交通运输行政执法的概念范文

导语：如何才能写好一篇交通运输行政执法的概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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本文作者：高琳闫莹工作单位：长安大学经济与管理学院

郗恩崇教授在《道路运输行政管理》一书中明确地提出了交通行政综合执法的概念，从多个方面论证了综合执法在交通行业中实行的必要性与可行性，并概括了交通行政综合执法改革的内容，为各地各部门的综合执法改革提供了借鉴，具有一定的权威性。陈伟炯教授在《公路、水路交通行政综合执法的必要性初探》中充分肯定了交通行政综合执法的作用，通过分析综合执法模式在各地的尝试实践活动，总结出了其发展的必要性及受制的瓶颈因素，并指出综合执法是大势所趋。重庆市交通委员会将重庆市高速公路综合执法改革、区县交通综合执法改革和全市交通综合执法改革的探索与实践的成效总结为“两降低两提高”。此外，重庆市交通委员会还提出在改革过程中要将交通执法的3项职权分开，形成监督制约与协调机制。王济钧对交通行政综合执法的概念进行了理清与界定，分别从管理熵理论、系统理论、效率理论和公平原则4个方面分析其对交通行政综合执法改革的指导与借鉴意义。除此之外，国内还有很多学者对综合执法进行了研究。比如，张成富在总结济源市探索的综合执法模式的基础上，分析全国行政执法中存在的问题及解决措施等。学者们普遍认为综合执法能够提高执法效率、优化交通环境、提高队伍素质，是交通执法发展的必然趋势。虽然随着国家政策的不断调整（如费税改革），这些理论中有一些内容已不再适用（如省市交通征稽机构消失），需要进行调整，但是其总体的思路是正确的，这些理论能够指引着交通执法向着更加科学的方向发展。

目前，各地均在积极探索综合执法改革，但各个省市的具体做法并不完全相同。要搞清楚综合执法问题，首先要区分联合执法与综合执法之间的差异。联合执法是为了解决由于平时执法不力长期积累起来的问题或者其他比较突出的问题，由两个或两个以上不同行政主体分别派出一定数量的工作人员组成联合执法队伍或机构，共同进行行政管理或行政处罚的活动。这种执法队伍的建立往往是依据各地地方政府的文件或者行政命令而成立，没有严格的法律依据来保障。而交通行政综合执法就是将交通部门下设的多个行政执法机构归并为一个机构，将各交通执法机构的交通行政处罚权、监督检查权和行政强制执行权相对集中的交由经整合设立的交通综合执法机构行使。联合执法模式简单易行，联合了公路路政、道路运政以及公安警察共同执法，不用对多个交通执法部门进行彻底的改革，减少了改革过程中来自多方面的阻力。但是，联合执法在实质上并没有对执法部门进行彻底整合，交通部门分割与其利益冲突的问题没有得到彻底的解决，这使得联合执法体制短期成果明显，长期效果不稳定。而综合执法是把道路运政、水运行政、公路路政、航道行政、港口行政等行政机构的交通行政检查、违法处罚、行政强制执行3项职责从原交通行政管理机构中分离出来，进行重组与整合，交由综合执法机关统一行使，避免职能交叉。这种模式在制度上具有明显的优越性。但由于改革过程中较大程度的涉及到各部门的利益问题，因而将面临更多的阻力。总的来说，联合执法并非长久之计。这种改革模式并不彻底，长期执行的结果是联合执法之前的部门利益分割问题会再度出现。因此，交通运输行政执法最终的发展方向还是要进行彻底地改革，向综合执法转变。

1.陕西省行政执法现状分析目前，陕西省政府有26个交通行政管理直属单位，包括公路局、运输管理局、航运管理局、路政执法总队等。其中，公路局路政执法总队是陕西省公路路政执法主体，日常业务与公路局路政管理处合署办公。它是独立的法人机构，省公路局行使实际的管理职责。省交通运输行政管理共有8个执法门类4支执法队伍。由于陕西省现行的交通管理体制采用条块结合的管理模式，公路路政条、水运运政条、航道行政条以及道路运输管理条有其各自的执法队伍负责所辖管理范围内的职责。因而在执法过程中存在着职能交叉、政出多门等现象，影响了行政执法的效率。总的来说，陕西省交通行政执法存在以下问题。（1）政出多门、重复执法。陕西省现行的行政管理体系中，交通管理的主体是交通行政主管部门。道路运政、公路路政等机构分别依照相关法律法规行使职责。与此同时，公安部门负责保障交通安全，具有管理车辆等职能。公路路政条、水运运政条、航道行政条、港口行政条以及道路运输管理条有其各自的执法队伍负责所辖管理范围内的职责。这些职能分工将交通管理分割成很多条块，每一条块的执法主体都有可能为了维护自身的利益而破坏整个行政执法的利益。由于职责权限划分不清，导致各执法部门之间缺乏协调、各自为政、重复执法的现象增多。公安、公路路政和道路运政部门之间对权力和利益的争夺破坏了交通行政管理的完整性。对道路使用者来说，将面临不同部门的重复收费和重复受罚，违反了交通行政处罚中“一事一罚”的原则，也有损执法队伍的形象。（2）行政立法体系不完善。随着我国立法的迅速发展，交通法律法规及规章制度日趋成熟。我国交通行政法规体系是由若干个交通子行业的法规体系组成的。从当前交通主管部门所管辖的范围来看，具有相对独立行政职能的子法规体系有道路运政、公路路政、水运行政、航道行政、港务行政和公路收费行政等。公路路政、港口行政分别有《公路法》和《港口法》作为法律保障，道路运政、水运行政、航道行政和公路收费行政分别有《道路运输条例》、《水路运输管理条例》、《航道管理条例》和《收费公路管理条例》作为保障。交通运输虽然在立法上得到了迅速发展，但是由于执法体制的不完善，导致执法部门在做出行政行为时，仍然存在缺乏法规依据和相关规定不合理、不配套的问题。例如，《陕西省公路路政管理条例》第二十条规定：对公路造成较大损害的车辆，应当立即停止行驶，接受公路管理机构的调查处理。而在公路执法过程中，由于赔偿费的尺度过宽，往往致使路产受损，国家资产流失。因此，应针对现行法律法规在执行过程中存在的矛盾及时进行调整，使执法部门在执法过程中做到有法可依。（3）行政执法成本高。现行重复的管理体制将大幅增加行政管理成本。各个部门重复购置设备、建立执法办公设施，大大增加了固定资产投资成本。由于陕西省内实行分头管理的执法模式，每个执法部门都组织执法队伍。同时，为了扩大自身的管理范围与权限，各部门都在扩大执法队伍，导致执法队伍人员臃肿。这种膨胀很容易导致“养人来执法，执法为养人”的结果，其结果最终反映在管理成本上。（4）执法人员素质低。目前，从事交通行政执法的人员中有一部分是从社会人员中招聘而来的。这些执法人员没有经过严格的执法培训，在简单地了解执法知识后就上路执法。有些聘用人员素质较低、缺乏耐心，很容易出现暴力执法的现象，这对执法人员的形象造成了一定的负面影响。虽然聘用社会人员为相关执法部门充实了队伍，但是无疑会降低执法人员的整体素质。2.陕西省综合执法改革的必要性（1）进行综合执法改革符合科学发展观的要求。综合执法改革可以避免政出多门和重复执法，完善行政立法，提高执法人员素质水平，解决执法队伍中长期存在的级别、性质、编制等问题，是陕西省在交通运输领域内贯彻科学发展观的必然要求。解决上述问题的核心在于理顺执法体制，建立高素质的综合执法队伍，实行交通行政综合执法，使分散的执法机构变为综合的执法机构，从而减少执法主体的数量，避免多头执法的现象。这无疑会促使执法队伍改变工作作风，实现执法人员的专职化，提高执法人员的素质。（2）进行综合执法改革是深化交通行政体制改革的必然要求。交通执法改革是交通行政改革的一个重要组成部分，要完成交通行政改革，必须要进行执法改革。我国目前正在向法治社会转变，执法的规范性与公正性对形成合理的行政执法体系、提升执法机关公信力起着关键性的作用。对交通执法资源进行整合，能够推进依法行政，增强交通行政执法的公正性和权威性，有利于转变政府职能，提高行政执法的整体实力和效率。有些省市的交通行政综合执法的理论与实践研究已经相对完善，陕西省可以结合实际情况进行借鉴。事实上，随着交通行业的快速发展，为了调整交通市场秩序，交通行政综合执法成为了实现交通行政管理目标的具体标志，因此，其执行的好坏越来越成为国家交通行政相关法律法规的执行效果评定的标准。

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关键词：交通运输、信息资源规划、架构设计

中图分类号：C913文献标识码： A

1.引言

在交通运输管理与服务需要全行业协同的背景下，信息化逐渐从“分散粗放”向“统一集约”，从“局部应用”向“全局应用”转变。但是，以往各自为政、相互封闭的建设模式导致资源共享难，互联互通差，无法适应全行业协同。因此，摆脱传统模式，站在全行业的高度对信息化建设进行整体规划就成为重中之重。通过信息资源规划这个基础性、先导性的工作，梳理业务，摸清信息资源家底，掌握数据的产生、流通、共享、应用，构建业务系统建设蓝图，避免盲目、重复投资，发挥信息化整体效能。

2.信息资源规划架构研究

2.1规划目标

业务上，规范、优化业务管理流程；数据上，掌握数据资源的产生、流向、共享、应用需求，指导数据标准建设；系统上，统筹规划系统建设架构，合理评估系统建设规模，实现全交通运输行业信息化建设统一布局；技术上，统一技术路线和技术标准。

2.2规划思路

交通运输信息资源规划的总体设计思路如图1所示，以交通信息化发展目标为愿景，通过梳理、分析现有业务、数据、系统以及三者之间的关系，提出优化后的目标业务架构、数据架构、应用架构及技术架构，采用不断迭代的生命周期方法，及时根据目标的变化调整目标架构的内容，保持规划的先进性。

图1交通运输信息资源规划总体设计思路

交通运输信息资源规划的详细设计步骤如图2所示：（1）通过对业务的分析聚类，梳理业务关系，形成交通运输行业业务架构；（2）在业务架构基础上，识别业务流程产生、使用的各种数据实体，按照数据实体关系形成全行业数据模型，抽取共享数据实体形成主数据，再形成数据中心数据库模型；（3）通过数据实体―业务项UC矩阵分析，划分系统；（4）形成系统技术支撑平台等基础IT架构。

图2交通运输信息资源规划总体设计思路

3.3信息资源规划架构组成

信息资源规划由业务架构、数据架构、应用架构、技术架构组成。

图3信息资源规划总体架构组成

3.3.1业务架构

业务架构从组织、业务、对象三个维度来描述交通运输行业业务，其中，组织维度描述组织机构的业务职能，业务维度梳理出交通运输行业业务域，包括规划统计、政策法规、公路建设、水路建设、公路管理、道路运输、水路运输、港航管理、海事管理、行政执法、安全应急、科技教育、综合事务、公众服务等14类业务域，管理对象维度梳理出公路、企业（业户）、人员、车辆、班线、场站、航线、船舶、港口、航道、项目、综合事务等12类管理对象。

图4信息资源规划业务架构关系

根据上述业务域和管理对象，通过梳理三者两两之间的关系，即可形成业务―组织矩阵、组织―对象矩阵及业务―对象矩阵。

3.3.2数据架构

数据架构是在业务架构的基础上进行数据实体、实体关系、实体属性、实体分布、主数据、数据资源库模型等内容的分析与设计，从而掌握数据的产生、流通、共享、应用需求，指导整个行业数据资源开发和应用。

图5信息资源规划数据架构关系

根据交通运输管理的业务架构，依据高内聚、低耦合的原则，交通运输行业数据实体分为规划统计、政策法规、公路建设、水路建设、公路管理、道路运输等15类数据域。从这15类数据域中抽取出相对静态稳定、普遍需要共享的基础性数据，即可形成主数据。

数据实体之间关系可用全行业数据模型来表示，包含数据概念模型、逻辑模型和物理模型。数据概念模型是基于当前的业务模型以及可预见业务模型变化，对行业数据进行较高抽象层次的数据域划分，并且描述数据域之间的关系。数据逻辑模型是以概念模型为前置输入，在属性层面上展开实体和实体关系的识别和梳理，构建逻辑层面的实体关系模型。数据物理模型是以逻辑为参照，结合非功能性设计，对逻辑模型做物理上优化设计，形成最终落地的物理数据模型。

根据上述主数据和全行业数据模型的分析，对数据实体进行筛选、聚类、归并等，确定数据资源库逻辑模型，需建设公路、营运车辆、运输经营业户、运输从业人员、建设项目、建设从业单位、建设从业人员、船舶、港口、航道、船员、客运班线、政策法规、交通科技、交通应急、GIS等16个基础数据库，路政管理、交通情况调查、安全生产、应急处置、联网收费、公路养护、道路运政、水路运政、港政、航政、通航、船舶防污染、船舶危险货物、GPS、交通工程造价、交通工程质量监督、交通工程信用、战略规划、年度计划、统计分析、交通行政执法、公众服务、综合事务等23个业务数据库。

通过梳理数据实体与业务架构组织、业务、管理对象两两之间的关系，即可形成数据实体-组织矩阵、数据实体-业务项、数据实体-管理对象矩阵，从而掌握数据的分布，数据产生、流通、共享和应用需求，指导数据标准的建设。

3.3.3应用架构

在业务架构和数据架构的基础上，通过数据实体―业务项UC矩阵分析，对支撑整个行业的业务系统蓝图进行规划。

通过梳理应用系统与数据实体、业务、组织两两之间的关系，即可形成应用-数据实体矩阵、应用-业务项矩阵、应用-组织矩阵，从而明确业务协同实现途径。

3.3.4技术架构

技术架构是支撑业务系统数据共享、业务协同的基础，主要包含信息系统基础IT机构、技术支撑架构和安全架构。信息系统基础IT架构主要由基础设施层、支撑层、信息资源层、应用层和用户层组成，技术支撑架构统一了信息化建设的支撑平台的技术路线，主要由数据管理支撑平台、地理信息服务平台、统一身份认证与门户服务平台、SOA统一集成平台组成。安全架构主要从物理安全、网络安全、数据安全、系统安全四个方面规划设计。

4.信息资源规划成果应用

信息资源规划成果主要应用于指导改造现有系统以及新建系统，应用方法根据信息系统面向对象不同而不同，主要包含领导层、实施管理层和具体实施层三个层面。

（1）领导层

系统建设是否在应用架构内，规模是否合理，通过对系统规模的合理评估，为系统建设立项、预算编制和资金安排等工作提供科学依据；

（2）实施管理层

系统业务需求分析是否全面覆盖业务相关组织，业务需求是否有遗漏或者错误，业务流程梳理、业务需求与组织的对应关系是否正确；系统数据需求是否涵盖业务产生、使用的全部数据资源，数据库模型是否与规划中全行业数据模型一致，是否考虑了组织之间的数据共享交换需求；系统建设是否超出组织责权范围，功能需求是否完备，是否涵盖相关上下游核心业务；系统建设技术路线是否按照统一的技术架构实施，是否能够满足互联互通、业务协同的要求，是否考虑了IT技术设施、应用支撑平台集约化建设。

（3）具体实施层

通过信息资源规划成果，能够快速、整体把握系统所涉及的组织、业务、管理对象、数据共享交换需求，可以参照业务流程视图进行功能模块开发。

5.结语

信息资源规划是一项复杂的系统工程，目前，国内尚无一套成熟、系统的信息资源规划方法，本文在综合借鉴TOGAF、FEA等理论方法的基础上，根据简化、可落地原则有所裁剪，着重介绍了交通运输行业信息资源规划四大架构设计的思路和、步骤以及如何应用，以期对交通运输行业信息资源规划的深入探索提供一定的借鉴和启发。

参考文献

[1] 高复先.信息资源规划：信息化建设基础工程[M].北京：清华大学出版社.2002

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近年来，一些基层安全监管部门的安全生产监督检查人员因“失职渎职”而被司法机关立案追责、安全生产行政处罚而被司法机关裁决撤销的情况时有发生。这些问题既反映了行政执法与司法执法沟通衔接不够，也反映出基层部门及其安全检查人员的业务素质不高和执法不规范。

主要问题

基层安全监管部门安全生产监督检查人员执法过程中反映出的主要问题有：

一是超越职权实施行政执法。基层安全监管部门实施监督检查和执法监察过程中，有的对发生安全事故的医院、学校、公共设施管理单位，甚至拆建自建房的村民合伙组织或村民实施处罚；有的将矿山企业采矿许可证过期仍进行生产的行为作为存在重大事故隐患实施处罚；有的地方煤矿安全监察部门未经政府授权，依照《国务院关于预防煤矿生产安全事故的特别规定》对存在违法行为和重大事故隐患的煤矿企业实施处罚；甚至有的对运输车辆超员、超载、超速等违法违章行为实施处罚。

二是对非法、违法和违规行为辨别不清。将非法经营的加油站按正常经营的生产经营单位实施处罚；将烟花爆竹企业改造提升或矿山企业改扩建期间组织生产定性为非法生产；将企业主要负责人未取得安全资格证书进行生产定性为非法生产；将非法、违法建设的工程项目列入政府重点建设项目来推进；对边建设边使用或边技改边生产的矿山企业视而不见，甚至还下达生产任务。

三是不能正确适用法律法规依据。对有法律法规明确规定的违法行为及其处罚措施，却依照部门规章规定实施处罚。如对非法经营成品油、烟花爆竹等危险物品行为，本应依照新《安全生产法》第九十七条规定实施处罚，却以员工未按规定配备劳动防护用品为违法行为，依照《劳动防护用品监督管理规定》处以5 000元罚款；对发生道路交通事故的运输经营单位，应以安全教育培训不到位、安全管理人员未取得资格证书违反《安全生产法》的规定处罚，却依据《生产安全事故报告和调查处理条例》有关规定处罚。

四是存在违法执法现象。首先是发现安全生产违法行为，就直接实施经济处罚，违反了《安全生产法》等法律法规首先责令改正或责令限期改正的程序；其次是实施执法过程中，在生产经营单位提出经济困难的情况下，在法律法规所规定的处罚幅度之外，任意降低处罚数额实施处罚；再次是对发生一般生产安全事故的单位，未经事故调查处理程序，或事故调查报告未经人民政府批复同意就实施了行政处罚。

五是行政执法程序不闭合。对安全监督检查、执法监察或检查督查中发现的问题和重大事故隐患，停留在知道和告知环节，未依法及时责令治理整改；对发现属于其他有关部门处理的违法案件未及时依法移送；对应经部门领导班子集体研究的重大处罚事项，未经集体研究就作出处罚决定；对应申请司法机关强制执行的案件，未依法及时向人民法院提出强制执行申请。

六是存在纵容违法现象。有的地方实施安全生产行政执法仍以罚款为目的，并对安全生产执法监察机构及其执法人员下达罚款任务指标。特别是对严重非法、违法行为，不是依法责令其停止非法、违法行为或予以取缔关闭，而是对其实施罚款后任其继续从事非法、违法活动；甚至有的地方对长期存在的非法、违法行为，安全生产执法机构及其执法人员只是定期收缴罚款，没有依法纠正非法、违法行为，形成了以罚代管、罚而不管的恶劣现象。

七是基层行政执法难。对存在严重非法、违法行为和重大事故隐患的生产经营单位实施行政处罚时，常受到有关强势部门及其人员干预；向有关人民法院申请强制执行时，常遭遇不能立案或不予受理现象；需相关部门联合执法、综合治理时，由于协调不动，导致各自为战，甚至推诿扯皮，致使不少非法、违法行为得不到及时纠正。如一些地方非法经营的加油站，少则几十个，多则几百个。而多数省辖市、县（市、区）执法车辆难以保障，包括想方设法争取来的执法车辆，也因安全监管部门未列入执法执勤用车配备序列而被没收，严重制约基层安全生产行政执法工作的正常开展。

八是涉嫌失职渎职犯罪增多。如对非法加油站的监督检查和执法监察方面，在并未造成人员重大伤亡、财产重大损失、严重政治影响和恶劣社会影响等严重后果情况下，有的基层司法机关对适用法律不当或违法实施处罚的安全生产监督检查人员立案追究刑事责任。在有关烟花爆竹燃放、锅炉爆炸、火灾、交通运输等事故事件处理中，对并不具有法定监管职责的安全生产监督检查人员也以涉嫌罪追究刑事责任。

原因分析

综合分析上述问题，其主要原因如下：

一是《安全生产法》《生产安全事故报告和调查处理条例》等法律法规未将生产经营活动、生产经营单位和生产安全事故等基本概念，用法律条款作出明确的可操作性解释，致使安全生产及其监管职责边界不明确。

二是现行法律法规关于非法、违法和违规的法律规定较混乱，有的执法人员将未取得任何证照，或未取得工商营业执照而从事相关活动的行为认定为非法；有的将证照不全或未取得某一项许可证照，或主要负责人未取得资格证书而从事相关活动的行为认定为非法。

三是安全监管部门及其执法监察机构组建时间较短，新进人员多，安全生产执法业务培训跟不上，加上有些执法人员对法律法规学习领悟不够，依法行政意识不强，致使违法执法、以罚代管和执法程序不闭合等问题仍然存在。

四是省辖市、县（市、区）安全监管部门所属执法监察机构中，不少仍属于自收自支性质的事业单位，甚至有的安全监管局仍属事业单位，或其自收自支编制的人员比例较大，工资收入主要依赖罚款解决，致使有些部门及其执法机构不得不将罚款作为执法的重要任务，造成有的执法人员为能经常罚到款而对违法行为视而不见，客观上为以罚代管、罚而不管创造了条件。

五是由于法律法规间不衔接和不统一，行政执法部门间不协调，行政执法和司法执法协调沟通机制未真正建立起来等因素，加上有些机关和执法人员不作为或不负责任，导致基层安全监管执法难。

六是基层司法机关办理失职渎职案件中，存在有上级机关对其下达内部任务或人员指标的情况，导致基层司法机关为完成上级下达的考核任务或指标，对一些本属于启动行政执法监督程序实施纠正和追究的适用法律不当、采取措施失当、违法实施处罚等行为，按照构成失职渎职犯罪立案追究刑事责任。

对策措施

尽快明确并统一法律法规的基本概念

一是制定《实施条例》等配套法规时，首先应将生产经营活动、生产经营单位、生产安全事故的概念，以法律法规条款作出可操作性的解释。二是在修订与安全生产相关的法律法规时，应将交通（包括道路交通、铁路交通、水上交通）、火灾、电力、特种设备等事故等级划分与《生产安全事故报告和调查处理条例》关于生产安全事故等级的划分保持一致，并将不属于生产安全事故的交通、火灾、特种设备等事故与生产安全事故统计、考核和调查处理区别开；司法机关办理渎职侵权案件关于重大伤亡、重大损失的标准，也需与相关法律法规规定统一起来。三是统一法律法规对非法、违法、违规行为的认定，对无视法律法规规定、未取得任何证照擅自从事相关活动的违法行为定性为非法行为；对证照不全或违反法律、法规和规章规定的行为认定为违法行为；对没有违反法律、法规和规章规定而不落实政策、命令和规程的行为认定为违规行为。

尽快完善安全生产主要法律法规制度

建议即将出台的《实施条例》对《安全生产法》下列条款作出进一步具体解释：即第二十二条中的“（五）检查本单位的安全生产状况，及时排查生产安全事故隐患，提出改进安全生产管理的建议”是指“监督检查本单位的安全生产工作，组织、参与并指导、监督本单位各业务部门、车间（分厂、分公司、区队、坑厂）排查治理生产安全事故隐患，组织治理重大事故隐患”；第四十三条中的“生产经营单位的安全生产管理人员应当根据本单位的生产经营特点，对安全生产状况进行经常性检查”是指“生产经营单位应当根据本单位的生产经营特点，对安全生产状况进行经常性检查；生产经营单位的各业务部门、车间（分厂、分公司、区队、坑厂）的各类管理人员、工程技术人员和岗位作业人员应当按照定期检查、专项检查和班组巡查等的规定，及时进行安全检查”。这样规定，进一步厘清了企业安全生产“谁主管、谁负责”原则。还有，第四十三条中的“生产经营单位的安全生产管理人员在检查中发现重大事故隐患，依照前款规定向本单位有关负责人报告，有关负责人不及时处理的，安全生产管理人员可以向主管的负有安全生产监督管理职责的部门报告，接到报告的部门应当依法及时处理”是指“生产经营单位的安全生产管理人员对存在或者发现的重大事故隐患，按照有关规定向本单位有关负责人报告，有关负责人不及时处理的，安全生产管理人员可以向主管的负有安全生产监督管理职责的部门报告，接到报告的部门应当依法及时督促生产经营单位作出处理”。此外，对第六十六条应增加一款解释，即是指“负有安全生产监督管理职责的部门向有关部门移送安全生产违法案件，或者向司法机关申请强制执行，有关部门和司法机关应当及时受理或者立案，并按照有关规定在限期内办结和反馈”。这样补充解释，可实现解决重大事故隐患各环节的无障碍对接。另外建议，将《危险化学品安全管理条例》第三十七条中的“危险化学品经营企业不得向未经许可从事危险化学品生产、经营活动的企业采购危险化学品”修改为“危险化学品经营企业不得向未经许可从事危险化学品生产、经营活动的企业采购、供应危险化学品”，并在法律责任上明确处理处罚规定，实现从危险化学品供应源头遏制非法经营行为。

加强安全生产监督检查人员业务培训

严格安全生产监督检查人员执法资格培训考核，对经过培训而考核不合格的不予颁证；实行执法业务轮训制度，加大基层安全生产执法人员执法业务轮训力度。在执法业务培训和考核中，应注重并强化案例教学和业务指导。通过培训考核，确保执法人员掌握相关工作准则：一是从执法依据及其效力上，要做到有法律规定的依照法律规定执法；无法律而有法规规定的依照法规规定执法；规章包括行政执法自由裁量标准只作为参照依据，无法律法规规定的依照规章规定执法。二是从准确适用法律依据上，要确保认定的违法事实符合法律法规和规章规定的情形，适用所规定的处罚类型。三是须在法律法规规定幅度范围内，在不违反法律法规的前提下，参照规章或行政执法自由裁量标准作出决定。四是加强执法业务考核，实施错案责任追究，对违法执法、罚而不纠等情况严格问责。

解决安全生产监督管理机构设置问题

从中央和国家有关部委，至少应从省级编制管理机构和安全监管部门的层面上，拿出关于基层安全监管机构设置的方案和指导意见，并加强督导检查，督促市、县（市、区）党委政府将安全监管机构设置为政府工作部门或直属行政机构，将基层安全监管部门所属执法监察机构设置为参照公务员管理的事业单位或公益一类事业单位，切实解决安全监管部门及其执法监察机构经费不能保障、执法人员工资福利依赖罚款的问题，从根本上避免和纠正以罚代管、罚而不管甚至纵容违法等问题。

尽快建立有效促进问题解决的工作机制

首先是完善问责机制，对行政执法部门间由于不依法及时移送、及时受理、及时办理导致严重后果的，依法依纪严格追究责任。其次是建立健全行政执法与司法执法协调沟通机制，确保实施行政执法过程中，对构成犯罪的违法行为，行政执法部门应依法及时移送司法机关；对行政执法机关申请的强制执行案件，司法机关应依法及时予以受理或立案查办。再次是从中央部委层面上，尽快将基层安全监管部门及其执法监察机构纳入执法执勤用车配备序列，以保障基层安全监察执法工作条件。

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关键字：超载超限运输;危害;治理

Abstract: In this paper, the concept of the overload transportation, harm and how to control are discussed in detail.

Keywords: overload; hazard; control

中图分类号：U294.1+7 文献标识码：A 文章编号：

超载超限运输是公路第一杀手，严重破坏公路路面及其桥梁设施，造成运输市场秩序混乱，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全。当前全国各地正在开展反超限超载专项治理斗争，并已经取得一定成效。

一、什么是超限超载运输

所谓超限超载运输是指超过法律、法规、规章和国家标准规定的或者交通标志标明的限高、限长、限宽、限载标准的运输车辆在公路上行驶的行为。具体地说，超载运输是指机动车载货超过核定载质量或者载人超过核定人数的行为。与人一样，公路也是有生命的，货车超限运输对公路的危害最大，设计在20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载，但由于运输专业户受利益驱动，车辆超限屡禁不止。超限超载运输不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府在人民群众中的形象，因此整治超载刻不容缓。

二、公路超限超载运输的危害

（一）严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次；一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。

（二）对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5吨的货车居然改造成20吨，甚至30吨的货车，15吨的货车则被改造成近100吨的货车使用，致使济宁的洸府河大桥、南环大桥、运河大桥等都成为危桥，逼迫拆除重建，严重影响交通，使城市成为孤岛。

（三）造成运输市场秩序混乱。超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。

（四）容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。

三、治理超载超限运输的具体方法

超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，要彻底根治这一顽症，必须加强教育，提高公民的交通意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。

（一）开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结合国家的“五五”普法规划，积极开展法制宣传教育活动，大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传对象，让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。

（二）加强源头管理，把超限行为消灭在萌芽状态。有地方政府牵头，交通、公安、工商、税务、水利等部门联合对大型货源的进行源头管理，严查运输资质，对违规擅自改装车辆给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚；加大与货源的单位联系，严把货源点磅房关，禁止车辆超限装载。

（三）完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件，建立健全法律制度。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题：公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户；公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志.

（四）加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”；宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育；不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质；巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”：增强依法行驶，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。

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    【关键词】行政参与权;行政法律;关系变革

    一、行政参与权:行政法律关系新的权利要素

    “公众参与已经成为现代公共行政发展的世界性趋势。”[1]公民行政参与是现代民主政治制度下一种普遍性和广泛性的行为,也是现代民主的重要表征之一。[2]的确,公众参与行政是行政民主化潮流的必然要求,行政过程的民主化表征是相对人能够平等地参与行政活动,享有行政的话语权和一定的决定权。另一方面,行政活动的正当性和可行性也需要公众参与,政府机关与公众之间通过信息的汇集、意见的沟通、利益的博弈等,形成知识的荟萃、民意的聚集和利益的均衡,从而作出科学、理性、正当的行政决定,保障行政决定的顺利实施,有效实现行政目标。因此,当代公共行政已离不开公众参与,公众参与已经成为行政活动的必经环节,或者说,公众参与已经融入当代公共行政之中。这种行政模式就是参与式行政。

    在参与式行政中,公众参与要得到切实保障,必须要得到法律的确认,即公众参与应当成为一种法律权利,这就是行政参与权,是行政相对人依法以权利主体身份,为维护和发展自身或共同利益,以法定形式进入行政管理活动过程,并对行政立法、行政决策和行政执法等直接发挥影响的一种综合性权利,它包含参与资格权、了解权、表达权、监督权、参与决定权、参与实施权等多项权能。行政参与权虽然在我国还不是明确的法定概念,且其保障也存在明显的不足,但是在我国整个行政法律制度体系中,已有行政参与权权能的有关规定,也即行政参与权实际已成为制度形态的行政法律关系的内容。首先,我国《宪法》规定了公民参政权和对国家机关及其工作人员的建议权、监督权等,同时也确立了国家机关和工作人员必须倾听建议与接受监督的义务。这就是行政参与权的宪法法源。行政参与权不但已有宪法依据,而且,单从内容而言,在我国行政法律制度体系中,我们不难发现在行政立法、行政决策、行政执法等制度中都已经规定行政参与权的具体权能。

    在行政立法上,《立法法》、《行政法规制定程序条例》、《规章制定程序条例》等都对公众在行政立法过程中的表达权和监督权有所规定与确认。而在一些地方政府规章中对规章制定中的公众发起权、表达权、监督权和参与实施权等都作了更为详细的规定,且规定了政府的回应和采纳义务。在行政决策中,《价格法》、《城乡规划法》、《环境影响评价法》、《城市规划编制办法》等都对公众参与价格决策、城市规划决策、环评决策等的表达权进行了规定,而且也确立政府应当征求意见和回应意见的义务。在行政执法制度上,《行政处罚法》、《行政许可法》、《国有土地上房屋征收与补偿条例》等对相对人的表达权、监督权、参与决定权和参与实施权都有所规定。《行政处罚法》和《行政许可法》主要赋予了相对人的陈述权、申辩权和听证权,同时也确立行政机关听取和采纳相对人意见的义务。《国有土地上房屋征收与补偿条例》规定了政府机关拟定征收补偿方案征求公众意见的义务,同时赋予了公众参与决定补偿方案的权利和参与决定房地产价格评估机构的权利。

    行政参与权各种权能在行政法律制度中加以规定后,意味着行政参与权成为了制度层面的行政法律关系的权利要素,因为行政法律制度主要就是对政府与公众之间权利义务关系的配置,是行政法律关系的规范形式。

    与此同时,近年来,公众参与行政实践已成为公共行政生活领域里一道亮丽的风景线,行政活动中的公告评论、意见征求、座谈会、论证会以及听证会等公众参与形式,此起彼伏,方兴未艾。公众参与贯穿于行政立法、行政决策以及行政执法等领域,公众参与行政活动的案例不胜枚举,俯拾即是,正如我国致力于公众参与研究的行政法学者王锡锌教授所言,“公众参与的兴起已经成为中国公共生活领域越来越重要的社会事实,成为公共生活‘民主化’的一个符号。”[3]参与的理念与参与行动相结合,展开一幅中国民主制度从宏观层面到微观领域里公众参与的丰富画卷。[4]这幅生动的画卷也已在我国公共行政实践中不断展开。

    我国行政立法领域中的公众参与已经蔚然成风。政府在行政立法过程中,通过网络征求意见,召集有关公民和专家举行座谈会、论证会,依法公开举行听证会等形式和途径广泛听取意见,吸纳民意。例如,《广州市商品交易市场管理规定》在制定中公众多种形式的参与,以及被誉为“拆迁变法”的《城市房屋拆迁管理条例》修改中的“学者上书”和两次面向全国公众征求意见等等,都是行政立法领域公众参与的典型代表。行政决策领域是公众参与行政实践中最为广泛和繁荣的领域。在政府重大决策过程中,公众参与的意义被越来越多的行政主体意识到,并在决策过程中积极引入公众参与,以期提高决策的科学化和民主化水平。公众参与渗透于环保、城市规划、政府财政预算等决策过程。如,环保领域中的“圆明园湖底防渗工程公众听证会”,城市规划领域里的“厦门‘PX’事件”,[5]财政预算领域内的“温岭民主恳谈”,公共产品供给中涉及与国民生活密切相关的水、电、气、交通运输、景点门票及教育医疗收费等定价问题中的各种听证会等等,这些行政决策中的公众参与昭示着我国行政决策趋向于权利与义务的关系配置。而行政执法则是最早开展公众参与实践的行政领域。1996年开始实施的《中华人民共和国行政处罚法》首次将听证制度引入中国,1998年9月29日上午,在浙江嘉兴举行的毛阿敏偷税案听证会,引起了社会的广泛关注,颠覆了人们对于行政处罚的传统思维。行政许可也是行政执法中公众参与开展较为充分的领域。《中华人民共和国行政许可法》明确规定了听证制度,而且比《行政处罚法》规定更加具体。以“大连西部通道建设项目的环境影响评价行政许可听证案”为典型代表的环保领域的行政许可听证最为活跃,充分体现了公众参与环保行政许可的热情。近年来,我国其他行政许可实践中的听证会也是不绝于耳。

    在以上行政立法,行政决策和行政执法实践中,相对人都已经积极参与其中,通过获得参与资格权,行使了解权、表达权、监督权以及一定的参与决定权和参与实施权等,对行政活动产生一定的积极影响,这又说明行政参与权已经在行政实践中加以运用。尽管这种运用还未成为一种普遍的权利现象,实践效果也还有待检验和提高,但这毕竟表明了行政参与权作为一种法定的相对人权利已经开始在我国的行政管理活动中得到确认并发挥作用,并对行政活动产生影响。

    总之,行政参与权无论是在制度层面的行政法律关系中,还是在实践层面的行政法律关系中都已存在,而且产生一定的效用。因此,在实然上,行政参与权已构成我国行政法律关系的权利要素。

    二、行政参与权与相对人权利的重构

    行政参与权源于人民主权基础上的参政权。因此,行政参与权首先具有治理权的性质,能够作出某种决定,并对他人意志具有一定的支配力。具体而言,行政参与权是相对人基于与行政活动的利益关系,而享有参与行政活动,表达利益诉求,提供行政信息,发表行政意见,以及参与行政决定并影响行政决定的权利。其次,行政参与权具有公权力性质的权利,这种公权力性质的权利具有充权(empower)作用。[6]其一,是充实相对人权利的内容。公众参与行政过程,首先需要赋予其知情权、表达权、监督权等权利,这是公众参与必须充实的基础性权利,同时公众参与行政过程的逐步深入,又会巩固和加强这些权利,进而形成诸如要求正当意见采纳权、要求说明不采纳意见理由权、参与决定权、参与决定实施权等新型权利。其二,是增强了相对人权利的效力。行政参与权除了增加行政主体的相应义务,而对行政主体具有一般的约束力以外,还对行政主体具有一定的强制力,如在行政决策、行政许可、行政处罚中,相对人的听证权对行政主体就具有一定的强制力,相对人要求举行听证,行政主体必须举行听证。《行政许可法》还规定了听证笔录的案卷排他制度,行政机关应当根据听证笔录,作出行政许可决定,即不按听证笔录作出的行政许可决定无效。这些参与权无疑影响了行政决定的形成,同时又加强了对行政权力的监督,对行政活动形成理性化制约,也保护和实现了自己的实体权利诉求。行政参与权还具有与行政权的合作功能,相对人能通过行使表达权和参与决定权等权能,作用与影响行政主体意志,形成合作行政,获得行政授益,实现实体权利。因此,行政参与权的享有,必然会引起传统行政相对人权利的解构和参与式行政相对人权利的重构。

    (一)传统行政中相对人权利的解构

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随着经济全球化的发展，国际物流作为国际贸易的一部分，它产生的费用是作为流通费用计入商品的销售成本中，通过降低商品的流通费用从而降低商品的销售成本，可以提高企业的利润。因此，国外经济学家把物流视为“第三利润源泉'另一方面，随着国际化大生产的发展，国际分工不断深化，跨国公司的生产企业尤其是T企业对采购和终端物流服务的时效性要求不断提高，“JIT、“零库存”、“物流全球化”等现代生产和管理模式得到越来越广泛的应用。通过供应链的内部整合实现低成本、无阻碍的物流运作，成为跨国企业保持竞争优势的重要手段之一。海关作为国家进出境监督管理机关，处于整个国际物流服务过程中的关键环节。海关物流监管水平的高低对国际物流的畅通有着直接的影响。近年来，从国际物流发展的内在要求出发，要求海关简化监管手续、提高通关效率的呼声越来越高。海关一方面急需构筑新型的便捷通关流程，实现国际物流的无障碍通关，最大限度地满足企业竞争的需要；另一方面必须加强物流监控力度，维护正常的进出口贸易秩序，把好国家经济大门。如何实现严密监管下的高效运作，是我国海关面临的一个重要而紧迫的课题。本文从促进国际物流发展的角度，对现行的海关监管模式重新进行审视，针对海关监管中存在的不符合国际物流发展趋势的问题，提出了可行的对策建议。

一、国际物流的发展趋势

进入新经济时代以来，借助于信息技术的广泛应用，国际物流业获得了迅猛的发展，其发展趋势主要表现为以下几个方面：

(一)专业化。第三方物流是物流专业化的重要形式。第三方物流是指产品由生产方到销售方的环节不是由生产方自身的物流部门来完成，而是外包给专门的物流管理部门来承担，也就是国际上流行的业务外包（out-sourcing)在发达国家，专业物流占整个物流市场的比例：美国为55%，日本为70%，欧洲为76%。西方国家物流业的发展证明，独立的第三方物流要占社会的50%，物流产业才能形成。

(二）综合化。全球综合物流系统（P1LS)的迅速发展，将使现在的运输、仓储等物流外包服务大幅度延展。这就要求所有的物流服务能够在全球范围，在任何时间，从起始点到消费点之间迅速地、经济地实现物流活动。全球综合物流系统将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、定单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为发货人提供单一资源的物流服务。在这种情况下，越来越多的全球化运作的公司将发现把他们的物流服务外包给全球综合物流系统会更加经济，获得更好的服务。

(三）信息化。电子信息技术在物流过程中的应用己经非常普遍。其中涉及的先进技术与管理手段非常多，如条码技术（BarCode)数据库技术（Daabase)、电子定货系统（EOS)、电子数据交换（EDI)、快速反应（QR)、有效的客户反应(ECR)、射频技术（RF)、管理信息系统（MIS)、企业资源计划(ERP)等。通过这些自动化的技术设施，可以实现货物的自动识别、自动分拣、自动装卸、自动存取，从而提高物流作业效率。

二、国际物流发展对海关监管带来的挑战

(一)物流总量大幅增长的考验。我国加入WTO以来，进出口贸易量呈现快速增长态势，目前己成为世界第三贸易大国。据统计，2005年我国进出口贸易额达14221亿美元大关，进出口货运量达21亿吨，进出境集装箱量接近5731万个标箱，分别是2000年的30、31和22倍。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量己连续三年位居世界第一。其中上海港货物吞吐量达到443亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量分别达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。在物流快递业务方面，当前世界最大的几家物流公司（如UPS敦豪、联邦快递等）也己先后入驻我国，极大地拉动我国的快递业务量的迅猛增长。中国外贸物流总量己经在世界物流中占有重要位置，进入了“物流大国”的行列。如此大规模的进出口物流总量，势必将给海关现有的监管资源配置带来巨大压力。

(二）先进物流管理理念的挑战。随着中国入世承诺的逐年兑现，包括物流业在内的服务业市场的逐步开放，国外物流企业纷纷以各种方式涌入国内物流市场，带来“全球营销、快速交货、产品个性化、零库存管理”的物流运作模式和管理方式。而海关受到传统监管思维的束缚，对物流业发展趋势缺乏足够的认识。

(三）对传统海关监管模式的冲击。首先是监管对象的变化。传统的海关监管模式是以进出口货物为主要监管对象的，从物流的概念来讲，传统的海关监管对象定位是进口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流则是今后物流业发展的主要方向，因此物流的发展将从法律责任、政策执行、业务操作等多方面对海关监管对象的定位产生根本性的影响。其次是监管内涵的扩大。传统的海关监管模式更侧重于对监管区域内货物的静态监管，而对监管区域外货物的常规监管力度则相对弱化，一般是通过一些核查、稽查和调查等非常规监管手段介入。但是，从第三方物流的运作流程分析，物流是一个与信息流、资金流相伴相生的动态过程，因此仅仅把握监管现场局部物流和信息流往往难以了解全面真实的物流动态。

三、海关在物流监管中存在的主要问题

(一)物流监控信息化的应用水平不高。在海关内部，从运输工具进出境、到货物的装卸、堆放、出入海关监管场所、转关运输、查验、放行各作业环节之间并没有建立起内在的有机联系，各个业务信息子系统之间互相独立，没有形成一个有机的信息网络系统。在海关外部，海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的计算机网络绝大多数没有实现联网，信息流的流转滞后于货物流，制约了物流监控系统功能和作用的发挥。

(二）物流监控存在薄弱环节。首先，物流监控仍存在重“单证”轻“货物”倾向。监管现场在货物通关监管过程中的单证审核上倾注了大量的人力物力，但投入货物实际情况验核以及货物流动过程监控的人力、物力相对较少。其次，监管点之间的联系配合需要强化。长期以来，海关以码头、机场、车场作为监管点，表面上形成了一个全方位的监控体系，实际上各个监管点之间的信息交换、业务协作都较少，物流监控的链条显得比较脆弱，使得不法分子有机会利用信息不畅变更进出口口岸以逃避海关监管。

(三）风险式监管模式的建立仍处于摸索阶段。造成海关监管查验率高而查获率偏低的原因很多，在基层海关层面，各监管现场对风险管理应用的重视程度不一；在直属海关职能部门层面，各职能部门的风险分析大多数从各自角度出发，处于“各自为政”状态，很少从全方位的角度和视野去考察问题，尚未形成以企业和货物并重，以分类管理为依托的风险分析运作机制，监管现场要想在短时间内识别高风险的企业和货物还缺乏足够的信息支持。这不仅造成了海关内部执法的不统一和监管资源的浪费，而且导致海关物流监管质量的下降。

(四）查验机制亟待创新。主要原因在于：一是查验作业机制就整体而言还是依靠关员的经验判断为主，对信息流的监控分析缺少可依托的计算机应用系统；二是现场查验管理有待加强，对一线关员执法工作的督促检查力度不够，查验环节存在执法随意性大的问题；三是查验作业流程管理水平较低，至今仍然停留在围着纸质单证转的模式，没有按照信息化的管理要求，将作业程序、依据、要素、效果等纳入统一的信息化平台中，造成布控与查验之间的链条容易出现脱节，容易引发监管不到位或监管不作为；四是查验绩效评估机制尚未建立起来，布控评估工作没有得到足够的重视，反过来又影响了布控工作的针对性和科学性。

(五）物流监管执法环境有待进一步改善。目前，我国海关物流监管的执法环境与提高通关效率的客观要求相比，还面临一些急需解决的问题。一是现代国际物流涉及海关、交通、商务、税务、国检、外管等多个部门，这些部门对物流实施管理的职能、管理方式、管理体制、管理机制等存在较大不同，规章制度和执法尺度不一，制约了海关执法水平与效率的提高。二是由于经济利益原因，有些地方和部门对通关改革措施实施不够到位，工作协调难，进展较慢，致使整体通关效率和管理效能难以显着提高。

四、完善海关物流监管的几点建议

海关要适应国际物流的发展潮流，就应从根本上解决物流监管中存在的问题，以“有效监管”和“高效运作”的有机统一为目标，依托现代网络技术和风险管理方法，树立“集约化管理”理念，致力于管理思想、管理机制、管理手段的创新，实现管理资源和管理方式的有效整合，加快实体监控和信息监控一体化的物流监控模式的建设步伐。

(一)加快“大通关”建设，发挥“电子口岸”公共信息平台的作用大通关”是提高口岸通关效率系统工程的简称，指通过改革现行的口岸货物通关流程，整合监管资源，建立统一的口岸数据平台，规范、畅通口岸进出口货物的信息流、单证流、货物流和资金流，实现口岸数据信息共享，提高口岸管理部门行政监管的能力和效率大通关”涉及海关、国检、港口、机场、税务、外管、银行、生产企业、运输企业、货主、等单位，是一个庞大而复杂的系统工程，需要各方面协同配合、统一步伐。应进一步完善口岸工作联络协调机制，积极推动航空口岸边检、海关、国检申报“三单合一”改革，逐步在海运、陆路口岸推广实施，提高口岸系统整体效能电子口岸”是依托国家电信公网建立的跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换信息系统。系统集中存放有关进出口企业信息流、货物流、资金流等电子数据，为海关、外管、商务、工商、税务、交通、国检等口岸行政执法部门提供电子数据交换、核查服务，同时也向企业提供网上报关、报检、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。应进一步扩大“电子口岸”的覆盖领域，进一步拓展“电子口岸”在数据交换和共享上的广度和深度，在海关、政府管理部门、口岸单位、生产企业、商业企业以及第三方物流企业等物流活动所涉及到的各个环节都建立和完善“电子口岸”系统，逐步实现“大通关”主要业务流程在“电子口岸”的全程贯通和口岸通关、物流、商务管理的信息化。

(二）推广“前推后移”的新通关管理模式，实现口岸快速通关。传统的通关模式是货物运抵口岸，进入海关监管场所后，企业向海关进行申报，海关按照审单、征税、查验、放行的程序实施监管，无疑会在一定程度上阻碍物流畅通，增加企业通关的时间和经济成本。而新的“前推后移”的通关模式则通过监管时空的延伸避免了上述情况。“前推”，就是在现有的舱单提前申报基础上，推行“提前报关，货到放行”的监管新模式，在货物进口或出口之前，提前对申报情况进行预归类、预审价等综合分析，确定监管重点，为货物运抵后快速通关奠定基础。所谓“后移”，是指改变将海关监管重心局限于口岸的做法，加强稽查、统计、缉私等部门的协作配合，依托企业动态信息库和统计部门的数据资料，以企业和商品为单元，加强对“结关后”货物流、信息流的跟踪监控分析，既方便了合法进出，又对违法企业形成威慑，从而大大缩短货物在口岸滞留的周期。

(三）加大科技投入与开发力度，实现物流信息监控网络化。从海关内部来讲，必须进一步加大科技投入及软件开发力度，建立一个功能齐全的物流监控分析系统，内容涵盖现有的运输工具管理子系统、舱单管理子系统、转关运输管理子系统、小型船舶快速通关系统、以及查验管理子系统等，同时与集装箱检查设备、电子地磅、卡口设施等进行联网，确保信息流先于货物流，使海关物流监控系统的运作始终处于严密高效的信息化管理之下。从外部来讲，必须进一步推进海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的信息联网工作，最大限度地实现海关内部信息资源与社会信息资源的核碰和比对，从多角度加强对物流信息的监控，最终形成一个联系紧密、衔接有序、数据共享的网状监控格局。

(四）建立健全风险式监管模式，提高物流监管效能。首先，完善查验决策辅助系统的功能。主要做法是依托计算机系统，结合口岸进出口动态开展风险分析，对风险较高的进出境货物进行布控。通过对海关风险管理系统数据信息的综合运用和分析，辅助风险分析人员在实时监控状态下于第一时间内，对相关的进出口单证信息做出准确的判断。通过对风险的考察和评估，将进出境企业、进出境货物、运输工具及运输线路等分别分成若干个等级，将海关监管的重点在风险等级中加以区分，保护守法，打击非法，提高海关监管的效能。其次，要明确各部门在建立风险式监管模式中的职责。形成风险管理部门负责综合性风险分析及参数维护；各业务职能部门负责专业性、行业性风险分析；各监管现场负责具体作业环节风险分析的立体式风险管理运行机制。最后，全面推行查验绩效评估。围绕布控指令、查验实施、查验结果三大类指标，采取定性与定量相结合，对职能部门、监管现场的布控效能和查验效能进行全面评估，建立完善的查验绩效评估机制，以提高查验的针对性和有效性。

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1.1编制目的与依据

为加强和规范对突发公共事件应急工作的管理，提高全县应对各类突发公共事件的能力，维护公共利益和社会秩序，保障公众的生命财产安全，促进全县国民经济持续快速协调发展，根据市政府〔2005〕52号文件和法律、行政法规的有关规定，制定本预案。

1.2工作原则

1.2.1以人为本原则

要高度重视人的生命权和健康权，把保障公众的生命财产权和人生健康作为首要任务，最大限度地减少突发公共事件造成的人员伤亡和危害，并切实加强对应急救援人员的安全防护工作。

1.2.2依法处置、职责明确原则

各乡镇政府、县政府有关部门要严格依照法定权限和程序组织实施应急处置工作，实行岗位责任制，明确在应急工作中的职责，防止职责交叉。

1.2.3统一领导、分级负责原则

突发公共事件应急工作在县人民政府统一领导下，实行分级响应、分级负责。发生突发公共事件后，各乡镇政府，有关部门要按规定的程序启动相应的专项应急预案，落实处置主体和处置责任。发生重大、特别重大突发公共事件发生后，县政府要按规定具体组织实施应急处置工作。

1.2.4整合资源、信息共享原则

要按照条块结合、资源整合和降低行政成本的要求，充分利用现有资源，避免重复建设有关设施、重复购置应急处置物资。要及时交换有关信息，避免信息浪费。

1.2.5依靠科学、反应及时原则

要依靠科学技术，充分发挥各类专家和专业技术人员的作用，实行科学民主决策。要建立突发公共事件快速应急信息系统，提高信息的传递速度和迅速作出应急反应的能力。

1.2.6预防为主、军民结合原则

贯彻预防为主、常备不懈的观念，把突发公共事件预防工作作为应急工作的重要环节，经常性地做好应对突发公共事件的各项准备工作。加强对专业应急队伍和志愿者队伍的培训，定期进行演习，做好对公众的宣传教育工作。建立健全由武警中队和各种社会力量组成的应急队伍体系。

1.3概念、分类与分级

突发公共事件是指突然发生，造成或者可能造成重大人员伤亡、重大财产损失、重大生态环境破坏，影响和威胁本县甚至经济社会稳定和政治安定局面的，有重大社会影响的涉及公共安全的紧急事件。

突发公共事件主要分为以下四类：(一)自然灾害。主要包括洪涝灾害，旱灾，强冰雹天气，大到暴雪，沙尘暴，重大雷击等气象灾害，地震灾害和重大生物灾害等。(二)事故灾害。主要包括铁路、道路等重大交通运输事故，工业企业、建设工程、公共场所及机关、企事业单位发生的各类重大安全事故，造成重大影响和财产损失的供水、供电和供气等城市生命线事故以及通讯、信息网络、特种设备等安全事故，重大环境污染和生态环境破坏事故等。(三)突发公共卫生事件。主要包括造成或可能造成公共健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒，重大动物疫情，以及其他严重影响公众健康的事件。(四)突发社会安全事件。主要包括对社会安全造成重大危害的重大刑事案件、涉外突发事件、经济安全事件以及规模较大的等。

根据省、市应急预案规定，突发公共事件分为一般(IV级)、较大(III级)、重大(II级)和特别重大(I级)四个级别。各类突发公共事件的具体分级标准，按照省、市人民政府批准的有关重大、特别重大突发公共事件专项应急预案(以下简称省、市专项应急预案）的规定执行。

1.4适用范围

本预案适用于本县行政区域内可以预见的各类重大、特别重大突发公共事件。

法律、法规、规章以及国家的突发公共事件总体应急预案和专项应急预案、经县政府批准施行的其他专项应急预案另有规定的，从其规定。

县专项应急预案是本预案的组成部分。

2、组织机构与职责

2.1应急组织机构与职责

2.1.1应急领导机构

县政府设立突发公共事件应急委员会(以下简称县应急委员会)，由县长担任主任，有关副县长、武装长和政府办公室主任担任副主任。政府办公室有关副主任和发展和改革局、公安局、民政局、财政局、国土资源局、建设局、交通局、水利局、卫生局、环境保护局、广播电视局、林业局、粮食局、气象局、科技局、安监局、农牧局、电力局、法制办，以及县武警中队等有关部门和单位的主要负责人为成员。

县应急委员会主要职责是：领导全县的突发公共事件应急工作，研究确定全县应急工作的重大决策和指导意见，在重大、特别重大突发公共事件发生后根据其种类决定启动相应的县专项应急预案，及时协调解决应急工作中出现的重大问题。

县应急委员会的办公室设在县政府办公室，办公室主任由政府办主任担任。其主要职责是：负责全县突发公共事件应急工作的综合协调及相关的组织工作；会同有关部门研究突发公共事件应急工作体制和运行机制的建设，并向应急委员会提出改进建议；负责收集突发公共事件的信息，并对信息进行综合集成和分析处理后，向应急委员会报告；传达应急委员会的决定，并对决定的执行情况进行督办；县应急委员会规定的其他职责。

2.1.2应急指挥机构

县应急委员会按照重大、特别重大突发公共事件的种类和县专项应急预案的规定，设立县本级的突发公共事件专业应急指挥部(以下简称县专业应急指挥部)。县专业应急指挥部由县长或主管副县长任指挥长，在县应急委员会的领导下，依照有关法律、法规、规章和县专项应急预案的规定履行职责，目前利用现有的指挥信息系统，并逐步实现利用县应急联动信息系统，指挥突发公共事件的应急工作。

2.1.3日常工作机构

县政府各类突发公共事件应急工作的主管部门(以下简称县突发公共事件主管部门)，按照规定的职责，负责有关重大、特别重大突发公共事件的应急工作，并承担相应的管理责任。

县突发公共事件主管部门作为县应急委员会的日常工作机构，负责组织实施有关突发公共事件的预防、监测、预测、报告、预警和应急准备等项工作，按规定向县应急委员会提出县本级应当进入预警或应急状态的建议，并在县专项应急预案启动后，作为县专业应急指挥部的办公室，按照规定的职责组织实施应急工作。

2.1.4专家咨询组

县应急委员会和突发公共事件主管部门设立应急工作专家咨询组。专家咨询组由有关部门和单位熟悉、掌握突发公共事件的预防、应急处置和法律知识的高级专业技术人员和管理人员组成。其主要职责是：研究分析本县突发公共事件的现状和趋势，为应急工作提供咨询意见，并参与应急指挥工作的决策。

2.2应急组织体系与应急联动机制

县突发公共事件主管部门和有关部门及单位要按照各自的职责和在应急组织体系中的分工，做好有关突发公共事件的应急工作。

突发公共事件发生后，因进行应急处置工作需要调动武警中队协助的，由武警指挥机关按规定派出武警中队；需要其单位协助的有关单位应当协助；县突发公共事件主管部门要加强与毗邻县在应对突发公共事件方面的合作，通过制定相关突发公共事件的联合应急方案或采取其他措施，逐步实现在应对突发公共事件方面的信息快速互递，并建立联合应对和互助机制。

3、监测、预测、报告与预警

3.1信息监测与预测

县突发公共事件主管部门要按照早发现、早报告、早处置和分工负责的原则，建立健全突发公共事件的日常数据监测、风险分析和分级、监测信息交流等项制度和信息监测网络。对发生在本县内、外以及可能对本县造成重大影响的突发公共事件进行监测、查询和信息分析，对事件发生的可能性进行预测，并及时向县应急委员会提出相应的处置建议。

3.2信息报告(报警)

有关部门及其设立的监测机构和其他负有监测职责的单位及其工作人员，发现突发公共事件可能发生、即将发生或已经发生的，必须按照规定的时间、程序报告。其他单位或个人发现突发公共事件可能发生、即将发生或已经发生的，有义务立即向县政府有关主管部门报告或通过“110”、“119”、“120”、“122”等报警电话和其他各种途径报警。今后本县将逐步统一使用“110”报警电话报警。

接到突发公共事件可能发生、即将发生或已经发生的报告(报警)后，必须按县政府和有关专项应急预案的规定，准确分警，确定应急处置主管部门，并向县政府和上一级主管部门报告。县政府接到报告后，应当及时向县委和市人民政府报告。同时有关主管部门要立即派人核实报告(报警)信息，必要时采取相应的先期应急处置措施，并组织专家咨询组的专家和有关人员对报告(报警)信息的调查核实情况，有关的监测信息和预测报告，以及社会的心理承受能力等进行综合集成和分析处理。认为应当进入预警或应急状态的，必须按规定的时间报县政府决定。

3.3预警级别

根据省、市应急预案规定，突发公共事件的预警分为一般(IV级)、较重(III级)、严重(II级)和特别严重(I级)四个级别，并依次用蓝色、黄色、橙色和红色表示。

一般(1V级)的预警，适用于可能发生或即将发生造成一般人员伤亡和财产损失或对社会造成一般影响的突发公共事件；较重(111级)的预警，适用于可能发生或即将发生造成较严重人员伤亡和财产损失或对社会造成较大影响的突发公共事件；严重(11)级的预警，适用于可能发生或即将发生造成重大人员伤亡和财产损失或对社会造成严重影响的突发公共事件；特别严重(1)级的预警，适用于可能发生或即将发生造成群死群伤和财产损失特别严重或对社会造成特别严重影响的突发公共事件。

3.4预警

一般(IV)级的预警，由县政府决定并向社会公布；较重(III)级的预警、严重(II)级、特别严重(I)级的预警，报省、市应急委员会决定，由省、市人民政府向社会公布。

3.5预警决定的执行

县本级进入预警状态后，突发公共事件主管部门和有关部门应当按照各自的职责分工和县专项应急预案的规定，迅速做好预警和应急准备工作，有关专业应急队伍要进入待命状态。县应急委员会办公室要进行必要的检查和督促指导，确保预警决定顺利执行。

3.6预警状态结束

县突发公共事件主管部门经过跟踪监测并对监测信息进行分析评估，认为应当结束预警状态的，要及时向县应急委员会提出建议。县应急委员会接到建议后，要在24小时内决定是否结束预警状态。决定结束的，由县政府向社会公布。

4、应急响应

4.1应急预案启动

一般(IV)级、较大(III)级、重大(II)级、特别重大(I)级的突发公共事件，启动县专项应急预案和县专业应急指挥部。专项应急预案和专业应急指挥部的启动程序，按照各专项应急预案的规定执行。

4.2信息共享与处理

突发公共事件主管部门和有关部门要建立健全突发公共事件快速应急信息系统。该系统包括常规信息系统和现场信息的采集及快速传递系统。常规信息主要包括应急工作体制、运行机制和有关的应急保障等信息。现场信息主要包括事件发生地的现场秩序及基本情况、人员伤亡和财产损失情况、已经采取的应急处置措施等信息。县专业应急指挥部办公室要对以上信息进行综合集成和分析处理，为县应急委员会和县专业应急指挥部进行决策提供依据。

除属于国家秘密的外，县政府及其有关部门在应急工作中采集的信息应当及时公开和交换，实现信息共享。

本县行政区域内发生的重大、特别重大突发公共事件可能给毗邻县造成影响的，由县专业应急指挥部统一向市作出报告，由市应急指挥部决定向市外通报有关情况。

因发生重大、特别重大突发公共事件可能影响到境外或致使外国和香港、澳门、台湾地区的人员在事件中伤亡、失踪、被困，需要向有关国家和香港、澳门、台湾地区有关机构通报的，要按规定程序向市作出报告。

4.3基本响应程序

4.3.1基本应急

突发公共事件发生后，事件发生地所属乡镇政府要积极组织有关部门和单位及个人，进行先期应急处置和自救互救，并采取有效措施减少人员伤亡，防止事态扩大。

县专项应急预案启动后，县专业应急指挥部应当根据预案的规定，组织、指挥、协调各有关部门和单位及专业应急队伍，开展抢险救助、医疗救护、卫生防护、交通管制、现场监控、人员疏散、安全防护、社会动员、治安维护和损失评估等应急处置工作。各有关部门和单位要按照职责分工，认真履行职责。

4.3.2扩大应急

经对突发公共事件进行应急处置仍未能控制事态且事态呈扩大或发展趋势时，县专业应急指挥部要迅速向县应急委员会报告。县应急委员会接到报告后，要根据具体情况，协调、调动增援力量和后备力量给予支援。必要时，由县政府向市请求支援。

在县专项应急预案实施过程中，突发公共事件由单一灾种演变为两种复合型灾种的，县专业应急指挥部应当立即报告县应急委员会，由县应急委员会确定有关专业应急指挥部共同指挥或由县应急委员会直接统一指挥应急工作。

4.4现场指挥

突发公共事件发生后，县专业应急指挥部要在事件发生地设立由有关部门和单位参加的应急处置现场指挥部。该指挥部在县专业应急指挥部的领导下，按照县专项应急预案的规定和县专业应急指挥部的要求统一指挥现场应急处置工作，并及时向县专业应急指挥部提供信息和决策建议。县专业应急指挥部要组织专家咨询组的专家参加应急处置现场指挥部的工作，为事件发生地的应急处置工作提供相关专业的咨询意见和决策建议。

4.5信息公开与新闻报道

发生较大、重大、特别重大突发公共事件后，应按专项预案规定及时报市，由市专业应急指挥部决定并统一向社会公布；发生一般突发公共事件后，县专业应急指挥部按规定可采用新闻会等形式，统一向社会公布人员伤亡、财产损失和应急处置等情况。但应当按规定保守国家秘密。任何单位或个人不得、散布未经县突发公共事件主管部门核实或没有事实依据的信息和传言。

突发公共事件的新闻报道要及时、准确，有利于维护社会稳定、人心安定和公共利益。广播、电视、报刊和信息网络等新闻媒体应当加强舆论引导工作，宣传应急处置科学知识，消除社会恐慌心理。

4.6应急结束

突发公共事件应急工作完成后，县专业应急指挥部应当组织专家咨询组的专家和有关专业技术人员按规定进行检查(检测)、分析评估，认为是本级应当结束应急状态的，要及时向县应急委员会提出建议。县应急委员会接到建议后，要在24小时内决定是否结束应急状态。决定结束的，由县政府向社会公布。

5、后期处置

5.1善后处置

在对突发公共事件进行应急处置的同时，各乡镇政府及其有关部门要迅速采取措施，救济救助灾民，保证当地基本生活必需品的供应，尽快恢复当地正常的社会秩序。

在善后处置工作中，有关应急指挥机构要及时组织调查、统计突发公共事件的影响范围和受灾程度，核实人员伤亡和财产损失情况，及时、准确地向市应急委员会和县政府报告，经批准后向社会公布；民政部门要根据需要，迅速设置灾民安置场所和救济物资供应点，做好灾民安置、救灾款物的接收、发放、使用以及有关管理工作和灾民、死亡人员家属的安抚工作；农业部门要及时制定灾后农业生产管理意见，并全力组织灾区农业生产自救各项工作；卫生和畜牧部门要组织有关单位和个人，做好突发公共卫生事件现场的消毒和疫情监测、控制工作；环境保护和市容环境卫生部门要按照各自的职责，做好事件现场污染物的收集、清理和处理工作。

突发公共事件发生后县应急委员会办公室应当组织有关部门和单位对当地受灾情况、重建能力以及可利用资源进行评估，制定重建和恢复生产、生活计划，并按计划开展重建和恢复工作。要依照国家和本省、市有关规定，对应急处置工作中征用的劳务和物资、装备给予补偿，并及时返还征用的物资和装备。征用的物资和装备在应急处置过程中丢失或损坏的，应当责成有关部门负责修复或依法予以补偿。

机关和企事业单位的人员被抽调参加突发公共事件应急处置工作的，其工资和奖金由原单位照发，原福利待遇不变；城镇没有工作单位的人员和农村村民参加应急处置工作的，由县政府给予适当补贴。

因参加突发公共事件应急处置工作导致伤残或死亡的，其抚恤事宜按国家有关规定办理。

5.2社会救助

县政府应当制定政府救济方案，明确财政、民政等部门的救济职责、工作范围和申请救济的程序，保证突发公共事件发生后政府的救济工作顺利进行。

县政府应当建立健全突发公共事件社会救助制度。在事件发生后因进行应急处置及重建和生产、生活的恢复需要社会救助的，可以通过广播、电视、报刊和信息网络等新闻媒体向社会救助信息。要鼓励单位和个人在自愿的基础上，向事件发生地进行捐赠。捐赠的款物必须专项用于事件发生地的应急处置及重建和生产、生活的恢复。但捐赠人另有要求的除外。社会捐赠活动由民政部门统一组织实施。

红十字会、慈善机构等公益性社会团体、组织要广泛动员和开展互助互济及经常性的救灾捐赠活动，并加强与国际红十字会等有关国际组织的交流与合作，积极吸纳境外捐赠。

5.3保险

要鼓励机关、企事业单位和其他组织及个人参加灾害事故保险，并根据突发公共事件的特点，逐步扩展保险险种，合理确定保险费率。

5.4调查与总结

县突发公共事件主管部门应当自应急状态结束的决定公布之日起15日，向县应急委员会提交应急工作的调查和总结报告。该报告的主要内容包括：事件概况，事件发生的原因，事件造成的人员伤亡和财产损失情况以及对当地政治、经济和社会等方面的影响，应急处置过程，应急处置工作的经验和存在的问题，今后应当采取的预防措施和应急处置工作的改进建议。

6、保障措施

6.1通信与信息保障

县应急委员会办公室要会同有关部门和单位，组织建立与市和各乡镇政府互通，有关部门互连，反应迅速、灵活机动、稳定可靠的应急通信系统。

县突发公共事件主管部门和有关部门应当根据县专项应急预案的规定及应急工作的需要，建立有关的应急保障数据库，与县应急委员会办公室的信息系统相连接，并及时更新，为县应急委员会和各专业应急指挥部进行应急指挥的决策提供文字、图像等形式的基础资料和数据。

县突发公共事件主管部门和有关部门，各自负责分管范围内相关突发公共事件信息的收集、整理、分析、评估、处理，并按周报、月报、季报、半年报和年报的要求，向县应急委员会办公室报告信息。县应急委员会办公室要对全县的突发公共事件信息进行综合集成、分析处理，并按期向市应急委员会报告。

6.2现场救援与工程抢险装备保障

在进行各类建设工程的规划、设计和建设时，规划、设计和建设单位要充分考虑突发公共事件发生后现场救援工作的需要。

县突发公共事件主管部门应当定期调查可用于突发公共事件现场救援和工程抢险装备的社会存量及分布情况，并确定预备调用的对象。预备调用的装备的所有者要确定人员负责对装备进行日常管理和维护保养，使之经常处于良好状态，并及时更新、补充。在该装备用于应急处置工作时，要派出专业技术人员跟踪服务。

6.3应急队伍保障

在突发公共事件后，县应急委员会和县专业应急指挥部有权调动各系统的应急队执行应急任务。县政府要建立公安、消防、医疗救护队伍，有关部门及企事业单位的专业应急队伍，以及武警中队和民兵为基本力量，以社区自救互救组织和志愿者队伍为补充力量的突发公共事业应急队伍体系。该体系的组成单位和人员平时由所在部门或单位管理，参加本部门或单位的工作，但应当接受县政府组织的培训和演练，并在突发公共事件发生后由县政府和上级政府及其应急指挥机构统一调动使用。

有关部门要根据本县突发公共事件专项应急预案的规定和应急工作的需要，组建和完善本系统的应急队伍体系。

乡镇政府和街道办事处要引导和借助社会资源，建立群众性的社区自救互救组织和应急工作志愿者队伍。

有关企事业单位特别是大中型工业企业，要根据本单位发生突发公共事件的可能性和应急工作的需要，组建专业应急队伍，并在发生突发公共事件后在本单位进行先期应急处置，必要时为其他地区或单位的应急工作提供支援。

6.4交通运输保障

交通局负责公路运输设施的保障工作及应急保障车辆储备的组织工作，并按规定确定车辆储备的标准，由县人民政府具体落实。公安局负责道路运输秩序的保障工作。其他有关部门按照各自的职责做好交通运输的有关保障工作。

突发公共事件发生后。有关部门要及时对事件发生地的现场实施交通管制，并根据应急工作的需要开辟快速运输通道。在交通基础设施受到危害或损害时，要组织专业应急队伍尽快抢修，恢复交通，并根据应急工作的需要或专业应急指挥部的决定紧急调集和征用交通运输工具，输送、疏散人员和物资。

6.5医疗卫生保障

卫生局负责突发公共事件的医疗卫生保障工作。要加强全县的公共卫生体系建设，不断完善公共卫生应急控制系统、信息系统、预防控制系统、医疗救治系统、人才培养和科学研究系统、卫生监督系统和社会支持系统。要制定医疗救助保障计划，确定有关的应急准备措施、医疗救护队伍和医疗设施、物资的调度方案。

医疗救护队伍在应急工作中要采取有效措施，最大限度地防止人员的伤情恶化，降低死亡率，并按照现场抢救、院前急救、专科医救的不同环节和实际需要组织实施应急救护。红十字会等救援组织要积极配合专业医疗救护队伍，开展群众性卫生救护工作。

6.6治安保障

公安局负责组织突发公共事件的应急治安保障工作，并会同武警中队制定保障方案，明确在应急状态下维护社会治安的各项准备措施。

突发公共事件发生后，事件发生地的公安部门要迅速组织力量，对现场进行警戒和治安管理，根据需要在现场周围设立警戒区和安排警戒人员；维护社会秩序，依法严厉打击盗窃、哄抢公私财物，扰乱国家机关工作秩序，拒绝、阻碍国家机关工作人员依法执行应急处置工作等违反治安管理的行为；加强对重点地区和重要设施及物资，特别是应急救援物资和装备的警卫及防范保护，并在必要时协助有关部门及时疏散灾民和伤亡人员。

突发公共事件发生地所属乡(镇)人民政府和街道办事处以及村(居)民委员会，要发动和组织辖区内的单位和个人，协助公安部门实施应急治安保障工作。

6.7物资保障

突发公共事件主管部门和其他有关部门要按照各自的职责和县专项应急预案的规定，制定突发公共事件应急救援物资储备方案。建立健全物资的储存、调拨和紧急配送系统，确保应急工作所需的物资和生活必需品的供应。在保证有一定数量基本物资储备的基础上，逐步实行由实物储备向有关生产企业生产潜力信息储备的储备方式转变，通过建立应急生产启动的运行机制，实现应急物资的动态储备。

突发公共事件应急物资的储备单位要确定专门人员负责应急物资的管理，并按规定对应急物资及时进行更新和补充，防止应急物资被盗窃、挪用或失去使用性能。

6.8经费保障

县本级的预备费作为突发公共事件应急工作的经费，用于当年发生的重大、特别重大突发公共事件应急工作的开支。县突发公共事件主管部门的应急工作保障资金列入本部门预算。财政、审计部门要加强对突发公共事件有关资金使用情况的监督检查，确保专款专用。

6.9社会动员保障

县政府要建立健全组织、动员公众参与应对突发公共事件的有效机制和长效机制，制定社会动员方案，明确动员的条件、范围、程序和相关的保障制度，并能够在突发公共事件发生后利用各种宣传和通讯手段将动员通知迅速传达到被动员对象。被动员对象接到通知后，应当按要求到指定地点报到。

6.10紧急避难场所保障

有关部门应当结合当地公园广场、人防工程、文化体育设施和交通基础设施的建设及改造，规划、建设突发公共事件发生时的人员紧急避难场所。在应急工作中应急指挥机构可以根据需要，征用机关、团体和企事业单位的工作场所以及饮食服务业从业单位和个人的经营场地，作为临时公共避难场所。

6.11技术储备与保障

科技局要会同有关部门组织有关科研单位和专业技术人员，开展突发公共事件的预防、监测、预警和应急处置以及先进技术装备等方面的科学技术研究，并加速科技成果推广工作，提高全县应急工作的科技含量。

县突发公共事件主管部门应当熟悉和掌握与本部门分管的应急工作有关的县内外专家的基本情况，并建立定期联系制度。

6.12法制保障

县乡政府和各有关部门要从依法行政、建设法治政府的高度，通过加强突发公共应急工作的法制建设，使全县对突发公共事件应急的管理尽快纳入规范化、法制化的轨道。

根据全县应急工作的需要，要有计划、有步骤地制定和完善有关突发公共事件应急处置的规范性文件，并按照法定程序备案审查；对已经公布的规范性文件中不适应突发公共事件应急工作的内容，要按照法定程序及时修改或废止。

要依法做好有关行政复议工作，加强对突发公共事件应急工作中行政执法活动的监督检查。

7、宣传、培训与演习

7.1公众宣传教育

县应急委员会办公室和县突发公共事件主管部门要向公众宣传与应急工作有关的法律、法规、规章和可公布的应急预案的内容，以及有关的预防、报告、紧急避险和自救互救等方面的知识，提高全社会应对突发公共事件的能力。

文化教育体育局要会同有关部门制定各类学校的突发公共事件应急教育规划和计划，对学生进行突发公共事件应急知识的教育。

7.2培训

突发公共事件应急知识要纳入行政机关工作人员的培训内容，并逐渐形成制度化、规范化的培训。县政府有关部门和有关企事业单位的管理人员，以及专业应急队伍的工作人员，在上岗前，应当接受突发公共事件应急知识的培训，掌握应急知识。

7.3演习

县应急委员会和县政府及有关部门应当定期组织实施突发公共事件的应急演习。在本级的总体应急预案生效后一年内组织一次，以后定期组织。

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关键词：装备制造业；知识产权；保障机制

中图分类号：F407 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0003-02

1 装备制造业的概念及其特点

通常认为，装备制造业是为国民经济进行简单再生产和扩大再生产提供生产技术装备的行业的总称，即“生产机器的机器制造业”。是为满足国民经济各部门发展和国家安全需要而制造各种技术装备的产业总称。包括金属制品业、通用装备制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业、电器装备及器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用装备制造业七个大类。从装备制造业的概念和分类可以看出，装备制造业具有以下特点：

（1）范围广、门类多、与其他产业的关联度强。装备制造业不仅涉及到机械加工业，还涉及到材料、电子和机械零配件加工等配套行业。因此装备制造业的发展可以带动一大批相关产业的发展，并为各行业提供现代化设备。

（2）装备制造业是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业。装备制造业的发展水映出一个国家在科学技术、工艺设计、材料、加工制造等方面的综合配套能力，也在很大程度上反映一个国家的技术实力、经济实力和综合国力。因此，发展装备制造业事关国家经济安全及综合国力的提升。

（3）装备制造业属技术密集和资本密集型产业，产品技术含量高，附加值大。随着信息技术、材料技术、先进制造技术和其他技术在装备制造业中的普及应用，越来越多的装备制造产业已经步入高新技术领域，产品的技术含量和附加值日益增大，成为了国民经济行业中技术密集和资本密集型产业。

（4）装备制造业属劳动密集型产业，可为社会提供大量就业机会。装备制造业属组装式工业，与流程式工业相比，可以吸纳更多的劳动力；同时由于装备制造业与其他的产业关联度较高，其上下游产业的发展也可增加相应的就业人数，对缓解就业压力，保持社会安定团结具有重要的作用。

2 我国装备制造业发展现状

经过近些年的快速发展，我国的装备制造业已经形成了门类齐全、规模较大、具有一定技术水平的产业体系。重大技术装备自主化水平显著提高，国际竞争力进一步提升，部分产品技术水平和市场占有率跃居世界前列。特别是在2006年《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》实施以来，我国装备制造业在发展规模、自主创新、新产品开发、产品结构调整、市场占有率、产业链形成等方面均取得了更大进展，我国已经成为装备制造业大国和“世界加工厂”。但是必须清醒地看到，我国装备制造业大而不强、自主创新能力薄弱、基础制造水平落后、低水平重复建设、自主创新产品推广应用困难等问题依然突出。特别是受近两年国际经济形势影响，我国装备制造业持续多年的高速增长势头明显趋缓，部分行业或企业生产经营困难、经济效益下滑，可持续发展面临挑战。在这种情况下，部分有远见的企业着手寻求真正意义上的核心竞争力，并将目光转移到创造性的自主发展上来，进而关注自主知识产权。

但是受整个国家教育、经济、技术基础和法律基础以及企业自身经营规模、管理水平、技术实力和综合竞争力等因素的影响，我国装备制造业的知识产权现状与发达国家相比有很大差距。主要存在以下问题：

（1）随着企业知识产权意识的增强，专利申请数量虽有较大幅度增长，但总体专利质量仍然不高，且存在大量“垃圾”专利；（2）大多数企业，甚至部分国有大中型企业创新能力较弱，甚至没有自主核心技术；（3）有关创新激励和知识产权促进政策不够完善，不能有效激发企业或科技人员的创新活力；（4）知识产权法制环境不够健全，造成知识产权侵权成本很低而维权成本很高；（5）知识产权服务体系尚不完备、专业人才不足，不能为企业提供很好的知识产权服务；（6）全社会知识产权意识仍很薄弱，特别是部分高层管理人员对知识产权重要性的认识不足，使得企业知识产权工作难以开展。

3 知识产权战略对装备制造业的意义

知识产权作为一个企业、地区和国家核心竞争力的标志，其重要性越来越受到企业的普遍认可。对装备制造业而言，制定并有效运用知识产权战略，对加快企业以及行业发展具有重要意义。具体体现在以下四个方面：

（1）有利于提高企业的综合竞争力。我国装备制造业目前仍处在奋力追赶期，市场竞争激烈。在这种情况下，企业知识产权战略更能凸显其价值。装备制造业企业通过知识产权战略，能够优化企业资源配置，引进现代企业管理制度，防止企业无形资产流失，充分发挥知识资源在企业发展中的重要作用。国内外成功企业的大量经验证明，企业实施知识产权战略是其增强核心竞争力和市场竞争优势的关键。

（2）有利于提升装备制造业的自主创新能力。我国装备制造业起步较晚、基础较弱，在发展初期主要是走技术模仿与引进的路子，但是单纯的模仿并不能获得装备制造业的真正发展，根本的出路仍在于自主核心技术的研发和掌握。而装备制造业作为基础性产业，关乎国家经济命脉，其发展对于国家的战略发展具有重大的现实意义和深远的历史意义。

（3）有利于带动全社会科技水平的提高和知识产权意识的增强。由于装备制造业涉及范围广、门类多，且位于国民经济的底层基础位置，因此开展装备制造业的重大项目研发可以带动相关领域的技术研发，从而带动全社会科学技术水平的整体提升。而装备制造业知识产权保护的加强也必然会对产业下游企业乃至全社会的知识产权意识产生示范和影响。

（4）有利于提升国家的综合实力和国际竞争力。纵观世界工业强国无一不是装备制造业强国，装备制造业在发达国家的工业总量中均占有较大比重。这就导致了装备制造业自主知识产权的发展水平直接反映出一个国家在科学技术、工艺设计、材料研制、加工制造等方面的综合配套能力，并决定了该国国民经济中资源配置的效率、产出水平的高低和其他各产业的竞争力状况。因此装备制造业在知识产权战略促进下的发展对于我国综合国力的提高具有重要的作用。

4 促进装备制造业的知识产权对策

4.1 建立以政府为主导的知识产权社会保障机制

（1）推进知识产权兴企兴业工程。出台政策鼓励规模以上企业，特别是国有大中型企业建立和完善知识产权管理制度，明确知识产权管理部门；通过项目扶持等手段鼓励企业从事自主创新研发工作；鼓励建立以企业为主体的产学研创新联盟；支持企业通过购买、许可以及兼并、贸易等方式获取知识产权，着力打造产业技术高地。

（2）加大知识产权行政执法和司法惩治力度，依法惩治各类知识产权违法犯罪行为。有计划、有重点地开展专项执法行动，要对知识产权违法犯罪案件高发的领域和地区开展集中整治；同时积极开展知识产权维权援助工作，努力形成多元化的维权援助机制。

（3）充分整合各类资源，建立行业知识产权信息服务平台，为企业提供知识产权信息服务，同时鼓励具备条件的企业参与增值性知识产权信息开发利用，在更大程度上实现知识产权信息资源的共享共用。

（4）加强行业内知识产权预警机制，特别是国际科技合作与技术贸易中的知识产权预警机制建设，降低企业研发风险，提高企业应对和处置知识产权纠纷的能力。

（5）加强知识产权服务体系建设。引导和扶持知识产权信息服务、申请、资产评估、交易转化、司法鉴定以及维权诉讼等服务业发展，为推动装备制造业知识产权工作、促进装备制造业发展提供有力支撑。

（6）大力推进企业知识产权人才培训，提高企业内部高层管理人员、知识产权专业人员和研发技术人员的知识产权意识和相关知识产权知识，努力培养一支数量足、素质高、结构合理的知识产权人才队伍。

4.2 鼓励装备制造业企业建立完善的知识产权内部机制

（1）提高企业内部对知识产权的认知意识，特别是要加强企业高级管理人员和研发人员对知识产权重要性的

认识。

（2）建立企业内部知识产权管理体系，包括设立专门的知识产权管理部门、制定完善的知识产权工作程序和系统的知识产权培训计划等。

（3）制定企业知识产权战略，并将其作为提高企业核心竞争力、助推企业全面发展的核心战略纳入企业研发、生产、经营等各个环节。

（4）建立和完善的企业知识产权预警机制，包括信息情报收集机制、分析处理机制和预警机制等等。

（5）进一步完善知识产权激励和奖励机制，鼓励研发人员不断提高创新能力，实现员工个人利益和企业发展

双赢。

（6）建立系统的企业知识产权保护体系，综合利用专利、商标、商业秘密等形式切实加强企业核心技术与知识产权的保护，并且建立各种应急机制。

（7）加大企业知识产权运营工作力度，做好知识产权的创造、实施、转让、许可以及投融资等一系列工作，使得知识产权能为企业带来实际的利益和好处。

4.3 结合实际，发展特色装备制造业

装备制造业是战略性产业，是地区科技实力、经济实力和综合实力的集中体现。因此发展装备制造业一定要充分认清自身优势和特点，认真分析本地区经济、科技、教育等的基础条件和传统产业发展水平，制定切实可行的发展规划。要突出优势、强调特色、重点发展、全面带动；要依托本地区高等院校及科研院所的技术力量，形成产学研结合的良好机制，加强地区特色传统装备制造业关键技术研究和高新技术研究，增强可持续发展能力；要整合区域内技术优势，形成技术联盟，共同打造具有自主知识产权和核心竞争力的特色技术领域和产业技术高地，确保企业在激烈的竞争中立于不败之地，确保本地区装备制造业又好又快发展，为地区经济发展做出贡献。

参考文献

[1] 孙林岩.全球视角下的中国制造业发展[M].北京：清华大学出版社，2008.

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一、加强生态文明建设在恩施市经济社会发展中的地位和作用

1、加强生态文明建设是对民族传统文化的继承与发展。在中华民族传统文化中，人与自然环境的关系被普遍认为是“天人关系”。在这个与环境保护紧密联系在一起的哲学命题中，儒、道、佛等各家学派均曾有过丰富精辟的论述。道家老子说：“人法地、地法天、天法道、道法自然”，意思就是宇宙万物的生成根源于自然，演化的动力来源于自然，联系统一于自然，人类社会是自然界的组成部分。庄子说：“天地与我共生，而万物与我为一”。认为人与自然的关系是平等的，反对人类凌驾于自然界之上，主张天人和谐。儒家是中国传统文化的主流。儒家与道家一羊。认为“仁者以天地万物为―体”。而佛教禅学关于尊重生命的思想表述得最为完整。在生态观E，佛家主张“依正不二”，即生命之体与自然环境是―个密不可分的整体，认为生存需要环境，生存需要能力，才能圆满实现生存的需要。中国传统文化中的生态智慧产生于遥远的古代，具有划时代的永恒价值，为今天的生态文明建设提供了坚实的哲学基础和思想源泉。

2、加强生态文明建设是落实科学发展观的内在要求。科学发展观的核心是以人为本，强调发展的根本目的是不断满足人民群众各方面的需要，提高人民群众的生活质量和水平，促进人的全面发展，要求实现经济发展与人口资源相协调。只有加强生态文明建设，才能统筹好人与自然的关系，消除经济活动对大自然自身稳定与和谐构成的威胁，逐步形成与生态相协调的生产、生活和消费方式，实现人与自然的和谐，实现经济社会又好又快发展，满足人民群众各方面的需求。没有文明的生态，生产力的发展就不可能持续。为此，我们必须处理好人与自然的关系，处理好经济发展与生态环境保护的关系，坚持走资源节约型、环境保护型道路，建设人与自然高度和谐的生态文明。

3、加强生态文明建设是推进市城经济跨越式发展的重要途径。恩施市虽然欠发达和开发，却蕴含和保存着良好的自然环境和原生态文化。因而，加强生态文明建设是我们利用比较优势、发挥后发优势的客观需要。恩施市第七次党代会确立了“努力将恩施市建设成为基础设施完善、经济结构合理、生态环境良好、民族特色鲜明、社会文明进步、在武陵山区具有一定综合服务功能的中等规模城市，成为带动全州经济社会发展的龙头”的总体要求，并明确提出了奋力推进市域经济实现跨越式发展的目标任务。近几年来，全市上下按照市第七次党代会要求，大力发展以绿色富硒食品加工为重点的生态工业，以生态旅游为重点的服务业，以茶叶、烟叶、牲猪、蔬菜、药材为重点的生态农业支柱产业，大力推进以“五改三建两提高”为主要内容的生态家园文明新村建设，极大地促进了市域经济发展壮大。2008年全市生产总值达58.8亿元，按可比价格计算比2005年增长26.5％。其中，第一产业完成增加值16.37亿元，第二产业完成增加值18.11亿元，第三产业完成增加值24.32亿元，分别比2005年增长11.3％、54.7％、28.4％。要在新的历史条件下全面建设小康社会，实现市域经济跨越式发展的目标，就必须把良好的生态环境作为生存之本、发展之基。

4、加强生态文明建设是和谐社会建设的需要。社会主义和谐社会既包括人与人的和谐、人与社会的和谐，同时也包括人与自然的和谐。生态文明、物质文明、精神文明、政治文明是一同构成和谐社会的物质精神基础，也是政治支撑和生态条件。稳步推进恩施和谐社会建设，必须加强生态文明建设，改善和优化人与自然、人与人的关系，建立有序的生态运行机制，创造一个符合人们内在需求的环境，使人获得稳定感、安全感、满足感和充实感。倘若对自然资源过度索取，对生态环境造成污染，必将使人与人、人与自然、人与社会的关系遭到破坏。

二、恩施市生态文明建设的路径选择

1、加大宣传教育力度，增强全民生态文明意识。思想是行动的先导。观念更新的程度，决定着生态文明的速度。现实社会中的资源和环境危机的实质在很大程度上是文明观念和价值取向出现偏差造成的。生态教育包括生态道德意识的灌输和生态意识的普及。一是要在全市范围内搞好生态学原理和基本知识的普及。要使每个公民将生态教育作为自我教育的重要组成部分，尤其要注重从青少年抓起，把中小学作为生态教育的主渠道。二是要在全社会大力倡导环境保护意识。构建生态文化，大力宏扬人与自然和谐相处的价值观，形成节约能源资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式。三是要注重把道德关怀引入人与自然的关系中。生态道德意识是建设生态文明的精神基础和道德基础，要在全社会树立起人对于自然的道德义务，养成良好的生态品质。

2、加大生态产业发展力度，改善城乡生态环境。在淘汰高能耗、高污染、低产出和落后工艺设备的同时，要大力发展生态工业、生态农业、生态服务业等，坚持走产业发展生态化及生态建设产业化的路子。―是要大力发展生态工业。一方面，要大力运用高新技术、先进适用技术改造提升支柱产业和传统产业，着力培育符合国家产业政策、有广阔市场前景、具有可持续发展优势的绿色富硒食品加工等生物资源产业和洁净能源产业；另一方面，要大力实施工业生态工程，引导企业摒弃过去只注重企业的经济成本，而忽视其生态成本的传统工业生产及其作法。采取有效措施，将生态成本纳入企业生产的成本核算体系之中，使企业的生产活动以高产、优质、高效、低耗为目标。二是大力发展生态农业。农村是我们进行环境保护的重点区域。进一步深入调整农业内部结构，巩固壮大茶叶、烟叶、牲猪、蔬菜、药材为主的特色产业基地规模；切实搞好测土配方施肥，防止土地肥力退化，加强植物生物防治；大力推广猪一沼―果、猪一沼―茶、猪―沼―菜“三沼”综合生态农业模式。同时，搞好废弃地的复垦利用和陡坡地退耕还林。三是要大力发展以生态旅游为重点的服务业。全力推进恩施大峡谷、梭布垭石林、龙麟宫等重点景区建设，积极发展乡村休闲旅游，力争在一定时期内将恩施市生态文化休闲旅游打造成全省、全国知名旅游品牌。围绕市域生态旅游发展，构建现代商贸、房地产、交通运输、宾馆餐饮、文化娱乐、信息通讯等现代生态服务体系。在大力发展生态产业的同时，还必须把循环经济的生产方式渗透到经济发展的各个领域之中，并使其逐步实现规模化、产业化、市场化。

3、加大环境保护力度，努力构建鄂西南重要生态屏障。一是要着力自然生态环境的保护与建设。切实加强天然森林、天然草地、天然湿地等原生态植被保护，大力推进退耕还林还草、

高效经济林和防护林建设，以沼汽池建设为重点的农村能源建设，构建以森林植被为重点的林草结合的国土生态安全体系，加强生物多样性保护，强化外来有害入侵物种的防治和生物安全管理。二是要着力搞好以清江河为重点的沟河塘库水污染综合防治，以大幅度削减污染物总量为核心，突出抓好源头预防和末端治理。三是要着力深入开展节能减排活动。对重点区域、行业、企业的节能降耗和污染物减排实行责任目标管理，实施生活垃圾无害化处理，加快城市污水处理与再生资源利用工程建设。

4、加大体制机制健全和完善力度，积极营造生态文明建设制度环境。生态文明建设的理念和目标必须制度化、规范化，才能形成科学的长效机制。制度是节约资源、保护环境的基石，制度的缺失和体制机制的不合理，是导致资源浪费和生态环境恶化的重要原因。―是要健全和完善污染控制、资源节约、生态环境保护与建设的地方性法律法规和政策，加快形成可持续发展的体制机制，把生态文明建设纳入依法治理的轨道。明确政府、企业、公民在生态文明建设中的法律责任，严格依法行政，完善行政执法监督机制。二是要健全和完善领导体制和工作机制。切实加强生态文明的组织领导。各级相关单位要从全局和战略的高度切实把生态文明建设摆在重要位置，并要与经济建设、政治建设、文化建设、社会建设共同布暑、推进，及时研究和统筹解决生态文明建设中的重大问题。强化公众参与，凡是涉及群众重大利益的规划、决策和项目要实行听证公示，充分听取群众意见，确保公众的知情权、参与权和监督权。三是要健全和完善资源有偿使用机制和生态补偿机制，做到污染者付费、保护者获补偿、贡献者获奖励、多消费者多交税的社会公平和生态公平。四是要健全和完善多元化投融资体制。积极引导和鼓励民间资金、外来资金和金融信贷投入生态文明建设。

三、恩施市生态文明建设应注重的问题

1、注重正确处理生态文明建设与经济社会发展的关系。物质文明、政治文明、精神文明、生态文明是中国特色社会主义完整的文明体系，它们互相依赖、相辅相成。物质文明是基础，精神文明是灵魂，政治文明是保障，而生态文明是前提条件。没有良好的生态条件，人不可能有高度的物质享受、精神享受和政治享受。没有生态安全，人类自身就会陷入不可逆转的生存危机。因此，要转变发展理念，正确处理“四大文明”的辩证关系，始终把生态文明建设作为实现好、维护好、发展好人民群众根本利益的一项重要任务，积极探索和建立符合生态文明建设要求的经济社会发展综合评价体系，建立健全激励约束机制。

2、注重搞好城市生态建设规划。城市的生态规划是城市可持续发展的重要保证，是今后城市规划的主流方向。生态规划的编制必须准确把握生态文明的概念和内涵，坚持以“人与自然和谐”为主题，着重从生态意识文明、生态产业文明、生态行为文明、生态环境文明、生态人居文明和生态制度文明等六大体系入手，构建生态文明建设主体框架。生态文明建设规划必须立足市隋、讲求特色、注重创新。恩施市要力争在“十一五”末编制完成生态文明建设的总体规划，建立起生态文明建设综合考评体系，启动实施一批重点生态文明建设试点示范项目。