现代化铁路建设范文

导语：如何才能写好一篇现代化铁路建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 货车运用车间 运用集成系统 现代化建设

安全是铁路运输永恒的主题，关系到铁路自身的发展和生存，随着我国铁路列车提速、重载及铁路跨越式发展的需要，铁路车辆部门立足于科技进步，采用多种先进的安全监测手段，努力朝车辆检测和故障预警自动化、智能化和信息化的方向迈进。通过借鉴学习国外成熟经验和自主创新相结合，建立以“5T”、“AEI”、HMIS以及列检手持机系统为基础的运用集成系统平台。本人针对货车运用车间现代化建设谈一些想法，有不妥之处请指正。

1 我国铁路货车运用车间现代化建设的目的

随铁路的高速发展，对铁路货车运行质量有更高的要求，为适应发展需要，使货车运用工作从管理上更全面性、前瞻性、规范性和系统性，从质量上更安全性、科学性、先进性和可操作性，从而形成了以“5T”、“AEI”、HMIS以及列检手持机系统为基础、建立列检信息资源整合为目标建立运用集成系统平台，实现铁路货车运用车间建设的现代化，提高货车运用效率。

2 运用集成系统平台示意图

如图1。

3 货车运用车间现代化建设的具体情况和发展要求

3.1 不断完善AEI功能，全面实现信息共享和预警预报功能

（1）以AEI车次车号信息为标准数据入口，利用AEI信息带动整个列检作业的信息展示。充分利用列检技术检查综合预警系统（5T预警）内在关联以及HMIS、AEI系统信息的互联互通从而实现信息的最大化共享，并同时采集THDS、TFDS、TADS、TPDS等各子系统中的数据信息，与进站列车建立联系，实现预警预报功能。

（2）经过整合后的信息，值班员与检车员可实时获取，获取方式有列检作业手持机、LED屏提示、对讲机等，能保证信息在第一时间传递到工作人员手中。

3.2 不断整合管理系统，形成列检值班员统一指挥模式

（1）开发全新的值班员作业流水线系统，改变传统的作业指挥方式，与大屏的集成、切换互连，形成一个以作业股道为主的中心控制台模式。

（2）值班员作业流水线系统，将以股道为单位对象，整合或接入电动脱轨器、试风、尾压、HMIS、手持机系统，并融合现场交互功能，分解到各个作业的股道，同时分解各系统中的模块功能，使其成为作业流水线中的各个节点，为列检作业的进度、事务、时间的把握提供明确的标识和指导，辅助值班员更高效的完成调度指挥工作。

3.3 完善列检手持机功能，提高“5T”系统预报故障信息实时性、准确性和稳定性

（1）对手持机开放采用B/S模式（浏览器和服务器结构），减少硬件资源，减轻其负担。同时，手持机对数据的需求要重点表现在接收、确定回传和显示这几个步骤上，能对“5T”预报信息实时性、准确性和稳定性。

（2）为满足“列检作业手持机系统”的现场应用，手持机必须具备工业三防功能、便于携带、按键数量少操作简便等众多要求。

3.4 搭建货车“5T”网络平台，行车资源共享

（1）各TFDS、TPDS、TADS、THDS系统探测站检测采集的信息，以车号为唯一载体，通过联网专用通道，自动实时传输至铁路总公司“5T”系统服务器，建立铁路总公司“5T”系统数据库，并进行车号匹配，对TFDS、TPDS、TADS、THDS系统预报的故障信息整合和加载，形成故障车号源。

（2）通过确报信息系统，对故障车号进行发站、到站信息匹配和加载，通过车号自动识别系统（AEI），对故障车号进行车次信息匹配和加载，最终形成已加载“5T”系统预报故障信息、始发、终到方向以及车次信息的铁路总公司故障车号信息库，并通过联网专用通道，自动实时传输至卸车（终到）、装车（始发）站列检作业场。实现此项功能取决于车号自动识别系统识别车次的准确性。

（3）通过安装在列检作业场前方的车号自动识别系统对来车进行车次、车号识别，以车号为唯一载体，通过联网专用通道，自动访问铁路总公司故障车号信息库，加载故障信息后返回，并将车次、故障车号信息预报至安装车号自动识别系统所在地的动态或人工检查列检作业场。

（4）通过列车质量管理系统，将“5T”系统预报的故障信息自动传输至来车方向列检作业场。

（5）必须具备快捷的联网专用通道。

（6）可将HMIS系统中录入的列检人工检查发现的制动故障关门车、车轮踏面擦伤车（不过限）以及车体、车门破损车（未达到扣修条件）以及“5T”系统预报经人工检查确认后放行的故障信息等，通过联网专用通道，传输至铁路总公司故障车号信息库，与“5T”系统预报的故障信息一并加载后向列检作业场传输，最终实现“向前传递、向后反馈”的目标。

3.5 构建运用货车质量互控系统，实现运用货车质量的全程监控

（1）系统要达到对运用货车在使用过程中的故障、作业质量等信息进行采集、分析、评估、考核，从手工汇总统计方式转变为计算机信息管理，实现从人控到机控的转变，提高管理效率和运用货车检修质量，全面、准确、实时地把运用货车检修质量反馈到各级管理部门，为各级管理者提供及时准确的信息，最终实现对运用货车质量的全过程监控。

（2）系统要从使用范围上划分为段级、车间级、作业场三级，用户可根据权限进行登录，执行不同的权力和义务。

（3）系统要实现对人员管理（职工基本信息、人员考核）、安全质量（列车质量抽查、管辖区段、安全保证区段、安全分析记录、问题库管理、安全重点工作）、生产任务（列检工作量统计、生产信息查询、残车管理、列检工作报表查询、军特专以及进藏车选车和检查记录）、技术管理（典型故障管理和分析、“三车”管理、场际列车质量反馈和分析、大小件修）、信息监控（生产及时信息监控、HMIS数据传输监控）、5T应用（TA、TP、TH、TF的管理和查询）、文件传达（无纸化文件传达和学习、归档）、职工教育（考试管理、每班一题）、材料管理（材料消耗分析）等方面的全方位覆盖，逐步实现各级管理人员能够通过系统全面掌握和了解运用车间的各项工作情况。同时，减少运用车间现有的纸质台帐，最终实现无纸化办公。

3.6 加强现代化队伍的建设，不断提高管理和作业人员的素质

坚持以人为本的原则，人是推动现代建设的最重要的因素。在现代化开发队伍的建设上，重点是要培养和使用热心于运用货车现代化建设，既掌握较高现代信息技术，又懂得一定的经营管理知识，具备相当的先进管理理念的复合型人才，并要建立相应的激励和约束机制。在现代化建设队伍建设上，要不断提高各级管理人员、技术人员和直接操作人员的素质，使管理人员全面了解货车现代化建设情况，能够利用现代化技术进行安全质量分析，提高生产管理和经营决策水平；技术人员要不断更新知识，掌握最新技术，为维护系统的正常运行提供有效的技术支持；操作人员要熟练掌握系统的功能特点，正确操作使用，提高系统应用水平。

3.7 强化网络与息资源的安全保障能力

要认真落实铁路总公司有关信息与网络安全的要求，坚持现代化建设和网络与信息安全齐抓并重，研究、制定安全保障措施，系统投入应用前必须经过严格的安全评估，系统投入运用后要采用双机热备，并配备具有较高素质的维护人员。要建立网络入侵监测系统和主机入侵监测系统，具备故障报警和可追溯功能，采取措施防止“黑客”、病毒侵入和人为破坏，要采用人体信息与密码相结合的信息加密技术，与外部网络采取物理隔断，确保信息传输、储存过程中不失密，保障系统持续、可靠、高效的运行。

4 结语

随铁路的高速发展，货车运用车间现代化建设是适应铁路发展的大趋势，通过统一发展方向、统一行业标准规范、统一操作软件的基础上，更好的为铁路货运提供技术状态良好的车辆；同时对提高货车运用管理的现代化程度奠定基础，为进一步加强货车运用安全质量工作提供全面、准确、及的动态服务。

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关键词：铁路建设；工程管理；新时期；关键问题

1当前铁路建设面临的形势分析

2004年以来，随着《中长期铁路网规划》的批准和实施，大规模铁路建设进入了全面推进的关键时期，特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设，标志着铁路建设掀起了新的。铁路建设面临的新形势主要体现在以下几个方面：

（1）建设规模大，标准高，任务艰巨。

（2）建设管理现状不适应新形势的需要。

可见，深入分析当前铁路建设管理现状与大规模铁路建设要求之间存在的差距，揭示影响铁路建设工程管理效益的关键因素，为顺利实施大规模铁路建设所需进行的改革和创新提供思路和借鉴是当务之急。

2新时期我国铁路建设工程管理存在的关键问题

随着改革开放步伐的逐步加快，中国大市场逐步快放，交通运输中的货物运输数量和规模持续扩大，再加上我国一直以来都是世界人口第一大国，其对交通运输的要求必然较高。铁路运输作为运输中的重点，是人口转移、货物转移的最重要的方式，近年来铁路建设水平处于不断增长的态势下，很多高标准、快速度的铁路运输道路逐步落成。针对铁路建设的新形势，我国的运输管理工作也一定要坚持革新，找到符合实情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍旧存在很多不足，其关键问题如下：

第一，铁路建设工程管理实际与铁路发展新形势不相适应。目前，我国铁路运输规模不断扩大，运输建设更加现代化和大型化，以往的铁路运输建设管理方针已经不适应现行体制，大规模、高技术的现代铁路建设工程也对管理工作提出了新要求。一方面，新的铁路建设技术的提升对工程管理的要求更为严格，市场化的铁路运输模式，与过去的老旧管理对策无法融为一体； 另一方面，大规模铁路工程的开发使得工程管理手段缺乏先进经验，很难突破传统的固有管理方法。

第二，管理制度不健全。铁路建设工程管理制度是保证管理工作顺利进行的先导，它对于管理的全面落实和现代化铁路的运输具有指导作用。然而受到传统管理观念的束缚，使得铁路建设工程管理的制度还不够健全，体系不规范，内容不严明，无法保证管理工作有据可依、有规可守，严重阻碍了铁路建设管理的积极性。

第三，铁路建设工程管理人员队伍不扎实。很多铁路建设工程管理人员的素质能力较差，对现代化管理认识不到位，缺乏管理经验，管理方式不科学，经常出现管理不严格的情况，不利于铁路运输业的发展。

3新时期铁路工程管理方案的应用准备工作

在当下工程管理模块中。领导者要做好自身的任务，要按照铁路的特点进行分析，落实好当下的实地考察工作需要，进行经验主义的避免，要避免对传统的经验模块的应用，要避免其原计划的应用，要保证其计划的先进性，从而更有利于实际施工模块的开展。保证实际进度的控制，保证与原计划的符合。

对于进度计划的制定表示并没有采用先进网络计划技术，还是沿袭了古老的横道图编制，在对结算款的处理上也不够合理，为避免业主与企业的矛盾，结算款通常都不能及时结算，这不利于企业的发展，最后一点，在工程控制方面也缺乏手段，日常控制和前期控制上都缺乏了理论知识的指导和正确方法的实践。

在现阶段的铁路施工模块中，主要施工人员都是农民工，受到其自身素质及其文化的限制，农民本身对于施工的专业性需求比较低，不利于施工整体安全性的控制。这就需要进行专业性操作体系的健全，保证现阶段施工安全性的控制，更好的解决现阶段的铁路施工工作需要。同时，新设备不能顺利运用也使施工的质量和速度都受到影响，同时，这种不正确的设备操作也很容易造成违规违章现象，因此，企业方面的管理不足和对专业化人才招揽不够都是企业缺乏人才建设的重要原因。

4新时期开展铁路建设工程管理的有效对策

虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。

4.1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

4.2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

4.3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力

俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

结语

总而言之，铁路建设工程是现阶段我国基础建设项目的重中之重，为了切实完善这一工程，加强管理，发挥管理功效就显得尤为重要。对此，铁路建设工程管理单位要从自身入手，首先找到过去管理方式存在的不足，然后结合铁路建设实际，制定系统的管理方针，强化科学管控，逐步提高工程管理人员的综合素质和管理能力，并完善细节管理，坚持监督效力的发挥，从根上做好铁路建设管理工作，促进管理能力的科学发挥。只有在充分认清新形势的前提下，面对新的问题，勇于探索和创新，加快改革的步伐，才能实现大规模高标准铁路建设的宏伟目标。

参考文献

[1]王青娥，方东升，王孟钧等.新形势下铁路建设工程管理关键问题探讨[J].铁道科学与工程学报，2007-08-28.

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开工建设的7个项目包括：成都至贵阳铁路客运专线、重庆至贵阳铁路扩能改造、织金至毕节铁路、织金至纳雍铁路、铜仁至玉屏城际铁路、小碧至白云铁路和贵阳北站，在我省境内建设里程共666公里，总投资约830亿元。

7个铁路项目集中开工，在我省铁路建设史上绝无仅有。贵州重建西南铁路大枢纽地位的日子已经在望!

省部共谋合力聚

如何找准和解决制约我省经济发展的基础设施薄弱问题?

总书记明确指出，贵州要把交通、电力、水利等作为建设重点。

铁道部部长对贵州有着清楚的认识：“贵州资源优势、区位优势突出，之所以经济发展长期滞后，最根本的原因是交通不便，无法使资源优势、区位优势转变为经济发展优势。西部与中部、东部的差距主要是交通基础设施落后，运输成本极高，进不来、出不去，能源资源难以转化为商品，工业化和城镇化进展缓慢。”

“十一五”未过半，出于又好又快发展的需要，国家对中长期铁路网规划进行调整，我省紧抓这一难得的历史机遇，作出“交通引领经济”的重大战略决策。从2007年起，我省全面着手对全省快速铁路系统的规划问题进行了深入研究，并于2007年8月完成了《贵州省铁路发展总体规划研究》和《贵阳经盘县红果至昆明铁路客运专线规划研究》、《贵阳至成都快速铁路规划研究》、《贵阳至长沙铁路客运专线规划研究》等研究报告。随后，又联合云南、四川、重庆三省市开展了西南地区四省市的铁路网规划研究工作。一年后的10月13日，贵广铁路项目建设在广西灵川县拉开帷幕，这标志着贵州向快铁时代迈出了坚实的一步。

2009年3月4日，我省与铁道部在京签署《铁道部贵州省人民政府关于加快贵州铁路建设的会议纪要》，更加表明了省委、省政府把快速铁路建设作为事关全局和长远的重大战略任务来抓的决心。纪要的签署一下扭转了贵州相对边缘化的整个局势，为构建贵州省在西南地区陆地交通枢纽地位，下出了至关重要的一步棋。

2010年8月，新任贵州省委、省政府主要领导履职。两位主要领导形成共识：加快发展、加快转型、推动跨越，实施工业化强省战略和城镇化带动战略，必须要有强有力的基础设施条件来支撑。

省委书记、省人大常委会主任说，要落实总书记的指示，我省的基础设施建设必须加大力度、适度超前。铁路具有大能力、全天侯、节能环保等比较优势，我省将把铁路作为交通基础设施建设的重中之重，优先发展。

在铁路、公路、水利三项基础设施建设中，我省把铁路放到优先发展的位置，是立足于贵州的现实的。省委副书记、省长赵克志的态度很明确：贵州必须集中力量先把铁路搞上去，力争五年规划三年取得突破性进展。

共识就是合力。有了合力，发展才会显示出它本身的魅力。

格局空前大路开

牢记总书记的嘱托和贵州各族人民的期盼，新任省委、省政府主要领导在履职后的第17天，即赴铁道部洽商。对铁道部领导表示：“对于贵州来说，抓铁路建设，完全符合科学发展观的要求，完全符合贵州各族群众最关心、最直接、最现实的问题，现在抓的是瓶颈，我们决心很大。”

省长赵克志对“快”字的诠释很直接：“贵州铁路建设要率先跨越式发展，着眼于谋划10年，规划5年，突破3年，明年就要有新气象。”

深受感染的部长当即表态：规划上所有的项目都可以提前，只要贵州做好前期工作，铁道部立即安排开工建设，开不了工，就是铁道部没本事，咱们说话算数。

省部领导随即签署了推动加快贵州铁路建设的会议纪要。包含20个项目的规划可谓规模空前，成贵铁路、渝黔铁路、黄百铁路、铜玉铁路、贵阳至郑州铁路、黄桶至河口铁路等，构成了一个强大的网络覆盖贵州所有的市州地。有媒体称这个纪要“含金量极高”，原因是本次规划铁路在贵州省境内的总规模达4759公里，总投资达3990亿元。

纪要表明了我省加快铁路建设的迫切愿望，我省新提出的所有省际干线和省内城际铁路均在纪要中得到体现，而且项目建设时序均有所提前。这些项目实施建成后，我省铁路网络将实现客运快捷、货运强大的现代化铁路系统目标。

推动贵州社会经济快速发展的铁路网络呼之欲出。

跨越发展，快字当头。部省纪要签署后，相关部门迅速行动，一股强大的合力在全省上下迅速形成。

纪要签署两个月后，贵州历史上首次铁路建设大会在贵阳召开。在会上连说的四个“空前之大”，无疑是贵州铁路大建设的战前动员令：铁道部对贵州铁路建设的重视和支持力度空前之大，将要在我省开展的铁路建设工程规模空前之大，全省上下抓铁路、促发展的决心空前之大，铁路对经济社会发展的拉动作用空前之大。贵州一定要用3到5年时间打好铁路建设大会战，创造出铁路建设新的奇迹。

12月23日，“快动作”发生“化学变化”：20个铁路项目有7个同时拉开帷幕。这样的“快”字作风，与3天后贵州与央企在北京签下2929亿投资大单的举措形成强烈呼应。

高铁时代呼啸来

7个项目开工之际，贵广、长昆两个“十―五”期间开工的客运专线的建设正如火如荼。人们真切地感觉到，快铁、高铁正呼啸而来。

7个项目同时动工，令贵州人激动，也令一直关心贵州铁路建设的激动，他一连用3个“具有极为重要的意义”来表达他对此次开工项目的认识：成贵、渝黔铁路建成后，北与西成、成渝高铁和兰成、兰渝铁路，南与沪昆、贵广高铁和黔桂铁路相衔接，将在贵州境内形成纵贯南北、横跨东西、四通八达的现代化铁路网，对推动贵州实现历史性跨越，具有极为重要的意义；建设织金至毕节等三条铁路，对完善贵州境内铁路网布局，适应沿线资源开发和人民群众出行需要，推动毕节试验区建设，具有极为重要的意义；建设贵阳枢纽小碧至白云铁路和贵阳北站，接入沪昆、成贵、贵广、渝黔等高速铁路，构建贵阳环形市域铁路交通，衔接地铁和城市公交，将形成现代铁路客运综合枢纽，对贵有极为重要的意义。

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关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

参考文献:

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1要做好建设之前的准备工作

完善项目建设的管理体系在建铁路工程是一个体系非常复杂的工程项目，所以，在开展工程建造之前一定要做好各个环节的准备性工作，确保在建铁路施工中规避意外情况的发生，做好相应的应对措施，全面的考虑到工程建造过程中可能会发生的技术性难题，做到未雨绸缪。避免当实际操作与原有的实际方案有冲突的时候，因为准备工作的不够完整，而感到应接不暇，遇到困难时措手不及。要想使得工程建造能够更加顺利的按照原有计划的工程和质量按期交接，就一定要将准备工作做到位，所谓磨刀不误砍柴工，就是这个道理。设计人员要详细的考察施工建造工地的地形，并结合建设工程所处的地理环境、资源优势、交通运输的便利程度和天气因素等等，多个因素进行缜密的勘探与调查，力求做出最为完备的设计方案，要将这些前期的准备工作，按需求分配并落实到各个部门的工作日程之中，进行分工合作，再将搜集到的具体信息，一并上传给负责工程建设的设计管理部门，进行统一的规划和系统的分析。然后再按实际的工程建设要求，对整个铁路工程进行施工项目的运作。在建设施工之前，要将所有的技术工人进行专业的工程培训，把在施工过程中可能会存在的一些问题和需要注意的问题，进行详细的讲解和分析，并总结出遇到突发状况时需要及时采取的应对措施，保证在建铁路工程的质量安全和人员安全。建立健全铁路工程建设的管理体系，明确责任分工的制度，将各个项目工作的管理和监督落实到个人，做到权责分明，提高在建铁路建设工程的项目管理效率。这样在施工建造中如果发生与实际要求不符合的状况时，就可以快速的找到项目负责人，及时的找出问题产生的原因，评估可能造成的损失，并做好相应的应对措施，以便保证在建铁路项目建设的有序合理开展。

2做好企业的监控

密切各个部门的合作铁路建设的良好而平稳运行，需要各个部门的共同协作，默契的配合。这不仅仅只是建造工人需要注意的问题，更是领导层和管理者要强化的意识问题。作为一个企业的领导者，其一言一行，每个决策的提出，都会对这整个工程建造的主要方向产生很大的影响。为使工程能够安全有效地运行，领导层要详细的了解和掌握每一个员工的个人信息，并使所有的参建人员完成个人信息的等级记录档案，在建造施工之前要到工地现场做好开工建设的安全普及和工程建造中需要坚守的原则的说明。要求每一位员工都要严格的按照原则行事。及时的掌握在建铁路工程建造的实施动态和最新进展状况。对工程建造的每一个细节都要密切的给予关注，可以利用现达的科学技术，通过网络化的平台，对整个项目实施有效的操控与监督，在出现意外情况时，要迅速的将解决的方案传达给相应的负责部门，使损失达到最小化，为项目工程建造者提供一个安全的工作氛围。各个工程建设部门要强化合作的意识，不仅每个部门之间要做到分工合作的明确性，各下属部门与管理者也要加强合作。当遇到问题时，要及时的找到相应的管理部门进行讨论和协商，切不可擅自做出主张，这种做法是对他生命安全和工程质量安全的极大不负责。当处理问题的意见发生分歧时，要做到，进行科学的分析与论断，在最短的时间内，制定出最有效的解决方案，减少对整个铁路工程建设的延期时间，找到适合彼此发展的关键点，实现互利双赢的发展战略。铁路工程建设者要严格的按照合同的要求，进行工程的建造与具体项目内容的实施，按时按期的完成每一个项目规定的任务标准，努力为工程的建设营造最好的工作环境，将所有的优势条件都得到有效的利用，保证在建铁路工程的建设在最初的周密计划范围内安全的运行。

二、加强我国铁路工程质量安全管理的措施

1建立完善的责任制度铁路建设的顺利开展

需要依靠每个部门的密切配合，从选材到运输再到质量的把关，都需要相关人员的严格把控，所以对工作人员实施必要的管理与监督制度就显得非常重要了，在施工的过程中如果发现存在质量安全问题，一定要将责任逐级的落实到个人，并及时提出修改的措施和改正的意见，并且要对主要负责的人员进行必要的责罚，以免重蹈覆辙，为质量安全的管理留下不必要的隐患。铁路工作的领导也要不断地结合实际的发展情况，完善自己的管理体制，做好各个项目部门的严格把关，要将每个参建的人员进行实际有效的身份记录，保证施工人员个体的安全可靠，定期的组织各部门开展关于质量安全管理思想性工作，加强部门之间的积极配合，实施高效的赏罚管理制度，以降低安全问题的发生频率，加强员工的工作热情和积极性，以使铁路建设事业顺利开展和安全的进行。

2实施有效的保障支撑工作

铁路工作人员要依靠技术的支持和科学的力量，投入铁路工程的建设工作，向着时代的发展方向迈进，逐渐形成现代化的、专业性能强大的管理体系。做好质量安全的管理机制，合理的促进施工部门对质量安全的检测工作，不断的对工程的质量和安全管理系统进行科学化的更新，使铁路建设的质量安全监督达到更高层次的水平，能够更加及时有效地发现问题、排查问题和解决问题，做好工程控制的保障性准备，减少事故的发生，为铁路运输业传递出正能量。

三、结束语

篇6

【关键词】：铁路建设工程，造价管理，措施

在国家工程设施中，铁路是其基础设施，所以一定要与我国经济发展的要求 。在《中国铁路发展规划》中，国家就已经对铁路装备现代化的措施和目标进行了确定。到了2012年，我国铁路建设里程就已经超过了11万KM，预计到2020年，将超过12万KM。所以，在未来两年，我国的铁路建设将处于由量变到质变进行转型的关键时期，大建设、大发展的铁路建设局面也逐渐形成。铁路工程建设的标准越高、规模越大，那么工程投资的规模就会越大，对铁路建设全过程造价管理的加强也就越重要[1]。铁路工程建设的设计阶段和决策阶段决定着整个建设工程的投资额度。现阶段，我国的铁路工程造价管理中，因为一些施工组织方案、设计变更的不合理性和工程造价管理不规范而造成铁路建设全过程中造价管理效率低的现象经常出现，所以，对铁路建设工程的投资控制问题进行有效解决具有非常重要的意义。

一. 铁路建设工程全过程的造价管理

1. 铁路建设施工企业招投标

施工企业用招投标的方式来选拔，工程招标价格一定要在总概算内，铁路建设的全过程要由相关的监理企业来监督控制复杂，保证铁路建设工程能够按时保质保量完成[2]。

2. 编制实施性施工组织设计

所谓实施性施工组织设计，其实就是指导拟建铁路项目工程组织施工、施工准备、确保工程能够正常运营以及指导施工活动的技术性文件，合理科学全面的安排拟建工程的时间、人力、物理、空间、组织以及技术等方面。

二. 铁路建设全过程造价管理中所出现的问题

1. 对铁路建设施工阶段的工程造价的控制缺乏力度

在铁路项目建设施工阶段，必须要严格根据设计标准以及设计图纸进行组织施工，对铁路施工方案进行合理优化，尽量减少物力、人力浪费和施工干扰，避免出现工程造价突破预期估算的情况[3]。然而，铁路项目建设中的“三超”现象却经常发生。铁路建设项目中的造价管理效率低的原因主要存在三个方面：a.铁路建设工程施工时的设计变更非常频繁，设计文件不规范、相关设计部门的施工设计前期工作没有做到位是设计频繁变更的主要原因，导致铁路项目造价的调整频率和幅度大；b.目前，我国的铁路建设项目中，以中小型铁路项目居多，铁路建设现场情况比较复杂，而且中小型建设施工企业的施工手段比较落后、施工力量薄弱，在施工全过程中，对投资的控制能力不高；c.铁路建设工程施工过程中，要求各项目工种、各企业以及各地方政府的有效配合，然而，很多企业在配合的过程中，经常会出现漫天要价情况，导致工程造价的增高。

2. 铁路建设全过程与预算成本管理出现偏离

一般情况下，铁路建设工程都会制定一个管理预算目标，而且铁路工程建设的费用也包含在其预算费用中，而在实际的铁路建设工程施工中，铁路施工项目部门往往会由于要赶工期而造成对预算成本管理的忽略，由此产生超支现象，此外，由于施工单位对预算工期成本不够重视，导致工程成本还要额外增加的情况[4]。

三. 对铁路建设全过程造价管理进行完善的具体措施

1. 采取有效的铁路建设技术措施，对项目造价进行严格控制

1.1. 进一步审查铁路建设施工组织设计，优化铁路施工方案

就一般情况而言，对铁路施工组织设计进行审核，主要就是批审铁路建设的施工方案，而审批施工方案通常通过定量、定性的方式，同时，处理对工期和质量两大指标进行满足之外，还要详细分析对工程造价过程中的各个影响因素，筛选多个铁路项目工程技术方案，并对其进行经济技术方面的比较，确保造价、工期以及质量能够进行有效的结合，一起来达到工程造价的控制。

1.2. 把好铁路工程施工过程中的质量关，有效降低和控制铁路项目的质量成本

做好铁路建设工程的施工前准备，对施工全过程的控制进行加强，并对施工过程进行严格监控，将不合格的施工因素压制在萌芽状态，同时采用相关的预防纠正措施，避免出现不合格品，以此保证铁路建设工程的质量，最低限度的控制铁路建设过程中出现的不必要损失，这对工程造价的控制非常有利[5]。

2. 对铁路建设施工企业的内部成本管理进行加强

铁路项目建设施工单位一定要增强其大局意识、法律意识以及国家铁路工程建设的主人翁意识，在对铁路工程项目进行城建的过程中，要严格遵守工程合同中的承诺，对单位自身形象予以尊重，对国家和企业负责，尽最大努力完成工程项目合同赋予其的权利和义务。

3. 对铁路建设项目的合同管理进行加强，完善铁路建设全过程的造价管理

创建与铁路建设工程量的报价清单相配套的工程合同示范文本。铁路建设工程量清单是铁路施工单位进行公平竞争和投标报价的基础，同时也是组成招标文件的关键[6]。与工程量清单和招标文件的特点进行有效结合，依照相关的法律法规，并根据FIDIC建筑工程合同文体，对工程施工合同中的相关条款予以重新修订非常有必要。

用铁路建设工程量清单进行招标的手段，必然会导致低价竞标的情况，所以，一定要对履约保证金体制进行依法建立，避免出现在施工过程中借口要求更改铁路工程建设的承包合同、提高合同造价或者在铁路项目投标单位在中标后出现逃标的现象，确保合同能够切实履行。

四. 总结

铁路建设工程的造价管理属于一项技术性和政策性都比较强的工作，有效管理铁路建设全过程的工程造价是其关键。所以，一定要对现阶段铁路建设管理的新情况、新形势以及新任务予以认真研究，进一步加强其工程造价管理工作，并对铁路建设工程中的造价管理手段与方式进行改进，合理利用有限资源，为我国铁路建设贡献力量。

参考文献：

[1] 彭永忠. 基于工程量清单计价的铁路项目全过程造价管理研究[ J]. 铁路工程造价管理， 2009，24（3）： 9-13.

[2] 李相富. 铁路施工项目过程控制与成本管理[ J]. 中国高新技术企业， 2010（ 1）： 127-128.

[3] 侯长虹. 地铁工程实施阶段的造价管理[ J]. 建材技术与应用， 2007（ 4）： 43- 44.

[4] 王成文. 高速铁路项目施工成本管理的主要问题及对策[ J]. 铁路工程造价管理， 2008， 23（ 1）： 31-34.

篇7

关键词：铁路企业 融资策略 资本市场

作为行政垄断性产业，我国铁路企业历来受到严格的政府管制，但伴随铁路产业的低效率运行，世界各国都开始探索适应新形势的铁路产业体制改革模式。铁路产业的规模性、经济效益的外部性，加上基础设施性等共同决定着我国铁路企业改革必然面临极大的财务困境，如何解决我国铁路企业的财务融资问题，实现铁路企业高效率运营是当前铁路产业迫切需要解决的重点问题。

一、我国当前铁路企业面临的现状及其问题

（一）融资渠道单一，融资结构不合理

近几年，随着监管政策日趋严格，货币政策收紧，铁路企业的融资机会得到了很大程度的限制。铁路建设的资金主要来自由银行贷款和债市发债，部分来源于地方政府的出资。融资渠道单一直接制约了铁路建设的进一步发展。通过银行贷款或者债市发债可以在较短的时间内融资到大量资金，但是，这种融资方式在很大程度上受到银行货币政策和企业自身信用的影响。同时，铁路企业近几年来，不断的铁路事故也使得铁路企业信用受到了一定程度的影响。企业的融资结构是指企业债务和股权之间的比例关系，良好的融资结构负债率不应该超过50%，对于短期负债与长期负债之间也应该有一个合适的比例，而对于当前的铁路企业而言，60%的高负债率严重影响了企业的正常经营，财务成本不断增加。承担着公益性运输任务的铁路企业全面走向市场定价机制，需要承担较大的政策性负担，同时铁路企业高额负债及债券依赖造成的高利息负担等都严重阻碍了铁路自身发展。铁路企业要想实现加大铁路建设的目的，实现自身获得更好的发展，在以后的发展过程中，必须拓宽融资渠道，优化融资结构。

（二）行业竞争力不强，经营效率低下

长期以来，我国铁路一直定位于公共事业，在很大程度上承担着社会公益的责任，国家对于铁路运价有着严格的控制。铁路产业自身盈利能力不高直接导致了行业吸引力不足，难以吸引社会资本进入。同时，在长期的计划经济体制的影响下，铁路经营管理效率低下，很多铁路处于利润空间狭小乃至出现亏损现象。对于铁路企业的绩效研究不难发现，铁路企业运营效率不仅取决于实质性市场竞争环境，同时也与铁路企业的独立程度与规模成正相关关系。实际上，对于铁路企业而言，铁路客运综合效率仍然有很大的可提升空间，在创收能力方面的不足使得铁路企业发展出于相对劣势，而铁路企业的巨大初始投资及其运行维护的费用消耗则会导致铁路企业收支呈现显著逆差。

（三）市场化运行机制不完善

从我国铁路企业的发展历史沿革看，无论是早期的经济承包责任制对于铁路企业的放权让利，还是铁路企业适应市场经济体制改革的现代化制度改组，都没有让铁路企业实现真正意义上的产权独立与自负盈亏。模拟的市场化运营方式也没有最终达到市场化运营的效率与结果，铁路企业仍然在“政管企”的特殊环境中开展职能活动。从当前我国铁路企业的现行运作机制看，政府行政垄断虽然为铁路行业发展带来政策与资金支持优势，促进铁路产业的大建设程度，但是同时源自于政府行政垄断的铁路产业供需矛盾、竞争力低下、收入分配等问题严重制约着我国铁路产业的持续性发展。

（四）铁路企业股份制改造经营水平偏低

当前铁路企业股份制改革试点取得初步进展，以若干条铁路线的资产分别打包组建股份制公司，或以某项、某几项铁路经营业务及其资产组建股份制集团公司等形式不断将铁路企业推向市场化进程。但同时也应该看到，铁路企业股份制改革过程中仍然存在巨大的历史问题需要进行全面的体制性转轨。行政性干预问题仍然相当程度上制约着铁路企业自主独立选择发展空间的能力，使得铁路企业逐渐发展为低效率、低竞争力的产业。行政权力下的资源配置与铁路企业长期的发展目标长期相互偏离，也为铁路企业经营管理带来了巨大的经济损失与极高的寻租可能性。铁路产业的基本特征决定着其运行过程与资金投入的相关程度，高效的投资融资渠道是保证铁路行业健康稳定运营的重要条件。当前我国政府管制下的铁路企业被要求过度的承担基础建设投资义务，而在实际操作中又缺乏与该义务相匹配的资金补贴与支持，导致铁路企业在运营与持续建设中形成大量的负债，这种负债的不断积累进一步束缚了铁路产业发展的活力与市场竞争实力。此外，近几年高铁的大规模建设，使得铁路企业面临更加高额的负债及巨大的成本压力，铁路企业仅仅凭借向银行借贷的单一融资方式，能否维持正常的线路运营及收回项目成本都有待考量。

二、探索多元铁路企业融资策略

（一）提高股权融资比例，降低融资成本

股权融资是一种能够最大范围降低铁路企业融资成本的融资方式，企业本身无须对企业增资部分进行还本付息，以引进股权的形式实现企业增资建设。股权融资与债券融资是企业两种主要的融资选择，铁路企业在进行融资决策时应该首先衡量企业运营财务风险的大小，债务融资需要企业负担的到期还本付息的压力是企业发展中的一项重要财务风险，但就目前的发展现实看，我国铁路企业在债务融资方面的依赖性要远远高于对股权融资的依赖。从股权融资的特点看，铁路企业的融资项目一般都需要经历较长的回收周期，股权资金筹措的长期性与其在流通市场的不可逆性、无负担性都是铁路企业融资方式的优势选择。铁路企业加大股权融资的额度，以上市公募融资与私募股权融资相结合的形式尽可能最大规模的吸收社会资金，才能够确保铁路企业运营的良好成效。

（二）转换企业经营机制，提升行业竞争力

我国铁路企业竞争力低下直接影响企业融资的有效性，强大的市场竞争优势是保证企业在资本市场获取较多的资金支持的重要保证。当前铁路企业转制改革正在进行，现代化的企业管理机制在市场化参与中起到关键作用。国家积极主张以推进铁路企业投融资机制改革来强化企业在市场中的独立决策性与运作能力，并从政策领域不断优化铁路企业融资环境，如对部分新建铁路实行分类投资，采取开放铁路所有权、经营权等。长期以来，铁路行政管制在企业建设项目上实施审批制度，项目审批的过程十分繁琐，历时较长，使得企业在市场经济环境中缺乏灵活性，造成大量资金的长时间闲置与低效率运营，极大的限制了资金的流动性与增值效益。按照现代企业管理制度，转换企业运营机制，进一步下放铁路管理权力，激发企业内部的发展积极性与主动性，才能够在不断变化的市场竞争中立于不败之地。

（三）规范资本市场运作，改善融资环境

企业资本市场运作中必然存在大量的潜在风险，以规范化的市场运作为企业投融资创造一个健康的有序的环境十分重要。一方面由于铁路产业的诸多利益集团影响，在企业投融资运营中可能会存在政策寻租或腐败等现象，同时由于铁路产业行政隶属关系及其干预等会造成投融资决策的失误与失当，从而为企业融资带来巨大的风险。另一方面，由于铁路企业自身存在较大的安全风险性，一旦企业在资本市场存在融资困境，大量的负债与现金链的断裂会直接影响到铁路企业服务的质量等，从而造成巨大的事故与经济损失。在我国资本市场运作过程中，国铁存在“一股独大”的现象，也就是国有化铁路企业以刚性的行政定价机制等与现代铁路企业的发展目标不相一致，这种相互背离的现象在一定程度上影响资本市场的正常运作规则，进而使得国有产权比率在资本市场上呈现出与铁路企业利润负相关等问题。

（四）提高财政资金、铁路建设基金利用率

从我国铁路企业财务困境的生成过程看，铁路企业产品或服务的自然属性是导致其短期亏损的主要原因。由于铁路企业初始投资的巨大成本及其回收周期的长期性，铁路企业承担的企业成本要远远大于其社会成本，这种产业特性使得企业长期投资很难在较短时间内获取相应的回报，在短期内存在财政亏损很难盈利。长期以来，我国铁路企业资金来源主要是铁路建设基金，这部分国家财政投入一般会占据国有铁路企业全部投资的50%以上，但铁路建设基金的使用虽然能够在一定程度上保证企业一定的偿债能力及其常规运营的资金量，但是对于铁路建设基金的高度依赖性也使得很多铁路企业失去开拓发展内部投融资渠道的动机，在资本市场中处于被动地位。同时，铁路企业的另一部分主要资金来源于无显著优惠条件的银行贷款债务融资，这种债权融资方式使得企业面临巨大的债务风险，企业在投资项目方面也较为保守与落后，使得企业现金周转与资金使用效率长期较低，负债率逐年累加。提高铁路企业财政资金及铁路建设基金的利用效率，以企业内部资金与自有资本为基础在资本市场进行创新性运作，不断提升资金的利用效率与价值，是解决铁路企业外部债务依赖的重要途径。

三、当前我国铁路企业融资环境及其前景分析

铁路企业高效融资渠道的建立首先需要进一步明确投资主体，将政府行政垄断转变为政府宏观指导下的企业市场主体运作，在现有的基础上，实现对企业资本的分类投资，不断盘活企业现有资产，以多元化的市场渠道不断放大企业资本存量。近期，伴随国家对铁路产业的放权空间的不断加大，铁路市场的不断开放与宽松的资本投资环境，都为铁路企业多元化融资提供更大的发展契机，伴随铁路企业全面货运组织改革的深化，铁路企业内部将会加快以推进自身投融资体制改革为基础的社会资本开放力度。未来铁路产业将会以更加大胆的战略规划鼓励其他经济主体的进入，逐步实现铁路投资主体多元化；铁路企业在进行内部资金积累的同时，也以更加开放的姿态走出去，不断提升有竞争实力的铁路企业的对外筹资过程。

参考文献：

[1]赵继宏.试论我国铁路运输业融资策略[J].铁路改革与发展，2007；5

[2]罗红恩，杨涛.我国铁路企业竞争合作策略分析[J].商品储运与养护，2009；27

[3]郭彦群.对铁路企业融资策略的思考[J].铁道运输与经济，2010；7

[4]潘光艳.铁路客运专线建设融资方式的思考[J].铁道运输与经济，2009；6

[5]米振友.关于铁路融资渠道和融资方式的探讨[J].中国铁路，2010；7

篇8

1月6日，大幕开启

近年来，广西壮族自治区党委、政府加大解放思想力度，与铁道部建立铁路建设合作共建机制，先后签订了一系列加快广西铁路建设的会议纪要。广西社会各界全面贯彻落实会议纪要精神，争取国家部委最大限度的支持，切实增强了广西铁路建设合力。在铁路建设上，广西以非常办法、非常措施、非常力度、非常政策加快推进铁路建设，从根本上扭转了长期以来广西铁路建设严重滞后的局面，铁路建设创造了跨越发展的“广西速度”。

 

天道酬勤，为了加快广西铁路建设，2012年11月24日，铁道部与自治区共同签署《铁道部 广西壮族自治区人民政府关于加快推进广西铁路建设发展的会谈纪要》，明确了“十二五”广西铁路建设发展目标和重点任务。广西多年期盼的28个重大铁路项目（其中续建13个、规划建设15个）全部纳入《国家铁路“十二五”发展规划》。特别是黄桶至百色铁路等项目已顺利转为“十二五”规划建设项目，广西铁路网更加完善。

 

2013年1月6日，广西沿海高铁南宁至钦州、钦州至防城港段已开始动车的联调联试，正式终结了广西没有高铁的历史，广西成为全国5个自治区中首个建成高铁的自治区，也是西部地区继陕西、四川之后第3个建成高铁的省区，建成高铁里程在西部地区排第一位。

 

动车组联调联试当天，广西壮族自治区党委书记彭清华、自治区主席马飚乘动车组试验列车，深入高铁建设工地和运输现场，了解广西铁路建设发展情况，看望慰问铁路建设者，强调要继续攻坚克难、全力以赴，如期实现铁路建设的各项目标，确保广西加快进入高铁时代，更好地助推广西经济社会又好又快发展，促进广西更好地参与国内国际区域经济合作。

 

广西铁路建设办公室常务副主任李宏庆介绍，2008年广西壮族自治区党委、政府作出坚持交通优先发展战略决策以来，广西掀起了交通建设新。5年来，广西共实施铁路建设项目25个，区内建设里程约3000公里，投资2000多亿元。其中，新开工建设南广铁路、贵广铁路、湘桂铁路扩能、柳南城际铁路、广西沿海铁路扩能、云桂铁路等17个项目，区内建设里程2100公里，投资约1800亿元。双线或电气化铁路里程超过2200公里，高速铁路（时速200公里/小时以上）超过1700公里。

 

大幕已启，广西正式迈入高铁时代。

快速路网指日可待

到2015年，广西将基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的“一轴四纵四横”的铁路格局。确立以南宁为中心的区域性铁路交通枢纽，形成以南宁为中心的快速城际铁路网，打造“123小时城市经济圈”，即广西北部湾经济区内“1小时城市经济圈”、到区内主要城市“2小时城市经济圈”、到相邻省会城市“3小时城市经济圈”。全区铁路运营里程将达到5000公里以上，复线率达到70%，电化率达到80%以上，主要繁忙干线实现客货分线，区内主要城市间将全部开行高速动车组列车，形成“一轴四纵四横”的现代化快速铁路运输网络。

 

“一轴”：主要由湘桂铁路通道构成，贯穿我区主要经济带，连接中国与东盟，是我区铁路运输网络的主轴和主动脉；

“四纵”：主要由洛阳至湛江铁路接玉林至铁山港铁路、焦作至柳州铁路接黎塘至钦州铁路、金城江至南宁铁路接南宁至防城港铁路、黄桶至百色铁路接田东至龙邦铁路组成，构建便捷、高效、经济的出海出边通道，支撑和促进广西北部湾经济区发展；

 

“四横”：主要由贵阳至广州铁路、黔桂铁路接柳州至肇庆铁路、云桂铁路（南宁至昆明铁路）接南宁至广州铁路（黎塘至湛江铁路）、钦州至北海铁路接合浦至湛江铁路组成，构建连接东中西地区大通道，推动我区与西南地区及粤港澳地区的合作交流。

 

记者奔赴现场直击

现场一：南广铁路

说起广西高铁，很多人首先想到的是南广（南宁-广州）高铁。自2009年开工以来，这条高铁就备受关注。今年年底，南广铁路广西段将具备开通条件。正式通车运营后，南宁至广州车程为3小时左右，节省约11小时。高标准、高要求、高关注度，南广铁路可谓是一条“明星铁路”。

 

沿线站点：南广铁路跨桂、粤两省区，始自南宁，经贵港、梧州，广东省云浮、肇庆、佛山至广州的广州南站，广西段沿途站点为南宁东、贵港、桂平、平南、藤县、梧州南。

 

在花培岭隧道的铺轨现场，记者看到，铺轨机的机械化程度非常高，铺轨机一次能“吐”出500米长的铁轨，也就是说一根铁轨的长度为500米，在每根铁轨之间还会无缝焊联，由于铁轨无缝隙，列车开行实现速度快、声音小；普通铁轨长度为25米，有缝衔接，列车经过时速度较慢，且发出“咣当”之声。

 

“这是高铁和普铁铁轨的一个较大区别。此外，高速铁路对铁轨的精确度要求也极高，轨顶高度偏差不能超过1毫米。”南广铁路项目部二分部副部长柳忠银说。

南广铁路ngzq-6项目铺轨分部项目总工伍贤维告诉记者：“南广铁路采用的都是特级道砟，也就是铺在铁轨下面的石头、材料必须用花岗岩，对石头的强度、硬度、耐磨度等都有极高的要求。”

 

“南广铁路目标时速250公里，采用国内外先进的机械化铺轨技术，各方面的技术要求都非常高，可以说是广西境内设计标准最高的高速铁路之一。”南广铁路公司梧州指挥部高级工程师贾文龙信心十足。

 

现场二：柳州至南宁客运专线

柳南客运专线，又称柳南城际铁路，为湘桂铁路广西段扩能改造的重要组成部分，其中柳州至南宁段系按ⅰ级铁路标准建设，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾市、黎塘，止于南宁市，设计总工期为3年半，项目已于2009年10月正式动工建设。

 

沿线站点：柳州至南宁客运专线北起柳州站，南至南宁站，沿途站点有来宾北、黎塘西、南宁东。

担负着4线并行重任的广西高铁第一长桥——横寨特大桥是柳南铁路的一个特大工程。桥梁线路途经宾阳县王灵镇、古辣镇，长约为11.5公里，一共有353个桥墩，4504根桩基。一个个700多吨预制梁组合出来的混凝土桥面，犹如一条宽敞结实的高速公路。

“我们修建横寨特大桥也是克服了重重困难。”邬梦宇介绍说，桥下的地质比较复杂，地下溶洞多，灌好了的混凝土第二天掉进溶洞的现象时常发生。由于溶洞相通，有时在这边打桩，那边又塌陷下去了，难度非常大。溶洞最深的有五六十米，无法打桩，只能采取连续梁的方式跨过溶洞，也给施工增加了难度。

 

柳南铁路建成后，将构筑起广西通往粤西和广州等地的大能力通道，对加强广西与“泛珠江三角洲”经济圈协作联系，促进华东、华北与广西、西南地区及东南亚大陆间人员和物资的交流。

 

今年下半年，柳南铁路将开通运营。 “到时候，柳南客运专线还将担负一个特殊角色。”邬梦宇说，227

公里长的柳南客运专线建成通车，将使正在不断延长中的中国高铁运营总里程完成“临门一脚”，一举突破1万公里，稳居世界第一，“这是一件特别令人振奋的事情。”

 

现场三：玉林至铁山港铁路

玉林至铁山港铁路属客货专线，项目于2010年正式开工。全面建成通车后，将形成一条北海经由玉林并与洛湛通道相连的最短通路，使得北海地区与洛湛沿线及以远的客货交流变得顺畅。

 

沿途站点：北起黎湛铁路玉林站，向南经过玉林市的福绵管理区、陆川县、博白县，钦州市浦北县，以及北海市的合浦县、铁山港区，与地方铁路铁山港支线相连。全线设玉林、新桥、沙田、石门、博白、亚山、沙河、菱角、杨柳埇、曲樟、常乐、闸口、前卫、兴港14个车站，近期开放玉林、沙田、博白、沙河、曲樟、闸口和兴港7个车站。

 

修建铁路，铁路人讲得最多的就是“遇山开山、遇水搭桥”。虽然玉铁铁路等级不高，但为了缩短距离，铁路线得尽量拉直，开山、搭桥之事就成为必然之事。玉林至铁山港铁路基本上是一条直线，这条“直线”来之不易。

 

“杉坡岭隧道全长1870米，是全线最长隧道，也是玉铁线的‘卡脖子’工程，从开工到贯通用了整整两年时间。”中铁二十局玉铁铁路第三项目部副经理兼隧道队队长徐磊感慨地说，杉坡岭隧道的地质条件较差，风化程度高，雨季渗水、透水性强。在隧道开挖过程中岩石容易崩落或坍塌，特别是在雨季施工中多次发生初支变形、拱顶坍塌、地表沉陷等，对隧道施工影响极大。“有时一天只能前进50-60厘米左右，非常不容易。”

 

徐磊说，为保证工程质量和进度，专门抽调精干的管理人员和技术人员组建了内部隧道工班，成立了监控量测小组、地质雷达预报小组、突发事故应急处理小组，并设置了专门的安全质量管理部门。隧道从2010年12月3日开工，于去年12月2日贯通，先后经历了近10次的初支变形、塌方等不良地质情况处理，多次接受和通过了铁道部、南宁铁路局等单位的检查。

 

除了杉坡岭隧道，黎垌特大桥、省道216特大桥等重点控制性工程在修建过程中也是困难重重。但在各单位的齐心协力下，玉林至铁山港铁路已焕发出了蓬勃的朝气。据了解，今年8月份，玉铁铁路开通，它将承载着广西人民沉甸甸的希望快速腾飞。

 

新建项目连通内外

根据自治区党委、政府的部署要求，并与《国家铁路“十二五”发展规划》有效衔接，“十二五”时期广西计划实施铁路项目34个（纳入国家规划项目28个），区内建设里程约4800公里，总投资约3000亿元。

 

其中，续建铁路项目15个，区内里程2126公里，总投资1800多亿元；拟新开工项目19个，区内里程2500多公里，总投资约1200亿元。

续建项目：

——2013年，确保沿海铁路扩能南宁至钦州、钦州至防城港段，湘桂铁路扩能改造永州至柳州段年内正式开通运营高铁；建成投产沿海铁路扩能钦州至北海段、柳州至南宁客运专线、南宁至广州铁路广西段（含南宁至黎塘、黎塘至肇庆段两个项目）、玉林至铁山港铁路、黎塘至钦州铁路等6个项目；全年建成通车铁路项目9个。

 

——2014年，争取贵阳至广州铁路广西段建成投产。

——2015年，争取云桂铁路广西段（南宁至昆明铁路新线）建成投产。

新开工项目：

把黄桶至百色铁路作为重中之重，加快项目可研工作，争取尽快获得国家批复并开工建设；确保湘桂铁路柳州至南宁段电化改造工程今年开工建设；全力推进南昆铁路南宁至百色段增建二线工程、黔桂铁路扩能改造、河池至南宁铁路、黎湛铁路电化改造、洛湛铁路永州至玉林段扩能工程等项目前期工作，努力实现“十二五”期间开工建设。

 

篇9

关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。 在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路 ,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里, 设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

参考文献:

篇10

关键字：铁路；通信；发展；分析

Abstract: The railway as an important means of transportation for people to travel, play an important role, therefore, to ensure the safety of railway transportation, major, and the railway transportation is a very complex, huge system, auxiliary railway transportation link is inseparable from the railway communication, communication support. Based on this, the development of railway communication is very important for railway construction. In this paper, combined with the actual situation, describes and analyses the development of the railway communication in China, and some opinions are put forward for railway communication on the later development, conducive to the development of railway communication, improve the railway transportation quality, better service to the society.

Key words: railway; communication; development; analysis

中图分类号: U28文献标识码：A文章编号：

一、铁路通信

铁路通信主要利用通信网络，利用有线通信技术、无线通信以及光纤通信等先进技术和通信设备，传输铁路运输过程中需要传递的数据，并对铁路运输中的数据做好及时的处理，确保铁路运输的安全、可靠。

二、现代化铁路通信系统发展中需要具备的特点

1、可靠性、安全性非常高

随着社会节奏的加快，人们对交通工具的速度要求也相应的提高。而作为运输工作，安全、可靠性一定需要很好的保证，特别是铁路系统，运输量大，稍有不慎，就会出现很大的问题，因此，为了确保列车能够安全运行，铁路通信系统需要具备超好的可靠、稳定性。

2、紧密结合铁路信息系统

随着技术的不断更新，铁路当前在运输过程中，为了能够及时的做出正常判断，可以需要时时的与调度室联系，这样就需要铁路通信发挥自身的优势，将信号系统与通信系统很好的结合起来，实现无线网络数据传输，及时对铁路运输做出修正，确保铁路的运输正常，铁路调度室指挥、发号指令稳定、可靠。

3、与计算机网络充分结合

借助计算机网络，铁路可以实现更快发展，提供更好的服务。比如说，对于旅客来讲，可以实现网络售票、查询票况、预定票等，更加方便旅客购票，缓解现场购票的压力；对于运输人员来讲，通过网络技术，可以查询到自己运输货物情况、详细信息。这样，可以更好的为人们服务，加快我国铁路现代化建设，促进铁路通信的持久健康发展。

三、我国铁路通信的发展

自从建国到现在60多年来，我国铁路发展有了很大变化，由简单运行、借助外国力量到现在快速运行、自主研发，我国铁路取得了很大的成就。在70年代末，为了更好的发展铁路事业，我国开始大力发展铁路通信事业，将通信网络技术应用到铁路中。依靠铁路通信的发展，我国铁路事业发展迅速，自主研发动车、高铁运输工具，极大的提高了运输效率。铁路通信也有简单电缆发展为光缆，由简单通信发展为网络化、交换网络数字化发展。利用GSM -R 系统可以实现铁路系统进行移动通信，确保数据传输更加可靠。当前铁路发展的方向主要有以下三个方面：

1、推进铁路制度改革，完善规章制度

当前阶段，为了适应社会发展，更好的促进铁路事业建设，需要对铁路做出制度改革，考虑到铁路通信行业在铁路中占的分量很重，因此对铁路通信行业需要进行重要改革，将铁路通信行业从铁路中分离出来，更好的发展，实现政企分开，成为企业中独立的法人，可以参与到市场竞争中，通过竞争提高铁路通信的发展。

2、打破电信网络垄断市场

在电信行业中，过去经营主体很少，导致企业竞争很小，容易产生垄断现象。为了更好的促进电信市场发展，提高铁路通信的技术力量，将铁路通信应用到电信市场，参与整体竞争，这样，电信网络市场实现多元化发展充分利用自身价值为社会做出贡献。考虑到市场中可以快速、有效的提高铁路通信技术水平，促进铁路通信发展，因此，总体来讲，有利于铁路通信的长久发展。

3、铁路通信加快信息化进程

为了更有效的提高铁路通信网络建设水平，尽快将更好、更新、更快的网络技术应用到铁路中，铁路通信需要才充分的利用现代化设备和技术，加强计算机网络技术的发展，提高信息化程度，加强信息化建设，形成稳定可靠的网络支撑架构。这样，不仅有利于，铁路通信自身的发展，还有利于支持铁路发展，可以使得铁路管理更加方便、快速，对于生产组织进行更有效的管理，确保铁路运输更加安全、可靠。

四、铁路通信未来发展的一些建议

1、积极加强基础网络建设

铁路通信网络的发展离不开基础网络建设，对于基础网络，需要加强以下两个方面：

(1)、加强传输网络建设

传输网络在网络信息传输中占有很重要的地位，在信息化时代里，大量的数据需要时时传送，对于铁路这一特殊行业，如果在传输过程中出现问题，会造成很大的后果，因此，需要加强传输网络建设，实现铁路通信网络现代化建设。传输网络可以向智能化、数字化、速度化方向发展，依靠光缆传播数据、信号等，借助微波、卫星等科技力量真正实现立体化、数字式传输网络。

(2)、完善网络建设

为了更好的提高提高网络速度，完善网络质量，需要提高网络层次，加强网络建设，建设数字化网络，同时，为了应对信息处理等方面的要求，需要加强互联网在铁路铁路领域的利用，比如说可以进行将铁路数据实时显示在网络中，最典型的就是网络购票，目前网络购票存在的问题还很多，还需要完善网络设施，提高质量要求，更好的服务于铁路建设发展。除此之外，完善网络建设，还可以通过建立电子视频网络、通信网络等，大力提高铁路通信的综合服务能力。

2、加强支撑网络的建设

加强支撑网络的建设，可以通过大力建设电信管理平台网络，提高数据同步速度，同时可以考虑建立总分结构，在部门总部建立网络直接指挥中心，而在核心经济城市，比如说上海、深圳建立辅助网络服务中心，设置为主从网络结构，同时在各个铁路局建立网络管理中心，提高网络稳定性以及可靠性，增加铁路通信的稳定性，有效的预防数字通信网络中比较容易滑动的现象，防止网络数据的丢失现象的发生。

3、加强铁路应用网络的建设

推动应用网络建设，主要表现在大力建设和完善铁路无线移动网络、铁路运输线路调配及调度、铁路网络电视会议等各种应用性较强的网络设施。只有大力发展应用网络建设，才会更好的提高铁路通信网络优势，促进铁路通信的发展。

4、加强网络与铁路设备技术相结合

随着社会的发展，人们的生活节奏日益加快，人们对交通工具的要求也开始提高，有仅满足方便到目前希望交通工具速度快、安全性高、舒适度好等要求。为了及时的满足社会的发展要求，对于铁路建设，需要加强铁路通信与铁路技术的结合程度，实现列出运行自动控制化、列车调度自动化。充分利用铁路通信网络中的各种优势，比如说利用传输复用技术中的波分复用(WDM)，利用智能化光纤网络实现网络的传输速度化发展、抗干扰性增强，更好的适应未来发展趋势。

五、结束语

随着科技的不断发展，越来越多的科学技术应用到各行各业里，极大的推动了产业发展。未来铁路仍是交通领域中最重要的一部分，为了更好的发展铁路事业，需要将铁路通信的新技术及时有效的应用到铁路事业中，提高网络建设，促进数据网络传输等智能化、可靠化发展。只有这样，才有利于铁路事业的发展，更好的服务于社会发展。

六、参考文献

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[2] 邢红霞. GSM -R技术在我国铁路通信中的应用和发展. 智能交通与导航. 2009 (6)

[3] 李瑛. 我国铁路通信发展与分析. 科技风. 2009 (8).

[4] 王令朝. 展望我国铁路通信的发展趋势. 铁道通信信号. 2001 (9)

[5] 彭朋. 我国铁路通信的改革和发展. 中国铁路. 2000 (10)