铁路建设前景范文
时间：2024-03-11 18:04:58
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篇1
关键词：高速铁路 建设 经济效益
一、高速铁路发展的现状
（一）成就及问题
改革开放30多年以来，铁路运输的发展推动着国民经济的快速发展，但是由于本国地广人多，铁路的发展规模远远无法满足实际的社会需求，而铁路运输在质量水平上也存在着很多的不足。从铁路数量上来看，我国铁路网的密度远落后于世界上大部分发达国家，在一些重要的客货运输通道上，我国铁路线的实际运输能力略显不足，阻碍了国民经济的进一步发展。而从铁路质量上来看，我国铁路无论从质量，装备等硬件条件还是服务，管理等软件条件，都与国外发达国家有着较大的差距。而且随着经济发展，我国交通运输的需求日益增加，对建立一个完善发达的铁路网提出迫切要求，以满足物资、人员、信息等生产要素的流通，从而带动全国经济的长远发展。
（二）高速铁路建设的建设运营
随着科学技术的发展，以及产品不断的更新换代，我国铁路运输朝着产品结构高附加值的方向不断升级换代，而且随着制造技术、信息技术、自动化技术的不断完善，我国铁路在速度及承载量上实现了历史性的跨越。
经济大发展，需要我们根据我国实际国情，建立符合我国特色的高速铁路运营系统，以提高对日益增长的运输需求的适应。但是高速铁路的发展没有完全达到市场化运营的需求，虽然国家对其有一定的投资比例，但是市场力量的参与仍有不足之处。我们可以通过对本机构和信贷方式的不断调整，不断完善高速铁路的运营模式。
近些年来，高速铁路发展日益迅速，现今进入运营投产的高速铁路就有19条，拥有6484公里的总运营里程。不过我国仍处于高速铁路发展的初期阶段，是依托原有的铁路干线发展起来的。除京沪线外，我国其他铁路仍旧比较落后，高速铁路的发展任重而道远。
（三）高速铁路建设的布局规划
改革开放初期，我国的铁路网已经初具规模，但经过20多年发展，铁路只增长了1.41倍。而高速铁路的战略工具作用在高速铁路建设的布局规划中得到体现，表明我国的高速铁路建设方面正在从实践创新的第一阶段向战略发展的第二阶段过渡。随着东部沿海地区路网的铺设以及高速铁路的补充，区域经济的活力与动力得到增加，对资源转移和经济发展起到促进作用，迎合国家的经济结构转型，推动了内需的扩大。
二、高速铁路建设的经济效益
（一）对相关产业发展的拉动作用
作为我国传统铁路技术的突破，高速铁路技术对相关部门的自主研发能力有着较高要求。高速铁路建设是将传统技术进行消化吸收，然后全面创新的多学科、多专业的综合性先进技术，引导了我国铁道技术的全面发展。同时和高速铁路相关的电力、计算机冶金、电子通讯等行业也在高速铁路的推动下得到迅速发展。随着高速铁路建设，其管理服务的软件系统也相应要求有更高的水平。而我国关于高速铁路的自主技术研发水平不足，核心技术掌握不够。伴随高速铁路的长远发展，对我国自主创新能力的提高提出了新的要求，同时，我国扎实的基础工程技术，也为我国高速铁路产业的升级转型提供了基础。
（二）对区域产业的聚集与扩散作用
高速铁路的发展，较好的改善了地方的交通条件，推动了地方产业的集聚与发展，对同类型的相关企业形成吸引，造成区域经济的产业聚集，围绕高速铁路形成新的经济区域。同时交通的便利为信息间的传递与交流提供了良好而便利的通道，促使了传统产业的走出去和新型产业的引进来，从而达到区域产业的扩散作用。新旧企业伴随着高速铁路的延伸在集聚和扩散中不断相互吸收完善，以此实现区域产业的进一步发展。
（三）对非产业型经济因素的作用
高速铁路的发展不仅对经济型的产业产生影响，同时也影响着服务、人才交流、基础设施建设等非产业性内容。面对日益复杂的现代社会的要求，人们不单单是为了完成一趟行程，而是开始对铁路的服务提出要求和希望。较短的旅行时间极大提高了人们的生产效率，也让人们休息娱乐的时间得到增加，这也是高速铁路运输被越来越多人所选择接受的原因。随着彼此间信息交流的增多和加快，高速铁路也为新型经济的发展制造了更多的可能性，对铁路周边地区的经济效益也起到促进作用，同时也对铁路客运提出了更高的需求，间接推动高速铁路建设，两者形成良性上的循环。
高速铁路发展的作用不仅表现在对国民经济的推动，同时对整个社会的发展也形成重要影响，人们的生活质量伴随着铁路的发展得到提高，人们的经济生活水平日渐改善。区域间的经济联系也日趋紧密，各地间的发展水平慢慢缩小，社会也因此保持着相对的稳定。
高速铁路的发展推动着区域经济的变革，也间接影响了社会整体的变革，导致人们在吃住行等方面的变化。快捷的铁路运输，缩短了城市间彼此的距离，让人们的吃住不必在局限于以往的同一个地方。而方便快速省钱的高速铁路出行方式，也越来越符合现在人们出游的要求，被越来越多的人所接受。
三、优化铁路布局、促进经济效益的对策建议
（一）采取先进的节能技术，保证燃料的充分燃烧利用，以节约告诉铁路运行时消耗的能源，保证较高的环保性。
（二） 对高速铁路发展进行战略性整体设计的规划，保证经济的快速增长。
（三） 在以往高速铁路建设的不足中不断吸取经验和教训，建立一个科学完善的发展体系，同时加大科学创新力度的研究，努力攻克核心技术。
（四） 在关注硬件技术研发的同时，也要做好软件服务方面的管理和加强。
（五） 冲破传统的区域贸易限制，以高速铁路为介质，加强彼此的沟通联系，形成区域布局的一体化，保证区域间的平衡发展。
四、小结
我国正在开始进入真正的高速铁路发展时代，武广高铁、京沪高铁两个全球运营速度最快的高速铁路的开通标识着我国高速铁路的成熟，不仅带动了我国经济的快速增长，也实现了相关产业的转型，保证了我国区域经济的长久发展，将带领中国区域经济走向新的发展阶段，实现区域经济的全国一体化。
参考文献：
[1]王凤学. 中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D].吉林大学，2012.
[2]丁冬梅. 高速铁路对沿线区域经济发展的影响研究[D].北京交通大学，2012.
[3]孙健韬. 高速铁路对区域经济的影响分析[D].北京交通大学，2012.
[4]夏露林. 高速铁路对成绵乐区域经济一体化的影响研究[D].西南交通大学，2012.
篇2
关键词:铁路土地；综合开发策略
铁路建设是一项建设运营成本高、财务周期长的巨型工程，是国家经济社会建设的命脉，具有准公共和公益性质，但由于多种因素的影响，其运营收入与成本难以匹配的情况普遍存在。与此同时，铁路建设所涵盖的巨大经济效益，为沿线城市带来了不可估量的发展机遇与前景，对地方产业发展和城市建设产生了明显的带动促进的作用。因此，为平衡建设运营成本、减少财政补贴，国内外一些交通运营公司尤其是轨道运营公司在基本的运输业务之外，通过地方支持，积极开展站点及毗邻地区的物业开发，取得了一定的效果，成功地将收益性较高的土地开发和收益性较差的交通基础设施建设结合起来，促进了交通建设投融资和运营补亏难题的解决。
1铁路土地综合开发必要性分析
1．1利用综合开发，获取增值收益，补充建设资金
铁路建设的主要投资是线路和车站建设的工程投资，而车站的运营权掌握在铁路方手中。随着我国经济体制转型，铁路投资模式也将发生相应转变，其资金来源也将由单纯的政府出资转向依靠市场融资的手段。在这一过程中，利用土地综合开发，获取土地增值收益，弥补运营亏损，补充建设资金，对实现铁路建设的可持续发展有重要意义。
1．2顺应货运改革，完善货场功能，推动物流发展
在铁路货运改革的形势和背景下，对铁路货场的要求已经逐步提升，整体功能由传统货运正逐步向现代物流转型升级。新建或改扩建铁路物流基地的已经扩展成集多种功能于一体的区域交通枢纽和商贸服务中心。利用铁路土地推动物流开发，建设现代铁路物流基地，对于提升铁路货运量、推动地区物流发展有重要意义。
1．3衔接地方规划，完善周边配套，促进城市建设
由于铁路选线一般以工程地质条件、施工技术难度、工程投资规模等为主要的参考因素，所以铁路线位、站位往往选址于一些地方规划尚未覆盖的区域;同时，铁路站点建设将为站点片区带来大量的人流、物流、资金流和信息流，提供多种就业与发展机会，引导周边区域功能转变。所以站点及周边土地的综合开发将作为铁路建设与城市规划的串联，促进铁路建设与地方规划的融合，规范周边区域城市建设，实现配套设施的一体化建成。
2铁路土地综合开发策略分析
铁路建设与土地利用有着密不可分的关系，两者相互影响，相互促进。而在铁路综合开发当中这种关系更为密切，土地是综合开发的主要载体，土地规模与成本是影响综合开发收益的关键要素;同时，站点建设带来的集聚效应也是激发土地升值的关键要素。
2．1基于内部完善的集约开发
国铁沿线站场红线内部土地是实施综合开发的重要载体之一，其获取方式直接，随铁路建设统一由国土资源部相关划拨程序纳入铁路用地;其用地权属也相对清晰，由地方铁路局或成立的线路建设公司所有;其开发权益、利益分配与地方关系微弱，相关市场阻碍较小，所以针对这部分土地实施综合开发，除需满足地方相关规划外，推进阻碍较小。但这部分土地往往规模较小，并主要由铁路运输的设施设备构成，能够进行综合开发的空间相对较小。一般来说，在客运站点往往采用站房上盖物业的方式，形成商务商贸、零售商业、酒店接待等经营业态。
2．2基于土地获取的拓展开发
铁路站场周边土地是实施铁路土地综合开发的主战场，是铁路土地综合开发前景与空间最为广阔的区域。根据〔2014〕37号文件规定，新建铁路建设项目可通过市场化方式获取站场周边土地进行综合开发，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。这为铁路方描绘了一个巨大的综合开发蓝图，是实现“以地养路”模式的核心所在，在这其中最常见的就是结合站点所在区域的区位资源优势，利用铁路客运车站带来的集聚效应，进行物业地产开发，迅速回收铁路建设资金、弥补交通运营亏损。
2．3基于路地协商的开发博弈
铁路土地综合开发涉及多方利益的平衡问题，而利益各方存在着相互依赖、相互制约的微妙关系，在这其中的核心问题是路地双方利益平衡。〔2014〕37号文件在为铁路方描绘蓝图的同时，也给予了地方平衡开发权益的砝码，铁路站场周边综合开发土地需通过市场程序，采取招拍挂方式获取。这一规定的明确，使铁路土地综合开发进入到物业开发的社会市场中来，使铁路土地综合开发承担市场竞争所带来的风险;同时，招拍挂的土地价格也成为地方制衡综合开发的筹码，使铁路方在进行土地开发时必须经过细致的市场分析和经济评价，判定项目的具体可行性。
2．4基于经济评价的补偿开发
推动铁路土地综合开发的核心是解决铁路建设的资金困难和运营负债两大问题，综合开发既要能够为铁路建设“输血”，也要能够为铁路运营“造血”，弥补铁路建设投资和铁路运营、维护成本不足。但相关指导问题文件中，除明确土地规模的上限外，并未提出相应的具体综合开发对铁路建设运营补亏的财务评价标准，这致使土地综合开发尤其是站场周边用地的综合开发始终受到一定阻碍。
3铁路土地综合开发模式分析
传统站点圈层开发理论在国内外被广泛应用，仍是现阶段铁路土地综合开发的主要支撑理论。该研究将铁路站点的影响区域划分为“三大圈层”:第一圈层为核心地区，距离车站约5－10min距离，其范围一般为800m左右;该区域与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大，主要发展高等级的商务办公功能;第二圈层为影响地区，距离车站约10－15min距离，范围一般为1.5km左右;区域的主要功能是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸，主要集中商务办公及居住生活配套功能;第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。基于站点圈层开发理论，可以明确地将铁路土地综合开发的开展范围控制在以第一圈层为主，第二圈层为辅的合理可控边界内。
3．1铁路站场用地综合开发模式分析
3．1.1核心枢纽站点核心枢纽站点是一个城市对外的门户，是城市建设的重要核心节点，有着巨大的集聚效应，对城市经济发展的有着明显带动作用，在这些站点开展综合开发，一是能够在完善枢纽站点服务的同时，获取大量的商业经营收益;二是能够加强对高价值土地的集约利用，提升城市的对外形象;三是能够以站带城，促进周边城市建设快速兴起，助力周边土地升值。3．1.2一般客运站点对于一般性客运站点，规模较小，其他站点开展立体化站房开发并不具备相应条件，在城区内开行城市列车的一些线路，可以实现公交化运营作为城市轨道交通补充的串联，周边的用地开发价值较大。所以结合一般铁路客运站点和城市轨道站点物业开发经验，建议采取候车厅两侧或出站厅通道设置商业店面进行开发，其服务对象主要为通勤候车旅客，开发业态以快餐厅、便利店、精品铺等小型商业为主，为旅客提供便捷服务。3．1.3货运场站随着铁路货运改革，针对铁路货运场站的综合开发也逐步成为综合开发的重点，其实质是铁路货场的物流化建设，将铁路货场逐步升级为铁路物流基地，一是既提升了铁路货运的服务品质，增加了货运量，又拓展了物流延伸业务范围;二是提高了货运站场的土地利用效率，有效的提高了区域经济价值;三是实现了物流资源的优化配置，使城市交通物流与铁路货场的联系更为紧密，同时为物流企业采取多种运输模式提供了发展空间。
3．2铁路站场周边用地综合开发模式分析
3．2.1核心辐射式基于站点圈层开发理论，铁路车站周边800m范围内的是与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大的区域，车站强大的集聚效应能够对区域经济和城市建设发展的起到明显带动作用。在这一区域获取周边地块进行综合开发，能够充分地实现以站点枢纽为核心，以综合开发用地作为功能辐射的平台的区域交通经济一体化发展。采用“TOD”模式将站点区域打造成一个综合换乘枢纽和片区发展集核，能够有效带动城市建设与土地增值，形成完整的“交通－物业”产业链条。3．2.2联合发展式联合发展式将综合开发的范围由第一圈层拓展到第二圈层，在这一范围内往往存在一个或多个资源要素和车站一起成为影响区域发展的主导因素，这些因素可能是企业园区、商贸物流园区、城市综合体以及旅游风景区等等。在这种条件下获取周边土地开展综合开发，就必须更多的考虑这些资源要素的辐射和影响，将综合开发项目作为联系铁路站点与资源要素之间的纽带，推动两者形成良好互利共赢关系。由于资源要素的类型多种多样，所以这一类的物业开发呈现出多样化的趋势，不再局限于传统围绕站点的商业居住物业开发形式，而是针对需求面向市场，强调铁路站点与资源要素协同发展如针对各类园区，开发创意产业街区、商务休闲配套;针对旅游资源，开发旅游商业综合体及旅游度假地产;针对乡土资源，开发农业观光体验园、养老地产等。3．2.3异地开发式一些站点距离城市建成区较远且城市发展在一定时间内难以支撑起站点片区的城市建设或者站点位于一些限制发展区域内以及一些特殊情况，在选择站场周边用地开发时，存在一定困难。所以建议采用路地协调的方式，将综合开发选地范围进一步扩大，在合理的区域内选择适宜开发的地块进行土地开发，获取土地开发受益，弥补铁路建设资金缺口和交通运营成本。
4结语
基于交通基础设施建设的土地综合开发，在国外较为成熟，在国内的城市轨道交通建设上也取得了一定的成果，但在铁路建设方面目前仍然处于探索的阶段。从全国范围来看，国家政策文件下发已有二到三年，但真正落地的铁路土地综合开发项目甚少。综合开发项目的落地上仍任重而道远，究其原因一是我国铁路土地综合开发仍处于探索阶段，缺乏具体的成功开发项目和项目开发经验，开发主体对开发资金来源、开发风险承担等多方面问题存在疑虑;二是铁路土地综合开发涉及多方利益，而利益相关方的协商力度不够，互利共赢的关系难以达成。要真正将铁路土地综合开发工作做好，需要利益相关各方的通力协作，摒弃各自为政的思维模式，以互利共赢为目标，用开放的思维，才能实现铁路对沿线开发的最优化。
参考文献
［1］杨建华．轨道交通物业开发用地获取方式研究［J］．铁路技术创新，2016(04)．
篇3
铁路企业一直以来都是我国大型的国有企业，党的十七大后，铁路建设进入到了加速发展的黄金时期。但是由于种种原因，我国铁路建设逐步面临管理人力资源不足、建设管理人才短缺的问题。为此，对这一问题的出现进行了详细的分析，并对其提出了相应的措施与对策。
关键词：
新建铁路;投入运营;人力资源;对策
中图分类号：
F24
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2014）24-0103-02
1 引言
近十年来，特别是党的十七大之后，铁路建设进入了加速发展的黄金时期。根据铁路建设“十二五”规划，“十二五”期间，全国铁路建设规模为2.8万亿元，新线投产将达到3万公里，与“十一五”规划相比，投资规模增加了124%，新线投产大约增加了76%。去年以来，面对经济下行压力，中央把加强铁路建设作为定向调控、强化投资拉动作用、消化过剩产能、加快沿线地区城镇化进程的重要举措，明确要求加快铁路等基础设施建设。
然而，同近几年铁路建设项目纷纷上马，建设管理机构相继成立的繁华景象不相匹配的是，铁路建设管理人力资源不足、建设管理人才短缺的问题日益凸显。
2 存在的问题及原因分析
（1）铁路建设管理人才来源渠道狭窄。以往铁路建设管理机构基本为单一的“指挥部”形式，建设管理人员基本在铁路建设系统内部，即指挥部之间流动。项目完工，指挥部随即撤销，其中的建设管理人员即分赴新的项目继续开展建设管理工作。随着铁路大规模建设局面的来临，以及铁路与地方合资建路模式被广泛倡导应用（负责新线建设的合资公司在新线建成后继续负责铁路运营管理，则一部分建设管理人员将固定在合资公司不再流动），原有建设管理人才在数量上显然不能满足需求。为此，各建设管理机构主要借助所属铁路局的力量从各站段等单位抽调。但各站段本身普遍存在人力资源结构不合理、优质人才紧缺的问题，过度抽调人员对其管理工作必然形成不利影响，越来越多站段在人员调动过程中表现出不情愿的态度。
（2）铁路建设管理对人才整体素质要求提高。建设管理机构的性质决定了其专业技术人员、复合型管理人才高比例密集的组织结构特性。根据原铁道部关于铁路建设管理机构人员配备的要求，大多数岗位都有专业技术资格要求和建设项目管理工作经验等方面的要求，部分岗位指定必须具备高级专业技术资格。同时，高铁等高新技术在铁路建设中引入、应用和发展，也要求建设管理人员与时俱进，不断学习掌握新技术、新规范等。而现实情况是，当前建设管理人才不仅在“量”上，很多还在“质”上难以达到铁路建设快速发展的要求。
（3）存在优秀人才流失问题。铁路建设管理人才流失主要有以下几个去向：一是省市（地方）铁路投资公司;二是地铁等城市轨道交通建设单位;三是设计、监理、施工等铁路建设参建单位。相对铁路基层站段而言，铁路建设管理单位更具开放性，与行业外单位接触、交流、合作的机会很多。近几年轨道交通投资和建设热潮的兴起同样刺激了地方铁路投资公司、地铁建设单位、设计、监理、施工等单位对建设管理人才的需求。当上述单位施行人才吸纳战略而铁路系统不注意及时跟进，改进激励手段和用人机制时，人才流失就在所难免，自身保有人才量就更加捉襟见肘。
（4）建设管理人才培养机制不健全。铁路建设项目建设期普遍不长，充其量三至五年，建设管理人才的职业生涯往往在多个建设项目间流动。因此，建设管理单位很难象站段那样建立长期系统的干部职工培养机制，职业生涯设计更无从谈起。而且建设管理单位受工期、质量、安全、投资等压力影响，往往偏重具体工作，忽视培训工作，培训计划落空的现象在建设单位较为普遍。培养机制的不健全导致成才数量少、速度慢。
3 措施及对策
（1）建立人才队伍建设系统规划。铁路总公司和各铁路局层面应根据相应的建设发展的需求，来对人才队伍的建设进行系统的规划。沈阳局在吉林省铁路建设中人力资源管理的相关做法值得借鉴：他们早在数年前按照吉林省委和沈阳铁路局有关领导的要求，遵循人员规划确保人力资源需求、与内外环境相适应、与战略目标相适应、保持适度流动性的四大原则，并根据原铁道部《中长期铁路网规划》从指导思想、现状和人才需求分析、工作目标、总体规划方案、实施措施及前景等几个方面制定了《吉林铁路新线建设和管理人才队伍建设五年规划》。通过对吉林铁路新线工程建设实施人才引进工程使人才总量有较大增加;通过实施大规模培训工程使人才结构与大规模建设基本适应，人才队伍的整体素质明显提高;通过进一步改革人才管理体制使人才成长的环境进一步优化。
（2）大力拓展人才引进渠道。要彻底转变“铁老大”的陈腐思想，放低身段，采取各种方式积极引进人才。一是加强与高校合作，强化“土木工程”、“电气化”等铁路建设管理相关专业大学生的定向培养;二是扭转铁路人才向地方单向流动的局面，采取适当的政策措施从地方或参建单位吸引适合人才，再通过系统的培训，让他们在铁路建设工程中充分实现自己的价值;三是进入社会人才市场作为平等的市场主体与所需要人才见面，通过供需见面，双向选择，引进所需人才。四是依托互联网建立自己的人才信息网络，公布市场业务，宣传人才政策，开发新的服务项目，提高人才市场的服务层次，面向社会吸引招收人才。
（3）完善人力资源管理机制。铁路传统的人事管理，由人事、劳资、教育等管理部门负责，是行政命令的“执行者”，是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展。要实现这一任务，人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能，而且各个职能要相互关联，统一协调，形成合力，最大限度地发挥人力资源管理效能。在管理方式上，每个管理者都应是人力资源管理的参与者，每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识，要懂得了解员工的需要、需求及其心理变化，从而激发员工的主动性和创造性，推动企业发展。树立现代人力资源的管理观念，建立激励机制，奖励那些通过自学取得更高学历者;通过努力在岗位上实现一专多能者;通过考试达到规定技术等级者;鞭策那些尚未达到岗位学历标准者和未取得相应技术等级资格者。使职工结合企业需要和个人志向终身学习，自动上台阶，让后进的赶先进的，先进的更先进，纵向上实现文化素质和技能水平由初向高的提升，横向上实现工种结构比例配置适宜，使企业与职工共同发展。
（4）健全人才培养开发体系。一是建立和完善各项培训制度。如岗位培训制度、培训服务制度、培训激励制度、考核评估制度等，使培训开发工作走向制度化和规范化。二是明确和落实培训内容。既要有基础知识领域的培训，也要顺应现代化发展需要加强对高中层管理、高级技能、尖端技术等方面的培训。三是深化岗位实践培养。打破多数人员长期在同一岗位从事同一种技术工作的旧局，加强岗位纵横向交流，使员工得到积累多岗位经验和知识的机会，加快成才速度。
4 结束语
总之，铁路建设管理各级组织、各级领导干部和人力资源工作者必须站在战略的高度，深刻把握新形势、新任务，认真抓好人力资源开发和管理，加强铁路建设管理人才队伍建设，努力克服困难，加大人才资本投入，使人才增长方式从粗放式向集约式转变，快速构筑中国铁路建设管理人才资源竞争力。
参考文献
[1]厉春涛.铁路工程建设质量管理与治理措施[J].科技与企业，2011，（15）.
篇4
按照7月24日国务院常务会议的要求，中国将力争在“十二五”期间完成铁路领域固定资产投资3.3万亿元，比原定计划目标上调5000亿元。在2013年，全社会计划完成铁路投资6900亿元，明后两年完成投资1.4万亿元。到2013年底，中国铁路总公司在建项目剩余投资规模仅有1万亿元左右，如果不追加投资，后两年的投资规模将下降至3000亿-4000亿元，那么新开工项目所分配的资金将十分有限。
扩大铁路建设计划从宏观调控的角度看相当于是回归投资，这表明政府仍然是要保增长的，而且手段也并没有推陈出新。实际上，其他方面可选余地也并不多。
会议决定设立铁路发展基金，以中央财政资金为引导，吸引社会资本投入。这一基金有望于今年推出，其主体包括200亿元的中央预算内资金，450亿元的铁路建设基金，再加上由交通运输部主管、主要用于公路建设的车辆购置税当中划拨出来用于铁路建设的资金，这部分大约在150亿元。确立政府引导资金以后，铁路发展基金初期还争取吸收200亿元社会资本，形成总规模约1000亿元的投资能力。
这其中，中央预算内资金和车辆购置税来自于财政收入，可看做财政政策刺激，而社会融资属于股权性质投资，可看做是对于存量债务的稀释。此外，尚余的投资资金缺口将只能继续用债务融资来弥补，包括新增银行贷款以及1500亿元的铁路建设债券。目前财政资金实际投入少于2012年，政府可能认为铁路建设领域还存在加杠杆的空间，而政府的计划似乎也在朝这个方向努力。
会议还决定要向地方和社会资本开放城际铁路、城市铁路、资源开发性铁路的所有权和经营权，争取“十二五”后两年社会资本投资铁路领域达到2000亿元。这样的计划能否实现取决于铁路的经营状况。
初步估算，铁路总公司2013年要付出的利息大约在1300亿元。而在2013年一季度末，铁路总公司税后亏损70亿元。因此，吸引社会资本的前景还要谨慎观察，不排除再增加一些优惠的政策条件来提高吸引力。
税收减免是刺激经济的另一项政策。从2013年8月1日开始，政府还将对月销售额不超过两万元的增值税纳税人和营业税纳税人，暂时免征增值税和营业税，预计每年可以免税300亿元。这将使符合条件的小微企业享受与个体工商户同样的税收政策，为超过600万户小微企业带来实惠。
总而言之，经济刺激已经开始了，所使用的依然是提振需求的方法。这或许会让部分对结构调整期望较高的市场人士有所失望，但也并不奇怪，因为其他结构性调整措施在短期效果可能不会明显。不过现在的经济形势与2008年相比已经有了根本的区别，目前企业的债务水平更高了，银行继续发放贷款的空间更小了，因此今后的刺激手段将主要依靠财政的力量。
但另一方面，财政政策的直接支持空间也是有限的。根据财政部7月29日公布的数据，2013年上半年全国税收总收入完成5.92万亿元，同比增长7.9%，增速比2012年同期回落1.9个百分点。税收收入增速回落的主要原因是国内经济增速回落，导致与经济指标密切相关的税种收入增速放缓。因此未来需要依靠财政融资，再将企业的债务转移到政府身上。
市场冀望通过结构性改革、降低经济杠杆来稳定经济增长的愿景是美好的。不过，世界各国在经济低迷时期都经历了债务由私人部门向政府部门转移，中国也很难成为一个例外。
作者为北京联办
篇5
【关键词】建筑行业；发展趋势；就业前景
1建筑行业发展趋势
建筑业分为“狭义建筑业”和“广义建筑业”，狭义建筑业主要包括建筑产品的生产（即施工）活动，广义的建筑业则涵盖了建筑产品的生产以及与建筑生产有关的所有的服务内容，包括规划、勘察、设计、建筑材料与成品及半成品的生产、施工及安装，建成环境的运营、维护及管理，以及相关的咨询和中介服务等等，反映了建筑业整个经济活动空间。文中所谈的建筑业是狭义建筑业。其实，无论是狭义还是广义，建筑业作为国民经济的支柱产业，不可避免地具有宏观经济形势相关性和政策敏感性，这决定了建筑企业在制定战略的时候，会密切关注国家宏观经济政策、动态及各项经济指标。各项数据表明，未来几年里——建筑业发展前景广阔。
近年来，我国经济增长一直呈高速增长态势，国家统计局公布的数据显示，2010年上半年我国经济增长为10.9%，全年增幅预计不低于10%。而且，从国家整体经济发展状况来看，我国的工业生产、建筑、零售销售等基本面情况总体保持良好，这意味着中国经济未来几年继续快速增长的潜力很强。据专家预测，截至2015年的未来几年，中国国内生产总值年均增长率有望超过官方制定的7.5%的目标。根据我国未来固定资产投资的状况，对未来建筑行业需求总量做出的预测是：到2015年，建筑业总产值（营业额）预计将超过90000亿元，年均增长7％，建筑业增加值将达到15000亿元以上，年均增长8％，占国内生产总值的7％左右。具体说来，未来建筑业热点将集中在以下几个方面：
铁路建设。“十二五”期间将是中国大规模铁路建设时期，铁路部门计划续转和新安排建设项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资12500亿元人民币。今年作为“十二五”的第二年，铁路建设已经呈现出如火如荼的局面。据了解，去年上半年我国完成铁路基本建设投资621.9亿元，同比增长1.9倍。其中铁路基建大中型项目完成投资613.64亿元，同比增长2倍。可以预见，我国铁路新一轮大规模建设即将展开，随着铁路投资的放开，以及参与铁路建设项目资质限制的松动，铁路建设市场将成为建筑企业另一个充满机遇的细分行业市场。
公路建设。按照交通部已经确定的公路水路交通发展2020年以前的具体目标和本世纪中叶的战略目标，到2020年，公路基本形成由国道主干线和国家重点公路组成的骨架公路网，建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条省际间公路通道，45个公路主枢纽和96个国家公路枢纽；到2015年，全国公路总里程达到200万公里，其中高速公路3.5万多公里；到2020年，全国公路总里程达到250多万公里，高速公路达到7万公里以上。因此，未来10-20年，应是我国路桥建设持续、稳定发展的时期。
城市建设。首先，从城市化率来看，目前我国城市化率只有31％，低于世界平均水平15个百分点，根据对中国经济增长的潜力和中国人口增长的综合分析，可以预测，未来20年内，中国城市化水平将提高到60％左右，这意味着城市化率每年需提高约1.5个百分点。其次，从我国城市的功能分区看，我国目前很多城市的功能分区并不合理，为了使城市土地价值最大化，必将对功能区重新划分，而这将导致现在很大一批城市住房资源的重新优化配置，很多需要配套和重建。
房地产。近两年，为促进房地产市场健康发展，国家出台了一系列宏观调控政策，房地产投资增速过猛势头得到初步遏制，过热的购房需求有所降温，但从投资总量上看，房地产市场的建设需求仍是建筑行业企业应重点关注的细分行业市场之一。参照我们过去二十余年居民收入增长速度以及住房改造速度，2020年中国城镇居民人均住房面积可能达到35平方米，即平均每户现有城镇居民还要增加10平方米多。因此，可以大胆断言，在未来相当长的一段时间，尽管房地产商可能面临重新洗牌的局面，但房地产业将处于稳定发展的黄金时期。
除了上述种种之外，高速的经济增长态势及“十二五”期间国家大规模的固定资产投资还会更多建筑市场热点，例如冶金、化工、电子工程等等。未来几年，施工企业将会在建筑大舞台上一展英姿，大显身手。
建筑业广阔的发展前景，为从业企业提供了难得的机遇。
2 高职院校建筑类专业就业前景
在选择专业时，一些家长和考生认为“学建筑出来就是当小工”，这类想法实际是一种误区。
高职院校建筑类专业的毕业生大都去了工程技术岗位。对于专科（高职）层次的学生来说，就业一般是从基层干起，做具体的技术工作。建筑类专业的毕业生主要就业去向是各类建筑公司，房地产公司、监理公司和市政建设企业。建筑类专业毕业生可从事的岗位很多，如施工、预算、资料、安全、质量检测等。
建筑业、房地产业的持续高速发展，使建筑类专业毕业生成为高校应届求职大军中的宠儿。在大学毕业生总体就业压力比较大的情况下，建筑类专业毕业生仍然十分走俏，需求量在各类专业中名列前茅。特别是，今年，在国家政策的调控下，建筑业仍呈现出繁荣景象。以山东商务职业学院2012年应届毕业生就业状况显示，在2012年上半年（截止到3月份），就有包括烟台建设集团、荣成建设集团、德信建筑有限公司等120余家企业到校索要建筑类各种专业的毕业生，提供岗位900余个。毕业生出现供不应求的局面。
2.1 建筑工程技术专业就业前景分析
今后十五年，山东省建筑及房地产行业对建筑类专业技术人才的平均需求以每年60%以上的速度增加，人才缺口达40%以上，目前烟台地区的施工企业技术员缺口率达到70%。为此，本专业毕业生就业前景广阔。就业方向为建筑施工企业、监理公司、房地产开发公司等，岗位为施工员（核心岗位）、质检员、安全员和资料员等。
2.2 工程造价专业就业前景分析
造价工作人员的市场需求量大，相对工作环境舒适，收入较丰厚（相当一部分毕业生年收入已经达到5万以上），是名副其实的白领人士，就业前景好。就业方向为施工企业、工程造价咨询公司、招标机构、房地产开发公司、企事业单位的基建部门等，本专业毕业生从事工程预结算编制、工程造价招投标、工程审计、工程监理经及工程造价管理相关软件的开发应用等工作。
2.3 建筑装饰工程技术专业就业前景分析
篇6
关键词：铁路建设监理行业
1前言
我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。
巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。
2加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击
随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。
2.1对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击；
加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。
2.2对国内铁路监理人才资源的冲击；
目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。
国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。
2.3对国内铁路建设监理公司的冲击；
当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。
3铁路建设监理行业的改革趋势
工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。
3.1国外监理公司的组织机构；
国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。
3.2国外监理工作的监控依据；
对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。
(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。
(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。
(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。
3.3国外监理工程师的职权范围；
国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。
(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。
(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。
(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。
(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。
(5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。
(6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。
(7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。
(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。
(9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。
(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。
(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。
(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。
(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。
(14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。
(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。
(16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。
(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。
(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。
若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。
(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。
(2)分包商的资质未经审核即进行施工。
(3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。
(4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。
(5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。
但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。
3.4国外监理工程师的质量控制方法；
国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。
(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。
(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。
承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。
(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。
(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。
(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。
(6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。
综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。
4铁路建设监理行业的发展方向
我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。
(1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。
(2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。
(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。
(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。
(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。
(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。
(7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。
(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规，不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。
5结束语
近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。
篇7
关键词：铁路建设；物资采购；预算体系，构建
铁路在经济发展过程中扮演着绝对重要的角色，它是各个地区进行政治经济活动的主要桥梁，也是人们出行的重要交通设施，在促进省市之间经济的平衡发展方面起着重要作用。但是铁路建设同其他行业的发展一样都要具备完善的物资采购体系，可以说它能对铁路建设起着直接的影响，当前铁路建设过程中物资采购及管理也是相关部门关注的重点。为保障整个铁路建设工程能够顺利进行，各类物资采购成本需要得到有效控制，本文将围绕物资采购体系构建进行分析。
一、完善的预算管理体系在铁路物资采购中的必要性
铁路建设工程能否顺利完成与工程施工时各类所需物资的采购有着直接影响，而物资的采购也需要完善的预算管理体系，它在公路建设过程中具有不可忽视的作用。
第一，完善的预算管理体系对于工程总体经济效益的提高具有重要作用。任何企业的顺利发展都离不开资金预算，它是指企业通过自身所拥有的资金去实现企业价值的一种预算制度，更是企业为了顺利发展而对内部经营活动的有效控制。铁路物资采购中为了尽量控制成本，要对各类物资采购前进行合理预算，根据资金控制物资购买规模。为有效降低存贮物资所需资金更要通过分析所需数量之后再进行购买，尽量减少该过程中出现超出资金预算现象，这样不断完善物资采购管理体系对于总体经济效益的增长及企业长远发展具有积极意义。
第二，完善的预算管理体系对于工程降低成本非常必要。物资采购是铁路建设的重要组成部分，为尽可能提升企业效益在采购物资时应尽可能控制成本。尤其是新时期的物资采购，各供应商之间都是公平公正、明码标价的，并且可以相互竞争，那么企业就可以根据所需择优采购。当然这里所说的“优”是指质量好而且价格又合理，这样也有利于预算部门对资金的有效管理。
第三，完善的预算管理体系对于资金的合理利用更是不可缺少。任何企业想要得到稳定的发展就必须具有充足的资金，它是企业生存的灵魂。物资采购在铁路建设中所占的资金比例相对较大，如果不合理对资金进行预算，就会出现资金浪费的行为，最终会加大铁路运输行业资金的紧张。合理预算物资采购所需资金对于企业整体运作能力的提升很有必要，对物资采取分期付款也是当前最为常用的方式，它能够提高资金的利用效率，对企业成本的控制及内部流动资金的增加都具有很大作用。
二、铁路物资采购管理体系现状分析
铁路建设对于拉动国内经济的增长具有重要意义，也是加强各地区之间交流和沟通的主要纽带。但是铁路建设者中的物资采购对于工程建设质量具有直接影响，有关部门很有必要加强对该项支出的有效管理。通过分析当前铁路建设形势，部分工程建设进行物资采购时存在一些资金预算不合理现象，而这也不利于铁路的稳定建设。
（一）对采购体系未进行合理规划
在日常的铁路物资采购中，采购员对所采购的物资没有统一规划，导致采购完成后出现同一种产品却质量各不相同。作为采购人员没能很好的事先做好统计，没能按照之前所列的清单进行采购，这就使得所采购回来的物资供过于求或供小于求，进而影响工程的质量。
（二）物资采购流程存在不规范现象
铁路物资在采购时，项目双方按要求是要签订合同的，按照合同的要求必须要罗列出所采物资的情况。例如，采购物品的名称、数量、时间以及相应的供应商等。但是就目前来看，很多的项目部门在采购管理中没能按照物资的采购情况制定出行之有效的操作流程，最终导致项目单位的资金运转不良。
（三）物资采购预算缺乏统一标准
在物资采购时，很多单位在物资管理中都未能给所采购的物资做出准确的预算范围。造成实际物资采购与预算存在比较大的差异，再加上项目部门在做整个工程预算时是以物资采购预算为参考的。如果采购时间很短，且没有专人对采购预算进行核对，就更会导致项目资金的浪费。
三、铁路物资采购管理体系完善措施
针对当前铁路物资采购管理体系存在问题笔者通过参考各类文献以及查找各类资料总结出以下完善措施，希望对有关部门带来一些帮助。
（一）在铁路所需物资进行采购前的资金预算要进行有效管理
首先，要加强预算的准确度，事先进行的预算不能总出现错误。因而一定要对企业需要、内部流动资金等数据进行合理分析，然后制定出有效而准确的预算方案，这样对于铁路的顺利建设及长远发展都具有重要意义。
其次，加强对有效预算方案的执行监督。预算再精准，如果真正采购时不执行，那也是枉费心机。因此，一定要对采购部门的执行力度进行监督，提高资金预算的威严性，更要杜绝对预算方案的懈怠现象。
最后，要对采购部门对预算方案的执行力度进行考核。不但要对采购部门进行监督，为了企业整体利益还可以采取适当手段以提高预算方案的控制效力。对部门要进行明确分工，出现超预算现象时要合理分析，查清问题所在之处并对原有方案进行适当修改。如果是由于个人原因出现于预算不相适应，可以通过各项考核对这类人员进行适当处罚。
（二）合理控制成本支出
在物资采购过程中，要做好成本的控制就应当做好以下三方面的工作：其一，加强购买成本的控制。在物资采购时，要不断引入竞争机制让更多供应商参与竞争，并通过反复对比选出质量比较放心、技术比较过硬且价格便宜的。这样不仅降低了购买成本，而且更加有保障。其二，加强存储成本的控制。存储成本的控制就是要合理管理库存的物品，从而减少资金的占用。并及时做好物资存储的管理工作，要时刻做到防盗、防火、防变质以减少存储物资的损耗。其三，加强配送成本的控制。当今社会信息高速发展，要控制好配送成本就应当提高物流的配送效率，并通过信息共享及时了解情况，降低配送成本。
（三）提高资金利用效率
对于物资的采购要做好资金预算管理，统筹分配。编制相应的资金采购预算，制定合理的方案，保证资金的合理支出，这样就能够使资金进入良性循环。在采购物资资金的支付中，对于数额比较大的资金就施行集中支付，将分散于各部门资金支付比较大的款项集中起来，并安排合理的时间一次性支付。而且在资金的支付方式上也可以选择其他更快捷更方便的支付方式，如使用银行提供的银行汇兑、商业汇票都是不错的方式，又快捷、又方便。
四、结束语
铁路物资采购的预算管理是对资源的合理利用，在一定程度上是为了更高效地使用资金，反过来也是对资源的节约。对于铁路物资的采购要从多方面，多角度进行思考，并结合当前社会的发展形势，综合运用各种信息，各种行之有效的管理模式来对铁路物资的预算做出更合理的规划。
参考文献：
[1]凌金清.铁路物资采购预算管理体系建设及实践[J].现代经济信息，2014（06）：39.
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关于铁道运输专业毕业生的自荐书
尊敬的领导：
您好！我的名字叫XX，我是XX铁路工程学校铁道运输专业XX年毕业的一名学生，现仍在等待就业机会。
XX铁路是XX重点建设项目之一，线路所经地区是我国XX的重要基地。铁路建设等级为地方铁路X级，线下工程预留国铁X级条件。XX铁路的修建对促进我市、XX市的经济发展，缓解XX铁路运输压力，从根本上解决沿线地区物资外运问题；对带动沿线各地区相关产业的发展，带动经济和社会发展都具有重要意义。
在校的四年，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了铁道运输的有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；能熟练操作计算机办公。同时，我利用课余时间继续深造，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。
此外，我还积极地参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。我深深地感受到，与优秀学生共事，使我在竞争中获益；向实际困难挑战。毕业后留校当老师的两年做学生管理工作也让我在挫折中学会坚强的成长。祖辈们教我勤奋、尽责、善良、正直；学校培养了我实事求是、开拓进取的作风。我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦；并且在实践中不断学习、进步。
此致
敬礼！
自荐人：XXX
XXXX年XX月XX日
拓展：1、铁道运输经济专业简介
铁道运输经济专业培养与我国社会主义现代化建设要求相适应的，在德、智、体、美等方面全面发展的，具有铁道运输经济专业综合职业能力，在高速铁路从事行车指挥、客运服务与营销、日常生产管理的高素质、高技能、创新型专门人才。铁道运输经济专业主要学习铁路运输经济地理、运输营销、运输组织学、物流管理、铁路运输会计、财务管理、运筹学、现代运输信息技术、运输成本管理、铁路运输人力资源管理、铁路运输经济活动分析等课程。铁道运输经济专业培养能从事铁道交通运输业经济管理的高级技术应用性专门人才。
2、铁道运输经济专业就业方向
本专业毕业生主要面向铁路（包括国营铁路、地方铁路和城市铁路）、地下铁道、城市轨道交通、铁路工程等部门从事铁路信号技术工作，其业务工作范围是，从事信号设备维修养护、技术开发等工作，从事信号设备工程施工和大修改造等工作，根据工作需要和个人素质，还可到相关企业从事经营管理、生产管理、技术管理等工作，也可到铁路设计单位从事工程设计工作。
3、铁道运输经济专业就业前景
我国中长期铁路网规划指出：到20xx年，全国铁路营业里程将达到10万公里，规划建成“四纵四横”铁路快速客运通道及三个城际快速客运系统，省会城市及大中城市之间将由客运专线相连，路网布局和西部新线建设进一步完善，既有路网技术改造和枢纽建设进一步加强，主要繁忙干线将实现客货分离，行车速度进一步提高。“xx”期间，我国新建铁路17000公里， 20xx年，全国铁路运营里程达到9万公里，铁路建设现已步入一个全新的发展阶段。
篇9
今天，市政协组织部分常委、委员实地考察了铁路客运发展情况。刚才，听了局长对铁路发展情况和铁路局工作的介绍，感到思路清晰，目标远大，成绩喜人，措施得力。各位委员在发言中也表达了真情实感、真知灼见，我认为讲得都很好。看得出，通过边走边听边看，大家情绪很高，谈兴很浓，感触很深，对铁路的建设发展情况有了更全面的了解，对铁路局干部职工顾全大局、负重前行的精神有了更深切的体验，对推进铁路事业又好又快发展有了更明确的认识。
铁路是国民经济的大动脉，是经济社会发展的“先行官”。铁路是市委、市政府高瞻远瞩、科学决策，集各方之智、举全市之力而兴建的一条地方铁路。自开通运营以来，一直呈现出发展速度不断加快、运输条件不断改善、经营效益不断增长、历史债务不断减少的整体走势，各项工作都走在了全国地方铁路的前列，特别是客运业务始终位居全国地方铁路的首位，2007年铁路客运量占全国地方铁路客运总量的43.7%，几乎占到了半壁江山。能够取得这样的成绩，主要是“三好”促成的结果：一是领导决策好。历届市委、市政府高度重视铁路建设和发展，崔书记、王书记和孙市长先后多次深入铁路局调研指导，既给政策，又出资金，特别是在关系铁路长远发展的大事上，高起点规划，高标准建设，大手笔投入。这次文登、乳山火车站站房大楼和站前广场建设工程总投资近亿元，全部由市县两级财政投资，充分表明了市委、市政府对加快铁路发展的坚定信念和明确导向。二是各方面配合好。全市各级各部门能够以大局为重，始终抱着“铁路的事就是自己的事，为铁路服务就是为全市发展服务”的态度，在涉及铁路各方面问题上全力配合、出人出力、鼓劲加油、保驾护航，为铁路发展创造了良好的外部环境。三是铁路局干得好。铁路局领导班子带领全体职工以发展为己任，凝心聚力、负重奋进，党员干部率先垂范、甘于奉献，广大职工勤奋敬业、埋头苦干。铁路初建时，是一条计划外铁路。从争项目、筹资金、开线路、跑图定等等，铁路人历尽坎坷，饱尝艰辛，迎难而上，百折不挠，跑细了腿，磨薄了嘴，累弯了腰。铁路能发展到今天，铁路人是立了大功的。事实证明，铁路局领导班子是一个团结务实、干事创业的好班子，铁路局职工队伍是一支艰苦创业、能打硬仗的好队伍。
当前，我市经济社会正处于发展的关键时期，毫无疑问，铁路战线将担任重要的角色，肩负重要的使命，市委、市政府和全市人民对铁路事业发展寄予了厚望。为推进铁路建设事业在新起点上实现新发展，出主意、献良策、提建议、当参谋，也是我们政协此次视察的初衷。下面，结合前期调研和大家的座谈发言，我代表市政协，谈三点认识和想法，也是对加快铁路建设发展的意见和建议，供参考。
一、从“三看”提认识，增强发展的责任感和紧迫感
铁路具有运能大、能耗小、安全、环保等优势，铁路运输的全天候和大运量可以大大降低运输成本，是符合科学发展要求、具有可持续发展前景的交通方式。加快铁路发展，对拉动经济、促进就业、发展三产都有十分重要的意义。
从发展形势看，这是必然趋势。随着国际化、城市化、市场化进程不断加快，对运输的需求将持续大幅度增长。近年来，发达国家对铁路这种“绿色交通工具”青睐有加。英国制定了“10年铁路改造计划”、法国有“高速铁路总体计划”、意大利有“T型高速路网规划”、日本有“新干线计划”等等。所有这些规划计划，都有一个共同指向，就是形成高速、重载、安全、高效的现代铁路运输网。当前，我国铁路进入了新的发展黄金期，“十一五”期间国家将新建铁路17000公里，电气化改造15000公里，新建28个客运专线项目，基建总投资高达12500亿元，接近“十五”时期的4倍。（到目前，我国铁路营业里程已超过7.7万公里，位居世界第三、亚洲第一。美国23万公里，世界第一，俄罗斯8.6万公里，世界第二。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，而人均铁路长度才6公分左右，世界排名在100位以后！难怪有人说：“中国的人均铁路还不及一根烟卷长！”日本仅东京到大阪就有8条铁路，而我国最大的两个城市京沪之间，只有两条铁路。）我省也将投资上千亿元，构筑“四纵四横”铁路网络，到年全省铁路营业里程将达到4670公里。从我市情况看，经过20多年的发展，经济实力大大增强，“十五”以来投资建设的一批大项目陆续投入生产，外向经济与内在经济的良性互动，将不断释放出巨大的后发能量，将有越来越多的人流、物流涌入、汇集。加快铁路发展是形势所需、大势所趋。
从经济效益看，这是必然选择。俗话说“要想富，先修路；要大富，修铁路。”经济要发展，铁路要先行。开通铁路客运业务，直接受益的是旅游业，据权威部门测算，旅游消费支出每增加一个单位，工业产值可扩大3.7倍，国民收入可扩大2.7倍，投资可扩大0.9倍。现在每年经铁路来的旅客100多万人次，按每人在吃、住、行及购物消费1000元计算，每年可使第三产业增加收入十几个亿。货运方面，铁路运费仅为汽车运费的1/2，铁路油耗约是汽车油耗的1/10。铁路货运与汽车货运相比，每年可为全市企业节省运费1000多万元。显然，加快铁路建设，增加铁路运量，有利于节省运输成本，实现综合运输效应的最大化。
从自身发展看，这是必然要求。尽管近年来我市铁路有了长足发展，但从形势发展对铁路的要求看，仍有不小差距。一是客车班次偏少，目前铁路只开行了三对旅客列车，平均日运量约3000人次，远远满足不了市民的出行需要，解决“乘车难”成为一项紧迫的民生问题。二是建设资金短缺，铁路是投入大、回报周期长的项目，每项大的建设都需要数以百万、千万计的投入，资金不足仍是制约铁路发展的主要瓶颈。三是设施设备落后，目前我们使用的设施设备有相当一部分是国铁淘汰下来的，带有“先天不足”的后遗症，其直接后果是无法与国铁接轨。不解决好这些问题，铁路就难有大的发展，甚至会落入被边缘化的境地。因此，我们必须增强加快铁路发展的责任感和紧迫感，以时不我待、只争朝夕的精神，大力推进铁路发展步伐。
二、以“三抓”为途径，提升发展的速度与质量
当前的形势对铁路发展既是机遇也是挑战，能否一鼓作气、冲出低谷、打好翻身仗，关键就在今后几年。我们应当立足当前，着眼长远，从战略的角度来谋划铁路的长远发展。
一抓发展机遇。机遇是加快发展的“助推器”。好的机遇、大的机遇一旦抓住，就有可能迅速突破现状，超前实现目标。从宏观前景看，国家和地方各级政府迫切要求加快铁路发展，建设规模迅速膨胀，资金投入大量增加，建设速度明显加快，铁路新一轮大发展的序幕已经拉开；从区域发展看，正积极融入全省“一体两翼”发展格局，山东沿海铁路线和青烟威城际高速铁路的建设，与沿海制造业、临港工业、旅游业发展相融合，将直接带来铁路客货运量的大幅提升；从空间格局看，位于我国最东端的陆路交通末稍，目前看是铁路发展的劣势，但从东北亚区域的长远发展看，我市正处于连接日、韩与中国北方的中心点和关节点，发展路港联运、以港兴路优势明显。近年来，韩国政府及民间在积极研讨开通中韩海底铁路隧道，提出了三个方案，起点分别是韩国的三个城市，但到中国的目的地只有一个，就是。现在看，铁路正面临着极其难得的发展机遇，拥有着大发展、快发展的美好前景。因此，能否抓住机遇，乘势而上，加快发展，就成为关键之关键。
二抓经营管理。加强铁路经营管理是深化铁路内涵扩大再生产，提高铁路运营能力的迫切需要。经营的重点是搞好“三开”，即开拓新市场、开辟新货源、开通新线路，充分发挥自身优势，积极参与市场竞争，扩大铁路运输份额。要看到，市场竞争既是优势对抗，也是优势对接。对抗的结果是优胜劣汰，对接的结果是互补共赢。海尔的经验就是在注意优势对抗的同时，更注重优势对接，把我的优势与你的优势衔接起来，而不是用我的优势抵消你的优势。铁路作为一条地处末梢、起步较晚的地方铁路，在经营上更应当走合作共赢之路，靠大联强，借力发展，我们的路才能越走越宽。管理的重点是搞好“三理”，即理顺体制、理顺矛盾、理顺关系，理顺体制就是完善以市场为主体的经营新机制，完善保障铁路健康发展的管理新机制，完善与工效挂钩的分配新机制；理顺矛盾就是理顺高投入与慢回报的矛盾、运能大与运量小的矛盾、人员多与人才少的矛盾；理顺关系就是理顺与国铁及上级相关部门的关系，为铁路全面融入大铁路体系创造条件，争取支持，赢得更多的商机。
三抓安全生产。安全生产关系全局，安全责任重于泰山。安全是一条事关群众安危的生命线，是一条维护国家资财的保障线，是一条关系党和国家声誉的形象线，也是一条决定各级前途和命运的高压线。因此，在安全问题上，“宁可听骂声，也不能听哭声”；查安全隐患，宁可信其有，不可信其无；抓安全管理，宁可严上加严，也不能有丝毫放松。希望铁路局干部职工从讲政治的高度出发，时刻绷紧安全生产这根弦，牢牢抓住安全生产不放松，抓严、抓细、抓实，确保铁路运输安全顺畅。
三、以“三强”为目标，推动铁路实现新跨越
推动铁路建设又好又快发展，靠大联强是外力，强化素质是内功。一定意义上讲，强化素质、练好内功是最根本、最关键的基础性工作。
一是强素质。一手抓人才，一手抓服务。铁路局坚持多年实施“育人兴路”工程，对提高队伍素质，提升业务技能，很有成效。建议深入推进这项工程，外引内培，学用结合，搞好人才储备，优化用人机制，做到人尽其才，才尽其用，努力造就一支适应未来发展需要的铁路人才队伍。同时铁路作为窗口单位，服务水平和文明程度的高低，决定着参与市场竞争的成败，也体现着的整体文明形象。铁路干部职工应牢固树立“旅客第一、服务至上”的理念，以优质的服务树铁路品牌，以良好的形象兴文明之风，当好全市文明服务的标兵。
二是强基础。在基础设施上，应加大资金投入力度，加快对现有设备的技术改造，加快实现技术装备的现代化，不断提高安全保障能力。在客运业务上，应继续上跑外联，全力攻关，争取多开行新的旅客列车，提升列车等级，满足市民出行需要。在资金筹措上，应广开融资渠道，多方筹集资金，吸引各方入股，采取“借船出海、借梯上楼”的办法解决资金短缺问题。
篇10
关键词：铁路；运输业；发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
