铁路建设趋势范文
时间：2024-03-11 18:03:23
导语：如何才能写好一篇铁路建设趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：铁路施工；防护报警；ZigBee；ARM处理器
1 概述
铁路区间施工的形式有很多，包括工务施工、电务施工和接触网施工等，但是施工区间的防护问题，一直是沿用人工防护的老办法，既浪费了区间通过能力，增加了作业人员，又容易防护失败，酿成事故，直接关系着列车的行车安全和施工人员的生命安全，因此成为困扰铁路施工防护的老大难问题。随着铁路提速及列车密度的增加，对区间线路施工防护水平的有效性和准确性提出了更高的要求。
针对上述问题，本文提出并设计了一种铁路区间施工防护报警系统，通过传感器技术实现列车检测，通过无线网络传输技术将信息传输给监控系统，实现报警，从而为施工安全提供设备保障，系统原理框图如图1所示。
铁路区间防护报警系y整体包括四大部分：列车车体检测部分、无线通信网络和与该网络相连的终端报警器、充电电池和充放电控制单元。（1）为了提高检测的可靠性和装置的可靠性，列车车体检测部分的传感器拟采用列车振动传感器和车轮电磁感应传感器。（2）无线通信网络，采用远距离无线模块进行数据传输，在终端设备之间可根据实际情况设置多个中间节点，每个节点可与其他任一端接点进行数据交换。（3）终端报警器采用常规的蜂鸣器和报警指示灯，工作人员随身穿戴或携带的报警设备。（4）充放电控制单元，每个设备都采用安全可靠的锂电池进行供电，相比传统铅酸电池来说更加便于携带，每个电池模块采用独立的充放电控制单元，大大地提高了电池的使用寿命及安全性。
2 系统硬件设计
本系统的硬件设计包括列车检测终端以及便携式报警终端两部分：列车车体检测终端通过自身携带的传感器检测是否存在列车到来，然后将检测信息通过ZigBee无线网络发送出去；便携式报警终端用于接收列车到来时的报警信号，利用微型振动开关以及语音实现报警，其系统硬件设计原理图如图2所示。
2.1 控制模块
本系统的列车检测终端和便携式报警终端的核心控制模块均采用嵌入式ARM处理器STM32F103VE，该处理器内设多个I/O端口、多种通信方式，具有高性能、低成本、低功耗的特点。
2.2 列车检测模块
列车检测模块主要包括列车振动传感器和车轮磁钢传感器两种传感器模块。
（1）振动传感器采用压电式振动传感器，信号经过集成电路处理后输出与振动速度成比例的电压信号；具有频率范围宽、动态范围大、坚固耐用、可靠性强、稳定性好、安装方便以及抗干扰能力强等优点。（2）车轮磁钢传感器采用有源磁钢传感器，能够感应磁场的变化，当列车接近有源磁钢时，传感器输出正脉冲；当列车远离时，传感器输出电压为0V，从而能够实现列车的检测。
2.3 ZigBee无线通信模块
为了实现报警信号的远距离通信传输，本文采用ZigBee无线模块CC2530构成无线通信网络，用于列车检测信息的传输与接收。系统部署多个CC2530无线通信模块，实现了远距离的通信，具有通信稳定、成本低、功耗低等优势。
3 系统软件设计
系统的软件设计主要实现铁路区间施工防护报警系统的信息采集、传输和报警功能，通过列车检测终端实现对列车的检测，采用ZigBee无线通信网络实现信息的传输，最后利用便携式报警终端实现报警，整个系统软件功能流程如图3所示：
4 结束语
本文提出一种铁路区间施工防护报警系统，综合运用嵌入式、传感器、无线传感器网络等技术实现铁路区间内施工时的报警防护。
本系统的设计结构合理，充分利用ZigBee无线通信技术实现铁路区间报警施工防护报警的应用需求，拓展能力好，可以有效地节约能源，具有实际推广和应用价值，拥有极大的市场前景。
参考文献
[1]秦武.列车接近无线报警系统的设计与实现[J].现代电子技术，2014，37（9）：117-120.
[2]刘科.基于ZigBee的列车到达预警系统设计与实现[D].成都理工大学，2011，05.
篇2
关键词:铁路建设 融资模式 ABS融资
一、铁路建设融资模式存在的问题分析
首先是投资主体方面，近几年来，我国铁路建设投资主体主要是国家，市场融资程度较低，据笔者调查了解，自2005到2010年，每年在铁路建设的总资金来源当中，约80%左右的资金来自于铁路投资资金，也就是我们常说的政府投资行为，其中包括财政资金、政策性贷款、铁路建设债券等，政府长期使用商业性贷款举债投建铁路，已经有着严重的债务危机趋势。其次是融资方式，目前我国的铁路建设的融资模式有不同程度地局限性，银行贷款，尤其是中长期贷款，长期以来受到国家贷款规模限制，如果铁路资金中的银行贷款份额过度，会加剧铁路投资的金融风险；政府的贷款，这种方式的政治色彩较浓，往往附带一定的政治条件；债券发行，而发行的前提必须具备一定的资信级别，而且还款的期限太短，也并非真正意义上的融资方式。再次是缺乏良好的收益预期，外部资金融入铁路建设的目的，就是为了获取预期的利润，也就是说，只有铁路建设能够获取客观的投资收益的时候，外部资金才有可能注入。但我国铁路未能政企分开，譬如铁路的运输企业没有自主经营权，意味着外部资金的进入铁路建设后将失去完整的法人权利，再加上铁路运价的严格管制，外部资金难以得到可持续的效益。
二、ABS融资模式的优势
(一)分散和降低风险
ABS融资模式可以有效分散和降低风险，一是项目资产的未来现金收入作为债权发行后还本付息的资金，其风险取决于可预测的现金收入，避免了原始权益人受到破产等风险的牵制；二是债权的购买方为非固定投资者，数量可观，可有效分散投资风险；三是SPV担保债权的信用风险，可通过二手市场转让的方式提高变现能力，对于降低投资风险起到积极的作用。
(二)降低筹资成本
ABS融资模式运用SPV进行了信用等级分析，不仅降低了融资的利率，而且证券市场的容量大，多渠道资金来源提供了大规模资金筹集的可行性。另外ABS融资模式摆脱了融资机构数量的限制，无论是对于资金筹集，还是差价减少，都能够让融资成本降到最低，而且ABS融资模式运用的融资技巧是改组方式，可以让未来的现金流量包装成本证券投资的高质量对象，从各个方面都体现了金融创新的优势。
(三)提供融资新途径
ABS模式对于铁路建设项目的融资来说，具有超强的可行性，因此铁路建设项目本身的信用等级较高，而且有比较坚实的融资基础，这种模式及时抓住了国际金融市场的行情变化，按照国际的先进规范模式进行操作，为我国铁路建设提供融资的新途径，一定程度规范了国内证券市场。
三、ABS融资模式的运用方法
(一)制定ABS融资目标
ABS融资目标的制定关系到铁路建设未来资产形成的份额，而ABS融资目标的执行者必须由铁路建设项目公司完成。因此，我们要成立建设项目公司，作为原始的权益人，建设项目公司具有相对的独立性，譬如该公司选定铁路建设项目其中的一部分，对这部分可能产生的现金流入做出方案分析，同时做出未修建铁路的风险准备，从而形成有效的资金池。另外，为了保证法律地位的独立性，铁路建设方面还要有特设的SPV机构，重点考虑项目的重要性、可行性和合理避税问题。
(二)预测现金流
ABS融资模式在铁路建设项目中的运用，在兑付本息方面不同于传统的贷款方式，它通过对未来收益的预测，进行还本付息、期限和发行量的设计。为了保证先进流入量和债务的流量一致，我们还要对铁路建设的市场前景、风险和未来收益等进行综合评估。笔者认为，我国目前的铁路建设项目应该避免盈利模式缺位情况的发生，避免项目落成后的实际收益与预测收益出现偏差，有效降低ABS的融资风险。
(三)铁路建设项目的信用增级
ABS融资过程中要进行信用增级，进行缓解的有效环节，这时候我们应该对债券利率、融资成本等进行分析，增强资产债券的信用，保护投资者的利益。一方面，我国铁路建设应该要加强权威会计事务所、律师事务所和资产评估机构等对项目作出独立客观的评价，提高ABS的吸引力。另一方面，采取SPV的追索权和破产隔离，设计独立的内部信用担保和违约保险等外部信用增级方式，譬如资产债券担保储蓄金。
(四)融资后的资产资金管理
成功采用ABS融资之后，铁路建设项目应该根据铁路建设项目公司的管理进行建设施工，同时委托资信较好的国有商业银行接受管理ABS融资所产生的现金收入流。托管行通过收取和管理资产池所产生的现金收入，方便投资者的还本付息，一旦到了规定期限，SPV可以向这家托管行为投资者还本付息，并支付给证券承销商的服务费，有效保护原始权益人的权益。
四、结束语
综上所述，我国铁路建设在融资后存在的问题影响了建设的正常进行，而ABS融资模式的应用试点，通常融资目标的制定、现金流预测、信用增级和资产资金的管理，为我国的铁路建设开辟了一条全新有效的融资途径，中国铁路的建设融资也能尽快走上一条符合经济、法律和政策环境相结合的道路。
参考文献:
[1]贾小侃.ABS融资方式在高速铁路建设中的应用研究[D].东北财经大学，2010
篇3
3. 发展 高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代 交通 运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及 电子 、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和 工业 水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民 经济 的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营 企业 保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:① 科学 规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
篇4
[关键词]铁路 融资 优先股 投资
铁路作为我国国民经济中的一个重要的基础领域，在社会经济中发挥着重要作用。随着国民经济的快速发展，市场对铁路运能和运量的要求越来越高，主要干线的货运能力已趋于饱和，不堪重负，这让我们深切的体会到了铁路对我国经济发展的“瓶颈”作用。
每一年我国在铁路建设方面都有很大的资金缺口，铁路运力的不足给国民经济的发展造成了巨大的束缚，2004年3月，铁道部决定实施《中长期铁路网规划》。按照规划说明，中国铁路建设的目标是：将铁路总长从2003年的7.3万公里增加到2020年的10万公里。2008年对《规划》进行调整，把目标由原来的10万公里调整到12万公里以上，相对应铁路建设的资金需求达5万亿元。
在过去的2011年，我国总体经济的发展一直是稳中有升的，物价上涨过快的势头得到了有效的遏制，这在一定程度上有利于我国铁路融资的发展，但是，我国经济发展在一定程度上仍然是不平衡的。虽然我国的总体经济一直朝着宏观调控预期的方向发展，但是仍然存在着外部经济环境趋于恶化等问题，给铁路融资带来一定的压力。
一、当前铁路项目融资的存在的问题
1.投资主体单一，资金缺口大
由于铁路是典型准公共物品，具有排他性和非竞争性，其他企业主体很难进入，因此我国的铁路项目建设融资一直都是由政府主导的。从2005年到2010年，国有资本投资占铁路固定资产投资总额的比例在稳定中有下降趋势，但控股比例都在96%以上，非国有资本投资占整个铁路投资总额的比例一直在上升，虽然相对上升幅度很大，但总体不超过4%，其中外商投资不足1%。这说明我国铁路建设还没有充分的利用社会资本。中央投资在铁路固定资产投资比例中占到了90%左右，而地方投资大概占到投资比例的10%，这说明铁路固定资产投资的主体仍然还是国家和各级地方政府，铁道部一股独大，合资铁路公司治理结构不合理，导致其他社会资本对于铁路投资积极性不高，资金缺口很大。
2.融资渠道狭窄，方式单一
目前我国铁路建设资金的来源主要包括铁路建设基金、财政预算内专项资金、国家开发银行贷款、地方政府投入、铁路债券等方式，其中，以铁路建设基金、国内银行贷款资金和财政预算内专项资金为主，约占总融资额的86%，其中贷款比例逐年上升，几乎占到铁路投资资金的一半，利用外资及其他资金只占到14%左右，这说明政府渠道融资依然是当前铁路融资最主要的形式。铁路的融资方式主要以债务融资为主，向银行贷款以及每年发行经国家批准的铁路建设债券。股权融资在铁路建设融资中所占的比例很小，国家政府对于基础设施投资的这部分资金是相对不足的。
3.融资结构失衡，财务成本高
随着铁路投资的不断增加，国内贷款占铁路投资资金来源的比重也逐渐增大，而国家投入的比重则逐渐降低，再加上其他负债性融资，铁路投资项目的资产负债率普遍达到70%以上，由于铁路项目投资额巨大，这种不合理的资本结构，直接导致铁路投资项目财务成本高，项目盈利能力差，企业用来偿还负债的资产保障性极低，财务风险过大，企业进一步举债的能力受到了极大限制。
4.铁路融资的市场化程度低
市场化投融资是指企业以获取赢利为目的，依据企业信用或项目收益为基础，以商业贷款、发行企业债券股票等商业化融资为手段筹集资金并加以运用的金融活动。由于目前我国铁路行业的政府主管部门仍然具有政府和企业的双重身份，铁路企业还不是真正意义上的市场主体，所以社会资金无法对其进行投资，外商外资也无法对其参股、控股，而铁路运输企业自身也难以进行资本运作，只能通过金融市场来筹措所需资金。
二、铁路项目利用优先股融资的优势
1.半垄断特性有利于用优先股吸引融资
大力发展铁路是我国未来十年建设的重点之一。由于我国铁路供不应求和建设滞后的现象是长期以来一直存在的，所以更加要求集中调度，保证国家主导地位。对于这些，投资者都很清楚，只要保证自己的股权和资本，没有必要去参与铁路的经营决策，使这些铁路建设项目具备了半垄断的特性。与此同时，相当数量的铁路建设项目在运营时会受到政府以及大股东在运量、车辆、价格等方面的制约和控制，盈利状况很大程度上会受到“关联交易”的影响，这种情况估计在10—20年内仍无法改变。而且，这种情况会否决了大多数铁路项目以普通股形式上市融资的可能性。因此，吸引社会资本参与铁路建设的最好方案显然是主要靠发行优先股融资。
2.可以防止不合理运价
由于铁路项目的运营具有“公益性”的特点，使铁路的运价不能百分之百按照项目预想的投资回报率进行设定。使用债券等方法进行融资时，在融资充足与运价合理的方面很难做到一个较为合理的平衡。与债券等方式相对比，优先股具有不用还本、改善资产负债表和利润表的优势，自然也就减轻了企业运价的压力，从而建成后的铁路项目不需要为了保证项目建设公司的业绩与普通股股东的利益而人为地不合理的提高运价，从体制上更好地保证了铁路运营的公益性特点。
3.在缓解资金不足的同时，可以最大限度保证国家控制权
虽然目前资金来源不足是限制我国铁路建设速度与规模的最大障碍，但是企业需要一个稳健安全的财务系统来保证运营，因此国家限制建设项目的负债率不得高于60%。考虑到国家安全与民生问题，铁道部需要铁路项目的控制权，提出了在注册资本中铁道部所占不能低于51%的要求。这样，国家和铁道部要拿出的资本金至少应占到铁路项目建设总投资的30%以上，这样会大大占用国家和铁道部原有的核心资本，造成铁道部资金的不足，贷款过多又不符合企业财务的稳健性。如果发行优先股进行融资，在项目企业注册资本中让优先股占到50%，这样国家和铁道部需投入的资金也就可以减少到原来的50%。相同的资本可以使建设的规模扩大一倍，而且不会提高企业的资产负债率，完全符合企业财务稳健的要求，而且也可以保证铁道部的控制权。
4.可以缓解中国式通胀，管理流动性
建立铁路投资公司 “优先股”发行市场可以变社会游资为铁路固定投资，变短期炒作性资金为中长型生产型投资，因此，最适合抗通胀，管理流动性。同时，发行优先股可以扩大资本，减少负债率，提高融资能力。优先股使得公司的股权结构具有更大的弹性和运作空间，即可以通过减少负债比率同时减少融资成本，也可以使铁路投资公司实现阶段式跨越。
三、优先股融资对铁路项目的利用模式
对铁路进行优先股融资，首先要将铁路按照修建的目的、意义和作用分为三类：公益性铁路、开发型铁路和盈利性铁路。下面逐个讨论三类铁路对于优先股融资的应用：
1.盈利性铁路对优先股融资的应用
盈利性合资铁路其运营收入能够弥补全部成本支出，其投资收益率一般大于社会平均投资收益率，其建设的投资主体以企业为主，属于此类铁路的多为企业自身需要或具有市场化竞争性的线路，如能源省区的煤炭运输通道、经济发达的城市间城际铁路和铁路客运专线（含高铁）等铁路项目。
此类合资铁路采用优先股融资，不必政府来进行信用保证或者收入承诺，按照市场化经营即可。合资铁路投资者，一部分是追求高风险、高回报的，那么这些投资者会进行权益投资；另一部分只想有稳定的回报，那么优先股就是其最好的选择，优先股的风险很低，投资回报很固定，符合这些投资者的投资要求。使用优先股融资，国家也不必担心会大权旁落，一举两得。图1为盈利性铁路的融资方式：
图1 盈利性铁路对优先股融资的应用
2.开发性铁路对优先股融资的应用
开发性合资铁路其运营收入能弥补全部变动成本支出，但盈利很少，甚至有些不能弥补全部的固定成本支出。该类铁路项目建成后具有一定的公益性，投资回报能力的大小主要取决于地区经济发展状况和投资政策及价格政策，项目应该由中央政府和地方政府出资为主体，积极吸收其他投资者参股进行修建，或者由政府安排特许经营，项目终极所有权在政府手中。
新建的开发性铁路项目运营收入在前20年内一般是低于投资成本的，之后开始有投资收益。对于此类的铁路项目，应该由中央政府和地方政府出资为主体，外加其他的融资方式。这类的铁路项目使用优先股，政府需要在前期给予一定的信用支持，保证铁路项目的现金流不断裂。
图2 开发性铁路对优先股融资的应用
3.公益性铁路对优先股融资的应用
公益性铁路项目一般是为边疆省区开发、边防服务、国际交流服务、城市公共交通等目的而建设的，具有很强的非营利性和政治性，它的社会效益大于经济效益，因此建成后一般不做商业性质的经营，在营运期间很难实现盈利，需要政府的扶持才能够生存和发展，它的建设资金主要来源于铁道部代表的中央投资、地方财政投入、铁道部债券投入以及开发银行优惠贷款等。这一类的铁路项目的投资主体是以中央政府为主，地方政府为辅，由于成本收益问题，民间资本无法进入。
公益性铁路的非盈利性质使得其对于民间资本的吸引力非常小，这类的铁路项目，只有国家及地方政府作为此类铁路建设的投资主体，优先股融资只能作为补充，要有国家的信用保证和收入承诺，才能够运用。
图3 公益性铁路对优先股融资的应用
四、总结及不足
融资是铁路建设的前提，铁路融资创新已是大势所趋。目前我国铁路融资由于投资主体单一、融资渠道狭窄等原因，资金的缺口相对较大，因此，引入社会资本以促进铁路融资可持续发展是目前亟待解决的问题。而优先股融资在保证国家控制权、防止不合理运价等方面具有一定的优势，使发行优先股成为铁路融资的一个重要选择。在应用优先股进行铁路项目融资时，首先要明确项目属性，界定盈利性合资铁路、准公益性合资铁路和公益性合资铁路三种类型，然后将优先股融资分别引入这三种不同铁路项目，在保证国家控制权和项目资金充足的同时，可以创新融资模式，为铁路建设提供坚实基础。我国的上市铁路投资公司并不是很多，因此，目前能够应用优先股融资的铁路投资公司很少，只是一个设想和计划，有待于深入的分析和实践。但是铁路投资公司上市是一个大的趋势，因此优先股融资将作为一个重要的融资工具为未来的铁路融资项目做出巨大的贡献。
参考文献：
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[5]刘良波.我国铁路融资问题及创新对策研究[J].当代经济，2010（6），，56-58
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[8]齐庆祝.铁路投资公司经营模式及发展路径研究[J].北京交通大学学报社会科学版，2011（7），24-28
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关键词：铁路建设监理行业
1前言
我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。
巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。
2加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击
随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。
2.1对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击；
加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。
2.2对国内铁路监理人才资源的冲击；
目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。
国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。
2.3对国内铁路建设监理公司的冲击；
当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。
3铁路建设监理行业的改革趋势
工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。
3.1国外监理公司的组织机构；
国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。
3.2国外监理工作的监控依据；
对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。
(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。
(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。
(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。
3.3国外监理工程师的职权范围；
国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。
(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。
(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。
(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。
(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。
(5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。
(6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。
(7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。
(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。
(9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。
(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。
(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。
(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。
(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。
(14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。
(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。
(16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。
(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。
(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。
若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。
(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。
(2)分包商的资质未经审核即进行施工。
(3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。
(4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。
(5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。
但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。
3.4国外监理工程师的质量控制方法；
国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。
(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。
(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。
承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。
(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。
(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。
(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。
(6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。
综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。
4铁路建设监理行业的发展方向
我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。
(1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。
(2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。
(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。
(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。
(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。
(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。
(7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。
(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规，不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。
5结束语
近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。
篇6
【关键词】铁路建设；征地拆迁；博弈；利益
铁路建设的规模从一个侧面反映着一个国家的经济实力，随着我国经济的进步，铁路建设的发展是一种不可逆转的趋势。同时由于我国人口基数大，人均铁路系数低于国际基本水平，需要国家组织相关的力量加大铁路的建设力度。铁路的建设过程中可能会挖掘隧道，占用农民用地。挖掘隧道是一个技术难点问题，而占用农民用地反应的是社会问题。随着国土资源的紧张，城市扩建等问题的存在，农民的用地在缩减，铁路建设占用，必然会计划农民的人地矛盾，所以更应该进行妥善的处理。
一、铁路建设中征地拆迁分类及各方利益主体简述
铁路建设用地的征地拆迁中，征地内容主要涉及永久性建设用地、安置用地、临时工程用地、取土场、弃土（渣)场、小型临时工程用地诸如便道等 ；拆迁内容主要涉及居民房屋、工厂以及电力、通信网络和管道等为主题的拆迁和线路迁改工作。征地中的永久性用地基本无法复耕；其余的建设用地在一定程度上都将会被复耕，成为农用地或建设用地。
铁路建设中的征地拆迁关系到各方利益，主要归结为被征地农民、当地政府、铁办和施工单位等四个行为主体，铁路建设用地问题处理的核心就是妥善处理四方的利益问题，尽量做到利益均衡。以下对四方利益进行了具体分析。
被征地（拆迁）的村民：农民作为征地拆迁的主题和对象，普遍情况下被认为是弱势群体，在拆迁中处于不利地位。当地政府：征地拆迁对于当地政府而言，好比是烫手的山芋，使其处于两难境地。一方面，铁路建设毋庸置疑可以带动和推进当地经济的发展，于情于理都应该大力支持；另一方面，当地政府也不想激化与当地村民的矛盾，处理不当，很有可能会影响其以后的发展。铁办（重点项目建设办公室）：是临时组成的部门，有相关的国土资源、发改委等单位抽调人员组成。负责铁路征地拆迁工作的资金管理，及协调地方政府进行拆迁工作，隶属于某铁路项目建设总部。施工单位：即铁路建设单位，追求的是企业利润最大化，征地拆迁中的主要工作是帮助地方政府和当地铁办尽快完成征地拆迁任务。
二、乡村征地拆迁四方利益的博弈过程分析
征地拆迁的过程，即是上述四者以自己的利益最大化为目的进行博弈的过程。按常理而言，施工单位、铁办和当地政府三者会协同，共同面对被拆迁者，以使拆迁顺利进行。然而实际操作中，各方为了达到自己的利益，在很多时候都无法达成一致的意见。
铁路建设农用土地的征用当中问题的核心即是对农民的经济赔偿和具体安置。农民的主要收益来自于土地，虽然近年来已经出现了大量的农民工城市务工，但是土地仍是他们的依靠。而随着法律知识的普及以及农民素质的提高，农民对于自身的维权意识也有所提高。因此，农民处于自身利益的需求当不能满足他们的目的要求时，就相对的集体爆发干扰建筑施工的行为。施工单位与农民都不愿意放弃自己的经济利益，不能达成共识，因此问题就比较突出。
而作为政府机关，首先他们按照国家的规章制度，按时的完成上级的农民用地征用任务，保证铁路建设施工可以按照计划顺利实施。同时，政府机关又是百姓利益的维护者，需要尽最大努力保证农民的基本利益，这就使得政府成为一个矛盾体，既要完成土地征用，又要满足农民需求。
铁办主要是掌握征地拆迁的资金管理和土地的测量工作，所以在某些情况中容易出现部分官员的权力寻租现象。比如可以利用权力之便，随意的更改拆迁面积，是个别人获得更多的经济补偿，又或者将不属于高标准补偿范畴之内的土地，列为高标准补偿范围之内。这样内部权利的操作很可能引发农民的普遍不满，干扰土地工作的正常进行。
施工单位除督促当地政府和铁办按时完成拆迁任务外，还会在某些特定的情况下亲自与被拆迁者进行直接交流，或者为了自身利益与村民联合在一起，共同与当地政府进行博弈。
根据以上的四方利益的分析，我们可以得出农民是该项利益讨论的核心人物。农民的态度和配合程度，直接关系到土地征用工作进行的顺利与否。为了保证铁路建设的正常运行，应该均衡考虑不同利益群体的利益，只有利益均衡才能彻底解决问题。
三、铁路建设中乡村征地拆迁工作反思
乡村征地拆迁工作不是利益群体之间的胜败较量，而是应该努力找寻利益均衡点，实现最终的互赢。应该变换角度，站在对方的位置上进行必要的换位思考，在满足自身利益的前提之下，又不能过分损坏其他群体的利益，尽量达成相应的共识。
为了妥善处理这一问题，应该做到以下两点：（1）高层负责制。根据需要组建拆迁共组负责小组，并确定责任人。此组织的建立，可以减弱传递过程中的信息失真，并保证信息的时效性，避免了因时差而措施处理时机（2）村民自建维权组织。随着民主制度的深入，农民的民主意识的增强，农民应该根据自身的需求建立自己的社会组织，领导者由当地村民自己选举的精英组成。在某种程度上强化了村民作为一方博弈主题的地位；此外，因其代表者本身具备村民所给予的权威性和代表性，所以能使问题解决的解决更加直线化。
此外，针对于征地拆迁中的作者认识到得某些问题，提出以下建议：（1）工程规划和建设中应以少占用民用地作为其中一个设计参考标准。拆迁量大，就意味着投入的人力、物力和财力的增加。（2）完善监督管理机制。在道德和自身无法控制的时候，我们只能依靠政策、法律和监督等外在的力量来约束。（3）赔偿标准细化。为了避免在处理中产生寻租事件和不公平现象，对于能细化和该细化的赔偿标准，我们应尽量的细化。（4）去除标签化。谈判各方只有站在统一的水平线上，才能公平博弈和协商，才更有利于拆迁问题的解决，而不是在谈判开始前就给被拆迁者带上“刁民”等不良标签。
铁路建设的农村征地拆迁工作，涉及到农民赖以生存的土地，而且土地征用范围广，设计资金大，涉及因素多，所以在实际的工作中，应该本着公平的原则，既要保证农民的基本利益，还要保证铁路建设的如期进行。只有这样才能保证社会的长治久安。
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[摘 要]简单介绍了我国铁路工程建设管理模式及改革趋向，分析了EPC工程总承包建设模式的优点，以铁道第四勘察设计院承担铁路工程EPC工程总承包为例阐述了在我国铁路工程建设领域推广EPC工程总承包的必要性和可行性。
[关键词]铁路工程 建设 推广 EPC工程总承包
一、我国铁路工程建设管理模式现状及改革趋向
目前，铁路工程建设管理方式主要有以下几种：
（一）对于铁道部投资新建建设项目，由铁道部工程管理中心担任实际业主，铁道部工程管理中心属于事业法人，对项目建设投资、工期、质量等负总责，按照项目目标实施奖惩制度。
（二）对于中央与地方合资铁路，由铁路建设开发公司代表铁道部同地方政府组建合资铁路公司，合资铁路公司担任实际业主，这种形式实际属于投资人组建项目法人负责建设管理。
（三）对于铁路改建扩建项目，由各铁路局基建处项目管理中心担任项目业主，负责改建扩建项目的建设管理，铁路局基建处及其项目管理中心属于企业性质，但是却行使着铁道部委托的部分业主职能和行政管理职能。
（四）对于企业专用铁路或铁路专用线，由企业组建项目法人或由企业相关部门组建筹建处，项目法人或筹建处担任实际业主，这种形式也属于投资人组建项目法人负责建设管理。
纵观近些年我国铁路工程建设管理模式的发展，其改革趋势可以总结为：经营性铁路建设项目将继续完善以项目法人责任制为主的建设管理方式；非经营性铁路建设项目将会由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式过渡。业主的组织形式也会由临时性指挥部向政府组建固定项目管理机构转变，或者由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理机构，最终会出现全部委托社会专业咨询机构代行业主管理的代建模式。这种转变，为在我国铁路工程建设领域推广EPC工程总承包（设计采购施工总承包）创造了有利条件。
二、EPC工程总承包建设模式的优点
EPC工程总承包，英文全称为Engineering/Procurement/ConstructionContractor，是指总承包单位按照合同约定，一体承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责的总承包方式。从事工程总承包建设的工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人，在EPC工程总承包建设模式下，工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。EPC工程总承包建设模式的优点如下：
（一）EPC工程总承包把E（设计）、P（采购）、C（施工）三者结合在一起，使整个项目在一个统一的框架下展开整体运作，目标一致、行动一致。统一运作可以有效的解决设计与施工的衔接问题、减少采购与施工之间的中间环节。总承包商实际上发挥整合和协调的作用，各部门相互配合，能够使工作效率显著提高。避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；
（二）有利于设计、采购、施工的整体方案优化，使之合理交叉、动态连续、缩短建设周期。也可以使设计、采购、施工中方案的实用性、技术性、安全性三者之间的矛盾更加迅速和顺利的解决，显著缩短工程工期；
（三）工程中业主的项目运作费用明显降低，而且业主、EPC承包商、监理或管理公司之间各方职能、责任、权利、义务界定分明，有利于工程的顺利进行。从经济上说，造价的降低设计应起到至关重要的作用，从设计出发降低预算也是工程费用降低的根本途径，设计与施工顺利的配合可以起到让工程在质量和造价上取得双赢的效果，另外，设计与采购之间经常性的交流能够使项目部在市场的大环境中应变的更加自如，也能够避免采购中一些不必要的失误；
（四）在EPC模式下，外界(包括自然)风险和经济风险一般都要求EPC总承包商来承担，这样，业主把项目的风险大部分转嫁给了EPC承包商，因而EPC总承包商在经济和工期方面要承担更多的责任和风险，同时也拥有更多获利的机会；
（五）有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制。有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。
三、我国铁路工程建设领域采用EPC工程总承包的必要性
（一）为与国际经济接轨，铁路工程建设项目需要采用EPC工程总承包建设模式
随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。EPC全功能工程公司，在国外已经有上百年历史，由工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式，具美国设计和施工协会统计：2005年美国55％的建设工程采取总承包和项目管理的模式，英国总承包及项目管理所占比例为54％。2003年2月，建设部颁发了30号文件《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》，该“指导意见”对我国铁路工程建设领域采用工程总承包建设模式，将起到重要的促进作用，我国已经正式加入WTO，对铁路工程建设项目采用EPC工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。
（二）化工石化行业为铁路工程建设采用工程总承包模式提供了借鉴 （三）为降低工程造价，铁路工程建设项目有必要尝试采用EPC工程总承包建设模式
目前铁路建设已进入“跨越式发展”的阶段，“十一五”规划每年铁路建设投资达1300亿元，面对如此高的投资，降低工程造价成为建设者的首选。从建设管理这个角度，采用EPC工程总承包建设模式，最有利于降
低工程造价。多年来，工程造价“三超”已成顽疾，尤其“最大的超支在设计”始终不得根治，而实行EPC工程总承包，融设计、采购、施工于一体，在强化设计责任的前提下，通过概念设计（方案）与价格的双重竞标，把“投资无底洞”消灭在工程发包之中。同时由于实行整体性发包，EPC工程总承包招标可以节省成本、提高效率并引领我国招标工作进入新境界。做为一种降低工程造价的有效手段，对铁路工程建设项目有必要采用EPC工程总承包建设模式。
（四）铁路工程建设项目管理模式的改革与发展趋势，正逐步向EPC工程总承包模式迈进
EPC工程总承包已经在我国地方铁路及铁路专用线建设领域大范围开展，国家铁路建设的趋势是初步设计后的施工图设计由总承包单位负责，先推广有限度的设计施工总承包，在不远的将来，随着铁路工程项目建设体制的不断改革与完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度社会化的EPC工程总承包建设模式，一定会被铁路工程建设行业所广泛采用。
总之，EPC工程总承包是国际通行的工程建设项目组织实施方式。积极推行EPC工程总承包，是深化我国工程建设项目组织实施方式改革，提高工程建设管理水平，保证工程质量和投资效益，规范建筑市场秩序的重要措施；是勘察、设计、施工、监理企业调整经营结构，增强综合实力，加快与国际工程承包和管理方式接轨，适应社会主义市场经济发展和加入世界贸易组织后新形势的必然要求。
四、国内企业以EPC工程总承包承建铁路工程建设的可行性
如何使铁路工程建设真正进入工程总承包（包括EPC工程总承包）模式，除了铁路工程建设管理模式改变之外，社会上必须拥有多家从事工程总承包的工程公司。目前，活跃于我国铁路工程建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。这其中许多企业正在积极运作参与铁路工程EPC工程总承包事宜。
铁道第四勘察设计院（简称铁四院）是国家大型综合性勘测设计、研究开发单位，具有工程勘察、设计、环评、咨询、总承包、监理等甲级证书，连续多年位居全国勘察设计企业综合实力前十名之列。近年来先后承担了湖北化肥厂铁路专用线、京广铁路武广段电气化改造、涟钢铁路专用线技术改造、南京化工园铁路专用线、淮北矿业小湖集车站技术改造等铁路工程总承包（80％为EPC工程总承包），累计合同额达22亿元。这些已完成项目工程质量优良，取得了明显的经济效益和社会效益。实践证明：以铁四院为代表的国内大型勘察设计院以EPC总承包模式承建铁路工程，是有条件也是有优势的，这主要表现在以下几个方面：
（一）铁四院成立于1953年，是国内第一批从事铁路工程总承包的企业， 拥有铁路工程EPC工程总承包的建设业绩；
（二）铁四院拥有自己的强大的设计咨询力量及丰富的铁路行业人才资源库：是国家批准设立博士后工作站的高新技术企业。全院共有工程技术人员3000余人，其中国家设计大师、教授级高工和国务院、省部级授衔专家70余人，高级工程师950余人，工程师1400余人，可为业主提供全方位的EPC优质服务；
（三）铁四院与中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司等超大型国企的拥有施工总承包特级及一级资质的子公司有着长期合作的友好关系，双方有着紧密的业务联系，可组建联合体参与EPC工程总承包。
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一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响
对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。
（一）有利于跨地区旅游产业的发展
高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。
（二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式
高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。
二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展
目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。
三、结语
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关键词：线上料；特点；管理；措施
中图分类号： C36文献标识码：A文章编号：
线上料是铁路轨道的专用材料，是铁路建设的重要组成部分，线上料的管理也是铁路工程建设管理的重要环节，加强线上料的管理，可以有效提高铁路建设的工程质量，促进铁路建设的发展。
一、线上料的特点
线上料只用于铁路建设，包括钢轨、轨枕、岔枕、道岔、扣配件等，一般统称为线上料，是铁路线路上部建筑的专用材料，主要具备以上特点：
1、用量非常大
随着国家经济建设的不断发展，铁路的瓶颈制约作用明显，为此国家每年投巨资，用于新建、扩建铁路及既有铁路改造等，数量多，线路长，目前高速铁路建设项目的增多，更是促进了铁路建设的发展，因此对于线上料的需求量也是与日俱增的。
2、产品的配套性强
以扣配件为例，一般扣配件主要包括有鱼尾板、鱼尾螺栓(带帽)、弹簧垫圈、太平垫等，配以钢轨和钢筋混凝土轨枕等。不同质量的钢轨，其配套用的以上配件的用量标准不尽相同。以铺设1km铁路为例，如采用50kg／m、25m钢轨，需80根标准钢轨、160块双头式鱼尾板、480套鱼尾螺栓(带帽)、480套弹簧垫圈和至少1440根的钢筋混凝土轨枕等。以上产品必须配套使用，缺一不可。
3、线上料生产工艺复杂
不同的线上料，生产工艺不同，加工方法各异。在生产时都要严格按照工艺流程操作下料、加热、冲压成型、淬火、回火，最后经超声波探伤后出厂。用于隧道、山区等湿度较大地方的钢轨、扣配件等线上料，表面还要进行防腐、防锈等特殊处理。对钢轨的质量，除应保证一定的化学成分外，还要求钢轨质地均匀纯净，内部不应含有白点、残余缩孔、非金属夹杂物，表面不应有分层、翻皮和折叠等缺陷，同时尺寸要准确，外观要规整．以确保行车安全。
4、材质要求高
以扣配件为例，由于路轨的工作条件十分复杂，要求扣配件应具有能够承受局部巨大压力的很高强度，还应具有良好的冲击韧性、疲劳强度和较强的耐磨、耐腐蚀的性能，其化学成分十分复杂，材质要求很高。
5、新材料层出不穷
随着铁路运输向客运、货运分离，客运向高速铁路专线、货运向重载方向发展的趋势，客车运行时速将达到200km以上，对线上料性能和质量的要求将越来越高。新建和改造既有线路的线上料大都推广使用高强度、高韧性的高碳微矾材料和稀土材料，特别是对扣配件提出了更高的要求，铁路建设的承载能力加大，在相同条件下的使用寿命也越长。钢轨和扣配件的品种由不同规格的普通碳素材质发展到高碳微钒合金材质。扣配件热处理深加工技术，由开始的离线淬火技术发展到在线淬火技术，以适应不断发展的高速铁路的运输需要。随着高速铁路技术的不断进步，新型的线上料还将不断涌现，不少现有线上料将退出历史舞台，线上料将发生革命性变化。
二、线上料的管理
1、加强对配套采购计划的的管理
目前铁道部对线上料实行集中采购、专门供应。中国铁路物资总公司负责线上料的业务组织和管理。负责线上料供应的施工企业物资部门应及时掌握施工进度，加强与施工单位的密切联系，要事先了解铁路施工项目的施工组织计划，充分考虑到厂家安排生产、生产周期、运输发运、现场使用等因素。由于钢轨、道岔生产厂家资源有限，及时提报准确的钢轨、道岔需求计划十分必要。一般钢轨、道岔应至少需提前3个月提报出准确的需求计划，上报给中国铁路物资总公司。同时，物资部门还应做好相关配套线上料的需用数量、规格、型号、品种、需用时间等计划工作，确保心中有数，提前准备。
2、保持好与资源供应商、生产厂家的密切联系
物资供应部门应及时了解各钢铁公司的设备检修、大修计划，生产周期和排产特点，做好调度协调衔接工作，协调好用料单位和车站的关系。做好生产厂家、运输部门、线上料接收单位的协调工作。要根据桥梁、道岔铺架时间和先后顺序，合理组织这些线上料的到站，并协助做好线上料的接运工作。为不影响后续线上料的发运工作，减少不必要的经济损失，物资供应部门还应积极配合车站做好转向架、铁路平板车的返回工作。
3、加强线上料运输管理
根据施工进展情况，对资源做合理运输调配，均衡组织储备和供应。要根据施工计划，制定阶段性目标，认真细化，分阶段、分品种制定周全详细的储备和供应计划，并分点、分片责任到人。对于道碴运输应遵循经济、合理及可行原则，选择火车或汽车运输。建筑用砂及碎石原则就近采购，资源相对缺乏需远运时，应根据自然条件，优先采用火车或船舶运输。
4、加强验收和现场物资管理
由于线上料一般是成组装车发运，严禁整组分散运送。因此，物资人员一定要根据厂家交货时提供的标准图逐一核对，按钢轨和扣配件等线上料的验收要求进行外观质量检查，应随附的配件必须成套齐全，逐项清点验收。成组线上料应按钢轨类型、道岔号数、配套扣配件数量、左右开分别将撤叉、导轨、转撤器各部分依次按组集中堆放。未装配的零小件应分别按组集中包装存入库房或料棚。较大配件应按组存放于道岔附近。尖轨应与基本轨一道捆扎存放和搬运，以免损伤尖轨。钢轨应笔直，不得有波浪弯曲和硬弯，表面应光滑洁净，装卸时应采用专门装吊工具，避免钢轨弯曲或碰伤。
5、加强材料成本的管理
在抓供应、保质量、确保施工的同时，采取有效措施，努力降低采购成本。加强市场调查，充分掌握市场资源，做到心中有数，采购时货比三家，采购优质低价材料。及时把握市场信息和价格信息，防范价格风险。实施规模采购，对大批量、大金额物资采购实行公开招标，小批量、小金额采购实行集中订货。加强制度约束和效能监察，及时堵塞漏洞，降低采购成本，有效控制工程造价。强化计划管理，严格限、定额发料。按照施工计划和进度要求，科学编制采购供应计划。对各工号实行限额发料制度，做到供料有依据，用料有定额，严格控制非工程用料。减少材料供应环节，避免积压和浪费，从而达到降低材料成本的目的。
6、制定应急预案
由于工程量大，工期紧，物资供应部门应成立包括生产厂商、施工单位、供应单位和运输单位主要负责人等在内的应急小组。根据施工组织、施工进度要求编制详细可行的高峰期和特殊情况下的物资供应保障应急预案，在人员、计划、料源、运输、质量和服务等方面制定有效的应急保障措施，以应对施工高峰期到来或特殊情况。根据情况适时启动物资保障应急预案，及时保证材料供应，确保施工生产正常进行。
7、加强对物资人员的管理，不断学习高速铁路建设施工知识
铁路施工企业物资人员要不断学习施工预算知识，了解施工组织情况，并学习高速铁路的施工技术，及时掌握高速铁路的发展方向。只有不断学习和掌握新知识、新工艺、新技术和新材料，才能不断适应铁路建设的发展需要，及时满足施工用料。
三、结语
综上所述，我们应当认识到线上料管理的重要性，针对线上料的特点采取必要的管理措施，加强对各环节的控制，只有这样才能提高企业的管理水平，提高铁路建设质量，促进我国铁路建设的发展。
参考文献：
篇10
近年来，全球铁路设备行业呈稳步发展势头，德国西门子、法国阿尔斯通等前五大厂商已占据全球75%的市场份额。中国国内市场上，行业集中度较高，南车集团和北车集团占有整个国内市场95%以上的市场份额。通过引进、吸收，我国铁路装备行业逐步缩小与世界同行业的差异，逐步建立起具有自主知识产权的时速350公里以上高速列车技术体系。
铁路设备行业将进入高增长期。制定的最新铁路设备采购计划为，-20__年总计5000亿元，平均每年1250亿元。根据客货运输发展的需要和新建铁路投产情况，、20__年我国计划安排机车车辆购置投资总额3000亿元左右，20__年-20__年铁路机车车辆的市场规模将达亿元。
三大块后劲大
铁路设备细分行业前景分析：动车组、大功率机车及铁路配件为主要增长点。
传统客车增长趋缓，动车组保有量到20__年底要增长六倍左右。未来3年内，我国将建成高速列车客运专线42条，总里程1.3万公里，时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。预计到20__年底，全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中客运专线运营里程将达到7,000公里。预计到20__年动车组保有量将达到1,000列左右。至底，我国动车组保有量为176列，尚有六倍的增长空间。
城轨地铁车辆将进入增长快通道。今明两年我国需配置大约4000辆新造地铁车辆，平均每年辆。到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条城市轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。
大功率机车、电力机车成为发展重点。电力机车逐步取代内燃机车将成为趋势，预计到“十一五”末期，电气化率将达到45％左右，其承担的运输工作量比重将达到80%以上，并尽快实现大功率交流传动机车国产化。保守估计-20__年间大功率机车的采购额将超过1000亿元。
选股策略
铁路产业链涵盖土建、铺轨、车辆购置和运营四大阶段，按照行业受益顺序，本轮金融危机以来启动的大规模铁路建设将首先惠及铁路基建相关领域（如铁路施工和工程机械）的企业以及铁轨生产企业，铁路机车设备的采购在工程完工后进行，铁路运营企业则最后获益。
从这一轮铁路建设的时间跨度来看，铁路设备行业的高景气周期将延续到2018年前后，行业景气高点则将在“十二五”期间出现。开始，铁路客运专线陆续完工通车，而按照规划，20__-20__年将有多达42条高速铁路客运专线建成。如前所述，-2013年将是机车设备新增需求高增长期，2013年后铁路设备投资额将稳定在较高水平。其中，高速动车组、大功率机车和城轨车辆的增长前景最为可观。
