铁路建设现状范文
时间：2024-03-11 18:03:06
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篇1
Abstract: in the national basic construction, bidding and inviting public bidding system is a mandatory, basic management system. In railway construction engineering in the tender bids, is China's implementation of the most important aspects of the investment plan, which helps to control the investment. This paper based on the tender bidding in the development of the system of track, in railway construction engineering bidding status of this bid, and the development of the corresponding Suggestions and opinions.
Keywords: railway construction project; The tender; Bid; The present situation; development
中图分类号：TU723.2文献标识码：A 文章编号：
我国早在八十年代中期，就开始宣传投标招标制度，从2000年开始，投标招标作为一项强制的措施在全国范围内实行，在铁路工程建设中也引入了投标招标的政策。随着我国社会主义市场经济的不断发展和建设规模的不断扩大，在投标招标过程中出现了一系列问题，铁路部门的管理人员应该针对本部门的实际情况，不断提高对投标招标的改进措施和管理水平，使招标投标工作不断向制度化和规范化的方向发展。
1、铁路建设工程以行政手段分配的阶段
我国在之前，实行计划经济体制，在这段时间之中，铁路建设主要使用行政手段，将项目交由部门直属的施工单位完成，单位在日常经营中需要的管理费、员工工资和企业日常花费等都依靠上级拨款，施工企业没有竞争意识，因此，缺乏危机感和紧迫感，在这个时期之中，还没有在铁路建设工程中引入投标招标的概念。
2、铁路建设工程试行、推行投标招标的阶段
在九十年代初期，我国相关部门就了有关招标投标的各项规定，对工程的招标投标进行指导和规范，但是，由于招标投标工作开展的较晚，因此存在着法制不完善和体制不健全的现象，上述这些不容忽视的问题，阻碍了中介组织的发展和招标投标工作的顺利展开，造成了缺乏有效的监督机制，没有推广体系和招标范围狭小等问题。直到九十年代初期，我国施工企业在经营的过程中引入竞争机制，一些铁路企业向公司制过度，避免了以往使用行政手段进行分配带来的各种弊端，虽然在一些工程中存在着招标不规范的现象，但是随着监督制度的完善，招标投标具有了公开、公平和竞争的特点。
3、铁路建设工程强制实施投标招标的阶段
为了不断提高招标投标的规范性水平，提高市场的竞争性和规范性，对社会效益和国有资产进行保护，我国在二十世纪初期，通过了招标投标的专项立法，完善了招标制度，针对投资主体的不同特征，议标不再强制性的包含到招标方式之中，这也标志了我国招标投标取得了进一步的发展。由于铁路行业自身的特殊性，一些具有专业性质的工程依然由主管部门进行管理。
在2000年到2003年之中，我国铁路建设工程的规模不断扩大，为了对招标投标工作进行进一步的完善和规范，并针对在其中出现的不合理现象，铁路部门先后制定了招标投标工作的办法和规章，使用综合评标法进行评标，在施工过程中引入竞争机制，使铁路行业与其它行业一样，呈现出多个企业共同竞争的局面，提高评标办法的适宜性、多样性，对铁路市场进行完善。在近几年之中，，我国铁路部门开展了大规模建设，因此，应该转变以往的招标投标办法和政策，不断使非铁字头的企业参与到工程的建设之中，提高施工企业的管理能力和施工能力。在客运专线中使用了新设备、新材料、新工法、新工艺和新技术，但是一些新设备、新材料和新技术还处于引进和探索的阶段，不能实现国产化，对人力物力财力造成了很大的浪费，不能够满足客运建设的需求。同时，因为受到投资管理水平和客观因素的制约，客运专线不能与技术成熟的一般铁路建设相比，在工程造价中存在着不确定性和不稳定性，同时，客运专线在建设的过程中大多使用总价承包的方式，使用这种投资管理方式，不仅会使施工企业面临更多的风险，还增加了投资控制的难度。由于我国目前铁路建筑市场的情况，一般的招标投标方式不能和铁路建设项目相适应，应该对招标投标工作进行改革，减少在招标投标过程中出现的垄断局面，不断吸引国外施工经验、资格和能力的进入，提高铁路建设市场的开放水平。
为了和铁路建设项目的需求相适应，铁道部和建设部在2004年下达了新规定，一些具有资格的企业可以进行铁路建设工程的监理、施工和设计，在招标投标的过程中，使铁字头和非铁字头的施工企业都参与到市场竞争之中，不断提高施工企业对管理制度和市场规则的适应和熟悉程度，不断提高建筑市场的开放水平。在2006年，铁道部下达了相关规定，提高了铁路建设工程的监理水平、施工水平和设计水平，进一步提高铁路建设市场的开放水平，在激烈的市场竞争中，加强非铁字头施工企业的竞争能力。中铁建总和中铁工总两个公司不能够满足客运专线的需求，因此，铁路行业的相关部门应该重视市场需求，转变以往市场中存在的垄断局面，与我国铁路建设市场的发展需求相适应。由于我国铁路行业具有的特殊性特征，施工的质量和施工安全会对国民生计产生重要的影响，因此，应该不断加强铁路建设市场的开放水平，加强对施工的管理，在稳定中求发展，不断推进整个铁路建设市场的开放水平，加强学习铁路行业的规范和标准，掌握施工的要点，积累相关的经验，在客运专线的建设中取得丰硕的成绩，相关的管理人员不断解放思想，营造公正、公平和公开的竞争氛围，同时，对开放铁路建设市场中遇到的问题进行引导、改进和纠正。
总之，在铁路建设工程中，应该提高对招标投标的重视，遵守相关的规定，减少腐败现象的出现，避免出现不法行为，使招标投标工作稳定、持续发展，相关的管理人员应该对铁路市场改革的可能性进行充分的考虑，完善对招标投标的管理工作，主动接受地方政府和国家政府的监督，最终建立一套完善的招标投标体系，形成良性的竞争机制。随着铁路建设工程规模的不断增加，使用施工总承包和工程总承包这两种形式，不断对市场秩序和铁路建设水平进行规范，提高企业在市场中的竞争能力，降低人为干预，使招标工作向公证、公平和公开的方向发展。为了保证铁路建设市场的有序、竞争、开放和统一等特征，应该使用综合评标法和最低投标价法，并在会议上对评标的方式进行明确的规定，使用上述方式，能够减少人为干预，遏止了在招标投标工作中出现的不法行为。为了不断提高招标之后工程实施的可能性，使合同能够顺利的履行和执行，应该加强对工程的管理和监督，针对工程的设计深度，在编制合同文本的过程中，应该将规避风险和转移风险相结合，在坚持诚实信用、利益共享和风险共担的机制中，保证铁路建设工程在安全的前提下，提高其社会效益和经济效益，最终实现招标投标的目标。
4、结语
总之，我国在之前，实行计划经济体制，在这段时间之中，铁路建设主要使用行政手段，在九十年代初期，我国相关部门就了有关招标投标的各项规定，对工程的招标投标进行指导和规范，在铁路建设工程中，应该提高对招标投标的重视，遵守相关的规定，减少腐败现象的出现，避免出现不法行为，使招标投标工作稳定、持续发展。
作者简介：李星海，男，工程师，1978年生，2002年毕业于华东交通大学土木工程专业，工学学士。2011年毕业于石家庄铁道学院，工学硕士。主要从事施工管理工作。
参考文献：
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[4]程夏营，朱效章．当今建设工程招标投标的发展及趋势[J] ．中国铁路建设工程，2007(1)：3
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【关键词】铁路 融资民营化 现状 改革建议
一、铁路民营化融资改革的必要性
进入新世纪，我国的交通运输网络建设明显加快，其中铁路建设的主要任务为：扩展铁路运输交通网络，改进既有铁路修建技术，提高经营管理水平。在这之中，高铁作为未来铁路建设的重点，凭借着快捷舒适的优势，满足了居民的出行需求，同时带动了区域发展。但高速铁路是一个投资规模庞大、建设周期长、技术含量高的项目，完成以上任务需投入巨额资金，据有关专家测算， 未来15 年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元， 即平均每年需投资1300亿元左右。
面对需要这么庞大资金量的建设项目，现有的铁路建设资金早已不堪重负。一方面，铁道部面临着高额负债，据铁道部数据显示，截止2011年9月，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率已高达59.6%。另一方面，中央政府对铁路建设的投入日益减少，据统计，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，2012年更将进一步下降为4060亿元。
面对以上建设规模对资金的巨大需求与建设资金的严重短缺的矛盾，我国现有的铁路建设资金引入民营化资本显得尤为必要。
二、我国现有的铁路融资民营化改革方案
由前文可知，无论是从目前我国铁路建设的现状出发，还是从我国铁路建设的长远发展来看，融资方式的改革已经必不可少，为了改变原有的政府单方面出资加银行性贷款融资这一单一模式，铁道部也做出了相应的改革。我国铁路改革首先对铁路的运营组合方式、是否拆分铁路运输总公司、是否采取客货运分开等问题进行讨论，确定了“政企分开，网运分离，引入竞争，加强监管”的改革总体思路。随后在2005铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，将铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放。2006年在 “十一五”铁路投融资体制改革推进方案里，铁道部提出“融资工作是中铁股的核心业务之一”，要按照“政府主导、多元投资、市场运作”原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。
在进行以上一系列循序渐进的改革措施后，目前我国铁路的融资改革成效有：“十五”期间，铁道部与31个省市自治区政府就加快铁路建设签订了战略合作协议，推进合资合作建设铁路，为铁路建设的加快发展创造了良好的外部环境。在此基础上，2007年，合资建路得到大力发展，投资渠道继续扩宽。积极吸收政府和社会资本投资铁路建设。包括所有客运专线在内，2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设中大型项目近一半。2012年3月，铁道部更是下文要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权，全部移交中国铁路建设投资公司。
三、铁路民营化改革现状及存在的问题
民营资本的引入会丰富铁路建设的融资渠道，但在实际操作中也存在诸多问题。接下来我们将以巴新铁路的建设为例进行具体分析。
巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区，是一条为煤而建的铁路。全长487.6公里，设计工期三年、最初设计时工程投资总估算为58.6亿元。2006年1月铁道部发展计划司将巴新铁路的建设纳入铁路“十一五”规划中，同年11月，巴新铁路正式动工。由于阜新市没有多余资金用于铁路建设，引进民间资本便呈水到渠成之势。2007年8月7日，国家发改委下达《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目核准的批复》，确定“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总思路。巴新铁路最终由春成集团承包建设，春成集团董事长王春成为巴新铁路法人代表，采取股权融资方式引入资金。
巴新铁路建设项目原计划于2010年8月31日完工，结果 “停工半停工差不多有三年”，这条号称国内民营资本参与建设最长的铁路，在过去两年几近烂尾。
从巴新铁路的建设案例中不难发现，在铁道部采取现有的改革措施之后，使得部分铁路建设民营化，但是并未达到预期解决铁路建设融资问题的成效，巴新铁路建设工程也未能达到预想的在资金压力方面得以缓解，还是难以逃脱现有许多铁路建设面临的停工半停工的困境。对其进行仔细分析后归纳出现有融资改革主要存在以下三点问题：
（一）民营资本进入铁路建设积极性较低
尽管国家已经颁发了一系列引进民营资本建设铁路的条例，但在实际运行过程中民营资本却并未如预期般大量注入铁路建设市场。目前我国铁路由国家掌控，国铁以外的其他铁路在货物分流成本清算等方面都对国铁有很大的依赖性，而国铁将部分运输量安排给外部企业进行运营，实际上对自身而言是一种利益的流失，因此国铁在进行上述安排时或多或少地会采取不公平待遇，这样必然导致市场竞争的扭曲，造成民营资本进入铁路建设资金的巨大无形阻力。再者，一般的企业要维持原有的生产经营，而铁路建设资金需求量大，在抽取大量资金后可能会影响企业日常运转，风险相对较大。此外，铁路经营低收益，且利润回报周期较长，以及缺乏一个良好的收益预期也使趋利的外部资本不愿涉足，加之目前我国铁路实际效率不佳，如我国合资铁路的70%处于亏损状况，必然影响到社会投资者的信心，以上的原因极大地降低了许多民营资本的进入意愿。
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【关键词】铁路信息网络 信息化 铁路建设 重要性
一、铁路通信网络的建设和发展的影响因素及发展现状分析
针对我国目前的在铁路运输行业的通信网络的建设和发展现状分析，对信息化铁路起着关键作用的铁路通信网络建设有着众多影响发挥暂的因素，主要有一下几方面：
（一）筹集铁路通信网络发展资金和技术。改革和完善我国目前的铁路通信网络需要大量资金和技术的投入，负责通信设施的完善更新、改造和铁路通信网络的发展，如果仅仅依靠铁路运输的相关营业收入是远远不够，必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。要更新和完善目前的通信网络，将现有的整个数字信息系统进行全面更新和升级，需要更大的专业技术的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的资金和技术支持的前提下，加大我国的铁路通信网络建设的支持力度，有效保证资金的额充足和技术的更新，与时俱进求发展，才能进一步实现对信息化铁路建设做出应有的贡献。
（二）铁路通信网发展规划。我国铁路通信网络的发展和建设需要有详细、符合实际的发展规划和战略，站在可持续发展与市场经济相结合的角度，提出有战略意义的发展决策是十分必要的，只有全面分析了目前我国信息化铁路的现实状况和未来的发展需要，制定出科学正确的发展战略决策，同时，按部就班的按照发展战略进行，才能确保在未来的发展中保证信息化铁路顺利建设。相关负责铁路运输的运营商制定的铁路通信网络发展战略和规划，不仅仅需要满足铁路运输和未来发展的需求，还要到兼顾公共电信的市场经济需求，要切实满足市场化运营的原则和方式。目前我国在发展战略方面有着符合实际国情和发展需要的决策，也有进一步完善和提升的空间。
（三）铁路通信资源的最佳配置。对于可以利用的铁路通信相关资源的合理利用和有效配置，是在节约铁路通信网络建设的投入成本、避免浪费的同时，提升综合资源对于铁路通信网络建设的效率的最佳途径。实现铁路通信资源的最佳配置，是当前实现经济利益最大化的最佳途径。目前，铁路通信资源的投入成本有50%以上为租用通信线路的成本支出，各种综合业务的监督和管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入主干线，这样的建设和铺设方式，不但使现有铁路通信网络资源的利用率相对较低，同时也降低了铁路通信网络运行的安全性和稳定性。
二、铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性分析
铁路通信系统从网络的状况上可以分为骨干传输网和业务网两种，骨干通信网络基本覆盖全国广大地区，容量相对较大、性能也很稳定，大部分用于公共通信网络方面，同时在此基础网络上还可进行多种业务的综合开发和延伸。建设一个支持综合业务的数字调度通信网络，可以保证对铁路运输基层信息源点接入，以及包括车务、电务、工务等在内的专用通信系统设备和各类监管系统、应急通信系统的全部铁路通信系统的全面提升，以满足铁路运输现代化的发展的实际需要。
为了进一步缓解和降低铁路通信网络发展之后对国民经济的制约，有效解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾冲突，目前我国采取的是以实现内部和外部的扩大再生产为目标的跨越式发展目标，突出和强调铁路通信在信息化铁路建设中的重要性，从而带动铁路现代化发展，以更好地适应新型工业化道路的要求，建立起覆盖全部铁路网的计算机网以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础性网络，通信铁路信息化建设取得了较大的成就，主要体现在一下几方面：
（一）列车调度指挥系统
目前，铁路运输调度指挥系统的手段和设备状况相对落后，需要进一步调整和提高铁路运输的管理现状，从而切实提升铁路运输能力和铁路运输服务质量，适应市场经济需求及来自各种交通手段的竞争挑战。铁路开发建设的列车调度管理信息系统在现实操作中有效控制列车的运输情况，保证在切合市场需求的前提下，安全性和经济效益得到全面提升和控制。
（二）铁路客票发售与预订系统
客车车票发售和预订票系统已经实现覆盖全国各大铁路网点，它是目前铁路通信网络中相对大型的计算机网络应用系统，在缓解了我国长期存在的特别是节假日买票难问题的同时，切实保证了铁路客运经营高水平和服务高质量，同时对于票务的控制和管理，在关键环节的监督都起到了时效性的控制和提升，有效避免由于车票出售环节导致的铁路运输及信息化铁路建设的制约，这一系统的对于我国信息化铁路的建设，是具有重大突破性意义的一步。
三、结束语
在信息技术的更新速度逐渐加大，市场经济迅猛发展的今天，铁路运输已经成为承载社会发展的中坚力量之一，随着互联网的发展渗透到社会的各行各业，加强信息化铁路建设是当前铁路发展的重点，铁路通信系统成为重要的关键环节。为了更好地实现铁路建设的高速、现代、安全、专业发展，需要不断增强对于铁路通信网络的建设和发展，对于骨干传输网和业务网的不同程度的强化和完善，要进一步加大信息通道建设力度。突出铁路通信网络的时效性性、高效性、专业性、全面性以及安全性，保证铁路运输的发展与信息时代以及市场经济的进一步的结合，顺利实现信息化铁路的建设。
参考文献：
[1]黄常亮.浅析铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性[J].中国电子商务.2011， （4）.
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0引言
随着中国铁路建设经历了从“常态”到“”再到“低谷”的过程，时至今日又逐步重返“常态”，确保铁路基本建设资金安全，并以经济手段来控制铁路基本建设工程质量是重中之重。通过对当前铁路基本建设资金筹集、使用过程监管现状的深入调研及存在问题的细致分析，以进一步建立健全铁路基本建设资金监管体系和规范铁路基本建设资金监管，实现铁路基本建设资金的安全使用。
1铁路基本建设资金监管现状和存在的问题
铁路基本建设资金是指来源于中央政府、铁道部、地方政府等其他投资方投入的资本金和建设单位自身筹集的债务性资金。主要包括：中央财政预算内专项资金、铁路建设基金、其它投资方注入的资金、国内银行借款、铁路建设债券、外资借款、其它经批准用于铁路基本建设的资金等。铁路局作为项目建设单位，是建设项目投资控制的责任主体，其主要负责人是建设资金安全管理的第一责任人，分管领导和财务负责人负直接责任，单位内部有关职能部门各司其职，各负其责。
1.1铁路基本建设资金监管现状
①项目(预)可行性研究阶段，项目建设单位科学确定建设规模和技术标准，优化选择技术方案并合理核定项目投资估算，作为项目建设标准、工程规模和总投资的控制基础，重点研究项目资金筹措方案和项目的效益评价。②项目建设单位财务管理部门按批复的概（预）算编制年度资金预算，根据资金预算、合同和验工计价所需资金分月向铁道部申请建设资金。③铁路建设资金原则上要求在铁道资金结算中心开设账户，按建设项目实行分账核算和管理；不具备在铁道资金结算中心开设账户的，需向主管部门逐级报批。④项目建设单位按照工程价款结算办法、合同约定、设计变更批复及时与各合同单位办理工程结算，必须履行大额资金支付联签制度。⑤销号建设项目，项目建设单位要确保尾工工程进度，严格按规定用途使用建设资金。销号后一年内没有完成全部工程的，上交项目剩余资金，按照项目结余资金管理。⑥项目建设单位应加强对参建单位建设资金流向的监督检查。
1.2铁路基本建设资金监管存在的问题
随着国家对铁路建设投入的加大，铁路运能与国民经济发展的不适应性，将得到极大改善。但不容讳言，随着铁路建设规模的不断增长，个别建设单位受利益驱动，加之内控制度不严，管理不善等，铁路建设资金管理仍存在违规问题，如何建立健全铁路基本建设资金监管体系，有效防范铁路基本建设资金风险，是当前铁路基本建设管理工作必需正视和解决的问题。
1.2.1投资渠道及运行方面的问题和分析
①目前我国的铁路基本建设实行的还是集中的计划体制。由于铁路是国民经济的基础产业，而且受计划经济体制的影响，铁路部门独家组织施工，投资渠道相对集中，资金市场形成和发展受到影响。近年来，随着高铁建设不断发展，铁路基本建设投资渠道不断拓展，发展为国家、国家和地方政府等形式相结合的投资体制，现行铁路基本建设资金监管体系建设相对滞后，不适应当前铁路基本建设发展的需要。②现行投资体制下，投资意识和投资行为与市场和效益脱节。近年来国家加大铁路基础设施建设，尤其是高速铁路建设的力度，各级地方政府往往从本位利益出发，在争投资、争项目上下功夫，忽视交叉项目衔接方面的可行性研究，有限的资金发挥不出其应有的效益，造成不必要的损失和浪费。
1.2.2资金筹集过程中的问题及分析
①项目概算编制不准确。由于设计深度等因素，除主观控制不严外，客观上由于取费定额标准低，导致概算编制不准确，资金规模留有缺口，形成“胡子”工程。②合资铁路地方配套资金到位不及时。主要表现为：一是有的建设项目地方资金不能及时到位，二是个别项目存在虚报投资和进度现象，滞留建设资金。
1.2.3建设资金拨付监管中的问题及分析
项目建设单位拨付建设资金履行大额资金支付联签制度，但对建设资金流向缺乏动态管理和监控措施，特别是对施工承包商建设资金使用过程监管工作还停留在制度层面，资金安全在一定程度上受到威胁，如承包商挪用建设资金，影响工程进度；承包商侵占建设资金，影响工程质量；承包商不按规定结算民工工资，严重的会产生不良社会影响。
1.2.4制度建设、人员素质方面的问题及分析
①缺乏有效的外部监督机制。单位负责人和相关责任部门对资金风险重视程度不够，资金管理职责弱化，责任不清，容易发生资金损失或无人负责的情况。②部分铁路基本建设资金监管人员素质较低，导致资金监管手段、方法、水平落后。基建财务管理人员配备素质相对较低，不能适应基本建设发展的需要，容易导致内控制度不落实，多头管理，工程价款结算不尽合规等问题。
2铁路基本建设资金监管体系的基本框架
2.1铁路基本建设资金监管范围
铁路各级主管部门和建设单位均负有监管责任，需对项目的决策、资金筹措、建设实施、债务偿还和资产保值增值等实行全过程负责。铁路建设资金监管工作一是项目建设单位自身的资金监管，二是对施工承包商的建设资金监管。
2.2建立健全铁路基本建设资金监管体系的基本途径
为了提高铁路建设资金的使用效益，一套科学有效的建设资金监管体系应遵循分级监管、分级负责、专款专用以及效益和奖罚的基本原则，从以下方面着手实现铁路建设资金监管。
2.2.1明确铁路建设单位的监管职责，加强建设单位内部财务管理
铁路是国家的重要基础设施，必须坚持质量业主责任制，明确铁路各级主管部门和建设单位对铁路基本建设资金的监管职责，做到分工明确、各司其职、各负其责，对铁路基本建设资金进行全方位的监控。同时，明确项目建设单位计划财务部是办理货币资金收支的唯一部门，不断加强建设单位内部财务管理，建立健全内部会计控制制度，完善建设资金监管台账和工作日志，建立防范资金风险的防御机制和预警机制，从源头筑好防范风险的防线。
2.2.2全面落实建管分开模式，加强建设单位资金管理的监督检查
目前，铁路建设管理实施的建管分开模式，理顺了职能关系，项目建设和监督管理的职能分离，建设与管理环节相互制约，搭建了高标准、高效率、高质量推进大规模铁路建设的支撑平台。建设资金监管借助建管分开的管理模式，在概预算编制、项目招投标、工程实施、竣工决算等各个阶段，建立项目建设单位和监督管理部门水中行舟的关系，为铁路建设资金监管提供了体制保障。
2.2.3加强对施工单位建设资金使用的延伸监管
关于铁路基本建设资金监管的问题，我们认为，建设单位支付给施工单位的资金，由于在使用权上已经发生转移，不宜由建设单位直接审查这部分资金的使用，但建设单位对资金主要关心的是其能否按合同约定在本工程项目中合理地使用，也就是建设单位需要监督资金使用的过程，这与直接管理是有区别的，建设单位在这里行使的是监督权。由于签约各方的法律主体地位平等、权利义务对等，建设单位为了实现对施工单位建设资金监管，总体思路是建设资金监管不能干预施工承包商的正常生产经营活动，做到：一是从工程招投标环节入手，将资金监管纳入施工合同条款，各方切实履行合同中规定的义务，这是顺利实施建设资金监管的前提；二是签订独立的建设资金监管协议，条款制订应尽可能详尽、完整、全面，具有可操作性，在实施过程中，对施工单位资金使用的情况是进行合规性审查而非审批。三是要建立建设单位、施工单位、监管银行的三方协调机制，通过定期召开协调会，协商解决在资金监控过程存在的问题，保证资金监管工作协调一致进行。
2.2.4加强建设资金的动态监控管理
对施工单位实行建设资金监管实施过程中，由于政策法规和外部环境在不断变化，并且涉及施工单位总公司资金调度和管理权限，内外部因素可能会引起资金监管矛盾，因此，要顺利实行对施工单位建设资金流向监管，建设单位应在慎重选择受托银行、妥善解决法律问题的基础上，分别施工标段对施工单位建立资金监管台账，充分利用网上银行查询功能，对拨付施工单位的资金进行实时动态监管和事前控制。
2.2.5引入独立第三方审计监督机制
目前，“建管分开”的模式将建设和管理相分离，虽有管理一方作为“第二方”介入，毕竟未脱离内部监督的范围，建设资金监管难以避免受各种“关系”的左右，常常大事化小、小事化了。引入独立的第三方审计监督机制，是破解“同体监督”制度缺陷的一种成功探索。该机制对规范资金管理，减控审计风险，预防腐败滋生等方面有启示和借鉴意义。这种长效机制的建立非朝夕之功，特别作为日常性介入的程度如何把握，需要相关部门在总结现有经验的基础上深入地进行探讨和研究。
2.2.6建立激励约束机制，加强监管效果考核
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关键词：铁路建设；管理
近年来，伴随着国家宏观经济政策的调控，铁路等基础设施建设迅猛发展。针对铁路建设管理铁道部提出了大力提升建设管理水平，依靠科学、规范的管理制度和机制，深入推进铁路建设标准化管理的要求。铁路建设与其他工程建设项目类似，项目具有施工人员较多、工序复杂繁琐、分工明确，对协调性要求较高等共同特点。但是铁路建设同时还存在投资成本巨大，建设周期长，质量以及安全性要求特别高的特点。因此，需要深入分析铁路建设项目特点及规律，不断优化铁路建设项目管理模式的改革，促进铁路建设管理的现代化。
一、我国铁路建设管理存在的问题
（一）铁路建设组织形式不完善
我国铁路建设由政府投资，因此项目管理体制中存在着各自为政，管理混乱，责任制度不明确的现状。铁路建设项目的业主一般在工程竣工后自动撤销，使用运营后没有明确责任人。由于铁路建设投资主体为国家铁道部门，严重缺乏相应的监督制约机制，在建设过程中，业主往往从自身利益出发，改变原有的建设规模及标准，造成建设成本预算超标，投资效益低，甚至滋生，对国家资源造成了极大的浪费。
（二）铁路建设项目发包模式不科学
目前我国铁路建设大多采用DBB发包模式即设计-招标-建造模式，由铁道部或者地方铁路局主导管理建设项目，设计单位通过方案竞选选择，监理以及施工单位通过招投标的方式确定。铁路建设是一个庞大的系统工程，但是我国目前的发包模式下，铁路建设部门往往通过行政管理的手段解决设计施工缺乏协调性的问题，没有综合考虑项目建设的内在联系，导致设计施工脱节，使设计在工程建设中的主导作用也未得到充分发挥，从而导致工期、成本和质量控制工作难以保证，影响了工程建设的整体效益。
（三）铁路建设监督管理不完善
我国铁路行政部门对项目建设采取直接管理的方式，有没有合理有效的监督机制，非常容易造成因决策失误或监督失效导致项目投资效益低下，造成建设项目亏损，甚至工程质量问题，滋生腐败。铁路建设项目负责部门既是建设单位，又是市场监管单位，同时没有合理有效的监督制约制度来规范建筑市场各方主体的行为，容易致使工程建设中会出现违反基本规律和客观科学规律的问题。
二、铁路建设管理完善措施
（一）铁路建设科学组织施工，信息化管理
铁路建设项目管理部门必须科学的组织施工，规范管理程序。协调有序高效的开展项目建设，保证工程进度的同时做到按计划完成投资任务，均衡协调好各项管理以及建设施工工作。施工组织设计是控制整个施工过程的主导，要把施工组织设计作为中心，根据计划合理的重点配置资源，实行动态管理，确保施工进度达到预期要求。铁路建设施工组织设计要遵循细化节点目标，层层分解任务，责任明确的原则，客观分析存在的问题的原则，并制订切实可行的措施， 确保施工组织安排得到落实。将铁路建设全线开通运营作为整体目标， 结合各个项目部、梁场、架梁通道按工期节点作业重点加强对困难区段施工组织方案的梳理，针对剩余工程量较多的施工单位，从施工组织安排、劳力及设备资源配置等方面制订解决方案以确保重要工序的重大节点按期完成。努力提升工程建设品质，通过利用资源优势，加大试验段建设，不断创新工作力度，针对影响建设质量、安全、进度的重大问题开展深入研究，广泛吸取借鉴实践经验，不断完善工程建设标准，总结项目的技术创新成果、技术管理经验和教训。
加快铁路建设项目管理的信息化，在项目建设管理机构层面，明确发展目标，组织工程项目管理和信息技术部门联合开展技术交流合作，加强科研创新，开发适用于铁路建设项目管理信息系统，融合铁路建设项目管理的不同层次不同方面的不同工作业务。信息化建设应采用模块化技术，适应不同规模建设项目的不同管理层次以及不同业务主体需求，并且能够自动生成面向不同主体的数据资源，力实现各种数据资源信息化，满足大规模铁路建设的各种不同需求服务。同时还应该建设一定规模的信息化网络，结合不同管理层次的信息重点，建立大中型规模的关系型数据库。通过现有网络技术实现资源、信息的同步共享。还要统一各系统接口标准，提高各系统间通用和兼容性能，争取实现系统资源共享和再利用，促使降低铁路建设成本。
（二）强化铁路建设监管，确保工程质量
铁路建设管理部门不断强化监管工作，确保工程质量。采取合理措施，确保质量控制的关键常态化。结合工程进度，不断调整质量安全控制重点，对关键工序施工图纸图像资料存档。加强对建筑材料以及工程施工的试验检测工作。把质量安全作为管理重点，定期分析问题，制订解决措施。深入开展工程质量安全隐患排查活动，对重点部位和地段的施工严格检查，质量过关方可允许下道工序施工。通过制定奖罚制度，强化安全质量问题处理手段，促进项目建设质量安全管理工作有效运转，做到对于出现的问题有一整套的处理整改措施。铁路建设工程质量和安全是由各参建单位的质量和安全保证体系作保证的，各参建责任主体，应建立健全质保体系，培养一批业务素质高、操作能力强的从业人员，同时做到自控落实、管到位，使工程质量和安全得到保证。对铁路建设的原材料和半成品检测，要严格要求施工单位按项目的数量和批次进行自检，监理单位也需要进行见证取样，确保铁路建设原材料、构配件的使用安全。
（三）改革铁路建设管理模式
铁道建设项目，铁道部作为投资主体可以由铁道部工程管理中心组织项目建设投资、工期、质量等，与地方合资的铁路建设项目，可以采取共同组建项目管理中心的形式。铁路建设管理模式改革，可以选择非经营性铁路建设项目设立代建管理、部分委托委托管理等方式。建设项目业主的组织形式可以采取由政府组建固定项目管理部门或由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理部门全权负责。
近年来随着我国市场经济体制不断发展和完善，铁路部门机构改革的步伐不断加快，铁路部门的职能角色要不断适应社会主义市场经济制度的发展，铁路企业发展趋势将成为市场经济的主体之，实行企业式的自负盈亏、自我约束、自我发展。铁路建设项目社会效益巨大，是国民经济的大动脉，对巩固国防，促进经济不发达地区加快发展，推动我国社会可持续发展具有重要意义。我国应不断增强铁路建设项目投资的招商。对铁路建设项目实行分类建设可进一步理顺投资体制，构建多元投资主体，有利于铁路建设的持续、健康、快速发展。
三、结语
铁路建设作为一项复杂系统工程，需要业主、设计、施工以及监理单位的协调合作，才能保证项目建设按期优质完成。只有通过科学合理的组织施工设计，不断更新铁路建设管理理念，使铁路建设管理朝着标准化信息化发展，不断完善对工程质量、成本、工期的有效控制，优化铁路建设管理模式，才能不断促进铁路建设的有序展开，促进我国交通事业的不断发展。
参考文献
[1]卢春房．高标准讲科学不懈怠把铁路建设标准化管理推向深入[Z]．北京，2009．
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关键词：基础设施；高铁；项目融资；国有资本投资
作者简介：石磊（1977—），辽宁大连人，东北财经大学副教授、高级经济师，硕士生导师，博士研究生，研究方向：资本运营、国有资本投资理论与实践，资本市场与项目融资。
中图分类号：F532;F283 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章编号：1672-3309（2012）04-67-03
基础设施由于存在投资额大、建设期长、外部性强等特点，一般都由政府出资建设。由于其投资收益期限长、建设过程复杂且在经营过程中会产生很多不可预料的风险，更增加了社会资本进入的难度。铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。近年来铁路基本建设投资呈现逐年上升的趋势，但是这一现象却在2011年发生了转变，铁道部的相关规划将“十二五”期间每年7000亿左右的投资额下降到每年4000亿左右，铁路投资尤其是高铁投资的资金难以为继，已经成为阻碍铁路基础设施建设发展迫切需要解决的问题。
一、高铁建设项目投融资现状分析
按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》①，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，规划客运专线分为“四纵四横”、城际客运、跨区客运系统，规划客运专线总里程为1.6万公里以上，计划投资额2万亿以上，扩大西部路网，完善中东部路网，规划建设新线4.1万公里[1]。
目前，我国铁路投资的主要构成为以下几方面：
1、国有资本投入。国有资本投资一直是铁路权益资本投资的绝对主体，约占90%， 主要形式是铁路建设基金。
2、非国有资本投入。主要表现为：与地方政府、企业合资建路，吸收法人资本、发行股票等权益性融资。
3、国内银行贷款。主要是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资贷款。
4、国外借款。世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织借款。
5、铁路债券。铁道部委托中国人民银行招标发行的中国铁路建设债券。
由于铁路基础设施建设投资项目的特殊性，在资金筹集方面难免受到很大局限，现有的投融资方式自身存在很多问题，难以满足日益膨胀的建设投资需求，而一般基础设施项目可以采用的项目融资模式，由于高铁投资的特殊性受到一定限制，使得现有高铁投资融资渠道狭窄，资金筹集困难。
二、现行融资方式存在的问题以及应用BOT项目融资模式的限制
我国现行的铁路建设融资方式的特点有：一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内债务融资规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。
（一）我国现行的铁路建设融资方面存在的问题
一是铁路建设投资主体责任不明确，铁道部既作为国家出资人代表，又作为铁路企业的建设者和经营者，这种双重身份使得铁道部在强调铁路的公共品属性时，铁路就是国家的基础设施，铁道部就代表国家，享有所有者权益，对投资负责；而强调铁路的企业性时，铁道部又代表铁路企业整体，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和偿还贷款本息。双重身份使得铁路经营权责不分，缺乏刚性约束。这样的结果使铁路企业缺乏投资自主性和积极性，资金的利用率低下，投资难以回收；铁道部作为国有出资人代表不能真正从投资者的角度保证国有资本保值增值。
二是目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下中国铁路就产生了特殊的约束条件：铁道部必须对其下属的绝大多数运输主体实施高度集中统一的运输指挥权。作为行使该权利的主体铁道部就必须既是企业又是政府“政企合一”的身份，任何非国有资本一旦进入铁路即被“闭锁”，成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍[2]。
三是铁路建设基金的负效益逐渐明显。尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了巨大的作用，由于铁路建设基金是在原来铁路运价的基础上追加的收费，其征收实际上就是提高了货物的运价，增加了运输企业成本；同时，征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货物流转到其他运输方式，削弱了铁路的竞争力；另外，征收铁路建设基金也挤占了铁路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力[3]。
（二）铁路建设融资应用BOT项目融资模式的限制
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关键词：铁路建设 物流系统 影响
一、铁路建设现状分析
2011年，全路基本建设完成投资4610.84亿元，完成新线铺轨3387公里、复线铺轨2616公里，投产新线2167公里、复线1889公里、电气化铁路3398公里，到2011年年底全国铁路营业里程达到9.9万公里，快速铁路通车里程达1.3万公里。2012年铁路基本建设计划投资4060亿元，计划新线铺轨5505公里，复线铺轨5160公里；计划投产6366公里新线，投产复线5832公里，投产电气化铁路7922公里；计划建成投产3500公里高速铁路，占全年计划投产新线总里程的55%。到时，中国高速铁路里程将突破1万公里。
《中长期铁路网规划（2008年调整）》计划到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
二、物流系统的构成分析
所谓物流系统是指在一定的时间和空间里，由所需输送的物料和包括有关设备、输送工具、仓储设备、人员以及通信联系等若干相互制约的动态要素构成的具有特定功能的有机整体。具体地讲物流系统有运输、储存保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送、物流信息七个功能要素所组成。
物流系统的功能受可用物流载体的影响。物流系统的载体指物资借以流动的设备和设施。载体分成两类，一类是直接盛载并运送物资的设备，如车辆、船舶、飞机、装卸搬运设备等，另一类是指基础设施，如铁路、公路、水路、车站、港口、机场等基础设施。
从物流系统资源的角度来看，运输资源是物流系统的载体。包括运输基础设施和运行设备。运输网络布局是一种重要的物流资源。同时，运输的场站设施还为物流系统提供了丰富的储存资源，运输系统是物流系统的支柱子系统之一，主要发挥运输功能。
一个物流系统效益的好坏，并不是涉及的功能、要素越多越好，关键是要在满足物流系统基本目标的前提下降低物流成本。
三、铁路建设与物流系统的关系
根据铁道部的数据，2011年，全国铁路货运发送量达到393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。全路拥有几百个厂（库）、仓储设施、货场和上千条铁路专用线等硬件条件，具有物流系统的基本物质资源和强大的物流作业能力。铁路与物流系统的关系表现如下：
（一）铁路是物流系统的组成要素
铁路是较早发展起来的一种运输方式，铁路系统不仅可以运送货物，还可以提供仓储、装卸、包装等多种物流服务，而且每年通过铁路运输发送的货运量在物流运输中是比例较大的一种，所以铁路是物流系统不可缺少的一种要素。铁路从事多年的运输、仓储业务，同国内外很多生产厂家，如钢厂、电厂、煤矿等都形成了较为稳固的合作伙伴关系，这为铁路在物流系统中发挥作用奠定了良好的市场基础。
（二）铁路对物流系统成本管理有积极贡献
与物流系统的其他运输资源相比，采用铁路运输货物，运价率比较低，低廉的价格能较大程度地节约长途货物的运输成本，对生产企业和流通业的大宗货物运输具有极大的吸引力，特别是对低附加值货物如煤炭、粮食、矿石、化肥等具有较强的吸引力。
（三）铁路路网是物流系统的重要网络资源
铁路作为国民经济的大动脉，运输线路四通八达，遍布全国的铁路站点，站场、仓库、装卸设备、运输工具等物流基础设施较为完备。在各大城市、主要工矿区、重要港口都有大型的货运站、企业专用线，构成了物流系统强大的运输网络。
四、铁路建设对物流系统的影响研究
（一）扩充了物流系统的作业处理能力
在“十五”和“十一五”两个五年期间，我国铁路从基建投资、复线投产等方面看，至少增长了两到三倍，有的增长到六至七倍。随着铁路新线、复线的不断修建与投产，铁路网络的不断完善，我国铁路运能在原来的基础上不断扩大，扩充了物流系统原有紧张的作业处理能力。
（二）提升了物流系统的服务水平
随着铁路线路的建设，铁路货运网络日益完善，改善了以前铁路物流系统服务水平较低、货运能力释放有限和分布不均的现状。通过构建以运输带动物流、以物流拉动运输的铁路货运新格局体系，及完善铁路物流产品服务体系，如开发以重载运输、快捷运输为重点的货运产品系列，增强了铁路物流的竞争力，提高了铁路货运市场份额，并积极大力发展以海铁联运、公铁联运为主的多式联运服务产品，有效提升了社会物流系统的服务水平。
（三）改善了物流系统的基础设施条件
在铁路建设进一步推进过程中，打通重点区域的铁路货运通道，建设全国性和区域性物流节点城市间的货运专用通道，完善铁路枢纽联络线和集疏运系统建设，加强铁路货运支线网络建设，这些方面的成果很好地改善了社会物流系统的基础设施条件。例如，在铁路建设的节点规划中，全路规划的18个铁路集装箱中心站中已经有上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安9个铁路物流中心开通运营。一些重要装车点、行包基地、多经物流基地和货运场站的布局和建设也在紧张地进行中。按照铁道部的计划安排，以集装箱中心站为基础，力争到2015年建成18个全路性物流中心、33个区域性物流中心、1000个战略装车点，形成覆盖全路的铁路物流节点。这些硬件的投入，将极大改善我国社会物流系统的基础设施条件，促进物流系统效率的提升。
（四）刺激了物流系统需求的增长
在铁路物流能力有限的情况下，很多潜在的需求就不能被满足，随着铁路建设的快速增长，铁路货运量持续大幅增长。如“十一五”期间，全国货物发送量完成162.4亿吨，比“十五”增长42.9%，总换算周转量完成16.2万亿吨公里，增长42.2%。2011年，全国多地高铁的开通，解放了大量原有线路的货运能力。2011年全年我国铁路货运总发送量完成393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。其中货物发送量完成391852万吨，同比增加28923万吨，增长8%；行包发送量完成1411万吨，同比增加69万吨，增长5.1%。可见，铁路建设对物流系统的需求有较大的促进作用。
（五）增加了物流系统的产出效益
随着新修线路及高铁的投入运营，2011年铁路通过优化客运产品结构，从而释放很多货运运能，加之铁路加强“两高一远”货物装车，进一步提高了运输质量，发送人收入率与发送吨收入率均实现同比增长，铁路物流成本是社会物流成本的重要组成部分，铁路物流成本的降低，将直接影响社会物流系统成本的构成结构和总体成本。同时随着我国多条高速铁路的投入运营及第六次大面积的提速调整，既有线突破了时速200—250公里，从而极大提高了铁路物流的速率，使整个社会物流系统的时间效益有很大的增长。此外，铁路物流对我国的抢险救灾还具有重要意义，铁路物流系统还多次圆满完成了电煤、粮食、棉花等物资的集中抢运任务。在铁路建设中获取的经验为交通运输和物流行业提供了很多技术支持。在节能减排方面，铁路建设也做出了很大的贡献。如高铁大量采用“以桥代路”、“以空间换平面”方式节约土地资源，以同样的运输能力，节约更多的土地面积，拉大过去铁路、民航、公路的用地面积比1∶4∶7，为物流系统带来更多的效益。
总之，铁路建设对社会物流系统将持续带来巨大的影响，改变物流系统的既定结构，使物流系统更好地为社会经济建设服务。
参考文献：
①中华人民共和国铁道部．中长期铁路网规划（2008年调整）[Z]．2008—10—31
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根椐《中华人民共和国土地管理法》、《辽宁省实施〈中华人民共和国土地管理法〉办法》、《国务院关于深化改革严格土地管理的决定》等法律、法规的规定制定征地动迁补偿标准。
（一）房屋地上物动迁补偿原则
充分考虑被动迁人的利益，坚持动什么补什么，动多少补多少的原则。
（二）征占林木补偿原则
按《中华人民共和国森林法实施条例》和《辽宁省实施〈中华人民共和国森林法〉办法》的有关规定补偿。同一林地不做重复补偿。
（三）电力通讯等国有资产设施动迁补偿原则
国有电力、电信、通迅、铁路、水利、军用设施、管道等设施动迁，按成本价给予适当补偿。
（四）农田灌溉水利设施动迁补偿原则
采取工程修复和补偿相结合的原则，按成本价适当补偿。
（五）厂矿企事业单位动迁补偿原则
厂矿企事业单位的动迁，考虑实际损失给予适当补偿。办公用房、职工宿舍参照民房相应类别动迁标准；生产车间高度高于5米的按照650元/平方米计算。不能迁移的生产设施按成本价重置折旧计算，能够迁移的设备只给搬迁费，搬迁费按设备多少折算成汽车运输台班计算费用。停工搬迁损失费用按厂矿企事业单位平均月利润计算，根据前三年纳税情况，确定其平均月利润；动迁补偿在300万元以上的停工搬迁损失费按4倍平均月利润计算，动迁补偿在100—300万元的停工搬迁损失费按3倍平均月利润计算，动迁补偿在100万元以下的停工搬迁损失费按2倍平均月利润计算。
（六）凡由市、县（市）区政府及有关部门收取的费用原则上减免。
（七）铁路建设施工中，使用的指定乡、村运输道路由施工单位负责维修确保畅通。
（八）确需修建的乡村道路连接线和田间作业道路由市铁路建设征地折迁办公室组织实施。
二、征地工作程序
（一）告知征地情况。在征地依法报批前，各级国土资源部门应将拟征地的用途、位置、补偿标准、安置途径等，以书面形式告知被征地农村集体经济组织和农户。告知后在拟征土地上抢栽、抢种、抢建的地上附着物，征地时一律不予补偿。
（二）确认征地调查结果。国土资源部门会同铁路、林业、农业等部门，对拟征土地的权属、地类、面积等现状进行调查，调查结果应与被征地农村集体经济组织、农户和市铁路建设征地动迁办公室共同确认。
（三）组织征地听证。在征地依法报批前，国土资源部门应告知被征地农村集体经济组织和农户，对拟征土地的补偿标准、安置途径有申请听证的权利。当事人申请听证的，应按照《国土资源听证规定》程序和有关要求组织听证。
（四）国土资源部门负责建设项目用地的预审、综合组卷、报批等项工作。
（五）公开征地批准事项。经依法批准征收的土地，除涉及国家保密规定等特殊情况外，国土资源部门应按照《征用土地公告办法》规定，在被征地所在村、组公告征地批准事项。
（六）签订征地补偿协议。市铁路建设征地动迁办公室要按照本方案制定的补偿标准，与被征地农村集体经济组织和农民个人签订征地补偿协议。
（七）支付征地补偿安置费。征地补偿安置方案批准后应按法律规定的时限向被征地农村集体经济组织按时支付征地补偿安置费用。各级国土资源部门要协同农业、民政等有关部门对被征地集体组织内部征地补偿安置费用的分配和使用情况进行监督。
（八）临时占地遵循“谁使用、谁出资、谁补偿”的原则，到国土资源部门按有关规定办理相关手续。
三、动迁工作程序
（一）调查核量。市铁路建设征地动迁办公室和县（市）区工作组、乡镇、村、权属人等，对拟征地上地下附着物权属、种类、数量等现状进行调查、登记、共同确认。
（二）签订动迁补偿协议。市铁路建设征地动迁办公室依据铁路建设单位与市政府签订的动迁补偿投资协议内容和本方案确定的补偿标准，与涉及征地、占地的单位和个人签订动迁补偿协议。
（三）组织动迁。协议签订后，依据具体补偿协议，各县（市）区政府组织动迁户按照协议规定自行拆迁完毕。对拒不签订动迁补偿协议或签订协议后不按时按量拆迁的，要依法强制拆迁。
四、补偿支付规定
（一）动迁补偿协议签订后，应按规定时限向被动迁权属人按时支付补偿款。
（二）房屋及附属建（构）筑物、果树、零星树木等补偿直拨权属人。
（三）房屋及附属建（构）筑物补偿费在签订动迁协议后分期以存折方式付给权属人。其中，动迁协议签订后首付50%，动迁验收合格后再付50%。
（四）土地、林业补偿款按国土资源部门和林业部门有关规定执行。
五、职责分工
（一）市铁路建设征地动迁办公室在市铁路建设征地动迁领导小组的领导下全面负责铁路建设征地动迁、三通一平、地方协调工作。
（二）市国土资源局负责建设项目用地的预审、综合组卷、报批、占补平衡造地、施工期间服务、补充扩大征地和办理土地登记等。
（三）市林业局负责林地设计、组卷、报批、林木采伐证的办理。
（四）电力、电信、传输等涉及有动迁任务的部门，负责按期完成所属动迁任务，不得影响施工
（五）各县（市）区人民政府负责配合市铁路建设征地动迁办公室做好征地动迁、补偿、动迁户的安置、地方协调等工作。对于出现干扰施工的行为，依据法律、法规严肃处理，确保施工顺利进行。
（六）各级国土资源部门和县（市）区政府主动承担征地、动迁涉及的宅基地调整等工作。
（七）公安、部门负责做好稳定工作，维护正常施工秩序。
六、有关要求
（一）各县（市）区政府要加强对铁路建设征地动迁工作的领导，主要领导为第一责任人，分管领导为具体责任人。要主动为辖区内的铁路建设服务，为工程建设创造良好的工作环境。
（二）严肃财经纪律，加强动迁专项资金的管理。动迁补偿资金直接发到动迁户或实行专户存储，专款专用。任何单位和个人不得以各种理由挤占、挪用专项资金。监察、财政、审计等部门要建立监督机制，加强审计工作。
（三）各县（市）区政府、市直有关部门要密切配合，在土地、林业、电力、电信等核量、测算造价、征地组卷、报批和征地拆迁补偿等环节，要加强合作，防止工作脱节。
篇9
一、重庆铁路枢纽的规划控制情况及应含内容
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）2011年修订》，重庆铁路枢纽范围北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的铜罐驿站和遂渝线北碚北站，东至渝怀线的鱼嘴站（见图1）。实际上，铁路枢纽范围应根据各个方向铁路线的疏解点为界进行划定，疏解点内的铁路线路均应看作枢纽内的引入线，并且随着引入线的不断增加，枢纽范围有扩大的趋势。枢纽内汇集的铁路线路大致如下：
现状及在建复线铁路：成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线等支线和联络线。
近期建设的新增铁路：兰渝、渝利、渝万客专（郑渝铁路）、成渝客专、渝黔新线5条干线及其联络线。
下阶段启动建设铁路：城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长5条干线及其联络线。
通过梳理，目前重庆主城区内现状及近期在建铁路线路已基本落实到控规层面；而对于下阶段建设的城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长等铁路则仅限于总规层面，对线路如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何疏解在规划上没有统筹考虑，铁路沿线用地的规划管理依据不充分，在后期铁路建设时又可能面临新线无法引入或大批房屋需拆迁的困境，大大影响经济效益和社会效益。
实际上，在城市建设用地范围内，应将铁路枢纽内所有铁路线路及站场用地落实到控规深度，才能切实指导规划管理。加强铁路枢纽与周边地区规划的整体协调，这是推动城市综合交通枢纽建设的基础，也是保障城市健康发展的重要途径。铁路枢纽规划控制的内容应分为两个层面：一是线路及站场规划布局层面；二是土地利用规划控制层面。
线路及站场规划布局——以铁路枢纽总体规划为基础，分析城市土地利用、城市交通及空间结构，提出铁路线路及站场规划方案。包括确定线路大致走向和起讫点位置，处理好铁路线路之间的转换；确定站场功能定位和规划布局，处理好客货运交通与城市交通的衔接；在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出铁路线路的敷设方式。
土地利用规划控制——对铁路走廊及站场用地提出规划控制原则与要求，通过预留与控制设施用地为铁路建设提供用地条件。包括：根据线路具体走向方案划定铁路保护区，提出铁路走廊用地的控制原则和要求；综合考虑站场性质及设施要求、周边土地利用规划及道路交通系统规划等情况，提出铁路站场用地控制范围和要求。
二、铁路线路及站场规划布局的工作模式
铁路线路及站场规划布局是铁路枢纽控制的第一个层面，也是前提条件。以往通常的做法都是铁路部门确定线路及站场后，规划部门再对城市用地做相应调整。但实际上铁路规划设计与实施的部委一般在现状城市用地基础上进行铁路枢纽布局，并没有充分考虑城市发展趋势，因此常常出现铁路站场用地局促、铁路线路无法引入或拆迁量大等矛盾，铁路穿越市区，造成了用地严重分割并带来噪音污染。但由于铁路的技术复杂性和管理特殊性，单靠规划部门又很难独自进行布局。因此，铁路线路及站场布局规划应由铁路部门和规划部门相互配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。
下面以重庆下阶段启动建设的铁路东环线为例，探讨线路走向及站场布局的规划模式：即以铁路部门为主导进行线路预可行性方案设计，规划部门核实沿线规划情况，参与和调整铁路线路及站场布局。
《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2011年修订）》中明确提出重庆铁路枢纽内建成枢纽环线，把其定位为服务主城区组团之间旅客交流的城市铁路，同时兼具沿线货运功能的快速铁路。连接重庆主城外的木耳、统景、龙盛、东港、茶园、惠民等片区，对提高重庆枢纽通过能力起到积极作用。
目前相关部门已委托铁路专业设计院进行了《重庆铁路枢纽东环线》预可行性研究，线路走向大致为北碚——蔡家——悦来——两路——龙盛——鱼嘴——茶园——惠民——南彭——一品——小南垭，北与既有襄渝、兰渝、遂渝铁路以及规划的机场铁路相接，东与既有渝怀铁路以及规划的渝长铁路相连，南与渝黔铁路相通。在主城区内的站场主要有：木耳、统景、龙盛、东港、茶园、南彭、一品。
我们将铁路东环线的预可行方案与城市规划进行了叠合，发现铁路线路与沿线已批和在编控规存在较大的用地矛盾，部分铁路站场位置也与城市规划缺乏良好衔接。因此，我们从城市规划的角度对铁路线路及站场布局提出了调整建议。
线路走向调整原则是：
（1）城市建设用地范围外的线路：尊重铁路部门的设计方案。
（2）城市建设用地范围内的线路：核实分析铁路与规划用地、道路、轨道及城市规划管理动态的关系，降低铁路建设与城市建设的矛盾，对城市用地分割严重的区段进行方案的局部调整。
同时，在方案的调整过程中，应结合地形地貌，满足铁路工程技术可行，特别是跨江桥位、重要港口、穿山隧道、地下采空区等，尽可能保护自然环境，防止生态遭受破坏。全过程都需要与铁路专业设计院协作，满足铁路设计技术标准，并从铁路枢纽整体性出发，实现东环线与现状、在建及规划铁路（机场铁路、渝怀铁路、渝黔新线）的联络转换。
站场布局调整原则是：
（1）与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用站场：尊重铁路部门的设计方案，尽可能布置在城市，不影响城市的正常运转和发展。
（2）直接与城市生产、生活有密切关系的客货运站：核实分析站场与城市用地及交通的关系，对不利于城市发展的站场布局进行调整，使客运站靠近城市居住商业区。货运站布置在工业区和仓库区相关地段附近。同时客货运站的位置应有利于客货交通集散，便于与其他交通换乘。
三、铁路沿线土地利用规划控制原则
铁路沿线土地利用规划控制旨在预留与控制设施用地，为铁路建设提供用地条件，包括线路安全保护区用地控制和站场用地控制两个方面。
1.铁路线路安全保护区用地控制
（1）安全保护区划定
铁路线路安全保护区划定是用地控制的基础和关键。安全保护区划定过大，会浪费城市土地资源；划定过小，会影响铁路建设可行性及运营安全性。其划定标准主要从铁路设施空间、铁路运输安全、城市环境保护等几方面考虑。
通过查阅大量的法律法规及技术标准和相关文件，并实地考察了武汉、南京等铁路枢纽城市，我们结合重庆地势复杂的实际情况，将铁路线路两侧50米范围、联络线两侧30米范围划定为铁路走廊安全保护区。
（2）用地性质及控制要求
通过研究，地面和高架铁路安全保护区内用地性质原则上为铁路用地、道路用地、防护用地和非建用地；地下铁路安全保护区内用地性质根据实际情况确定，但不宜进行深开挖及修建高层建筑。地块应明确控制要求，即建设业主应制定安全防护方案，并由规划行政主管部门会同铁路行政主管部门进行审查。铁路安全保护区内用地不符合上述要求的应进行规划修改（见图2）。
2.铁路站场用地控制
（1）用地性质
铁路站场用地性质分两类，与城市交通有关的车站用地性质为城市建设用地中的交通枢纽用地（S3），线路所、整备所等用地性质为区域交通设施用地中的铁路用地（H21）。城市中心区的客运站可考虑建设综合建筑体，采用混合用地性质，增强土地利用集约性。
（2）用地控制要求
铁路站场应满足相应铁路设备布局及周边交通组织要求。货运车站应考虑铁路、港口、道路等多种运输方式衔接，发挥组合效率和整体优势；客运车站应与城市交通系统相衔接，打造综合交通换乘枢纽，处理好人流车流集散需求。
四、结论与建议
作为一种低碳的运输方式，铁路不仅助推沿线既有城市的发展，还促成了许多新兴的城市。但铁路与城市其他用地之间又具有排斥性，一方面城市建设对铁路设施有一定的安全隐患，另一方面铁路运营会对城市环境造成不良影响。我们认为，要把枢纽内的铁路线路及站场落实到控规层面，必须由铁路部门和规划部门充分协作和配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。当然，目前铁路枢纽控规层面的规划仍处在探索阶段，可能会出现考虑不全面的情况，我们将不断总结和深化。
参考文献：
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篇10
[关键词]巴西铁路；融资；缘由
一、铁路发展的经济需求
独立后的巴西，整个19世纪国内政局相对拉丁美洲其他国家较稳定，物资丰富，但是却远远落后于正处于工业化进程中的欧美国家。致使巴西经济滞后的直接原因可归结于较低的生产能力和有限的投资力度。在影响其经济发展的诸多因素中，落后、低效的交通环境成为一大障碍。在铁路时代来临以前，多数农产品和商品依靠畜力运往市场，较少地区依赖可供航行的水路运输。这种交通运输状况一方面限制了运输量的扩大，另一方面也使运输费用居高不下，隐含在商品售价中的运输成本便无形中提高了商品价格。
能供马车畅通行驶的陆路也极少。水路运输困难重重，除亚马逊河主河段外，其以南的多数支流被开发利用的河段很有限。对于大多数农村地区，保证生存基本需求的压力扼制了农民从事农作物商品的生产。而农业较发达的地区，农产品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此带来的高价运输成本造成商品市场规模小而分散且难以扩大。出口农业仍然局限在沿海地区，高价的交通费用打压了早期商品制造商的生产热情，从而严重限制了产品的销售范围，无法开拓潜在的规模经济，工业发展面临着无法与进口商品相竞争的困局。商品源源不断的从欧洲运往巴西，使之成为英、法等国家的商品销售市场和原料产地。
19世纪下半期，巴西开始引进铁路建设，从而促使运输成本逐步下降，进而促进生产力的提高、区域生产的专业化和国家财政收入的增加。巴西在佩德罗二世执政的帝国时期（1840-1889）及共和国早期，从铁路修筑与扩建的过程中，透视出对交通运输行业大刀阔斧的改革，以逐渐削弱阻碍国家发展的这一障碍。
二、19世纪亟待改善的交通方式
1.陆路交通困境
铁路作为一种先进的运输方式进入巴西之前，巴西的交通处于落后闭塞的状态。交通运输不仅速度缓慢、效率低下，且运价昂贵。导致这种落后交通格局的根源可归结于一个主要原因――崎岖多变的地形，巴西多山丘陵地形不利于全国范围内人口的流动与商品货物的运输。对于那些不能依靠顺畅河运的地区，在1854年之前所有货物和人口的陆路运输都不得不依赖人力和畜力，而这一古老的交通方式已经维系了近几个世纪。直到十九世纪五六十年代铁路的引进，以及八十年代铁路扩建时代的来临，才使巴西明显地降低了地形对其发展的制约。
在19世纪中叶之后铁路仍未开通的地区，巴西的陆路交通采用多种古老而原始的方式。其中最主要的是畜力驮运，通常由数头至几十头骡子或牛马组成队伍，由其所有者管理经营。骡队一般用于运输货物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬运。动物和行人都共用路上天然小路，这些尘土飞扬、崎岖不平的小路连接着港口城市与内陆地区。由于通向内陆的道路受阻，导致向西扩张的范围大大受制。
在铁路时代来临前夕，道路的明显稀缺以及现有道路面临的衰败处境，迫使巴西经济中产品运输占有重要地位的产业部门面临严峻的生存境地。19世纪中期的陆路运输速度缓慢且成本高，这种状况严重限制了巴西农民与早期制造商们的活动范围和商品销售市场的扩大。
2.有限的水运交通
巴西拥有得天独厚的丰富水域资源，包括众多的内陆河流和漫长的海岸。位于北部的亚马孙河是世界上流域面积最广、蓄水量最大的河流，它覆盖了335万平方英里的流域面积。此外，东部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸线。（1）但水路运输在国家经济发展进程中所起的作用相对有限。巴西虽河流众多，但用以水运通行的河道有限，巴西多数地区的河流在长途货物运输中并未发挥很大作用。
在亚马孙河及其支流所在的平原地区，水流较平缓，但由于不适宜居住的热带气候和基本的日常交易的缺失，亚马孙热带雨林地区极少有人定居生活。热带雨林地带是巴西橡胶的主要产地，亚马孙河流域巨大的运输能力集中于橡胶运输上。咖啡、可可、棉花和甘蔗等农作物则集中在东部及南部地区，使亚马孙河的通航聚焦在橡胶这种单一农作物上。由于定居在亚马孙河流域的人口主要居住在偏北部和东北部地区，人烟稀少的南部流域难以充分发挥其水运功能，南部支流马代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流长途运输的潜力未能得到最大程度的开发。
三、铁路建设面临的技术和资金问题
1.技术难题
地形、气候等不利自然因素使建设过程困难重重，增加的修筑难度提出了更高的技术要求。巴西的陆路地形主要为高原和平原。北部是世界上最大的冲积平原，约占巴西国土面积是三分之一。可是如此广阔的地域却不利于大规模的人口繁衍生息，也就使该地区的开发受限。高原地带集中在北部圭亚那高原和东南部巴西高原，巴西高原为世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亚州、米纳斯吉拉斯州和圣保罗州境内，约占国土面积的2/3。高低起伏、低山丘陵纵横的地势，对陆路运输而言无疑是一个极大的挑战。巴西的东南沿海边缘，是一系列与海岸平行的山脉，这些陡峭的山脉成为影响沿海城市和内地交通的一个主要障碍。在经济最发达的东南部圣保罗和里约热内卢等州，铁路建设最早发源于此，也意味着崎岖的地形是铁路建设过程中必须克服的技术难题。
地形因素以外，热带气候也增加了铁路建设的技术难度。巴西主要领土在赤道至南回归线之间，以热带雨林和热带草原气候为主。高温多雨是天气常态，强降雨造成土壤松散，导致频繁性的水土流失，泥土松动使铁轨地基不牢，延缓施工进程，并给铁路的维护带来极大的不便。这不仅增加了道路兴建与养护的技术难度，必然也相应地增加资金投入。
由于自然条件所限，建设中面临的诸多技术难题包括跨越高坡、开通隧道等。以圣保罗铁路为例，修建时面临的首个难题是在8公里内地势升高770米。（2）也就意味着铁路在这8公里内垂直高度上升770米。该线主要经过高原地带，东部海岸与西部内地被陡峭的高山所阻隔。英国工程师通过降低平面坡度，让火车在可承受的坡度内运行且依靠钢缆绳牵引上下坡，由引擎制动。
2.资金欠缺
铁路建设工程浩大，所费成本不菲，但国内建设资金有限，以巴西自身的经济实力难以偿付多条铁路建设资本，由此不得不以多种方式在国内外融资以解决资金问题，资金不足成为一个更难以逾越的障碍。铁路是一个资金密集型产业，其建设与发展需要庞大的资金做后盾。巴西铁路建设的主要障碍是国内自有资金不足，如何融资成为巴西铁路发展面临的一个难题。铁路发展极度依赖于资金支持和政府推动。巴西政府积极推进铁路建设，国家财政拨款启动建设工程，面对本国资金不足的情形，必须通过举借外债、向国内外融资等方式筹集资本。
交通困境迫使人们向政府提出改善道路现状的要求，但政府财政困难，拨给投资数额有限。1834年巴西宪法补充法案授予地方政府对其管辖内的公路及航运的管辖权。多数情形下，中央政府只拨付少量经费给予地方，修建和维护道路的差额费用由地方政府负责。因总体资金欠缺，道路项目必须经过仔细斟酌，使设定的道路方案最大程度地发挥其利用价值。由于政府财政预算有限，建设和维护工程很可能因资金不足而遭放弃。
国内资本不足，使铁路建设积极吸引外资注入。19世纪中期，外资逐渐进入巴西，最早的外资来自英国，其中铁路投资占据了较大的比例。19世纪末，来自欧洲大陆和美国的资本逐渐增多，推动巴西铁路的进一步扩建。大量移民自1888年奴隶制废除后涌入巴西，（3）主要流入富饶的南部地区，他们不仅带来了铁路建设先进技术，还带来了大量的资本，成为巴西铁路及工业建设的重要推动力。
相比于19世纪巴西的其他投资项目，铁路显然是投入资本之最。对于当时的巴西，动用资金用于工业化是一大投资挑战，而铁路所需资金远远多于其他项目，使得投资铁路的风险最大。例如，19世纪80年代，累西腓-卡鲁阿鲁（Recife-Caruaru）线路，是一条相当普通的铁路线，资本却超过了巴西当时整个棉纺织工业的资本。（4）引进外资成为促进巴西发展的最迫切且有效的措施，尤其是对铁路等公共行业的投资。
到19世纪80年代末，国家债务累积，债台高筑，出现难以完全付清铁路投资的保证利息的局面。巴西从19世纪中期起，经过近三四十年的发展，经济取得显著发展。1841-1881年的四十年间，巴西出口增长527%，政府财政收入增长892%，然而同时债务增长速度惊人，高达1389%，远远高于政府收入的增速。（5）国债增长的一个主要原因在于1864-1870年间的巴拉圭战争，这次领土争夺之战给巴西带来了巨大的经济损失，国库空虚且随之而来的巨额债务削弱了自主铁路投资的可能性。
小结
巴西经济的进一步发展离不开国内交通状况的改善，面对落后的陆路交通和有限的水路运输，跟随欧美国家的铁路建设步伐，扩大铁路基础设施规模成为必然趋势。铁路这种便捷高效的新型交通工具在第一次工业革命后，逐渐在先进的资本主义国家盛行。但铁路发展需求与落后的交通现状及国内资金、技术瓶颈的矛盾，要求巴西向外寻求解决之道，也构成了巴西铁路融资的原因。铁路投资的收益吸引着国内外投资者，因而在19世纪中期以后资本便逐渐流入巴西铁路行业。尽管面临技术、资金等方面的难题，但巴西政府积极利用国内外资金、技术、人力等因素的支持，开始了其铁路时代的开创。
注释：
（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.
（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.
（3）Senado Federal， Constitui？？es do Brasil， 1：49-53.
