对铁路建设的建议范文

导语：如何才能写好一篇对铁路建设的建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

（一）施工中，要牢固树立一切工作服从生产安全的理念，各个环节要形成一套及时有效的沟通机制，加强与施工负责人的沟通，随时了解现场施工进度；对于临时性的问题要确立迅速解决的工作态度，及时妥当处置突发事件，在安全的前提下，将部分调试作业放到开通后临时要点，保证按点开通，以便能及时恢复运输秩序，必要时做好施工内容的调整。

（二）施工准备过程中，各单位组织相关监管、技术人员，按照前期的工作分工各司其职，做到忙而不乱，事事有人负责、处处有人监管。施工前，联系调度中心，在不影响运输生产的前提下，提前开始着手施工准备工作，为保障施工按点完成挤出时间。

（三）面对集中施工单位多、施工任务多，各单位施工可能交叉影响等问题，车站参与施工的负责人对每项施工都必须有全面掌握，以便合理安排各单位施工时间与施工范围，规范施工程序，制定相应安全措施。针对一个区间多项施工作业，提出“一点多用，立体、平行化进行”的作业方式，使各项施工同时进行，确保了施工、设备维修按计划推进，最大限度的提高天窗利用率。

（四）严把开通关。施工作业中，在施工结束前30分钟、10分钟，盯控站长亲自督促施工防护人员与施工现场联系确认是否正点开通，同时和现场车站负责人进行核实是否具备开通条件，杜绝盲目开通、臆测开通区间，确保施工及行车安全。

（五）设临时施工登记专用本，对于不影响行车的、天窗范围外的大型施工准备工作及零星施工，进行逐一登记，以便车站值班员对站场的施工动态能了然于胸，同时也为天窗点内施工任务的完成，提供了有力的保障。

二、后期总结完善

（一）每日施工结束后，指派专人对存在的问题进行汇总，并组织各单位负责人进行总结分析，注重问题整改的时效性，要求各单位日事日清，杜绝影响安全及施工进度的问题拖延至下一个天窗。

篇2

关键词：铁路建设；工程招标；投资管理；固定资产

1引言

自从2004年《中长期铁路网规划》实施以来，我国铁路网发展迅速，铁路固定资产投资不断增加，由2004年的不到600亿元增加至2015年的8238亿元，“十二五”期间我国铁路固定资产投资完成3.58万亿元，铁路建设取得巨大成就。招标阶段作为铁路工程建设程序的一个重要环节，对控制铁路建设投资非常重要。本文通过分析铁路建设工程招标阶段投资管理工作存在的主要问题，针对目前铁路建设项目普遍采用的施工总价承包模式，提出相应的解决对策。

2铁路建设项目在招标阶段存在的主要问题

目前，基于铁路建设相关法规规定，铁路建设工程招标阶段投资管理主要工作包括：工程量清单编制、承包范围确定、划分工作界面、甲供料清单、暂估价以及Ⅱ类变更设计和风险包干费的限额确定等。但由于招标阶段时间较短、工作深度不够等原因，导致铁路建设工程投资管理工作不可避免的存在问题。

2.1招标工程量清单编制

招标工程量清单是工程量清单计价的基础，是作为编制招标控制价、投标报价、计算或者调整工程量、索赔等的重要依据之一，也是实施阶段变更设计等估价的基础。一经中标签订合同，招标工程量清单就是合同的重要组成部分。当前，建设工程招标阶段普遍存在着项目清单不完整、项目特征描述不准确、工程量计算不准确等问题，这些都会增加后续实施阶段的工程造价，也会造成投标单位对分部分项工程采取不平衡报价。目前，铁路建设工程工程量清单编制基本上是由发包人委托咨询单位分标段编制，在确定各标段预算基础上进而确定最高招标控制价。而目前咨询单位基本没有按照《铁路工程工程量清单计价指南》（以下简称《指南》）的相关规定进行编制，加之发包人不进行详细审核，导致在工程实施阶段就不能准确确定施工图数量，也不能对变更设计进行准确的估价，有的甚至引起双方合同纠纷。招标工程量清单编制主要问题表现在三个方面：一是清单子目没有按《指南》规定的深度划分，譬如隧道工程子目划分等；二是没有按《指南》规定的工程量计算规则计算清单数量，譬如钻孔桩桩长和挖孔桩圬工数量等；三是没有按《指南》规定的工作内容计算数量并设置清单子目，譬如将挡墙反滤层的数量纳入地基处理、路基附属圬工的基坑挖填数量纳入附属土石方等。

2.2承包范围确定

承包范围是招标文件中极其重要的条款，一定要在招标公告、投标人须知和工程量清单报价说明等文件中明确清晰界定，而不是结合工程量清单的备注和分标段的单项预算去推定，这样就会造成实施阶段调整合同没有依据和产生不必要的合同纠纷。目前，铁路建设工程招标阶段往往存在承包范围确定不合理、不准确等问题。例如，某建设项目的岩溶处理在报价说明中是作为暂估价报价，而在编制的工程量清单中则将桥梁岩溶处理纳入施工图量差，路基和隧道岩溶处理却放入《指南》的其他费用项下，这样在执行中就会存在重大分歧。还如某项目在招标文件的承包范围计列了临时用地数量，但没有准确界定上述临时用地的范围等。

2.3甲供料清单编制

甲供料清单中的单价是料源地或某交货地点的价格，而从料源地或交货地点到工地的装卸运输保管费用等一般由承包人承担。因此，甲供料的运杂费起讫点为料源地或交货地点至工地，这部分运杂费不包含在甲供材料费以内，计入综合单价。目前，铁路建设工程招标阶段在甲供料清单方面存在以下主要问题：一是运费的界面划分不准确，实际甲供料招标时基本要求将物资设备送到沿线各工点，这样与招标预算中的工地运杂费重复计列；二是税费分劈不准确，主要是甲供料包含在综合单价中时将甲供料税费从合同扣除，而甲供料未包含在综合单价中时又未扣相应的税费，这样就造成招标预算错误或实施阶段调差时计算错误。

2.4工作界面划分

合理的工作界面划分有利于工程的进展、合理分担风险和减少废弃工程，甚至减少合同纠纷。目前，铁路建设工程基本按站前（包括路基、桥涵、隧道、轨道及站场等）、站后（站房、四电等）分阶段开展设计工作，这给工作界面划分带来了较大的困难。譬如铁路沿线四电牵引变电所、AT所等工程的征地拆迁、土石方工程、防护等因设计滞后原因，在站前施工时难以一并办理征地拆迁工作，导致很多协调问题以及施工难题。再如属于站后工程的站房平面布置和标高在站前招标时未确定，导致站场土石方、地道等变化后从而引起合同纠纷。铁路建设工程招标阶段工作界面划分不合理导致合同纠纷、工程进展拖延等一系列问题，主要表现形式如下：一是将道砟划分给铺架单位承包，不仅工作界面移交时会导致各种矛盾，还会因路基质量问题引起的道砟数量节超产生分歧和纠纷；二是将无砟轨道的精调工作划分给铺轨单位承包，则无砟轨道施工质量则会直接影响精调工作量和调整件更换数量等；三是将轨枕预制由轨枕厂承担，而运输由土建施工单位承担，则运输损耗问题将产生分歧和纠纷。

2.5暂估价确定和调整

为合理分摊发承包双方的风险和有利于工程进展，对于部分在招标期间难以准确确定数量和费用的项目，应以暂估价形式纳入招标范围。目前，铁路建设工程招标阶段往往存在暂估价确定与调整不合理的问题。例如，部分项目将岩溶处理、大段落帷幕注浆、反坡排水等直接按批复概算纳入承包范围，而实施期间如果实际情况发生较大变化，则发承包双方同时承担的较大风险。有些项目虽然作为暂估价纳入承包范围，但未明确实施阶段如何调整或调整方式不准确等，这样在实施阶段往往会造成双方之间的合同纠纷。

2.6风险包干费和Ⅱ类变更设计的限额设定

铁路建设工程施工由于受到工程自身特点及周边环境的巨大影响，不可避免地存在一些风险源。目前，关于铁路建设工程的Ⅱ类变更设计和风险包干费的限额，中国铁路总公司没有做统一规定，而是由发包人根据项目情况在招标文件及合同中约定。而目前的实际情况是，发包人在设置风险包干费时既没有考虑项目的工程地质条件、设计深度和标段工程类别等风险因素，也没有与Ⅱ类变更设计的限额相结合，而是各标段统一制定一个费率。由于实际实施过程中每个项目的变化总是千差万别，采用各标段制定一个统一费率的形式，最终没有起到风险包干费的作用，也没有达到风险包干费设置的目的。同样，对Ⅱ类变更设计的限额不认真研究，不结合项目具体情况设定额度，导致最终发承包双方的风险不能合理分摊。

3解决招标阶段投资管理问题的对策

针对铁路建设工程招标阶段存在的上述问题，本文有针对性地提出具体的解决方案，以期减少分歧和合同纠纷，保障工程施工质量和顺利进展。

3.1关于工程量清单和甲供料清单编制

发包人在委托咨询单位编制分标段预算时，要在委托协议上明确如下具体要求。首先，咨询单位应严格按照《指南》规定编制工程量清单，同时明确甲供料清单运费的划分界面和税费的归属；其次，发包人要加强对工程量清单和甲供料清单审核，尤其是对容易出现问题的关键环节重点审核，确保清单资料准确。

3.2关于工程承包范围的确定

发包人应在充分调研基础上，本着合理分摊发承包双方的风险原则确定工程承包范围，并在招标文件中详细载明。建议在铁路建设工程招标文件中明确如下项目或者费用的承包范围：取弃土（砟）场和大型场站临时用地和复垦、高等级电力线路、军缆和油气管线迁改、等级道路改移、跨江跨河的水工防护工程、营业线施工配合费、跨江跨河的航标设施及港航监费用等。

3.3关于工作界面划分

发包人应汲取以往建设项目在工作界面划分时出现问题的教训，并借鉴成功的实施经验，本着有利于工程进展、减少施工干扰、方便管理和杜绝废弃工程以及尽量避免经济纠纷的原则划分工作界面。建议在招标文件中对下列项目的工作界面进行划分：电缆沟槽、护轮轨、综合接地、接触网支柱基础、T梁的湿接缝及横向张拉、有砟轨道大机养补砟及精调以及无砟轨道扣件安装和轨道精调等。这些工作内容应本着有利于工程进展的原则，分别划分到相应的站前土建（路基、桥涵、隧道等）和铺架（铺轨、架梁）单位实施。

3.4关于暂估价确定原则

对于设计阶段暂定的或招标期间难以准确确定数量和费用的项目，要采取必要的手段合理规避承发包双方可能在实施期间承担过大的风险。建议针对比较常见的岩溶处理、隧道大段落的帷幕注浆和反坡排水等项目，采取如下具体措施，一是列入承包范围，明确实际发生时数量和费用的确定原则；二是工程量清单提供预估数量，由投标人根据预估数量报价，实施期间按确认的数量结算。

3.5关于限额设定问题

建议发包人在统筹考虑铁路建设工程不同标段之间因工程地质条件、设计深度和标段工程类别等存在很大差别前提下，结合Ⅱ类变更设计限额的设定，设定不同标段的风险包干费限额，从而避免发承包双方之间以及各承包人之间出现的风险包干费和变更设计限额的极端不平衡、不合理现象。

4结语

铁路建设工程投资控制是一个复杂的系统工程，招标阶段虽是项目整个建设周期中一个短暂的阶段，但对合理确定工程合同造价和后续实施阶段的投资控制至关重要。基于铁路建设工程在招标阶段存在的主要问题，本文从工程量清单和甲供料清单编制、工程承包范围确定、工作界面划分、暂估价确定原则、风险包干费和Ⅱ类变更设计的限额等方面提出了相关对策建议。

参考文献

[1]惠勇.铁路工程项目设计阶段投资控制措施研究[J].建筑经济，2015（1）：62-64.

[2]桑瑶瑶.建设单位在招标阶段控制工程造价的思考[J].广东科技，2015（24）：10-12.

[3]铁道部.铁路工程工程量清单计价指南（土建部分）（铁建设〔2007〕108号）[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[4]中国铁路总公司.铁路建设项目施工招投标实施细则（试行）（铁总建设〔2015〕146号）[S].2015.

篇3

关键词：铁路客运专线；建设单位；建设管理

近年来，随着铁路建设法制化、管理规范化，对项目建设管理提出了更高的要求，而建设单位作为建设管理的具体实施者，要在项目建设的各个阶段，尤其是在项目实施阶段进一步加强管理，提高项目的整体管理水平。

1 加强和重视铁路建设单位的人员配置和后期培训

1.加强建设单位的人员配置。建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。“工欲善其事，必先利其器”，因此要充分重视建设单位的组建和人员配置，严格按照铁道部有关规定配足、配齐管理和专业技术人员。

2.加强建设单位人员的培训和学习。由于铁路体制的特点，目前建设单位人员多是由原运输单位抽调组成的，建设管理经验相对不足。因此要充分重视人员的后期培训，可采取“走出去、请进来”的方式来组织对人员的培训，要将重点培训与日常培训相结合，突出重点人员与重点岗位的培训，培训的内容要有一定的针对性和实效性，内容包括建设单位工作要求、建设管理、技术管理、质量管理、安全管理、投资控制等内容。

2 提前谋划，加强项目实施前期工作的力度

项目前期工作的顺利实施，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。因此建设单位必须提高对提前介入工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。

1.配合设计院切实做好对外协调及征地拆迁调查工作

客专建设的特点是点多、线长，涉及面广、政策性强，需要地方政府等有关各方的支持和协助。因此建设单位应按照各地方具体的政策规定，配合设计院做好征地拆迁及三电迁改的调查工作，及时听取地方政府及有关部门的意见和建议，并就有关问题提出合理化建议。

2.认真开展初步设计预审工作。

初步设计文件预审是建设单位履行建设管理责任的重要环节，必须予以高度重视。参加预审人员要熟悉业务并相对稳定。参加人员由主管领导、相关业务部门、有关专家参加。有咨询单位的，也可由咨询单位单独出具咨询意见。

建设单位要按照铁路建设新理念，以批复的可行性研究报告确定的技术标准和建设规模为依据，对设计方案、运输组织、站线布置、施工组织、工程概算等方面的合理性进行重点审查，对发现的问题提出书面的意见和建议，同时要加强与铁道部及设计院的沟通，重视审查意见的具体落实。

3 加强工程招标管理，择优确定施工单位

建设工程招标是一项严肃的执行法律法规的工作，有效的招标，不仅能为业主选出最合适的承包商，而且能够有效控制工程投资。因此，加强工程招标管理，是建设单位管理工作的重要内容。

1.合理划分标段，明确招标范围

建设单位应根据科学合理原则、施组优化原则、安全第一原则、专业优先原则，合理的划分招标标段，标段的划

分要充分考虑有足够的规模吸引投标人参与投标，同时明确招标范围，有利于承发包双方合同签订和施工管理。

2．采用适当评标方法，确定中标单位

采用适合铁路建设项目的评标办法，严格执行招标程序，通过公开、公平、公正的招标活动，最大限度避免人为干扰，择优确定中标单位。

4 以安全为根本，全面提升项目安全管控能力

铁路建设要以安全为根本，建立一整套制度全面、具有较强实践性的安全卡控制度

1.落实施工组织和专项安全技术方案的编制是否把安全因素考虑进去，所有大临设施、模板、设备等是否按照有关安全规范、技术标准和行业标准配套做好安全设施。

2.根据工程项目的实际情况对现场的危险源形成动态监控，建设单位、监理单位、施工单位对危险源要进行分析、建档，同时制定具有针对性的应急预警方案，增强对各类事故预防和处置能力。

3.加大安全投入力度，建设单位可通过安全生产费的计价拨付、现场安全检查等形式，确保安全投入落实到位。

4.通过推行标准化建设，抓好过程控制。

5 完善施工阶段的投资控制与管理

施工阶段的投资控制，是建设单位投资管理的重要组成部分，对提高投资效益，调解承发包双方的行为和利益，有着十分重要的意义

1.控制征地拆迁投资

目前客专项目征地拆迁大部分是由地方政府负责实施的,建设单位在项目征拆实施过程中要加强与设计单位、地方政府的沟通协调，控制征地拆迁资金,尽量减少使用土地成本,使土地投资对项目总投资的影响达到最小。

2.建立完善的变更管理体系，严格控制设计变更

设计变更要严格按照“先批准后变更、先设计后施工”的原则来进行，通过建立完善的变更管理机构和制定严谨的管理制度，控制因变更产生的投资变化。

3．据实验工计价，控制工程合理支出

验工计价是指对铁路建设项目工程承包合同（包括补充合同）中已完成的合格工程进行验工和计价活动的总称。验工计价是办理工程价款结算的依据，铁路建设项目工程承包合同范围内工程价款结算均应在验工计价后进行。建设单位要根据工程实际进展情况据实验工，严禁高估冒算。

6 加强建设单位制度建设，推行建设标准化

根据铁道部《铁路建设项目管理指南》的要求，建设单位要建立适合本项目的涵盖工程管理、合同管理、投资管理、安全和质量管理等方面的制度，同时还要有与之相配套的奖惩制度。各项制度要逐条细化分解，确保各项制度落实到现场、落实到岗位。

建设管理是一项政策性和技术性非常强的工作,其涉及建设过程中的方方面面，建设单位要不断结合铁路建设新形势、新任务的要求，进一步改进建设管理的方式和方法,为铁路建设做出新的、更大的贡献。

参考文献

篇4

在轨道交通方面，新建线路采取PPP模式，在建线路采用“股权融资”或“股权+委托经营”模式，已开通线路采取融资租赁和资产证券化等方式盘活资产，14号线和7号线将有12个项目向社会资本开放，800多亿的社会资本将参与其中。

在城市道路方面，对符合规定的国道及城市快速道采取BT模式建设，国道110二期将有3个项目向社会资本开放，吸引社会资本约60亿。

在综合交通枢纽方面，对于周边土地资源丰富的枢纽项目，采取公益性的交通枢纽和经营性的开发捆绑实施的建设模式，通过土地带条件招标的方式，落实综合开发单位，苹果园和望京两个交通枢纽项目，将分别吸引80亿和40亿的社会资本参与。

未来，北京还应该吸引更多的社会资本参与市郊铁路建设。国际大都市通行的做法，是在城市30—70公里半径圈的远郊区大量建设市郊铁路。与世界城市相比，北京的市郊铁路缺口较大。在加快市郊铁路建设的过程中，要充分利用现有铁路资源，发挥民间资本作用，做到合理布局，统筹安排。

一要加快北京市郊铁路S6线的勘验与建设步伐，建议2016年前完成试运行；

二要加快推进北京市郊铁路S3线的建设进程，建议2018年前完成试运行；

三要创新社会资本参与北京市郊铁路建设和运营的体制机制，创新PPP投融资模式，制订灵活的票价政策，改进各种服务模式，激发民间资本参与北京市郊铁路建设和运营的积极性。

篇5

(噪声和振动等环保要求的红线外拆迁范围。工程建设中一般将距轨道外线中心30m以内的房屋都纳入拆迁范围，征地仍限于红线，京沪、沪杭等高速铁路建设项目就是按照该范围拆迁的。在执行过程中存在2个方面的问题:一是红线外土地补偿问题，编制概算时没有计列红线外土地补偿费，但既然拆迁就要对住户进行安置，地方政府在征拆中所发生的安置用地费仍会要求铁路方承担;二是红线外土地产权不在铁路方，铁路方无法制约地上再建构筑物。铁路安全距离要求的拆迁范围。《铁路运输安全保护条例》(国务院令第430号)规定了铁路线路安全保护区，从铁路线路路基坡脚、路堑坡顶及桥梁外侧起，城市市区不少于8m、城市郊区不少于10m、农村不少于12m。铁路保护区内不得新建建筑物、构筑物。有的高速铁路建设项目将此安全保护区距离作为拆迁范围。《铁路运输安全保护条例》还规定不能在铁路线路一定区域内抽地下水、采砂、堆放易燃易爆品等，为此，线路两侧一些厂矿或者加油站等需拆迁或者保护的，所发生的费用是否属于征拆费用，由地方政府承担也常引起异议。还要确认跨越征拆界限的厂矿企业是否需要整体搬迁。多数情况下厂矿企业只要局部拆迁就可以了，但产权人要求整体拆迁补偿，而补偿到位后却不全部拆除，造成征拆资金流失。鉴于以上情况，高速铁路建设项目征拆编制的概算费用及范围与实际实施的征拆范围及费用很难吻合，造成征拆投资控制没有切实的概算基准。

征拆费包括的类别

为保证高速铁路建设的顺利开展，铁道部与相关省市就高速铁路建设项目的合作签订了“部省纪要”，该“部省纪要”是指导征拆工作的纲领性文件，规定了征拆工作的组织形式、有关标准、费用分担、双方的权力与责任等。如石武高速铁路建设项目河南段“部省纪要”规定:铁道部负责工程建设，河南省以征拆费用出资，依据国家有关规定，经双方认定后作为河南省出资的资本金计入建设高速铁路的股份。但哪类费用计入征拆费仍需详细探讨，否则很容易就出资范围产生异议。根据铁道部颁发的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(铁建设［2006］113号)，铁路建设项目总投资按照不同工程和费用类别划分4部分，共16章34节，其中第一章为拆迁及征地费用。按投资构成划分，第一章包括建筑工程费和其他费2种，建筑工程费涵盖改移道路、砍伐挖根、管线防护和既有建筑物拆除后的垃圾清运，即拆迁工程;其他费为土地征用及拆迁补偿费，指铁路建设征用土地应支付的土地征用补偿费(土地补偿费、安置补助费、附着物及青苗补偿费、菜地开发建设基金、耕地开垦费、耕地占用税)、拆迁补偿费、手续费、用地勘界费等。拆迁补偿费指被征用土地上的房屋及附属构筑物、城市公共设施等迁建补偿费等，具体包括建筑物、道路、通信线路和电力线路等4个分项，电力和通信线路2个分项通称为“三电”迁改。“三电”迁改指铁路建设项目路(内)外电力线路迁改，路(内)外通信、信号、有线广播等迁改及有关设施电磁防护，无线设备的电磁防护改造以及上述迁改所引起的相关改造。“三电”迁改费用是否纳入征拆费并由地方出资容易引起争议，需在“部省纪要”中予以明确。如京沪高速铁路建设项目“部省纪要”就明确“三电”迁改费用由地方政府承担，而郑西、武广、石武等高速铁路建设项目在“部省纪要”中则明确“三电”迁改的工料机费用不在地方政府出资范围。当前征地补偿不再分为土地补偿费和安置补偿费，而是按照国务院核定的区片地价给予补偿，此外还要支付青苗费和失地农民社保费。另外还需界定森林植被恢复费、林业查验评估费、压覆矿藏补偿费等是否纳入征拆费用。森林植被恢复费是指按照有关规定缴纳的所征用林地的植被恢复费用，现计列在铁路概算第十一章其他费用中的建设项目前期工作费项下。如石武高速铁路建设项目就将森林植被恢复费、林业查验评估费纳入征拆费用，而“部省纪要”则明确压覆李梁店煤矿补偿费不计入地方出资范围。

征拆数量及标准的变化

(1)工程实施阶段地上附着物数量比设计调查时增多，有3种原因:一是自然增加(如村民盖房、新架线路等)或者设计调查时漏项，特别是有的项目如电力、通信等地下线路设计调查时更容易漏项。有的项目“三电”迁改数量超过设计调查时的1倍以上，这都需要据实补偿;二是抢种抢建，这种情况按相关规定应不予补偿，但由于抢种抢建发生在土地征用公告之前，所以，实际征拆工作中应对抢种抢建进行专项处理;三是设计变更造成重复征地，如石武高速铁路建设项目河南段北段“四电”工程需征地68处，在项目开工时就办理了征用手续，但后来因设计变更又征地26处。(2)边角地和夹心地的认定标准不明确，其费用通常从不可预见费中支出。不可预见费一般不超过征拆费用的2%，但石武高速铁路建设项目等却达到4%。对于大块边角地和夹心地，不可预见费不足以补偿，应由建设单位报铁道部另行批复。(3)补偿标准的提高。一般有3个方面的原因:一是土地区片地价调整造成征地补偿标准提高，按照有关规定，土地区片地价2～3年可以调整;二是城市规划区扩张造成房屋性质的变动，造成补偿标准的提高;三是房价及其他物价逐年提高，造成补偿标准的提高。(4)税费的增加。一是耕地占用税，2007年12月1日国务院的《中华人民共和国耕地占用税暂行条例》(国务院第511号令)，规定铁路线路使用耕地占用税标准为2元/m2;二是耕地开垦费，国土资源部规定耕地占补平衡指标只能在省内解决，有些土地资源非常紧张的省市如河南省等，耕地开垦费已达3～4万元/亩;三是失地农民的社保费，标准各地不一，但逐年提高是大趋势。

征拆费用控制措施

征拆费用控制是一项复杂的系统工程，本文分工程前期、实施期间和后期3个阶段论述征拆费用的控制措施。

1前期征拆费的控制措施

(1)要签订操作性强的“部省纪要”，商定征拆范围、组织模式、补偿标准、费用分担等，特别是对“三电”迁改、压覆矿藏、改路改渠、森林植被恢复费、耕地开垦费等要明确界定。(2)设计调查阶段应详细确定征拆性质和类别，动态确认征拆数量、面积，尤其是要确认电力、通信线路等“三电”迁改数量，厂矿企业是否整体拆迁等。(3)征拆补偿标准应明确，估算要符合实际，对特殊情况应认真核查与核算，逐一认定。(4)对线路走向和征拆范围要做好保密工作，防止抢种抢建。

2实施期间征拆费的控制措施

(1)勘察定界和附着物清点工作要同时进行，尽快完成。附着物清点要建设单位、设计单位、国土资源部门、县乡村各级政府、产权人现场确认签字。进地过程中如发现漏登漏记附着物，上述几方要联合到现场确认。(2)已补偿构筑物拆除要彻底。(3)进地后施工单位要守土有责，杜绝新建构筑物侵限造成二次赔偿。(4)特殊附着物要采取先协商、协商不成再评估的补偿方式。要公开招标选定评估单位，严格评估程序，避免评估结果受到外部影响。

3后期征拆费控制措施

(1)建设单位要对征拆费用及时验工计价，发现问题及时解决，动态控制征拆投资。(2)审计工作要及时跟上，让审计切实起到警示作用。(3)认真做好技术总结，对编制的概算提出改进意见。另外，提出以下建议:①鉴于“三电”迁改主要发生工料机等工程费用，建议将三电迁改与改移道路、管线防护等并列在概算第一章的建筑工程费项下;②森林植被恢复费是征用林地所支付的补偿费，建议在概算编制时将森林植被恢复费从前期工作费项下转入第一章其他费项下的土地征用及拆迁补偿费项下;③林业查验评估费可以明确为勘查定界费计入第一章其他费项下的土地征用及拆迁补偿费。

篇6

1.1施工前造价问题

施工前的投资决策与设计阶段的造价控制具有关键的作用，随着铁路建设规模的不断扩大，部分建设单位却没有真正认识到工程前期造价控制的重要性，总是偏重于施工图的预算和工程竣工的结算阶段。在明确的投资决策下，设计阶段对工程的影响大多会高于75%。因此，将工程实施阶段作为造价管理的重点，可能会造成“三超”现象。

1.2施工阶段造价问题

施工阶段需要投入大量的资金，但是在工程中可能会出现设计变更、施工条件改变、标准提升、建设速度加快、材料价格不稳定等情况，这些因素将会导致造价的不稳定。部分施工企业通过大幅度压价从而低价获标后，且会采取不合法的手段以获取利润。同时，工程建设单位的管理人员与技术人员缺乏联系与沟通，从而导致成本管理中存在人为的不可控制因素。

1.3竣工结算阶段造价问题

竣工结算具有明显的复杂性、专业性、针对性，对建筑技术的要求非常严格，与工程单位的经济效益紧密相关。在铁路工程的竣工结算过程中，由于建设与施工单位具有不同的利益出发点，将会导致竣工结算中存在各种隐患，难以控制与管理工程造价。

1.4工程造价控制及评价体系问题

由于铁路参建单位联系不密切，将会导致各个环节的造价管理出现失去控制的局面。同时，由于造价体系的不完善，将会加大企业构建适合自身报价体系的难度，导致企业资源出现严重的浪费现象，难以维持铁路事业的高效稳定发展。

2铁路工程造价管理有效策略

2.1加强全过程造价管理

为了实现对铁路建设项目的全过程造价管理：必须进行全过程的工程投资控制，对影响工程投资的建设阶段进行全方位的控制。工程投资控制必须涵盖项目建议书、可行性研究、设计、建设准备、施工以及竣工交付等阶段。在铁路建设项目工程投资全过程控制中，立足于被批准的项目建议书和可行性研究报告中，利用现代管理科学知识进行综合评估控制影响工程投资的各种因素，同时，根据项目的使用功能，结合建设条件与发展能力，进行选择可行性的设计方案，协调处理技术与经济的关系等。将建设项目实施阶段作为最重要的阶段，选择诚信可靠的设备商和承包商，确保稳定的设计方案，切实增强设计变更逐级审批的规范性，合理缩短工程工期，有效控制工程投资的最优化。②对建设项目工程投资形成动态性的管理。由于铁路建设项目的建设周期较长，涉及的工程量较广，影响工程投资的因素以及范围并不容易掌握，将会导致铁路建设项目的工程投资在处于不稳定的局面。在造价管理中，可建立工程投资动态管理机制，根据实际的变化情况，进行合理调整经济目标，采取有效的策略确保项目投资控制目标的实现。

2.2深化概预算体制改革

铁路工程概预算按本行业测定，具有明显的专业性、单一性。铁路工程概预算定额要求每五年进行更新一次，将难以满足经济发展需求，无法适应新技术材料、新机械工艺的使用要求。在工程中采取混凝土生产均采用集中拌制、罐车运输、泵送入仓方式，模板普遍用整体钢模，混凝土掺用外加剂等现状，其概算仍按旧工艺编制，与实际的出入存在较大的差距。因此，必须加快概预算体制改革，才能缩小与实际的出入，降低工程整体造价。

2.3增强合同管理规范性

合同作为工程造价管理的重要依据，目前，在铁路项目建设中，已经改变了之前不签合同事后算账的做法。但是由于部分铁路项目建设的合同不规范，不断增加了经济纠纷发生的可能性。在管理制度的冲击下，国际惯例和做法逐渐成为工程造价领域常用的合同文本，有利于避免出现施工图被施工材料所代替的现象，避免造成严重的经济损失。

2.4推行工程量清单报价方式

在工程价格体系中，在建立市场经济计价模式的基础上，进行推行工程量清单报价，同时严格遵循国际惯例，进行完善铁路工程招标文件范本。在超标的情况下，由招标方提供工程量清单，各个投标单位结合实际的自主报价，业主进行合适的定标，以工程承发包合同的形式使报价标准化。在实施合同过程中，如出现不符合招标文件、合同规定的情况下，导致工程量发生变化，可依据变更索赔，及时进行调整支付方式。

2.5加快铁路工程造价信息化建设

随着计算机互联网技术的广泛使用，对我国社会发展的各个行业产生了巨大的影响。在铁路工程建设中加强造价信息化建设，可在最大程度上提高铁路工程造价管理的工作效率。因此，作为铁路工程建设单位，可以计算机网络技术为平台，进行构建铁路工程造价信息平台，切实提高铁路工程管理的水平。同时，建设单位可通过工程造价信息平台，进行掌握铁路建设信息，深入剖析市场信息与过程政策，切实做好铁路工程造价管理工作。

3结束语

篇7

1.1施工阶段造价问题

施工阶段需要投入大量的资金，但是在工程中可能会出现设计变更、施工条件改变、标准提升、建设速度加快、材料价格不稳定等情况[3]，这些因素将会导致造价的不稳定。部分施工企业通过大幅度压价从而低价获标后，且会采取不合法的手段以获取利润。同时，工程建设单位的管理人员与技术人员缺乏联系与沟通，从而导致成本管理中存在人为的不可控制因素。

1.2竣工结算阶段造价问题

竣工结算具有明显的复杂性、专业性、针对性，对建筑技术的要求非常严格，与工程单位的经济效益紧密相关。在铁路工程的竣工结算过程中，由于建设与施工单位具有不同的利益出发点，将会导致竣工结算中存在各种隐患，难以控制与管理工程造价。

1.3工程造价控制及评价体系问题

由于铁路参建单位联系不密切，将会导致各个环节的造价管理出现失去控制的局面。同时，由于造价体系的不完善，将会加大企业构建适合自身报价体系的难度，导致企业资源出现严重的浪费现象，难以维持铁路事业的高效稳定发展。

2铁路工程造价管理有效策略

2.1加强全过程造价管理

为了实现对铁路建设项目的全过程造价管理：①必须进行全过程的工程投资控制，对影响工程投资的建设阶段进行全方位的控制。工程投资控制必须涵盖项目建议书、可行性研究、设计、建设准备、施工以及竣工交付等阶段[4]。在铁路建设项目工程投资全过程控制中，立足于被批准的项目建议书和可行性研究报告中，利用现代管理科学知识进行综合评估控制影响工程投资的各种因素，同时，根据项目的使用功能，结合建设条件与发展能力，进行选择可行性的设计方案，协调处理技术与经济的关系等。将建设项目实施阶段作为最重要的阶段，选择诚信可靠的设备商和承包商，确保稳定的设计方案，切实增强设计变更逐级审批的规范性，合理缩短工程工期，有效控制工程投资的最优化。②对建设项目工程投资形成动态性的管理。由于铁路建设项目的建设周期较长，涉及的工程量较广，影响工程投资的因素以及范围并不容易掌握，将会导致铁路建设项目的工程投资在处于不稳定的局面。在造价管理中，可建立工程投资动态管理机制，根据实际的变化情况，进行合理调整经济目标，采取有效的策略确保项目投资控制目标的实现。

2.2深化概预算体制改革

铁路工程概预算按本行业测定，具有明显的专业性、单一性。铁路工程概预算定额要求每五年进行更新一次，将难以满足经济发展需求，无法适应新技术材料、新机械工艺的使用要求。在工程中采取混凝土生产均采用集中拌制、罐车运输、泵送入仓方式，模板普遍用整体钢模，混凝土掺用外加剂等现状，其概算仍按旧工艺编制，与实际的出入存在较大的差距。因此，必须加快概预算体制改革，才能缩小与实际的出入，降低工程整体造价。

2.3增强合同管理规范性

合同作为工程造价管理的重要依据，目前，在铁路项目建设中，已经改变了之前不签合同事后算账的做法。但是由于部分铁路项目建设的合同不规范，不断增加了经济纠纷发生的可能性。在管理制度的冲击下，国际惯例和做法逐渐成为工程造价领域常用的合同文本，有利于避免出现施工图被施工材料所代替的现象[5]，避免造成严重的经济损失。

2.4推行工程量清单报价方式

在工程价格体系中，在建立市场经济计价模式的基础上，进行推行工程量清单报价，同时严格遵循国际惯例，进行完善铁路工程招标文件范本。在超标的情况下，由招标方提供工程量清单，各个投标单位结合实际的自主报价，业主进行合适的定标，以工程承发包合同的形式使报价标准化。在实施合同过程中，如出现不符合招标文件、合同规定的情况下，导致工程量发生变化，可依据变更索赔，及时进行调整支付方式。

2.5加快铁路工程造价信息化建设

随着计算机互联网技术的广泛使用，对我国社会发展的各个行业产生了巨大的影响。在铁路工程建设中加强造价信息化建设，可在最大程度上提高铁路工程造价管理的工作效率。因此，作为铁路工程建设单位，可以计算机网络技术为平台，进行构建铁路工程造价信息平台，切实提高铁路工程管理的水平。同时，建设单位可通过工程造价信息平台，进行掌握铁路建设信息，深入剖析市场信息与过程政策，切实做好铁路工程造价管理工作。

3结束语

篇8

摘要：2006年12月4日，《关于印发的通知》（铁建设〔2006〕217号）确定“由专业物资公司提供（铁道部组织建设单位采购供应的铁路大中型建设项目甲供物资设备的）采购供应服务”。现在，五年多时间过去了，部管物资服务工作随着铁路建设的进程而潮起潮落，其中的酸甜苦辣值得回味和反思。作者通过实际工作中的发现，指出了铁路建设项目物资服务工作中存在的主要不足，并从加强专业服务队伍建设，提升服务水平；优化招标采购工作流程，强化组织供应工作 ；加大质量监控力度，提升驻厂监造能力；协助建设单位做好生产（供应）商管理，四个方面提出了提高铁路建设项目物资服务工作水平的措施，为从事该先工作的工作人员提供了有价值的参考。

关键词：提高 ，铁路项目， 物资 ，工作水平

Abstract: on dec. 4, 2006, "on printing and distributing the railway construction projects for material equipment purchasing and supply a tentative measures > announcement" (iron construction [2006] no. 217) and make sure "by professional materials agency company provide (mor organization construction units purchasing and supply of large and medium-sized construction project a railway for material equipment) purchase and supply service". Now, for more than five years in the past, the materials of agency services work with the process of the construction of the railway and the ebb and flow of the one of the frustrations memorable and reflection. The authors found in the practical work, and points out that the railway construction project materials agency service work are the main shortage, and from strengthening professional service team construction, improve agency service level; Optimal bidding purchasing process, strengthen the organization supply work; Increase the quality monitoring force, promote to the factory inspection ability; Assist the construction unit to support production (supply) business management, four aspects are proposed to improve the railway construction projects agency service level of the material measures, for in the working personnel of the work first provide valuable reference.

Keywords: improve, railway project, materials agent, working level

2006年12月4日，《关于印发的通知》（铁建设〔2006〕217号）确定“由专业物资公司提供（铁道部组织建设单位采购供应的铁路大中型建设项目甲供物资设备的）采购供应服务”。现在，五年多时间过去了，部管物资服务工作随着铁路建设的进程而潮起潮落，其中的酸甜苦辣值得回味和反思。

“十一·五”期间，铁路基本建设迎来快速发展的高峰期，部管物资服务工作也迎来了发展、壮大的绝好时机，有了展示自我的广阔空间。面对千载良机和全新而陌生的工作，在没有现成的经验可供借鉴的情况下，广大部管物资服务工作者在摸索中前行、成长。各个建设项目如期开通、施工离不开物资管理人员的辛劳，离不开部管物资服务的默默奉献。

进入“十二·五”之后，由于受到2011年铁道部人动以及“7.23”特大动车事故的影响，铁路建设一度陷入停滞状态，铁路基建板块惨遭重创。铁路部管物资服务工作也步入严冬。但随着制造业增速放缓以及房地产调控的深入，以铁路为代表的基础设施建设再次成为拉动投资、刺激经济的重要手段。国家发革委也正制定中国铁路建设实施方案。对于未来铁路建设资金的筹集，国家和铁道部将加大铁路建设资金筹措和管理力度，对铁路建设项目物资管理水平的要求也势必水涨船高。2012年，中国铁路建设将实现理性回归。

随着形势的不断变化和工作要求的不断提高，在这决定命运的关键时刻，如何靠自身的不懈努力去赢得客户信任和闯出一片新天地，是摆在每个部管物资服务从业者面前的严肃课题，需要大家认真总结和反思，在“规范行为，降低采购成本，保证供应和产品质量”等方面不断有所作为。

一、铁路建设项目物资服务工作的内容及要求

（一）严格地讲，铁路建设项目物资服务属管理咨询，是由具有丰富经营理论知识和实践经验的专家，与铁路建设项目物资管理有关人员密切配合，应用科学的方法对铁路建设项目物资管理工作进行调研、诊断，找出存在的问题，分析产生问题的原因，并提出解决方案，指导方案的推行实施，以达到解决问题、达成铁路建设项目的经营目标、推动铁路建设健康稳健发展的目的。

（二）基于部管物资服务的重要性，为实现以上目标，铁道部先后下发了铁建设〔2006〕217号文和铁建设〔2007〕219号文（《关于印发的通知》），从计划管理、招标采购、合同管理、组织供应、质量监控、驻厂监造及合格供应商的认定等环节对部管物资服务工作提出了更加细化的要求，以此约束和规范物资公司的行为。

铁道部还一再强调部管物资公司要强化责任心，在铁路建设中充分发挥“桥梁、参谋、指导员、协管员”的作用；要进一步改进管理，层层落实到位，并用相关的制度来保证；要强化内业管理，加大现场检查力度；要站在为国家、人民服务的高度去认识部管物资服务；部管物资服务人员要把握好底线，廉洁自律。

二、铁路建设项目物资服务工作中存在的主要不足

（一）通过几年的实践和磨合，部物资办和各铁路建设单位在对部管物资服务工作进行充分肯定的同时，也就如何不断改进和优化部管物资服务工作克服工作中的不足，先后向各物资公司提出了以下要求：

1、要强化在建项目中部管物资服务人员的配备；

2、协助建设单位构建信息化的内业管理模式；

3、充分发挥专业优势，保障施工现场物资供应；

4、要采取有效措施，确保供应商完成合同履约。

（二）针对以上问题，铁道部曾多次强调各物资公司要坚持不断完善内控制度，把部管物资服务工作抓实、做牢，要做到服务重心下移，充分掌握现场第一手资料；要抓好质量监控、驻厂监造工作，驻厂监造与现场服务人员要进行无缝对接、实时沟通，消灭监管漏洞；要协助建设单位做好招标采购工作，做到提前计划，多研究物资市场价格；要全面提升服务水平，建立信息化平台。

因此，物资工作任重而道远，机会与挑战并存，容不得丝毫的满足和懈怠。

三、提高铁路建设项目物资服务工作水平的措施

咨询是一种特殊的服务，它以解决客户的管理问题为目的，需要全面了解客户的各种情况，熟悉客户，才能提出基于客户实际的解决方案。铁路建设项目“点多线长”、物资管理“保供责任重、管理难度大、工作要求高”的特点，决定了铁路建设项目建设单位对物资管理咨询服务工作的高标准和高要求。建设单位选择物资公司的需求动因和最希望物资公司去做的，是协助其建立一个与其工程地位和目标相适应的、相对科学和完善的物资管理子系统，并同时体现出创新精神和“源头把住，过程控制，精细管理”的原则，真正创建“分类管理、分级负责、统筹供应、专业服务”的物资设备管理体制。为此，物资公司应积极对自身工作实施以下改进和提高。

（一）加强专业服务队伍建设，提升服务水平

如何利用物资公司的专业技能和多年建立的、成熟的物资供应网络和渠道进行执行和操作，协助铁路建设项目建设单位研究、解决繁重的甲供物资采购管理工作，才是物资公司的中心工作。每一个铁路建设项目，都面临着物资管理体系的建立和逐步完善这样的课题。所以，物资公司应该在协助建设单位不断建立、完善必要的管理制度、规范操作的基础上，适时进行全线物资设备管理人员培训，使其尽早掌握相关管理制度、物资设备管理工作流程。同时，通过建立科学、适用的统一表格和台帐并积极推广、使用，使铁路建设项目物资管理信息得以顺利传输，稳步推进此方面的信息化建设。物资公司还应通过协助建设单位进行全线物资管理日常检查、评比，确保相关管理制度在施工中得以执行，并做到不断改进、完善。

“打铁还需自身硬”。物资公司要加强自身队伍建设，重视业务培训，苦练内功，为现场输送更多了解施工组织、懂管理的专业化服务人员。

与此同时，物资公司还要首先做好认真细致的客户需求分析，尤其是要弄清铁路建设项目物资管理部门面临哪些需要解决的课题，应把握好哪些主要问题，做到“知己知彼”，方能“百战不殆”。在此基础上，物资公司要确保来自客户的需求信息（包括工作目标和要求）在建立之前就已被充分理解。只有供需双方对需求有了共同的认识，才能真正做到物资公司为铁路建设项目提供量身定做的解决方案和个性化服务。

物资公司还应重点研究铁路建设项目物资管理部门的工作思路和风格。部分物资管理部门，虽有“从严、创新，勇创一流”等意愿，但由于物资管理工作自身的特殊性，其工作思路和预期目标往往不够明确，且调整多、变化快，需要物资公司全体人员认真揣测和琢磨，尽快适应。同时，物资公司应引导其认同任何一个系统的建立都应当有一个逐步完善的过程，不可盲目求新求全。

另外，物资公司还要准确做好市场定位，通过不断提高工作和服务质量，稳固既有客户和市场。应始终把全力做好铁路建设项目物资管理咨询服务作为物资公司的主要工作和立足之本，力保和稳固这一重要的已有市场。在处理好与建设单位的关系，出色完成其交办的各项工作、不断使其满意的基础上，逐步取得其信任和理解，巩固这一客户源和市场。同时，物资公司要认真对照“咨询公司在系统分析问题、提出专业解决方案、中立的第三方影响力、快速的管理知识传递、强有力的管理变革推动这5个方面具有独特的优势”上所存在的差距，始终关注科技和管理领域最前沿的变化，用最新最好的服务赢得客户，求得生存和发展的空间，并努力开拓新的市场。

总之，物资服务工作务必要做到“到位而不越位”。

同时，全新的工作，对物资服务人员的角色转换速度也提出了很高的要求。每个物资服务人员都要善于不断总结和认真反思，迅速适应新的工作环境、工作内容和工作要求，刻苦磨练，迅速弥补个人处理实际问题能力与工作要求之间存在的差距。通过认真总结和反思，逐步提高认识问题的高度和深度，培养能力，不断充实和完善自己。要善于通过学习和创新，实现专业化水平的提高。“不日新者则日退”。物资服务人员要珍惜为铁路建设项目服务的宝贵机会，在充分发挥以往工作经验优势的基础上，学习和掌握新的分析、解决复杂问题的工作方法，不断积累经验、更新理念，力求在每项工作上做到从专业的角度出发，为客户提出系统性和方向性的建议。

（二）优化招标采购工作流程，强化组织供应工作

切实把协助建设单位做好物资设备采购管理当作头等要务，当好“军师”和“参谋”。要主动对全线物资设备清单进行认真研究，根据具体施工进度要求，排出年、季度需求计划和招标采购计划。物资公司不但要协助建设单位做好物资招标采购的筹划和组织工作，还要未雨绸缪，与建设单位一道对重点、特殊物资进行生产、储备的可行性研究，切实做到“兵马未动粮草先行”，全力保供。

同时，物资公司应向建设单位物资管理部门建议，及早提出本项目重要物资出厂前检验制度或入场质量管理专项办法。必要时由其会同其技术质量部门，提出全线统一的、详尽明确的重要物资质量、设备、工艺、出厂检验要求。尤其是对生产、经营群体具有特殊性的产品，进行此项工作显得更加必要。出台这些相关办法，将为有关人员做好此方面的监督管理工作、确保工程建设质量提供重要依据和有力的支持，以及其它有益的帮助。

（三）加大质量监控力度，提升驻厂监造能力

在此方面，物资公司要高度重视对生产厂主要原材料复检、使用及产品出厂检验过程的监控，着力培养驻厂监造人员此方面的专业技能。为切实保证驻厂监造工作质量，除了不断细化和规范驻厂监造工作流程外，物资公司保持持续、高效的巡检是行之有效的举措。物资公司必须高度重视，常抓不懈。

篇9

关键词：铁路施工；施工预算；铁路建设；铁路基建

中图分类号：F812.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-01

当前我国铁路建设正进入一个快速发展时期，正由快速铁路向高速铁路过渡，目前我国铁路建设还是依赖举债进行，随着今年我国铁道部的撤并，铁路系统被推行改革的一线，铁路系统改革的目的就是为了提高铁路系统的经济效益，而作为正处于建设高峰中的铁路建设如何加强铁路施工预算，提高我国铁路建设效益显得尤为重要。

一、铁路施工预算的定义

工程预算制度及其主要内容工程预算是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是实行建设项目投购干，建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：①技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；②构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；③在建设过程中，实行统一核算、统一管理。

二、当前我国铁路施工预算存在的问题

当前我国铁路正由电气化快速铁路向电气化高速铁路过渡，铁路系统一方面想提高铁路系统在交通系统的竞争力，例如和民航、公路竞争，吸引客源，另一方面铁路想急切甩掉每年春运火车票难求的供应紧张形势，在此环境下，铁道部曾经大举举债，快速上马铁路建设，由此生产了一序列的问题，铁路建设中存在规模过大、盲目压缩工期等问题。“针对这些问题，全面梳理拟建和在建项目，对建设规模、标准、工期以及新线开通条件等进行了全面调整规范，理顺建设管理体制，推进依法建设和标准化管理。”加大对工程建设、物资设备采购、车皮审批、资产资金管理等重点领域廉政风险的防控力度，加强对领导干部权力运行的制约和监督，建立高风险岗位轮岗交流制度，从源头上防治腐败。

另外铁路系统的快速建设也为铁路的安全运行带来了隐患，尽管长期以来，铁路部门高度重视安全工作，取得一定成绩，但危及安全生产的问题和隐患依然不少，安全基础薄弱的状况始终没有得到根本解决。“安全是铁路工作的生命线，是铁路的饭碗工程。近几年铁路发生重大事故也不少， 铁路施工的预算与铁路安全有着脱不开的干系，全面推行安全风险管理，确保运输安全稳定”是2012年铁路工作的首位。大力减少路外伤亡事故。加强铁路施工预算，确保铁路施工质量刻不容缓。

三、加强铁路施工预算的对策

国家现行的设计和工程预算文件编制办法规定，大中型建设项目，一般应按初步设计（或扩大初步设计）、施工图设计两个阶段进行设计，并编制相应的工程预算文件，即初步设计阶段编制总概算，施工图设计阶段编制施工图预算。技术复杂或缺乏设计经验的项目，经主管部门指定，可增加技术设计阶段，采用三阶段设计，技术设计阶段绉制修正总概算。对技术简单的项目，设计方案确定后就做施工图设计的，需编制施工图预算。施工企业为了加强内部经济核算，控制工程成本，还应在施工图预算的控制下，根据施工定额编制施工预算。国家对预算文件的审批作了严格规定，各主管部门要认真审批，严格执行审批程序。

1.严格实施铁路工程预算制度

铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。1.设计概算：设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。2.施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。3.施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。

铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制没汁概（预）算。溉（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所苫要的强：金数量：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，是基本建堤管理体制中的蕊磁艺件。不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建没计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的逗要依据。

2.统筹科学安排铁路施工概（预）算工作

铁路基本建设项目种类多，设备复杂，技术标准高。无论是新建铁路、既有线改建、大桥、隧道、枢纽、铁路电气化或是工业与民用建筑等都有大量的建筑安装工栏，加上铁路线长，跨越多省和许多乡镇，工资标准、材料价格差别很大。

篇10

一、重庆铁路枢纽的规划控制情况及应含内容

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）2011年修订》，重庆铁路枢纽范围北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的铜罐驿站和遂渝线北碚北站，东至渝怀线的鱼嘴站（见图1）。实际上，铁路枢纽范围应根据各个方向铁路线的疏解点为界进行划定，疏解点内的铁路线路均应看作枢纽内的引入线，并且随着引入线的不断增加，枢纽范围有扩大的趋势。枢纽内汇集的铁路线路大致如下：

现状及在建复线铁路：成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线等支线和联络线。

近期建设的新增铁路：兰渝、渝利、渝万客专（郑渝铁路）、成渝客专、渝黔新线5条干线及其联络线。

下阶段启动建设铁路：城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长5条干线及其联络线。

通过梳理，目前重庆主城区内现状及近期在建铁路线路已基本落实到控规层面；而对于下阶段建设的城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长等铁路则仅限于总规层面，对线路如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何疏解在规划上没有统筹考虑，铁路沿线用地的规划管理依据不充分，在后期铁路建设时又可能面临新线无法引入或大批房屋需拆迁的困境，大大影响经济效益和社会效益。

实际上，在城市建设用地范围内，应将铁路枢纽内所有铁路线路及站场用地落实到控规深度，才能切实指导规划管理。加强铁路枢纽与周边地区规划的整体协调，这是推动城市综合交通枢纽建设的基础，也是保障城市健康发展的重要途径。铁路枢纽规划控制的内容应分为两个层面：一是线路及站场规划布局层面；二是土地利用规划控制层面。

线路及站场规划布局——以铁路枢纽总体规划为基础，分析城市土地利用、城市交通及空间结构，提出铁路线路及站场规划方案。包括确定线路大致走向和起讫点位置，处理好铁路线路之间的转换；确定站场功能定位和规划布局，处理好客货运交通与城市交通的衔接；在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出铁路线路的敷设方式。

土地利用规划控制——对铁路走廊及站场用地提出规划控制原则与要求，通过预留与控制设施用地为铁路建设提供用地条件。包括：根据线路具体走向方案划定铁路保护区，提出铁路走廊用地的控制原则和要求；综合考虑站场性质及设施要求、周边土地利用规划及道路交通系统规划等情况，提出铁路站场用地控制范围和要求。

二、铁路线路及站场规划布局的工作模式

铁路线路及站场规划布局是铁路枢纽控制的第一个层面，也是前提条件。以往通常的做法都是铁路部门确定线路及站场后，规划部门再对城市用地做相应调整。但实际上铁路规划设计与实施的部委一般在现状城市用地基础上进行铁路枢纽布局，并没有充分考虑城市发展趋势，因此常常出现铁路站场用地局促、铁路线路无法引入或拆迁量大等矛盾，铁路穿越市区，造成了用地严重分割并带来噪音污染。但由于铁路的技术复杂性和管理特殊性，单靠规划部门又很难独自进行布局。因此，铁路线路及站场布局规划应由铁路部门和规划部门相互配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。

下面以重庆下阶段启动建设的铁路东环线为例，探讨线路走向及站场布局的规划模式：即以铁路部门为主导进行线路预可行性方案设计，规划部门核实沿线规划情况，参与和调整铁路线路及站场布局。

《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2011年修订）》中明确提出重庆铁路枢纽内建成枢纽环线，把其定位为服务主城区组团之间旅客交流的城市铁路，同时兼具沿线货运功能的快速铁路。连接重庆主城外的木耳、统景、龙盛、东港、茶园、惠民等片区，对提高重庆枢纽通过能力起到积极作用。

目前相关部门已委托铁路专业设计院进行了《重庆铁路枢纽东环线》预可行性研究，线路走向大致为北碚——蔡家——悦来——两路——龙盛——鱼嘴——茶园——惠民——南彭——一品——小南垭，北与既有襄渝、兰渝、遂渝铁路以及规划的机场铁路相接，东与既有渝怀铁路以及规划的渝长铁路相连，南与渝黔铁路相通。在主城区内的站场主要有：木耳、统景、龙盛、东港、茶园、南彭、一品。

我们将铁路东环线的预可行方案与城市规划进行了叠合，发现铁路线路与沿线已批和在编控规存在较大的用地矛盾，部分铁路站场位置也与城市规划缺乏良好衔接。因此，我们从城市规划的角度对铁路线路及站场布局提出了调整建议。

线路走向调整原则是：

（1）城市建设用地范围外的线路：尊重铁路部门的设计方案。

（2）城市建设用地范围内的线路：核实分析铁路与规划用地、道路、轨道及城市规划管理动态的关系，降低铁路建设与城市建设的矛盾，对城市用地分割严重的区段进行方案的局部调整。

同时，在方案的调整过程中，应结合地形地貌，满足铁路工程技术可行，特别是跨江桥位、重要港口、穿山隧道、地下采空区等，尽可能保护自然环境，防止生态遭受破坏。全过程都需要与铁路专业设计院协作，满足铁路设计技术标准，并从铁路枢纽整体性出发，实现东环线与现状、在建及规划铁路（机场铁路、渝怀铁路、渝黔新线）的联络转换。

站场布局调整原则是：

（1）与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用站场：尊重铁路部门的设计方案，尽可能布置在城市，不影响城市的正常运转和发展。

（2）直接与城市生产、生活有密切关系的客货运站：核实分析站场与城市用地及交通的关系，对不利于城市发展的站场布局进行调整，使客运站靠近城市居住商业区。货运站布置在工业区和仓库区相关地段附近。同时客货运站的位置应有利于客货交通集散，便于与其他交通换乘。

三、铁路沿线土地利用规划控制原则

铁路沿线土地利用规划控制旨在预留与控制设施用地，为铁路建设提供用地条件，包括线路安全保护区用地控制和站场用地控制两个方面。

1.铁路线路安全保护区用地控制

（1）安全保护区划定

铁路线路安全保护区划定是用地控制的基础和关键。安全保护区划定过大，会浪费城市土地资源；划定过小，会影响铁路建设可行性及运营安全性。其划定标准主要从铁路设施空间、铁路运输安全、城市环境保护等几方面考虑。

通过查阅大量的法律法规及技术标准和相关文件，并实地考察了武汉、南京等铁路枢纽城市，我们结合重庆地势复杂的实际情况，将铁路线路两侧50米范围、联络线两侧30米范围划定为铁路走廊安全保护区。

（2）用地性质及控制要求

通过研究，地面和高架铁路安全保护区内用地性质原则上为铁路用地、道路用地、防护用地和非建用地；地下铁路安全保护区内用地性质根据实际情况确定，但不宜进行深开挖及修建高层建筑。地块应明确控制要求，即建设业主应制定安全防护方案，并由规划行政主管部门会同铁路行政主管部门进行审查。铁路安全保护区内用地不符合上述要求的应进行规划修改（见图2）。

2.铁路站场用地控制

（1）用地性质

铁路站场用地性质分两类，与城市交通有关的车站用地性质为城市建设用地中的交通枢纽用地（S3），线路所、整备所等用地性质为区域交通设施用地中的铁路用地（H21）。城市中心区的客运站可考虑建设综合建筑体，采用混合用地性质，增强土地利用集约性。

（2）用地控制要求

铁路站场应满足相应铁路设备布局及周边交通组织要求。货运车站应考虑铁路、港口、道路等多种运输方式衔接，发挥组合效率和整体优势；客运车站应与城市交通系统相衔接，打造综合交通换乘枢纽，处理好人流车流集散需求。

四、结论与建议

作为一种低碳的运输方式，铁路不仅助推沿线既有城市的发展，还促成了许多新兴的城市。但铁路与城市其他用地之间又具有排斥性，一方面城市建设对铁路设施有一定的安全隐患，另一方面铁路运营会对城市环境造成不良影响。我们认为，要把枢纽内的铁路线路及站场落实到控规层面，必须由铁路部门和规划部门充分协作和配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。当然，目前铁路枢纽控规层面的规划仍处在探索阶段，可能会出现考虑不全面的情况，我们将不断总结和深化。

参考文献：

[1]TB10621-2009.高速铁路设计规范（试行）[S]

[2]GB50090-2006.铁路线路设计规范[S]

[3]TB10063-2007.铁路工程设计防火规范[S]

[4]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S]

[5]GB50156-2002.汽车加油加气站设计与施工规范[S]

[6]GB50157-2003.地铁设计规范[S]

[7]段进.国家大型基础设施建设与城市空间发展应对[J].城市规划学刊，2009（1）：33-37.

[8]张开琳.巴黎拉德芳斯Sub-CBD建设及其经验借鉴[J].资源与人居环境.2004（9）：24.

[9]秦超.杭州铁路枢纽总图规划之深化研究[J].交通科技，2012（2）：123-125.

[10]赵鹏.兰州铁路枢纽规划方案研究[J].铁道运输与经济，2011（1）：22-26.

[11]吕建军.铁路枢纽规划与城市规划的协调[J].铁道运输与经济，2005（10）：4-5.

[12]焦大化.城市铁路规划的噪声控制原则[J].铁道劳动安全卫生与环保.2004（3）：107-110.

[13]郝之颖.高速铁路站场地区空间规划[J].城市交通.2008（5）：48-52.

[14]张玉彪.高速铁路车站片区交通衔接规划研究[D].西南交通大学，2007.