社区充电站建设方案范文

导语：如何才能写好一篇社区充电站建设方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：电动汽车 电能供给模式 集中充电站 充换电站 电池配送站

中图分类号：TM921.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）03（b）-000-02

目前全球气候变暖、能源短缺、生态环境恶化等问题日益严峻，为了保护环境和保障能源供给，各国政府不惜投入大量人力、物力寻求解决这些问题的途径。电动汽车以电代油，具有高效率、零排放、低噪音等显著优点，是促进节能减排、发展低碳经济、解决能源短缺和环境污染的主要手段。

1 认识与探索

当前电动汽车产业发展面临以下两个方面的瓶颈。

（1）电池技术发展的瓶颈。在电动汽车传统充电模式下，电动汽车以整车带电池的方式销售，由于电池寿命和成本的限制，造成电池价格居高不下，进而拔高了整车价格，导致不能实现规模生产和销售，进入“恶性”循环。

（2）充电基础设施建设的瓶颈。充电基础设施困境在于按照传统的方式进行布点、充电，单位土地面积利用效率低下，单位面积投资比较昂贵，收回成本较难，很难实现持续发展，导致电动汽车电能补给困难，影响电动汽车的推广和普及。

上述瓶颈导致电动汽车推广困难，保有量少。而由于保有量少，导致电池与充电设施因无法产生规模效益而不能快速发展，形成了一个“困境循环”。如图1所示，即传统的充电模式导致整个电动汽车产业的矛盾相互纠结，互相牵制，难以突破，严重阻碍了电动汽车产业的发展。

鉴于电动汽车产业发展面临的困境，迫切需要一个全新的电能供给模式来打破这个“困境循环”，以解决电池成本高和充电基础设施建设难的问题。

2 电能供给模式研究

目前电动汽车电能供给模式主要有以下三种模式。

（1）直流快充：通过大功率充电机直接对电动汽车上的电池进行充电，充电电流大、速度快，通常1～3h左右可完成充电。但快速充电对电池的寿命影响很大，需占用整车停车位，对充电站用地要求高，建设难度大。另外，由于整车充电功率较大，大量采用对电网影响较大。

（2）交流慢充：通过交流充电桩，并经由电动汽车车载充电机进行充电。充电电流小，充电速度慢。根据电池与车载充电机容量的不同，通常充电时间在6～12 h左右。可利用停车位配套设置，一般不需要单独占用场地。但慢速充电时间长，用户需等待较长时间，电池缺乏统一的维护和管理，影响电池寿命。此外，分散式充电桩的建设数量达到一定规模后，对电网的负荷及电能质量有影响且较难控制。

（3）快速换电：通过充换电站集中对标准电池进行充电，并为电动汽车用户快速更换电池。更换时间通常在3～5 min。快速更换电池方式在充电时间、电池流通管理、充电安全等方面具有明显优势。该模式是由充换电站统一管理电池，使电池得到定期检修和维护，充分发挥电池的使用寿命，提高利用率，减少用户的维护负担。充电站可以有效利用低谷时段对电池进行统一充电，对电网起到了良好的削峰填谷的作用。

3 充换电设施建设

由表1可知，快速换电、交流慢充、直流快充三种电动汽车电能供给模式中，快速换电模式的综合性能较优。而快速换电模式的载体是电动汽车动力电池，通过动力电池的流转，电动汽车充换电设施的建设将形成大型集中充电站、充换电站、电池配送站三层服务网络，如图2所示。

3.1 集中充电站

集中充电站作为智能充换电服务网络的重要组成部分，它是电池更换业务的基础。在电池更换业务模式下，集中充电站以标准电池模块集中充放电为核心，在电网低谷时对标准电池模块充电、高峰时能源反馈电网，完成标准电池模块向充换电站、电池配送站的统一配送，以及标准电池模块保养、维护、仓储等任务。集中充电站根据充电电池的技术规格和相关标准对电池进行集中检测，计量电池集中充换电的电量，并能够与电网进行电量和电费结算。集中充电站一般不面对最终客户，而是作为对电池集中充电的“工厂”，回收电能已经耗尽的电动汽车动力电池，再对动力电池进行充电，完成后通过物流网终端将充满电的汽车电池配送到各个充充电站、电池配送站以及各个点。

集中充电站利用集中、专用设备在电网低负荷或者低谷时段完成对电池的集中充电工作，以保证有足够的可用电池向各个电池配送站进行配送。

集中充电站是充换电设施中投资最大的部分，应按照“一次规划，分期建设”的原则，将集中充电站分为近期和远景两个阶段进行建设，远景根据需要进行建设，并根据建设要求提出集中充电站的建设规模、接入系统方案、系统组成及工程建设设想，为后续集中充电站的建设提供参考。考虑到交通和选址条件，集中充电站不宜设置在城市的中心区。

集中充电站主要由充电系统、物流系统、监控系统、通信系统、消防系统、标识系统、环保及卫生等组成。根据集中充电站的建设规模及场地条件，近期建设可考虑配置标准电池3000组，远景建设可考虑配置标准电池6000组。

3.2 充换电站

充换电站是为电动汽车的标准电池提供充电和标准电池快速更换的电能供应站，它以标准电池充换为核心，整车快速补电为辅，能基本满足电动汽车的充换电服务需求，同时根据充换电服务网络调度的需要，可从集中充电站获取标准电池，也可为电池配送站配送适量的标准电池。

充换电站系统主要由供配电系统、充换电系统、安防监控系统和配套设施等部分组成。根据充换电站的建设规模及场地条件，每个充换电站可考虑配置100或200或300组标准电池，设置2～4个换电工位、若干个整车充电位及交流充电桩。

3.3 电池配送站

电池配送站紧邻集中充电站，以公共服务点、社区服务中心及各类服务网点为支撑，为电动汽车提供标准电池更换服务的场所。电池配送站占地面积小，比充换电站布点相对灵活，选址相对容易，可借用现有停车位作为换电工位。

电池配送站由供配电系统、换电系统、安防监控系统和配套设施等部分组成。根据电池配送站的服务需求及场地条件，每个电池配送站可考虑配置40或60或80组电池。

4 结语

充换电设施是电动汽车快速发展所必须的重要配套基础设施，是电动汽车商业化、产业化过程中的重要环节，是电动汽车发展的重要支撑。为了促进电动汽车的推广和普及，必须加快电动汽车充换电设施的建设步伐，积极构建并完善电动汽车智能充换电服务网络。

参考文献

[1] 杨忠敏.加快电动汽车充换电设施建设[J].大众用电，2012（9）：18-19.

[2] 王毓林.电动汽车充电站设计初探[J].科技创新导报，2012（21）：47.

[3] 张欢.基于电动汽车充换电站建设的研究分析[J].科技资讯，2012（9）：113.

[4] Q/GDWZ423-2010电动汽车充电设施典型设计[S].

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一、新能源汽车发展现状概述

新能源汽车由于其低能耗、低排放、低污染的优点，自推向市场以来，在很多国家和地区都得到推广。其中，混合动力汽车在全球累计销量已超过100万辆。为了推动新能源汽车产业化发展，我国从2007开始就按照“863计划”的要求集中力量投入了20多亿人民币对新能源汽车进行研究和开发。2009年12月国务院常务会议通过决议，扩大公共服务领域节能和新能源汽车示范城市，从以前的13个城市增加为20个城市，并对上海、深证、杭州、合肥以及长春等5个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，对每辆电动乘用车最高补贴6万元，对每辆插电式混合动力乘用车最高补助5万元。部分城市也积极鼓励新能源汽车的推广和使用，深圳市为了鼓励市民对新能源汽车的消费，购车时除享受5万至6万元国家补贴之外，还可享受地方财政3万至6万元补贴。此外，消费者还可获得9000元电力补贴。以比亚迪F3DM低碳版豪华型为例，该车厂家售价16.98万元，享受国家和地方补贴后，消费者的购车款可控制在9万元以内。此外，深圳已建成3座社会充电站、21座公交充电站和154个充电桩，随着电动汽车的推广，充电网络还将进一步覆盖市民驾驶电动汽车出行范围。

二、新能源汽车市场推广存在的主要问题

虽然新能源汽车具有广阔的市场前景，但国内的新能源汽车消费环境尚不成熟。当前，对新能源汽车进行国内市场推广主要会遇到以下问题：

1.新能源汽车价格居高不下，消费者“望而却步”。目前，电动汽车整车价格要比同样动力的传统燃油汽车价格高出50%以上，新能源汽车的购车成本高于消费者预期，价格较高是未来一段时间制约新能源汽车向商业市场推广的主要因素。虽然国家和部分地方政府出台了针对购买电动汽车的补贴政策，但消费者对新能源汽车的维护成本依然较高。消费者需要考虑后期更换电池等费用。由于现阶段电动汽车产量不多，还未形成大规模生产，电动汽车核心原材料即电池的价格昂贵，是造成电动汽车价格高昂的重要原因。目前，一辆电动汽车配备的一组电池价格基本在2万元以上，每车需要4组电池同时供电。也就是说，一辆普通电动汽车电池花费大致需要8万至10万元，有些车型甚至更高。如何降低整车价格及电池费用，是新能源汽车未来发展的一个关键问题。

2.新能源汽车核心技术缺乏，产品质量不稳定。新能源汽车要成功推向市场，产品质量及安全性能是消费者关心的最主要问题。电动汽车核心技术在于电池，而电池在低温或高温天气下容易出现不稳定状态，是近期我国电动汽车主要需克服的难题。2011年4月，杭州市首批运营的众泰电动出租车，其中一辆出现了严重的自燃事故，让消费者对新能源汽车的质量问题产生担忧。一种新产品走向市场，其市场可行性调查、产品安全测试及市场售后配套服务都需要有完整的系统支持，而我国目前新能源汽车企业研发投入不多，关键原材料、重要零部件依赖进口，整车制造核心技术缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。

3.新能源汽车配套设施不足，消费者使用不方便。充电网络的建设对于新能源汽车的市场化推广相当重要。我国新能源汽车的发展处于初期阶段，相对于传统汽车业完备的基础设施支撑来说，新能源汽车使用中所需的基础设施建设严重滞后，只有大力推广配套设施的完善，才能使新能源汽车逐渐替代传统汽车。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少了。以杭州为例，在市政推广的电动出租汽车市场中，载客范围只能限定在70公里以内，超出范围，由于没有充电设施，司机不敢载客。若要在商业汽车市场上大力推广电动汽车，则需加大在住宅小区、停车场等市区范围内增加充电栓和充电站的建设。

4.行业标准还未统一，市场推广形成阻力。当前，我国新能源汽车尤其是纯电动汽车的国家标准尚未出台，意味着汽车企业对新能源汽车的研发具有很大的不确定性。比如有的电动汽车采用“插电式”，而有的纯电动汽车采用“电池式”。即便“插电式”的电动汽车也型号各异，各厂家生产的电池不仅尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同，这对充电站的建设造成很大影响。如何推进电池生产企业与新能源汽车生产企业技术标准的合作与统一，成为推动我国新能源汽车市场化发展亟待解决的问题。因此，我国应参考国际标准，尽快出台相应的国家标准，指导新能源汽车产业更好地发展。

三、发达国家新能源汽车市场推广的经验借鉴

未来十年全球新能源汽车的市场增速会快于传统汽车。2020年全球新能源汽车年销量将达到1300万辆，占当年的总销量的13%。从全球新能源汽车的发展方向来看，各个主要国家都已经认识到减少对石油的依赖以及温室气体排放是最优先的发展目标，并为推广新能源汽车明确了基本的发展方向。

1.德国积极推动高效充电网络建设。德国政府一向重视节能环保产业的发展，其中，政府重点鼓励纯电动汽车和混合动力汽车的发展，对其研发投入、市场推广、配套设施的完善做出了具体的部署。目前德国正在通过不同方案、不同机构，推动建立高效的“汽车充电站”网络。德国首都柏林市政府2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站，并对各大汽车生产商提供的1000辆电动车进行全面测试。政府除了在新能源汽车研发投入大笔资金外，还对电动车配套设施投入大量资金以保证其顺利运行，如大幅增加充电站的数量。

2.美国运用“以旧换新”刺激市场的消费。目前在美国，对清洁能源汽车的补贴主要是通过购车的环节来实现。美国2005年通过的《能源法案》规定，购买清洁能源汽车可以获得一定的税收减免。根据该法案，购买混合动力车型最多可获得3400美元抵税优惠，插入式混合动力及纯电动车最多可获得7500美元抵税优惠。2008年美国遭遇经济危机之后，政府为刺激消费推出了汽车“以旧换新”的计划，鼓励民众将旧的大排量汽车置换为节省能源的新型汽车。除了联邦政府的抵税优惠外，各州政府和地方政府出台了一些刺激政策鼓励消费者购买新能源汽车。在经济上的补贴之余，各州政府对驾驶新能源车的车主也提供一些驾驶及停车方面的便利，如电动汽车免收停车费，免收过桥费等。

3.日本大力支持新能源汽车核心技术研发。目前，日本在混合动力车型上全球销售量第一，在纯电驱动上规划和产业化推进步伐是最快的，燃料电池产品的研发和产业化推进也是领先的。而且日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划的国家，计划用20年的时间分4个阶段实现电动汽车的性能、成本和传统汽车具有完全的竞争力。日本政府在2006年分别给予燃料电池及相关技术、燃料电池产业化实验以及新能源汽车市场导入199亿、33亿和88亿日元的支持，并对相关企业给予税收优惠政策。

4.韩国利用减税优惠直接鼓励市场消费。韩国在新能源汽车研发方面起步也比较早，韩国民众对购买新能源汽车兴趣高昂。原因是，韩国政府高度重视新能源汽车的开发，在法律保障、税收优惠等多方面进行扶持。韩国政府对新能源汽车的发展给予了立法支援。早在2004年10月，国会就批准了《新环境汽车开发与普及促进法》。此外，为鼓励新能源汽车的发展，韩国企划财政部决定自2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。

四、加快新能源汽车市场推广的对策建议

1.运用财政补贴，鼓励新能源汽车消费。纵观西方发达国家的经验，新能源汽车产业在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。政府应出台针对普通消费者的优惠政策，如减免车辆购置费、提供补贴等，来降低新能源汽车的使用成本。进一步调整燃油税政策，提高传统汽车的持续性支出。同时，在公共交通等公共服务领域中，政府采购应优先考虑新能源汽车，从而扩大新能源汽车产业服务链条。目前，在市场推广中，可将公交公司作为新能源汽车的主要市场，加大对公交公司的补贴力度，鼓励公交公司购买新能源汽车。新能源汽车只有在使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能不断得到体现。

2.尽快统一行业标准，提高产品安全性能。因维修服务工作跟不上，新能源汽车可能存在的质量问题尚未充分暴露，若大面积出现问题，将严重影响新能源汽车的长远发展。应尽快出台统一技术标准，采用标准化的配件和接口，规范材料要求和检测方法，这对电动汽车的安全质量保证及推广使用都有重要作用。此外，新能源汽车示范和实地测试也是市场准备的一个重要步骤，增加在实际交通状况下进行示范和实地测试，可以进一步提高产品安全性能、技术的可行性及用户的接受度。

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智能绿建筑的典范――台达桃园研发中心

2011年底启用的台达桃园研发中心，整体建筑面积是60，000多平方米。本着环保节能的绿色建筑原则，无论是选址还是建筑设计，都围绕着节能减碳下了大功夫。这里，5分钟即可步行到附近的银行、超市、商业区、药店、诊所，交通四通八达，台达除了鼓励员工搭乘公共交通出行外，还提供了机车充电桩，支持员工利用低碳交通工具出行。

此外，从建筑的材料、空调、照明、水资源到电梯的使用也是本着绿色节能理念出发进行设计的。台达桃园研发中心是整合了台达电子多项节能系统解决方案的智能绿建筑，整个建筑采用美国LEED规范标准，并取得了LEED“黄金级”认证以及台湾内政部绿建筑EEWH“黄金级”绿建筑标章。

节能监控和可视化系统

作为一个智能绿建筑，研发中心采用了多项台达的节能和自动化解决方案。走进桃园研发中心大厅，大屏幕上实时更新着整个建筑各个区域的温度、耗电量、工作状态。通过台达自动化系统网络，研发中心所有耗能数据，都完整收集并实时显示在大楼内所有的台达触控式人机界面和展示厅中控墙上，进行即时监控。中央控制墙更整合应用台达视讯与监控解决方案，成为台达智慧绿建筑能源管理最佳展示平台。

同时，通过自动化软件技术，系统还可以侦测外在环境、分析厂内环境变化并配合人员作息，进行灯光、空调自动调整控制，除了发挥极大节能功效，也为厂内人员提供更舒适的办公环境。这套实时监控系统还连接到了全球各生产基地的实时生产数据，管理者无论在何时何地，都可以实时了解所有状况，非常便利。

之所以被称为智慧节能建筑，桃园研发中心在用电量方面有着严格的标准。台达工作人员表示：台达与电力公司签订了契约电容量1，000千瓦的指标，整体用电量不能超过该标准。这就需要公司随时对整栋大楼的各种设备用电量进行实时监控，如果用电数值超标，系统就会自动发信息给监测人员，启动节能措施。

照明节能

桃园研发中心全面导入台达绿能与节能产品（太阳能光电系统、电动汽车充电桩、LED灯）与工业自动化产品（电梯能源回生设备、变频器、人机界面HMI等），并整合应用台达自行开发的多项节能解决方案，其中，HVAC智能空调系统节能可达52%、电梯解决方案节能可达52%，总共4部透明电梯，可以绝热却不会绝光，提升了室内照明度。在灯具的采用上，整个大楼采用的是台达的指示控制器搭配LED的节能灯具，实现了50%的节能效果。

水资源循环利用

据了解，桃园研发中心在水资源的循环利用上采用节水器具、雨水回收系统及水资源处理系统，日常节水可达75%（约3，000吨）。在屋顶，台达建设了屋顶雨水回收系统，雨水没有通过大楼，直接掉在屋顶是最干净的，通过管道流到地下水蓄水池，再进行循环利用，进行园内植被的浇灌。2013年，通过雨水循环系统利用了1，700多吨的水，大量节省了自来水的使用量。

降低热导效应

热岛效应在很大的社区里或者工业区都会出现，建筑在白天经过太阳照射吸收了辐射热，夜间辐射热又会释放出来，让附近的居民感受到温度的升高，辐射热越多，旁边的社区晚上需要开的冷气就越大，形成因果循环。台达的桃园研发中心采取了很多措施来降低热辐射，比如在停车场，不开空调和灯，降低二氧化碳的排放，也就降低了温度。在屋顶采用特殊涂料降低屋顶的温度，很多地方尽量多种植植物吸收热量。

据台达中央控制墙显示的信息，系统运行以来，监测到的数据显示表明，与台湾同面积的办公大楼相比，桃园研发中心的节能效率是47%，预计每年节260万度，年减少碳排放1，360吨，相当于745户家庭用电，节能开支26万美金。

台湾联合大学“绿色”机房

有资料显示，从2010至2013年，台达在高效节能产品与解决方案上取得了卓越的节能效果，共为客户减少近640万吨的二氧化碳排放。在台达七大系统解决方案中，数据中心解决方案为用户节能环保目标的实现带来了更多的途径。

位于台湾中部苗粟县的联合大学，是一所教学、研究并重的综合大学。随着学生人数的增多和学校规模的增大，原有的机房已经不能满足需求。为了将学校打造为绿色大学以及“温室气体减量示范大专院校”，学校计划在第二校区的图资大楼六楼，打造一座全新的绿色数据中心，以年平均PUE值1.6为目标，直逼黄金级机房1.43的高水平，大幅超越台湾教育部门针对部分大学量测的PUE平均值2.99。

新机房在设备的选用和系统的建设上处处落实节能减排的绿色理念，而帮助实现联合大学实现“绿色机房”目标的，正是台达智能型解决方案InfraSuite，系统的高效电源、配电网络、高密度机柜、精密空调以及全面环境监控系统为学校提供了稳定、可靠、可扩展的机房系统，使其成为全台湾大中专院校的节能示范机房。

台湾联合大学信息中心建置有：计算机主机房、代管机房、8间计算机教室安全设备，容纳该校信息设备操控系统与光纤骨干等关键设施。台达提供的绿色数据中心解决方案InfraSuite包括：2台模块化不间断电源UPS NH Plus lOOK x：2台精密配电柜125kVA； 12台机柜式精密空调29kW；热通道封闭：54台23″模块化机柜以及1套台达数据中心管理系统DCiM（lnfraSuite Manager）。

为了实现节能、环保、可靠、实用且满足未来可扩展需求的目标。在机房建设时采用了以下几项措施：监控设备的能源使用率（如空调的冷却程度）；尽量采用虚拟化设备；根据系统对能源的需求实施模组化安装；自我诊断等。

据介绍，台湾联合大学的旧机房并没有冷热信道分离的措施，冷热混风情况严重，机柜进风口温度不稳定，容易造成设备热宕机，并导致空调系统耗能增加。为了改善这些情况，新机房通过机柜配置改善，建置冷热信道分离，消除传统机房冷热混风的现象，提高空调效率；且安装机柜式精密空调于机柜之间，能够有效就近消除热源，冷风直接被机柜吸入，损耗最少。

台达模块化机柜设计有蜂巢式面板，通孔率高达70%以上，使散热冷却的效果更加优化，模组化的供电方式实现了按需供电，机房可根据负载状况自动调整UPS使用，达到节能的目的。

此外，台达机柜式精密空调具备无段变速风扇的设计，可根据负载状况自动调节风扇转速，作为一个节能机房，系统设计的PUE目标值是1.6，在满载时每年能节省100万度电。

为了能在节能环保的同时，充分保障系统的安全性，机房每隔一米的位置就安装了空气吸入口，随时抽取空气，分析其中碳离子的数量，一旦碳离子数量达到临界值，就会发出火灾警报，提前30分钟发出警示。

此外，台湾处于地震带，机柜的安装采用了“顶天立地”方式，把机柜顶部钉入天花板，底部绑定在地板上进行防震。

“绿色”出行理念

从绿色建筑到绿色机房，台达实实在在地践行着“节能・环保・爱地球”这一公司理念。在台湾日月潭这一旅游胜地，台达将节能减碳的理念传递到了游客的出行方式上。

为了创造未来日月潭的低碳旅游生活及降低假日交通拥堵的情形，台湾相关部门和日月潭风景管理处共同启动了“日月潭风景区智慧电动车先导运行计划”，台达则为这个台湾岛内第一个联网整合的电动车租赁项目提供了电源转换效率领先业界水平的电动车充电解决方案。

台达提供的充电设施包括30台交流充电柱、2台直流快速充电机以及智能型充电站管理系统，所有充电设备皆连接到充电场站管理系统与电动车出租管理平台。游客可租用电动车往返日月潭各景点进行环湖低碳旅游。游览时，利用30分钟至1小时的停车时间顺便补充电能：或至游客中心及日月潭缆车站进行15分钟的快速充电。

为了方便充电，节约游客时间，每辆电动车均安装智能旅游导览系统，可随时查询充电站停车位情况并进行预约，也可使用已经登记的居民交通卡启动充电设备。

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一、我国新能源汽车产业存在的问题

（一）多重产业定位加大发展压力

我国新能源汽车产业发展面临解决多重现实问题的重大挑战。新能源汽车发展多年前最先提到的是保障国家能源安全，后来又成为汽车产业“弯道超车”的路径选择。《节能与新能源汽车产业发展规划》做了更为全面的表述，认为发展新能源汽车既是有效缓解能源和环境压力、推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。新能源汽车产业实现突破的重点究竟是结合传统燃油汽车的产业基础向新的技术方向拓展演进，还是立足于新能源汽车的技术创新开拓一个新的竞争领域；究竟是以解决我国日益严峻的生态环境和能源问题为导向，还是以培育新的国际竞争优势为发展主旨，这既是整个产业的战略定位问题，也关系未来发展的战略路径。即使是定位于“弯道超车”，我国新能源汽车与国外先进技术水平的差距也在不断拉大，这主要是由我国在基础研发、技术选择、产业化能力、政策环境等方面存在的问题所导致的。根据罗兰贝格咨询公司的研究报告，综合考虑产业发展、技术进步、市场拓展等不同方面，我国电动汽车综合指数远落后于日本、美国、法国、德国等国家。

（二）性价比较致使行业发展滞缓

2012年《节能与新能源汽车产业发展规划》时，麦肯锡就在一份报告中指出，由于面临高成本、基础设施不完善、车型少、技术远未成熟等问题，规划中的目标难以实现。从实际情况来看，确如其言。截至2013年底，我国新能源汽车产销量累计约5.6万辆。其中，2013年销售1.76万辆，占汽车销售总量的0.08%，远低于电动汽车科技发展规划提出的1%左右的销售门槛。新能源汽车发展缓慢的主要原因是新能源汽车与传统燃油汽车相比在价格和性能上仍处于劣势。由于新能源汽车需要巨大的研发投入，以及达到规模效应之前的各项成本，导致新能源汽车产品价格偏高。在很多情况下，同一档次的新能源汽车与传统燃油汽车价格相差数倍，即使在国家进行价格补贴之后，仍难以弥补巨大的价格差价。此外，受技术进步情况制约，新能源汽车的行驶里程和续航能力依然存在很大问题，这也导致其性价比偏低，很难满足消费者的用车需求。

（三）技术路线转换带来发展困扰

在纯电动汽车和插电式混动汽车的发展方向上，企业研发投入相当分散且混乱，在不同技术路径之间反复游移的问题非常突出。在2013年之前，纯电动汽车一直是许多企业的研发重点，也是国家政策鼓励的重点领域。从第50批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》开始，纯电动汽车车型占车型的比例一直在60%以上，最高的第52批达到83%。业内人士认为，在短期内迅速推动纯电动汽车量产的政策过于乐观，对于产业基础和技术前景考虑不够充分。2013年以来，插电式混动汽车由于具备电机驱动的节油效率，又具有免除里程焦虑、成本过高、充电不便等问题的优势，逐渐成为多数车企的战略重心和优先研发对象。目前，我国近100家汽车生产企业已经开发出1000多款节能与新能源产品，远高于国外车企在这一领域的开发强度。

（四）核心技术制约成为发展瓶颈

目前，大多数新能源汽车零配件供应商缺乏为汽车制造商大规模供货的经验，没有必要的质量保证以满足汽车制造商的产品要求。主要的表现是动力电池隔膜、驱动电机高速轴承和控制系统用电子元器件等核心部件及关键技术仍较为欠缺，在电池产业化方面与国外有十多年的差距，在电机、电控产业化方面大概有五到十年的差距。以电池为例，虽然我国电池领域拥有巨大产能，技术进步明显，但关键技术尚未完全突破，只有少数零配件供应商能够在成本、质量和交付上完全满足整车制造商的要求。此外，电池管理系统也是制约我国成组产品系统（电池包）性能明显落后于国际先进水平的症结所在。

（五）发展环境欠优阻碍产业化进程

首先，新能源汽车行业标准体系尚不完善，难以满足快速发展的产品研发和产业化需要。现有标准体系和标准项目对一些新技术和新产品的覆盖不全面，存在缺乏标准或制定修订工作跟不上发展需要的情况。其次，受国情条件、规划衔接等制约，基础设施建设不同步成为制约新能源汽车发展最为现实的障碍。由于相关政策不明确，各地建设充换电站的审批随意性较大，建设模式和方式不尽相同，互通性差。再次，商业运营模式尚难支撑产业化进程，亟待实践探索和模式创新。尽管整车租赁、整车购买、电池租赁等模式在探索中，未来的商业运营模式与盈利方式仍不明确。最后，从产业政策来看，产业补贴和投入的重点领域不突出、系统性和持续性较差，量大面广的“撒胡椒面”现象明显。在2009年之前资金扶持的重点是研发领域，2009―2012年扶持的重点是市场推广领域，2012年以来扶持的重点是产业化环节，相互间的衔接不够有序。

二、加快我国新能源汽车发展的思路调整

（一）制定切合我国实际和技术进步趋势的产业发展路径

结合新能源汽车技术发展趋势和我国的实际情况，正确认识新能源汽车短时期内难以取代传统汽车的事实，立足行业技术进步情况，制定科学清晰、审慎有序的新能源汽车发展战略。根据技术、市场、消费者等因素的变化，循序渐进地推进产业发展，合理设定发展目标，预计到2015年，新能源汽车销量规模将达到20―30万辆；到2020年，新能源汽车生产能力达到100万辆。加强新能源汽车技术演进分析，避免对国外技术潮流与企业行为的盲目跟从，制定近中期以插电式混合动力汽车产业化为重点、以纯电动汽车研发及示范推广为辅助，中远期以纯电动汽车产业化为重点、以燃料电池汽车等其他新能源汽车研发及示范推广为辅助，远期以燃料电池汽车及其他新能源汽车产业化为重点的发展路径。

（二）实行放开行业准入与加强监管并重的产业发展政策

根据新能源汽车市场发展的具体要求和特点，制定适合新能源汽车产业发展的准入监管制度，进一步放开市场准入门槛，实施分类管理。鼓励企业根据市场需求，结合不同新能源汽车技术的市场优势，开发不同层次、不同类型、不同品种的新能源汽车产品，形成以满足低成本需求为主的微小型纯电动汽车、满足城市短距离行驶为主的纯电动汽车、满足长距离出行为主的插电式混合动力汽车多元化发展格局。加快低速微小型电动汽车的产品概念界定，明确相关的技术标准、产品质量检测、上路监管行驶等标准与规范，给予技术先进、生产条件好、安全质量有保证的低速电动车生产企业合法的生产资质。加快研究制定质量安全、排放及能耗、动力蓄电池、电磁兼容等领域的行业标准，推进标准制定工作向深度和广度拓展，及时满足技术进步和市场准入的要求。

（三）整合优势资源制定组织合理、重点突出的产业研发计划

针对制约产业发展的关键领域以及核心瓶颈，按照政府引导资金与企业研发投入相结合的原则，通过设立专项基金、优惠贷款等形式，在新能源汽车整车、动力电池、驱动电机、电控等领域进行集中投入，实现重点突破。设立新能源汽车技术创新平台，将新能源汽车企业、科研机构以及社会上的其他技术资源进行整合，促进共性技术研发与共享。改进重大专项的组织实施方式，引导相关企业和研究机构多种渠道、多种方式参与技术研发，在提升锂离子电池的生产及成组技术、开展新型动力电池的原创性研究、研制新型铅酸电池等领域实现突破。鼓励整车厂商与零部件企业之间的研发合作，通过资金支持、技术分享、标准质量管理等方式，共同开发与整车产品相配套的零部件产品。

（四）鼓励引导多方参与，探索创新商业运营模式并有效推广

结合我国的具体国情与市场条件，创造出具有特色、行之有效、易于推广的新能源汽车商业运营模式。利用推进公务车改革带来的契机，与银行及其他金融机构、大型租赁公司进行合作，通过分时租赁、融资租赁、全时租赁等方式，推进新能源政府用车供应以及公车租赁。探索推广“预售+体验模式”，鼓励消费者通过缴纳押金和月度/季度佣金获得新能源汽车的使用权，体验满意且支付完所有佣金后最终购车。积极推行新能源汽车“共享计划”，鼓励公司或地方政府搭建租车平台，用车者可以通过电话、电脑或手机网络选择车辆并预约，在任意共享点自助用车，并按照使用时间和路程支付相应的费用，车辆保养检修、保险和停放等问题由相关提供服务的组织来解决。

（五）加大示范推广支持力度，在公务、出租等领域率先推广

在总结前一段时间示范推广经验的基础上，完善新能源汽车示范推广政策支持体系，拓宽示范推广领域，加大示范推广支持力度。对示范城市和示范产品实施优胜劣汰制度，加大对领先城市和规模化产品的支持力度，定期取消落后城市和低销量车型的示范资格。根据不同应用领域的属性特点，以公共服务领域作为率先推广的重点，优先在集团用户、定点、定线、定区域运营的领域进行示范推广，从前期的公交、出租、公务等领域向邮政、环卫、物流等领域拓展。发挥政府采购的示范带头作用，加强新能源汽车在政府公务用车领域的推广使用，实行新能源汽车强制性采购，将符合条件的新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单。针对新能源汽车产品在销售价格、技术水平和使用方便性等方面与消费者期望仍有较大距离，进一步开展私人购买新能源汽车的补贴试点工作，结合不同产品类型的性能差异，制定差异化的补贴政策。

（六）完善相关建设规划及标准，适度超前地加快基础设施建设

在国家层面研究制定新能源汽车充电基础设施规划，并纳入城乡建设规划和城市总体建设规划，有计划、有步骤地推进充电配套设施建设。根据不同类型的新能源汽车特点和需求，制定科学合理的充电设施布局与建设方案，充分考虑充电设施建设的方便性和经济性，加快构建以社区的隔夜充电设施为主，在公共停车场等提供中速充电站、快速充电站作为补充的充电格局。尽快制定充电设施的基础标准、技术规范、监管细则，提供行业技术参考，保证设备安全。探索形成有效的利益分配模式，合理设定充电服务价格，考虑允许充电站向新能源汽车用户收取“充电服务费”，制定鼓励夜间充电的充电阶梯电价标准，保证充电基础设施的持续运营。吸引更多民间资本参与充电桩等设施的投资和运营，鼓励具有整合第三方支付系统、IC智能卡系统以及充电桩基础设备等相关资源优势的设备制造商进入这一领域。

（七）进一步改善消费和使用环境，保持政策的连续性和有效性

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第一条 为加强和规范县政府拥有产权的社区配套和公共服务用房（以下简称“社区用房”）的规划建设、移交接收、委托使用、产权登记和处置管理，根据国家、省市有关法律和政策文件，结合我县实际，制定本办法。

第二条 本办法所称社区用房是县自规局代表县政府与开发建设单位签订的《南陵县土地使用权出让合同书》及其补充协议、其他文件中约定由开发建设单位在全县行政区划内的土地开发中建设符合办理不动产权证条件的社区公共配套设施，主要包括：

产权明确归属政府（包括但不限于）的中小学、幼儿园、社区居委会、社区管理用房、社区服务中心、文化活动场所、社区健康服务中心、党群服务中心、公交车场站、公共充电站、菜市场、垃圾收集站、垃圾转运站、再生资源回收站、公共厕所等。

小区道路、绿地、广场及配套建设的物业管理用房属于业主共有，建成后按照规划确定的用途和《安徽省物业管理条例》等规定管理使用。不属于社区用房范围.

第二章 责任单位及职责

第三条 社区用房管理由县财政局（国资委）、县民政局、县自规局（不动产登记中心）、县住建局、县城管局、县教育局、县卫健委、县文广新局、县公安局、各镇人民政府和县财政局（国资委）授权委托的县鑫谷资产公司等部门负责。其中：

1.县财政局（国资委）是全县社区用房的监管部门，负责社区用房的统一调配。

2.县鑫谷资产公司负责对社区用房及其有关资料进行勘查、审查、接收并建立档案，对已完成接收手续的社区用房移交有关单位使用或者经营。

3.县民政局负责会同县自规局等部门组织编制全县社区用房规划，经县政府批准后纳入城乡规划组织实施。

4.县自规局负责社区用房的规划设计方案审批和管理、社区用房权证办理。

5.县住建局负责社区用房项目建设管理验收，确定有偿接收社区用房的成本价格方案。

6.县教育局、县卫健委、县文广新局、县公安局、县民政局、县城管局等部门依据各自职能做好社区用房的使用、安全生产和监管工作。

7.各镇（不含籍山镇）、社区居委会负责本辖区内社区用房的接收、使用和管理职责。

第三章 规划建设管理

第四条规划建设社区用房，应严格按照国家、省市规范和技术标准以及县政府要求，依据规定的建筑面积标准及实际需求配置，具体建设标准由县自规局、县住建局等部门按规定确定。

第五条 社区用房原则上应与住宅等项目同步规划、同步建设、同步验收、同步交付。建设项目需分期开发的，县自规局等部门按开发建设总量进行统一规划，原则上将社区用房安排在首期建设。

第六条　建设单位应当按照规划许可确定的设置要求和建设时序进行建设，保证社区用房的工程质量，县住建局

对社区用房的建设进行监督和竣工验收。

第四章 移交接收管理

第七条　建设单位按照规划设计要求和《土地使用权出让合同》约定完成建设并移交。县鑫谷资产公司代表县政府统一接收政府产权的社区用房。

第八条　建设单位取得竣工验收合格后，县自规局牵头县住建局、县民政局、县财政局（国资委）、县鑫谷资产公司等部门参与社区用房的交付验收，同时将社区用房及其审批文件、工程建设等资料一并移交给县鑫谷资产公司，县鑫谷资产公司与建设单位签订《社区用房移交协议》。

第九条　建设单位向不动产登记部门申请办理社区用房首次登记时，应登记为县政府所有，小区物业管理用房和道路、绿地及其他公共场所、公用设施申请登记为业主共有。

第十条　需要移交的社区用房，在正式移交前由建设单位负责管理维护，移交后由县鑫谷资产公司和使用单位负责管理维护，建设单位依法承担质保期内社区用房的保修责任。

第十一条　县鑫谷公司在接收社区用房一个月内，按职能分工（或由县政府指定）交付给使用单位，使用单位应当按照规划确定的用途投入使用，负责日常管理和维护工作。

第十二条　社区用房应当严格按照规划确定的用途进行使用，不得闲置或者挪作他用。使用单位确因特殊情况需要改变使用用途的，应经县自规局、县财政局（国资委）审核并报县政府同意后实施。

第十三条　县住建局应将社区用房建设、移交情况在南陵门户网站进行公示。建设单位应当将建设、移交情况在销售现场和小区内进行公示。

任何单位和个人发现社区用房的移交和使用不符合本办法要求的，有权向县政府或者相关行业主管部门投诉和举报。

第五章 产权登记管理

第十四条社区用房为县政府投资建设，所有权归县政府，委托县财政局（国资委）监督管理，日常管理交由县鑫谷资产公司。

第十五条县鑫谷资产公司配合建设单位向县不动产登记中心办理不动产权证，登记在县鑫谷资产公司名下，明确产权归县政府所有，办理费用按照规定执行。本办法颁布之前的社区用房，由县鑫谷资产公司向县自规局、县住建局等部门收集资料，待资料整理完整后，申请核发不动产权证。

第十六条县鑫谷资产公司在领取社区用房不动产权证之日起一个月内,在社区用房外的明显处悬挂社区用房标牌,确保房证一致。

第六章 申领使用程序

第十七条县鑫谷资产公司依据社区用房使用功能，移交相应的单位使用和管理。使用单位向县财政局（国资委）提出使用申请，县财政局（国资委）拟定审核意见后报县政府批准，县鑫谷资产公司根据县财政局（国资委）通知进行调配。

使用单位明确不适合使用、长期闲置、未按委托功能使用或被占用的社区用房，因统筹使用需要，县鑫谷资产公司有权收回，县财政局（国资委）调配其他单位按需使用管理，或按国家、省市的相关规划或规范中社区用房的扩展功能进行委托使用管理或经营。

第十八条 社区用房的经营管理按照国有资产管理规定执行，经营收益按照政府非税收入管理规定执行。

第十九条 使用单位年度须将实际使用情况报送按县鑫谷资产公司备案，并对闲置情况予以说明，县鑫谷资产公司将进行抽查、核实。

第七章 监督检查

第二十条县财政局（国资委）等部门每年定期或不定期组织相关部门对社区用房使用和管理情况进行检查。各单位应切实承担本单位社区用房管理的主体责任，确保社区用房合理有效使用，保值增值。有下列行为的，县财政局（国资委）有权责令改正，并按管理权限，追究主管领导和直接负责人的责任，构成违法犯罪的，移送司法机关依法追究法律责任：

1.未履行社区用房管理职责，对社区用房管理不善，造成社区用房资产流失、被侵占或收益明显下降的；

2.不按规定办理审批手续，擅自处置、使用社区用房或用于私下经营投资的；

3.未按规定和合同约定及时收缴相关款项，或隐匿社区用房收益，或以个人福利等形式抵减租金的；

4.弄虚作假，以各种手段侵占社区用房和谋取私利的；

第八章附 则

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关键词：信息通信技术；城市碎片化；规划策略

随着当前我国城市化进程的全面推进，信息技术也得到了飞速发展，当前城市也逐渐呈现出碎片化的发展趋势。我国正处于社会经济转型的重要阶段，在此环节中社会也将转变为局部化和碎片化特点。碎片化的城市空间是碎片化社会的重要体现方式。城市中出现的各种现象也是当前社会现象的集中反映。经过实际研究发现，当前很多国内外的学者都对信息通信技术给城市碎片化带来的影响展开了研究，但是大部分学者对于此技术的研究大多都是对其进行散点式描述，对于碎片化的形成原因和空间效应上都没有展开更系统的研究和分析。所以，本文对信息通信技术给城市碎片化带来的影响进行研究，进一步对问题进行分析，从而提出更有效的规划方案。

1信息通信技术对城市碎片化的影响

在网络信息化革命对城市空间转变背景下，流动资本和全球化浪潮不仅充斥和消解着我们原本的城市空间建设，同时还在此种背景下根据自身工作状态性构建起全新的城市空间[1]。和工业革命相比，网络信息化革命工作的重点就是对人的行为和思维方式进行转变，不再单纯地对生产工具或方式进行改变。当前信息通信技术已经极大程度上改变了人们思维方式和对主观世界的认识，不仅影响着人们的日常生活，还为人们创造出一个物质世界向平衡性发展的信息空间。在此种背景下，由于城市空间受到了信息网络和大众传媒领域的影响，开始展现出碎片化的发展趋势。

2城市碎片化建设中存在的主要问题

基于上文对城市碎片化的相关研究，可以确定信息通信技术对城市空间碎片化的影响很可能造成城市中空间属性或是用地功能上的转变，对于城市发展和建设也很容易带来新的问题。经过实际研究，可能出现的问题有：首先，混合用地的情况始终没有得到充分重视，所以在用地指标上相关单位和部门也没有对其进行适应性调整，给土地属性的确立和今后的开发应用带来了一定的隐患。其次，在信息和资源不断整合的背景下，当前全球范围内的同质化现象也在逐渐提升，城市形象在此种背景下转变为消费主义的符号和标志，单维度的网络化空间体验使得当前城市意向也趋于符号化[2]。最后，在社交网络对于传统交往空间上存在弱化作用，虽然信息技术水平的提升使得当前人与人之间的交流逐渐增多，但是这种交流是以虚拟空间为背景实现的，人与人要想面对面交流越来越困难，这也是邻里关系疏远和社区文化消退的重要原因。

3规划策略

当前我国城市碎片化发展中，信息通信技术的影响较大，这也是当前城市发展存在问题的主要原因，因此，我们需要制定有效的规划策略，从而进一步对城市发展提供有效帮助。3.1对混合功能进行开发。方便、高渗透性的信息网络构建和过去生活中传统方式的转变可以使得工作对环境的依赖程度逐渐降低，在过去城市空间中，固定的场所结合和功能也将根据固有的场所功能，转变出不同的多样化趋势和混合化趋势，使得功能的定义和边界也逐渐模糊[3]。所以在实际发展过程中，应该适当混合用地，使得功能的灵活配置在满足信息时代空间发展的基础上，还能有效促进土地的使用。3.2对地方特色进行传承。信息化媒介使得我们不经过空间体验就可以直接了解和掌握城市意象，在单维度的空间体验下使得当前城市意象逐渐向着平面化和符号化过渡。所以在对城市进行建设和发展的过程中，应该注重对当地历史文化特色和传统文化的保护，采用更有活力、创造性的城市建设手段，积极探寻当前地域中的发展方向，加强对城市建筑和文化形态的必要保护。在此环节中还应该加强对城市社会网络结构关系的有效保护，从居民日常生活角度上出发，不断在工作中尝试具备先进特点的工作方式，不断促进历史文化和现代城市建设的有效融合，进一步健全城市文化，并对城市脉络进行有效延续[4]。3.3网络基础设施的完善。现阶段，我国城市基础设施开始实现了多元信息化的综合，所以在此种背景下，利用完善的信息作为城市建设和发展的重要依据，城市交通和公共空间上也出现了不同的组成方式，形成了网络化的全新城市空间，在此种背景下，智能化更是成了今后我国的基本发展方向[5]。随着当前城市电子信息网络的普及，各种类型的公共服务或是活动也开始出现了在线工作方式。同时随着信息化建设的完善，也出现了很多全新的信息服务平台，这使得当前人们对于信息资源的需求量也在逐渐提升。在网络基础设施建设过程中，也应该注意以下几点问题：首先，加强对细节和内涵的关注，比如当前候车室、地铁站等的人流集中的区域可以构建起网络化的手机“加油站”。其次，当前各种购物APP的出现，使得人们在购物中也出现了全新的形式，如组合团购、网上购物等都是全新消费形式的体现[6]。如图1所示，就是地铁站中的手机充电站。此外，在此项工作的开展过程中，我们还需要加强对各项资源的整合利用，进一步实现公众和政府之间的沟通，通过对群众生活信息的整合与分析，进一步为人们建立起服务性网络，从而带动群众的生活质量提升，为提高政府部门的工作效率和品质提供有效帮助。

4结语

信息通信技术的出现和发展在很大程度上促进了我国城市的碎片化发展，并在此种背景下构建出了全新的城市现象和规则的挑战。但是经过实际研究，确定当前我国在对信息通信技术的研究，特别是城市碎片化的影响研究处于刚刚起步的阶段，所以在对问题进行解读的过程中只能在表面现象上进行分析和研究，希望本文的研究对于相关工作者也能起到一定的指导意义，为城市建设提供一定帮助。

作者:林燕 单位:湖南邮电职业技术学院

[参考文献]

[1]张纯，崔璐辰.互联网时代信息通信技术对通勤行为的影响研究[J].西部人居环境学刊，2017（1）：23-30.

[2]哈姆萨.信息和通信技术对于塞拉利昂非正式部门研究发展的影响[D].天津：天津大学，2013.

[3]倪小恒.信息通信技术对区域经济布局的影响[D].北京：中国人民大学，2015.

[4]桂金瑶.信息通信技术应用伦理管理和政策研究[J].湖南城市学院学报（自然科学版），2016（1）：142-143.

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当今世界城市发展面临的两大主要问题是城市化和信息化。一方面，在日益城市化的背景下，城市面临着严峻的挑战：要同时提供更多的就业机会、更高的生活水平并巩固可持续发展。在这种情况下，必须要让城市的物理和社会基础设施更好的运作。另一方面，信息及网络已经渗透到城市的方方面面，从居住、交通，到工作和休息，对城市的功能和结构均产生了巨大影响。新的生产力和生产关系导致产生新的城市发展模式和路径成为必然。由此，引入了智慧城市。智慧城市想方设法使城市变得更有效率，通过移动技术提供更多的服务，优化现有的基础设施，并充分利用公民参与创造更好的决策，打破官僚作风以激发创新的、积极进取的创业型经济。可以说，一个理想的城市，对管理者而言，要易于管理，而对于城市的使用者――居民而言，城市需要生活方便、设施完善、服务齐全而且价格合理。这正是智慧城市的一个图景。

那么，全球智慧城市的发展注重的是什么？它们有没有发展模型？如何才能更好的发展智慧城市？本文将一一回答这些问题，以期对我国的智慧城市发展提供启示。

智慧城市发展的侧重点

智慧交通

交通是关系到一个城市的商务、环境影响和生活质量的一个重大问题。智慧流动性对提高市民生活质量，同时减少运输部门的温室气体排放量至关重要。在全球先进的智慧城市中，智慧交通一直倍受关注。

伦敦的客运和交通运输系统管理一直居于世界领先地位，其中的创新包括使用车牌识别进行拥堵收费、在2012年伦敦奥运时开始试用的智能道路网络管理系统，以及地铁中的无线网络等。伦敦向数字货币迈进带来了效率节省，从伦敦交通的非接触式牡蛎卡（Oyster card）到使用信用卡和借记卡，都能即时支付旅费。

哥本哈根是欧洲领先的智慧城市，也是全球领先的绿色城市。哥本哈根是全世界人均碳足迹最低的城市之一（人均不到两吨）。同时，哥本哈根拥有世界上最雄心勃勃的碳减排计划，期望在2025年实现碳中和。为实现这一宏伟目标，该市建立了核心目标，包括能源效率和可再生能源目标、绿色建筑标准（所有新建筑物要到2020年实现碳中和）以及增加运输通道等。目前，哥本哈根的自行车使用率相当高，城市中约有40%的通勤依靠自行车。最近，该市与麻省理工学院合作开发了具有传感器的智慧车配，不仅能向骑行者提供实时信息，还能为管理员提供空气污染和交通拥堵问题的信息，助其进行公开数据汇总。

作为智慧城市舞台上的先驱，巴黎最令人印象深刻的举措是共享的流动性。巴黎的自行车共享网络Vélib因其范围大且使用广泛而领先于世界。目前，该系统拥有超过2万辆自行车，在整个城市中就有1800辆。有证据表明，Vélib让城市中的车辆拥堵减少了5%。为了不被淘汰，巴黎与Bolloré合作，创建了世界上第一个，也是范围最广的电动汽车共享项目之一。项目于2011年推出，车队很快就会有3000辆共享电动汽车。

在美国，旧金山拥有人均水平最高的新兴电动汽车基础设施，全市有110个公共充电站。通过拥有更多的公共汽车和火车，并使用应用程序为骑车人和行人显示最佳路径，城市的公共交通系统也获得了极大的改善。同时，该市还专门为视障人士开发了应用程序，用于公共交通导航。

另外，在交通中，停车是影响每个人的问题，从司机到商家，甚至是城市政府。目前，巴塞罗那正在建立一个智慧停车生态系统，以管理停车的真正需求和供给，使城市和驾驶者做出明智的运输决策。该系统利用无线网状传感器网络，将物理世界，即停车位，与智慧移动停车应用程序连接起来，以减少与停车有关的挑战。智慧停车平台通过超低功耗的无线传感器网络检测车辆，提供每个停车空间的实时状态。通过实时信息和历史分析，不仅能为城市的停车生态系统提供重要见解，从而让城市做出更加明智的停车政策决定，而且还可以实现需求转移机制，例如基于需求的定价等。

与之类似，美国的洛杉矶市也在利用智慧停车技术提高停车场的可用性、减少交通拥堵、改善空气质量，并在停车空间紧缺时促进推倒使用其他交通运输方法。通过向司机提供实时的可用停车信息，司机可以基于地点、时间和价格轻松地找到开放的停车空间，同时还能节省时间并减少排放和交通。使用该系统，交通方面的二氧化氮排放可以减少5%～10%。

公民参与

因为智慧城市的核心是为“人”服务，因此，公民参与是智慧城市的关键。而世界上先进的智慧城市在建设中也确实一直注重人的参与。

伦敦市希望由伦敦人来决定城市应当如何利用数字技术，并希望伦敦人对创新的推动不亚于技术专家、投资者或政策议程，从而使伦敦成为一个更伟大的城市。为了做到这一点，就需要每一个伦敦人都要在城市里各司其职，并拥有参与塑造未来的技能。在整个2014年，智慧伦敦委员会要求伦敦市民和企业提出他们希望政府解决哪些挑战，而政府希望市民和企业帮助其提供解决方案。为此，大伦敦市政府（Greater London Authority，GLA）创建了通话伦敦社区（Talk London community），将伦敦人带入政策决策过程中。通过该社区，伦敦人参与政策对话，以产生新的想法。在这个社区中，政府还可以咨询伦敦人对他们的想法，以确保政策反应迅速、有效并能引起社区的共鸣。当人们注册加入社区时，政府收集重要的人口统计数据，并询问其最感兴趣的领域，从而让政府能够针对某些群体的人进行特别对话，并确保该社区中有广泛的伦敦人的参与。与其他努力相结合，比如公开超过500套伦敦数据的伦敦数据存储（London Datastore），大伦敦市政府领先驱动，以利用技术和数据增加透明度和公民参与。同时，大伦敦市政府还利用技术来听取人们对城市的看法，并通过市政厅的“倾听伦敦”（Listen London）平台追踪人们对政策举措的响应。

而更具创新的做法发生在蒙特利尔。2010年，该市通过了一项条例。根据条例的规定，任何人只要获得15000个签名，就可以引发关于任何话题的公共咨询程序。利用这一过程的第一批公民维权人士获得了25000个签名，引发了关于如何支持越来越多的都市农业的公开的公众辩论。这一做法相当明智，它不仅可以显示人们真正关心的问题，而且政府可以相应地迅速做出决策。

在亚洲，韩国的首尔在使用数字化工具支持公民参与方面一直很创新。除了数字交易和关于运输、工作等方面的实时信息外，该市提供OASIS在线建议系统，用于在线接受公众提出的规划建议。到目前为止，已经有超过500条建议。

越来越受重视的智能手机

现在，智能手机无处不在：在工作场所、在家里、在火车上，甚至在超市过道上，都有人盯着那些小小的屏幕，通过滑动并点击来发送电子邮件、玩儿游戏并下载最新的应用程序。可以说，智能手机给每个公民带来了便利性、连通性和即时通讯。而同样，智慧城市中也离不开智能手机，因为城市政府越来越依赖于数字技术从市民处收集数据。

比如在美国的波士顿，城市中使用摄像机和感应回路来管理交通，使用声学传感器来识别枪声。但是，城市中最大的传感器来源却是公民的智能手机。通过开发道路碰撞（Street Bump）一类的应用程序，城市居民延展了城市传感器网络，为智慧城市服务。

在城市中，要让工人弄清楚所有路面的凹坑相当困难，这时就需要居民的帮助。而波士顿的方法正是尽可能轻松地获得这种帮助。该市开发的Street Bump应用程序使用智能手机的加速计和GPS，可以通过碰撞感知凹凸坑洞，并自动向城市报告凹凸坑洞。司机打开应用程序，当发生碰撞时，手机上的加速计会检测到碰撞，而GPS会确定位置。从Street bump使用者发出的信息汇成更大的数据流发向城市。当有足够多的人在同一个位置发生碰撞时，应用程序会将此位置定义为一个凹凸坑洞。目前，这只是加速计和GPS技术在城市政府应用程序中的第一步。在未来的版本中，为轮椅使用者量身定做的应用程序可以记录路边斜坡的质量，从而城市工人知道哪里需要进行修复。最终，应用程序可以引导轮椅使用者经过最少的颠簸斜坡，顺利地从A地到达B地。

智慧城市发展模型

智慧城市的发展模型，从3P（public-private partnership，公私合作伙伴关系），发展到了4P（public-private-people partnerships，公共-私营-人民的伙伴关系），再到现在的5P（Public-private-people-professor partnerships，公共-私营-人民-教授的伙伴关系）。可以说，智慧城市的开放性创新生态系统中的要素越来越全……

最初，人们认识到城市必须与私营部门合作，以获取资助并实施智慧城市解决方案。这种所谓的公私合作伙伴关系（3P）已经在城市、区域和国家政府中被应用了几十年。在过去的十年中，出现了一种想法，将城市作为生活实验室，以促进创新并进行城市级别的测试。欧洲生活实验室网络（European Network of Living Labs，ENOLL）一直是这种4P理念的支持者。该模型通过诸如参与预算编制和开放应用程序竞赛一类的想法，让公民直接参与地方创新系统。而目前，一种更强大、更有趣的协作模型是5P模型，它明确了智慧城市建设中本地大学参与的重要性。目前，世界各地的主要城市（比如波士顿、巴塞罗那、伦敦和阿姆斯特丹）都开始通过直接支持5P合作的创新潜力――涉及公共 （地方政府）、私营（初创企业和跨国公司）、人（公民参与）和教授（本地和国际大学参与）部门――来表达开放创新。

波士顿拥有世界级的大学系统，在市区拥有超过70所大学。其中的麻省理工学院可能是世界上最重要的寻求发展智慧城市解决方案的大学。麻省理工学院 SENSEable城市实验室正在进行与在城市中使用大数据及传感器，以方便实时学习和适应城市的应用研究。同时，麻省理工学院也是创新的“哥本哈根车轮”（Copenhagen Wheel）的开发者。该系统通过城市中骑自行车的人获取实时拥堵和空气质量数据，同时还推动电动混合动力。另外，波士顿拥有新城市机制办公室（New Urban Mechanics office），它通过公民、私营部门和城市之间的创新来解决城市挑战。在前市长的支持下，波士顿建立了创新区，在城市中鼓励增加了数百家新的初创公司。

巴塞罗那通过主办年度智慧城市博览会（Smart City Expo）和世界移动通信大会（Mobile World Congress），已经成为智慧城市运动中全球领导者之一。巴塞罗那拥有数所顶级大学，包括ESADE和IESE商学院，它们通过课程、中心和研究来积极推动当地的创新生态系统发展。该市还与La Salle大学合作，推出了智慧城市的硕士课程。事实上，巴塞罗那也是世界上最先正式接受创新区概念的城市之一。它的创新区被称为22@，拥有超过4500家公司，支持产生了5.6万名新劳动者（超过50%都是受过大学教育）。同时，22@区是波士顿创新区和布宜诺斯艾利斯类似的新兴区的灵感来源。

伦敦被誉为欧洲的金融之都，它已经接受了可持续发展和智慧城市议程，并使用5 P模型支持当地的创新。LSE城市（LSE Cities）是世界上最重要的城市研究中心之一。同时，英特尔公司的可持续、协作城市合作研究院（Intel Collaborative Institute for Sustainable， Collaborative Cities）坐落在伦敦，该研究院本身就是伦敦大学学院（University College London）、伦敦帝国学院（Imperial College London）和英特尔之间的协作，其重点是“研究、开发和部署自适应技术，以优化资源效率，并使新的服务能支持和加强城市居民和城市游客的生活质量。

阿姆斯特丹的“阿姆斯特丹智慧城市”（Amsterdam Smart City）是企业、机关、科研机构和阿姆斯特丹人之间的独特的合作伙伴关系，已经支持创建了数十个侧重于使城市变得更智慧的创新合作。真正鼓舞人心的项目目前尚未推出，姑且称它为阿姆斯特丹先进都市解决方案研究所（Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions，AMS），其目标是成为国际领先的研究所，它培养人才，并且由工程师、设计师、数字工程师及自然和社会科学家共同开发跨学科的大都市解决方案。AMS将深入理解城市，为挑战设计解决方案，并将其整合到城市中。这一雄心勃勃的项目从阿姆斯特丹市获得了5000万欧元的支持，它涉及到两所荷兰大学（代尔夫特理工大学和瓦格宁根大学）、麻省理工学院，以及独立研究小组TNO之间的协作。同时，合作中也有波士顿市的几家本地和国际的公司，包括埃森哲（Accenture）、 IBM、思科、 KPN （荷兰的领先的电信公司）、壳牌（Shell）和 Waternet（Amsteram 的水的主要水源供应商）等。AMS将在2014年6月正式启动。这是一个意义重大的5P项目，如果成功，它可能会成为世界上最好的实施中的5P模型的活生生的例子。

智慧城市的建设步骤

目前，世界上有许多城市都声称处在各自的智慧之旅上，但是，大多数城市都只是执行一项纯粹基于项目的聚合的战略，而并未清楚地了解它们在哪里，或是他们要去哪里。城市依然不习惯象企业一样思考长期规划。但实际上，遵循结构化和严谨的方式生成策略并衡量进展相当必要。在这方面，纽约市执行得不错。市长Michael Bloomberg最近的2013年城市报告中有完整的数据，表明纽约市从流动性到教育等主题的进展状态。明智的智慧城市建设可以考虑遵循五个迭代的步骤：

第1步：制定基线。这一步相当必要，因为它可以通过与同类城市比较，帮助城市了解自身所处的位置。

第2步：聘请工作人员和公民。在基线数据在手的情况下走向公民和城市工作人员，寻求理解挑战、机遇与利益相关者的愿望。同时，可以使用手机、web和脱机工具进行参与，以确保广泛的接触。

第3步：制定具有可衡量的目标的短期的和长期规划。短期和长期策略是必要的，而且是互补的。短期策略能速赢，这可能发生在城市工作人员和民选官员的任期内；而长远的策略可以有更深层次的创新和投资。在这个阶段，不要拘泥于选择获胜的技术，而是要专注于最终的目标。

第4步：确定项目的优先次序。一旦完成第3步，城市可以确定项目的优先次序，基于成本-效益分析将预算分配给重点领域的优先项目。所有工程项目的倡议人都应建立改善中的基线，应实现该项目被认为是成功的关键度量指标。

第5步：测量并报告结果。正确的策略实施需要定期测量向目标进展的情况，而为此必须首先选择正确的度量标准。在智慧城市世界中，目标是越来越多的生成实时数据。城市必须衡量他们的长期目标的进度，并在前进的道路中让公民和其他利益攸关者参与。

智慧城市发展的前途是光明的，但为了在全球各地取得真正的进展，城市必须树立正确的战略制定和执行的基本原则。