城市轨道交通运营特征范文
时间：2024-03-06 17:57:22
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篇1
1 城市轨道交通网络化运营的特征
1.1 网络结构具有复杂特性
这具体有三方面的表现，第一：环线同其它的放射线或者直径线相交，且在环形上形成了许多的换乘式车站。第二，城市轨道交通其超长线路与郊区、市中心、市区、副中心相连接，主要用来服务相关的通勤交通。第三，许多的轨道交通是在既有的铁路线上演化而来，但与铁路的功能定位又不尽相同，但二者资源可进行有效整合。
1.2 运营的需求具有多样性质
由轻轨、地铁及其它的系统所构成的城市轨道体系具有不同的功能、客流特点和技术条件，因而其网络系统的制式、功能及中线路形式也必将具有多样化的特性。此外，由于当前网络化所致的系统互通管理及乘客换乘等要求，其运营管理也呈现出多样化态势。
2 城市轨道交通在实行网络化运营的过程当中所必须关注的相关问题
2.1关于标准化的问题
从宏观的角度来看，要想实现城市轨道交通的标准化，就必须包含以下方面：第一，在交通网络系统中的制式要进行协调统一。第二，各专业的交通系统所运用的技术标准也应统一。但从具体的运营及建设的过程来看，要想实现城市轨道交通网络的标准化，首先就必须将运营需求的固化和统一，依照统一的标准化运营需求，形成标准化的技术接口与设计技术，并在此基础之上，建议包括维修规程、调度管理规程以及验收规程等一系列的标准运营管理模式。
再者，由于不同路线其同一系统与一条线当中的各个系统都是单独建设的，因此就会导致交通运营阶段不同阶段不同标准的标准不统一的情况出现。这不但致使交通维护和运营的管理难度不断加大，而且也会加大备品备件的数量及种类，从而增加网络运营成本。因而在第一条轨道建设之时，就应从全局的角度，依照专业的需求标准，且据此确立网络建设的专业间接口与技术标准，在交通运营的阶段就建立起一套全网络的维护及运营标准[2]。
2.2网络系统的专业匹配与集成化问题
一般来说，在城市轨道交通网络化运营的过程当中，其专业间的系统及功能设计的不相兼容以及系统本身功能的不完善性的根本就在于系统集成化原因。在系统的建设过程当中，由于本身各自的专业分工不尽相同，相关的专业人员往往强调的是各自专业方面的重要性，各自为政的现象也屡见不鲜，对于交通网络的集成管理及专业接口的管理也相对较为薄弱，由此类似专业功能的不兼容现象也常会产生。因此，必须要使用集成化的系统，以此来打破的壁垒与界限。
2.3关于国产化的替代模式
国家规定我国的轨道交通建设的国产化率必须超过70%，但就目前的状况来看，有些系统的核心技术及关键设备仍没有完全被掌握，这也对轨道交通的运营的可靠性及安全性直接构成了影响。加之当前各项设备系统的发展也呈现日新月异的态势，各类产品其更新换代的周期也随之缩短，许多具有先进性质的产品不断运用到当前轨道交通建设之中来。因此，我们更应在交通设备的维修及替代方面下足力气，多花功夫。只有如此，方能从根本上改变由于传统技术更新换代而带来的备件缺失的情况。
3 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨
3.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨
（1） 要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。
（2） 要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。
（3） 要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。
3.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨
（1） 应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。
（2） 应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。
（3） 要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。
4 结语
总之，随着对城市轨道交通网络化运营的研究和探讨。我们应在实践中不断总结和学习，从而为提高城市轨道交通网络化运营效率和质量做出更大的贡献。
参考文献：
[1]任雪松.城市轨道交通网络化运营需关注的法律问题[J].城市轨道交通研究，2009（2）.
篇2
关键词：轨道交通 运营安全 风险 分析
中图分类号：P135 文献标识码：A
1.前言
轨道交通的发展在解决城市交通拥堵问题的同时，能够带动相关产业的发展，推动城市的建设。但是由于轨道交通自身的特点,其安全性已经越来越受到广大公众的密切关注。安全是服务乘客的基本要求,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。因此,分析轨道交通运营存在的安全风险,制定预防事故的相关对策及处理措施,对于改善城市轨道交通运营的安全现状、预防事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。
2.城市轨道交通运营安全存在的主要问题
2.1人员问题
城市轨道交通部分从业人员责任意识不强，工作中存在推诿扯皮的现象。少数干部管理松散，好人主义现象严重，安全检查走马观花，流于形式。上有政策，下有对策，注重表面的总结汇报，缺少实际的细化管理。职工中存在惯性违章现象，缺少企业的归属感和认同感，对于乘客违反安全的现象不愿管、不敢管，害怕承担责任。同时，乘客的素质也是参差不齐，给轨道交通运营部门的安全管理工作也带来了不小的难度。
2.2设备问题
安全稳定的设备对于轨道交通的运营安全起着至关重要的作用。一旦发生设备故障就有可能中断行车、影响站车秩序，甚至有可能造成人员伤亡等严重的运营安全事故。
2.3法律、法规的缺失
目前轨道交通系统方面的专门法律法规匮乏，许多严重影响轨道交通的因素没有得到及时的排除，未能对危害行为予以有效的遏制，无法保障轨道交通的正常安全运营。
2.4意外情况
近年来不断增多的恐怖事件以及不可预测的自然灾害等原因导致的火灾、爆炸等灾难性事故，都会对公共安全与财产造成严重的损失。
3.城市轨道交通运营安全的影响因素
3.1技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响轨道交通的运营安全，由于城市轨道交通线路较长、站间距较短，车种单一，涉及到线路、车站、供电、通信信号、售票、检票以及报警消防等设备。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的设备和软件,构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
3.2网络传播性
城市轨道交通的运输效率建立在其网络运输能力之上。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性,在发生列车运行延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。将产生不良的社会影响,严重影响城市轨道交通系统的运营安全和社会声誉。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3.3运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,乘客的满意度是轨道交通运营质量的一个重要衡量指标，如何组织好运营是保证安全的一个重要因素，运营方案应该在现有的网络结构与设备条件下，针对客流的实际情况，逐渐提高运营效益与可靠性，为乘客提供更加舒适、安全的服务。
3.4突发事件
突发事件作为一种不能预测的潜在风险，对于运营安全有着重要影响。突发事件包括自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等，一旦发生突发事件,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断。因此,必须加强对自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
4.提高城市轨道交通运营安全的对策
由于轨道交通具有线长、点多、面广、客流密集的特点,一旦发生突发事件,往往后果不堪设想,危害相当严重。因此,对轨道交通来说,做好安全生产工作是一项重要的政治任务,关系到国家和人民的生命财产安全,关系到和谐社会的构建。
4.1广泛开展安全教育,提高安全责任意识
通过各种方式, 加强对轨道交通工作人员的法制教育、技术教育、职业道德教育，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，树立“以人为本、安全至上”的安全理念。全员培训，持证上岗，完善职工安全教育档案。对员工、乘客要进行突况处理的教育与培训，使广大乘客了解掌握轨道交通工具中紧急状态下的疏散方法，规范乘客的乘车行为,提高乘客的安全意识，提高员工和乘客的安全责任意识。
4.2提高技术装备水平，强化设备保安全
在现代城市轨道交通系统中,越来越多的科技成果被广泛应用。利用这些科技成果,可以为城市轨道交通安全生产工作提供有力的保障和支持，例如列车自动控制系统(ATC)、环境监控系统(BAS)、防灾报警系统(FAS)等等。轨道交通系统所依赖的设备都具有较高的可靠性，通过冗余设计软硬件系统来增强系统的可靠性。但是由于外界环境具有很多不确定的干扰因素，因此排除故障就必须对系统的各种设施进行日常的保养与维护，一旦发现问题要及时解决，最大限度的降低故障发生的可能性，有效的提高轨道交通系统的安全性。
4.3 建立健全安全管理保障制度
首先建立安全规章制度和安全责任体系，使安全生产有章可循，有法可依，促进运营安全管理制度化、规范化。其次，建立安全检查和培训制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的方式，做到检查前有计划，检查中有记录，检查后有通报，隐患整改有落实。同时，建立安全评价制度体系，客观地评价运营安全状况，针对薄弱环节，提出具有安全性、正确、可靠性的改进措施，全面治理安全隐患,提高运营安全综合管理水平。
4.4完善轨道交通的法规体系
由于每个城市的发展水平不一样，因此应该根据其自身特点尽快出台城市轨道建设管理与运营方法，减少对于乘客可能造成的各种危害，对轨道交通安全运营的各种行为做出具体规定，要明确规定运营方人员所应履行的各项职责。尽快出台地方性法规，针对一系列安全问题做出规定，包括试运行导则、抢险指南、专项审查等内容，法规与规章做出规定的同时，政府相关部门也应该制定包括规划、建设、运营等方面的规范性文件和标准。
4.5加大查处力度，打击违法犯罪。
在城市轨道交通中,乘客跳轨、携带危险品以及违法分子偷盗设施都对运营安全带来较大的隐患。工作人员及公安人员必须加大查处力度,对上述违法违规进行阻止,对犯罪分子进行严厉打击。
4.6完善应急预案，建立应急救援体系
轨道交通的安全运营并不可能完全排除故障或隐患，因此确保轨道交通的正常营运必须以预防为主。应对不同的交通事故，应该从不同的角度制定不同的应急预案。应急预案一般包括指挥系统组织架构、人员及设备的配置、事故(故障)处理程序和方法、运营调整策略、信息汇报程序等几个方面。并组织开展应急演练，以检验各类应急预案的可操作性和有效性。演练可采取有计划的桌面演练、实作仿真演练、实操演练，还可采取突击性演练，在实施者完全不知情的前提下，设置虚拟设备故障或虚拟行车事故，以检验员工的应急应变处置能力。
4.7加强业内外的监督检查，全面督促安全工作的落实到位
进一步加强安全监管，强化依法监督检查。定期组织全国城市轨道交通运营安全生产督查，对城市轨道交通运营各方主体，加强实施安全生产管理技术规范标准以及安全生产管理措施贯彻执行情况的监督管理。建立全国城市轨道交通运营安全联络员制度，利用信息技术搭建信息共享、网络指挥的平台，定期组织全国城市轨道交通运营安全管理座谈会，总结工作，分析形势，交流经验。同时通过坚持开展不同层面的安全检查，采取定期、不定期、季节性及节假日前、专业与综合检查等多种形式，突出重点，讲究实效，以有效消除隐患，防止事故发生。
5.结束语
城市轨道作为城市公共交通的重要组成部分，以其安全、快捷和舒适的优势，对有效缓解城市拥堵、方便群众出行和促进城市健康发展具有极其重要的作用。笔者通过对安全运营影响因素及其对策的分析总结，以期望提高城市轨道的运营安全水平，推动城市轨道管理向更加安全、科学的方向发展。
参考文献：
[1]张殿业,金键,杨京帅;城市轨道交通安全研究体系[J];都市快轨交通;2004(04).
[2]吴道章;香港地铁的安全风险管理[J];都市快轨交通;2007(06).
篇3
关键字：城市轨道交通 交通行为 交通应对策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1. 发展城市轨道交通的重要性
“公交优先”是许多国家采用的城市交通管理模式。城市轨道交通具有其他交通运输方式不可比拟的优势，对于提高城市交通效率，降低城市交通运行成本，推动公共交通优先战略的顺利实施，促进我国城市轨道交通的可持续发展具有重要的意义。我国要想从根本上解决大大城市交通拥挤和机动车污染问题，就必须始终坚持发展城市快速轨道交通。城市轨道交通的快速发展，对城市规划、环境、交通组织、公共安全等产生了巨大的影响。
实践证明，城市轨道交通和城市地下空间的综合开发是城市交通可持续发展的必然选择。城市轨道交通的发展不仅大大节约了城市用地，实现了城市交通的快速、大运量和立体化，而且还大大提高了城市环境质量。
2城市轨道交通的特点
城市轨道交通包括地铁、轻轨和磁悬浮交通等，它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同，被称之为“绿色交通”，其优势非常明显。
同样是作为公共交通，城市轨道交通与常规地面公交存在一定差别。（见表1）
由表1可以看到，城市轨道交通并不是常规地面公交的附属品，它相对于常规公交具有运量大、方便快捷等突出优点，不过也存在着一些固有的缺点。
表1城市轨道与常规地面公交主要特征对比表
3发展我国城市轨道交通的建议
3.1合理规划，确定合适的轨道规模
我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。
在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。
3.2优化轨道换乘
换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。
解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。
（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。
（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。
（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。
3.3提高轨道服务水平
在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。
营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。
不要忽视小节问题，如地铁厕所的问题。很多人反映地铁厕所太少，不方便，不卫生。所以应该结合所在站的客流大小来仔细确定厕所规模，并做好清洁管理工作。
3.4提高轨道运营安全性
（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。
（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。
（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。
3.5减少轨道环境污染
由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。
解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：
（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。
（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。
（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。
4结束语
我国轨道交通已进入快速发展阶段，但仍然存在一些问题。因此，在扩大轨道交通规模的同时，实现轨道交通的安全、可靠、高效是轨道交通未来的发展方向。
参考文献：
[1]杨浩．运输组织学[M]．北京:中国铁道出版社，2004
[2]林世生．城市轨道交通与常规公交的衔接规划研究初探[J]．地铁科技，2006（3），32-33
[3]朱军．我国城市轨道交通发展现状与对策建议[J]．城市轨道交通研究，2005（8）
[4]何静．人性化运营理念在城市轨道交通中的运用[J]．铁道运输与经济，2006年28卷10期
篇4
关键词：城市轨道交通 网络化运营 行车组织 客运组织
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0054-01
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市人口不断增多，客运需求量不断增大，城市面临的交通压力不断增大，再加上目前各大城市交通出行结构的不合理，使得交通拥挤逐步成为制约我国城市发展的瓶颈问题。城市轨道交通方便快捷，不仅能够极大的满足人们的出行需要，而且能够引导和调整城市合理规划布局，提升城市形象和品位。因此，我国应大力发展城市轨道交通。
城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的大容量、快速客运系统，通过轨道交通车站与线路相互衔接和连接，形成规模大、功能强的客运网络，线路之间实现互联、互通、互动，能够极大的满足城市交通发展和乘客出行的需要。城市轨道交通网络化运营具有如下几个特点：首先，线网结构的复杂性，通过环线布局和利用既有地铁线路形成超长线路，实现地铁系统和铁路系统的有效整合；其次，经营管理的集中性，目前中国城市轨道交通大多采用一家独立经营的管理模式，有利于整个城市轨道交通的资源整合和系统协调；最后，换乘的便捷性和资源的共享性是城市轨道交通网络化运营的优势所在，通过合理选取站点和行车组织科学设计，使人们的出行路线更加科学合理，同时资源的共享性使网络化运营的规模效益得以展现，降低了运营管理成本，提高了经济效益。
1 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨
1.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨
首先，要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。
其次，要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。
最后，要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。
1.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨
首先，应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。
其次，应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。
最后，要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。
2 结论
综上所述，发展城市轨道交通网络化运营是今后城市交通发展的必然趋势，我国城市轨道交通起步较晚，目前我国除部分一线城市外，大多数城市还未发展轨道交通，特大城市如北京、上海等地轨道交通也才刚刚进入网络化快速发展阶段。因此，我国城市在今后发展轨道交通网络化运营时，要注重借鉴国外大型城市轨道交通布局和运营经验，同时要根据自身城市的具体特点，对轨道交通进行合理规划，除了在机车通信等技术装备上得以提升外，还应注重提高以现代运输观念和服务理念为主要内容的运营组织管理水平，从而促进城市交通不断完善，城市经济得以快速发展。
参考文献
[1] 朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营管理思考[J].现代城市轨道交通，2007（4）.
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[3] 马剑，李卫军.北京轨道交通网络化运营车辆资源共享初探[J].现代城市轨道交通，2010（1）.
篇5
2010年6月，《南宁市城市轨道交通近期建设规划（2009～2015）》获国务院批准，南宁市城市轨道交通1号线工程可行性研究报告也于2011年6月获得国家发改委批复。2012年12月1号线全线开工建设，为确保2016年底建成通车，需要坚持以人为本，人才优先的原则，重点抓好运营生产骨干和技术管理骨干的提前招聘培养工作。因此，有必要对1号线运营人力的需求进行研究和预测，为制定1号线运营人员招聘及培训计划奠定基础。
11号线工程概况
1号线西起石埠站，东至火车东站，线路全长32.09 km，设地下车站25座，1处车辆段、1处停车场、2座主变电站和1处运营控制中心，工程总投资约198.89亿元。车辆采用B型车，六辆编组。
2运营人力需求研究
2.1需求研究原则
精简与高效的原则
城市轨道交通运营管理是一项专业密集、技术密集的系统工程，集中了车辆、轨道、信号、通信、供电等系统的二十多个专业。若完全按专业来设置工作岗位，将会导致大量人员闲置和浪费。有必要通过运营岗位定编及优化，明确岗位职责与管理权限，设计合理工作流程，实现精简与高效地运营。
（2）一专多能的原则
在城市轨道交通运营成本中，人力资源成本约占40%左右。为使城市轨道交通得以安全、持续、经济和高效运营，鼓励和支持运营员工一专多能和全面发展。
（3）综合配置的原则
城市轨道交通运营人员的配置应综合考虑：运营服务时间、线路长度、车站数量、车辆数量、设备类别及数量、岗位班制、备班率等因素。
2.2 运营岗位分类
依据运营组织及岗位专业特征，将城市轨道交通运营岗位大体可划分为以下五大类：
客运服务类（司机、调度、站务、车场等）；
维修生产类（车辆及各种设备检修维护等）；
技术管理类 (车辆及各种设备专业技术、安全等)；
综合管理类（行政、党群、人力、财务、物资等）；
2.3 运营岗位设立
列车司机
在城市轨道交通运营管理中，列车司机是一个关键岗位，一般采用四班三运转。为加强乘务队伍的管理，进一步提高列车驾驶水平，需要配备车队长和轮值队长，还配备正线轮值和培训师。
（2）控制中心调度
城市轨道交通调度同样也是一个关键岗位，轨道交通运营是2 4小时全天运转并且全年无休息，因此要求控制中心调度工作岗位必须是 24小时全覆盖，一般采用五班三运转。
（3）站务人员
站务人员是指在车站组织行车作业和为乘客提供客运服务的工作人员。站务人员原则上是采用四班三运转，但需根据每月出勤工时不超出国家有关规定进行排班。
（4）车场人员
车场人员是指在车辆段、停车场从事行车作业的人员。车场工作也是 24 小时全覆盖的。除车场组组长为日常班外, 车场派班员、DCC厂调、信号楼值班员和工程车司机等一般安排为四班二运转 。
（5）检修人员
为保障全线各种设施设备正常运行，需要配备车辆、线路、信号、通信、供电等各种设施设备的检修人员。同时为保障车站的机电设备处于正常运转状态，车站内需配置AFC、电梯与自动扶梯、屏蔽门、监控系统等设备的检修人员。根据工作需要，设备检修人员一般采取四班二运转和常白班。
3 运营人力需求预测
在运营人力需求分析时，一般根据运营岗位不同的工作特点，采用以下三种方法进行人力需求预测。
3.1岗位定员法
对于站务岗位的需求一般是依据运营服务时间和确定的班制，采用岗位定员法进行预测。
站务岗位配置标准=(36×5日运营总时间)/(制度工作时间×人均有效工时率*出勤率)；
站务人员= 车站设施总数量×岗位配置标准×调整系数。
3.2 综合法
对于车辆、线路、信号、通信、供电等设施设备的检修岗位的需求一般是综合采用效率和设备定员法进行预测。
检修岗位配置标准=(365×日检时间)/(制度工作时间×人均有效工时率×出勤率)；
检修人员=设备总数量×岗位配置标准×调整系数。
3.3 比例法
在采用上述方法预测运营生产人员的基础上，再按照一定比例对行政、技术、职能、后勤管理等岗位人员需求进行预测。
技术人员= 生产总定员×比例系数；
行政人员=（生产总定员+技术人员）×比例系数；
3.4备班率
2008年起国家实行新的《劳动法》，应在充分保障员工合法休假权益的前提下确保正常的运营生产。综合考虑到病假、事假、探亲假、带薪休假、女工产假、哺乳假以及员工脱岗培训、各类因公活动等因素，城市轨道交通运营各岗位备员率一般考虑为 10 %。
4运营岗位配员参考标准
4.1列车司机
（1）正线司机。目前国内城市轨道交通正线列车驾驶基本采用轮乘制。轮乘制是指每列车由1 名司机驾驶，到达折返站更换司机。一般每列车按 6 名列车司机配备。
（2）工程车司机。一般按工程车的数量进行配置，在新线建设初期难以确定工程车种类和数量的情况下，也可考虑按每公里线路配备0.63人。
控制中心调度
新线的运营控制中心调度人员一般每班设调度主任1人、行车调度2人、环控调度1人、电力调度1人和维修调度1人。
4.3站务人员
中间站的站务人员基本配置：站长1人、常白班；值班站长每班1人、四班二运转、备班1人；车站值班员每班2人、四班二运转、设备集中站增设1人；站务员每班票务2人、站台1人、厅巡1人、夜班1人、四班三运转。
在此基本配置的基础上，换乘站需要根据线路和站台的实际运用数量增设值班员和站务员。
4.4车场人员
根据车辆段（停车场）作业标准流程的要求，负责车辆段（停车场）的运营人员基本配置：车场组组长1人、常白班；派班员每班1人、四班二运转、备班1人；DCC厂调每班2人、四班二运转、备班2人；信号楼值班员每班4人、四班二运转、备班2人。
4.5维修人员
采取以自修为主的维保模式的车辆、线路、房建、信号、通信、供电、AFC、机电等设施设备检修人员的基本配置标准：车辆检修 3.5人/列车数、线路检修 1.9人/公里数、房屋维修0.48人/公里数、主变电检修1.6人/公里数、接触网检修1.2人/公里数、信号检修1.6人/车站数、通信检修1.3人/车站数、AFC检修2.1人/车站数、机电检修3.8人/车站数。
4.6 综合管理人员
（1）技术类人员一般按运营生产人员的15 % 进行配置；
（2）职能专业类人员一般按运营生产人员的8 %进行 配置；
（3）行政管理类人员一般按运营生产人员、技术类人员、职能专业类人员综合的5% 进行配置；
（4）后勤支持类人员基本配置标准：保安按6人/站、保洁人员按10人/站、膳食人员按3人/服务100人、汽车司机1.5人/辆。
5 1号线运营人力需求预测
1号线是南宁市建设的第一条城市轨道交通线路。按照综上所述的运营人力需求预测方法和岗位配员参考标准，对1号线运营人员配置需求进行计算，其预测结果合计为2657人。
1号线运营岗位需求如下所示：
（1）客运服务类：正线司机198人、工程车司机22人、调度主任5人、行车调度12人、电力调度5人、环控调度5人、维修调度5人、站长25人、值班站长125人、值班员244人、站务员468人、车场组组长1人、车场派班员6人、DCC厂调12人、信号楼值班员20人；
（2）维修生产类：车辆检修116人、主变电检修56人、接触网检修43人、信号检修44人、通信检修36人、线路检修67人、房屋维修17人、AFC检修58人、机电检修105人；
（3）技术管理类：251人；
（4）综合管理类：（行政、党群、人力、财务、物资等）237人；
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关键词 城市轨道；换乘站；客流组织；仿真技术原理
引言
当前，我国城市轨道交通正从单线规划建设进入到网络化整体规划建设，从整个线网协调统一、整体优化的角度考虑，在线网的交会或交叉地段处理好线间的换乘和相互联络等的问题必将带来极大社会和经济效益。轨道交通作为一个城市的公共交通的一种重要方式，乘客在旅途中换乘是不可避免的。换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。它位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，使线网形成一个四通八达的整体，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。
一、市轨道交通换乘站的概念
城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通问的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换剩。本文中的城市轨道交通换乘特指轨道交通之间的换乘。
二、大客流条件下换乘站客运组织工作
2.1换乘站布局特点
1）车站规模大：换乘站除包括各条线路的站台、站厅外，一般还有多个地面出人口及通道、广场等。车站内设置一套以上的行车设备、车站客运设备、车站机电和消防设备等。因此，从空间分布而言，换乘站的面积及空间体积要大于一般轨道交通车站。
2）车站设备数量大种类多：由于换乘站规模大、乘客数量多，因此使车站的设备数量大、种类多。车站连接的线路越多，设备的种类也越多、越复杂。
3）换乘流线多样：换乘站作为交通枢纽，可选换的乘车路径多，包括出站客流与道路公交的换乘路径。站内不同出入口的开启、关闭状况直接影响换乘客流的路径选择。
2.2换乘站大客流特征
1）客流总量大：大型活动的召开能吸引广大游客，春节和“黄金周”的临近会引导客流集中分布、密集出行。城市轨道交通作为有效的公共交通方式，承担着大部分的旅客运输，而换乘站作为大城市交通线网上的一个重要节点，更是大客流集散、换乘的主要场所，因此客流总量显著增加。
2）客流结构复杂：城市轨道交通换乘站在大客流情况下，客流结构中具有不同国籍、不同性别，不同年龄、不同文化程度、不同乘车习惯和对车站不同熟悉程度的各种乘客，复杂的客流结构直接影响其在换乘站的活动，进而影响车站客运组织工作。
3）客流流线的多向性：换乘站客流根据不同的作业流程可分为进站客流、出站客流、换乘客流以及社会客流，在换乘站不同的出人口、通道内形成了复杂的客流流线，具有多向性特征。
三、换乘站大客流组织的仿真方案优化的关键问题分析
同济大学交通运输工程学院研发的StaPass仿真软件图，通过对我国城市轨道交通乘客出行特点、习惯、环境心理等进行研究，结合城市轨道交通运营组织的基本方法和模式，将作为个体的乘客、作为载体的列车和作为平台的车站结合起来，综合研究乘客出行的特点和在站内的运动规律。该仿真软件以全新的“流向设置”方式替代了传统仿真系统“流线设置”方式，减少了人为因素的干扰，提高了仿真结果的客观性。它已在城市轨道交通车站客流分布的研究中得到了实际应用，为车站设施的优化布置提供了依据。其具体仿真流程如下：
3.2换乘站大客流组织方案优化的关键问题分析
1）确定车站关键客流。换乘站爆发大客流时，可能会出现大量非本地乘客。他们对车站环境、布局较为陌生，而换乘站的客流流线多向，不同类型客流各自在站的运动过程差异大。哪一类型的客流滞留现象最严重，导致车站拥堵、流动不畅的，即为关键客流。
2）定位车站能力瓶颈。换乘站在已有设施情况下，车站的能力瓶颈一般为车站通行能力最小的设施设备。但车站设备的理论通行能力与实际通行能力均存在差异，站厅层和站台层的理论安全容量值也较为粗糙。通过仿真可以发现，车站哪一区域最先开始拥堵，即为能力瓶颈环节。
3）获取车站通行能力。本文将大型换乘站通行能力定义为在车站相关换乘设备正常使用的情况下，车站所能消化的最大换乘客流量。一般来说，车站能力的影响因素是自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的能力，以及站厅、站台的安全容量等。而理论分析中，如换乘通道能力、车站安全容量等是难以确定的；应用车站客流仿真系统可通过设定自动扶梯速度、绘制换乘通道流线，就能准确得到大客流发生时车站的实际消化能力。车站通行能力的理论分析与动态仿真方法的比较见表2所示。
4）优化客流组织方案。对车站已有客流组织方案进行优化改善（如加强引导，发售返程车票等），并通过仿真手段对改善方案进行校验；对比方案改善前后结果，就能进一步检验改善方案的适用性与优化效果。
结束语
城市轨道交通换乘站突发大客流时，若车站客流组织工作缺乏合理的方案和车站工作重点，势必导致行人流间断、冲突、拥堵以及在人群密集状况下的安全隐患。因此把握车站客流组织工作重点就显得至关重要。所以，重视城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真技术具有重要的意义。
参考文献
【l】张国宝．城市轨道交通运营组织[M]．上海：上海科学技术出版社．2006．1-7，
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关键词：城市轨道交通；发展回顾；可持续发展；绿色交通
1 我国城市轨道交通发展现状
我国城市轨道交通建设起步较晚，自1965年开始建设北京地铁一期工程，截止到2012年底，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都、西安、昆明、苏州、杭州、佛山等17个城市（如图1），累计开通70条城市轨道交通运营线路（含试运营线路），总运营里程达到2064公里。其中地铁1726公里，占84%；轻轨267公里，占13%；现代有轨电车41公里，占2%；磁悬浮30公里，占1%。
2 我国城市轨道交通发展历程
我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。总结发展历程，大致经历以下几个阶段：
2.1 起步阶段（1965-1997）
从20世纪50年代，我国开始筹备地铁建设，规划了北京地铁网络。1965-1976年建设了北京地铁1号线一期工程。随后建设了天津l号地铁线（7.1m）、北京地铁2号线、上海地铁l号线，广州地铁1号线等。之后，我国的城市轨道交通建设一直处于停滞状态。
2.2 兴起阶段（1999-2004）
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后，除了北京、上海、广州、天津这四大城市继续展开城市轨道交通建设外，国家还先后审批了深圳、武汉、南京、长春、重庆、大连等6座比较重要的一线城市的地铁或轻轨的建设项目，并投入40亿元国债资金予以支持。这一阶段的建设速度大大超过前30年。
2.3 提速阶段（2005-2008）
在这一阶段，除了10个城市的轨道交通建设继续蓬勃发展外，杭州、苏州、成都、沈阳、哈尔滨、西安等6座经济比较发达或地理位置重要的城市中的建设项目也得到了国家发展改革委的批准，我国总体的轨道交通建设明显进入到一个“快车道”。这一阶段最明显的特征是，各地的轨道交通建设不再仅以单独的项目上报国家发展改革委，而一般要以某一时间阶段的《城市快速轨道交通近期建设规划》的形式上报。自杭州、哈尔滨于2005年6月同时上报各自的《城市快速轨道交通近期建设规划》开始，沈阳、南京、成都、重庆、西安、苏州、北京等7城市纷纷效仿，这使得我国的城市轨道交通建设逐步步入“规划时代”。
2.4 爆发阶段（2005-至今）
2007年，源自美国的次贷危机逐步演变为世界性的经济危机，我国经济也遭受了严重冲击。为有效应对危机，我国政府于2008年11月出台了总额达4万亿元的投资计划，交通投资占据了相当大的比重，这使得城市轨道交通建设进入了一个“爆发期”。自2007年起，国内（大陆）各城市分两轮递交了轨道交通近期建设规划，第一轮城市为15个；第二轮为10个，审批情况如下：
第一轮（近期建设规划）15座城市（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）中，除长春外其余14座城市轨道交通规划立项申请已获得国务院及国家发展改革委的批准。
第二轮（近期建设规划）10座城市（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳和厦门）中，除厦门、沈阳外，其余8座城市轨道交通规划也已获得国务院及国家发展改革委的批准。此外还有温州、鞍山、石家庄、乌鲁木齐、佛山、贵阳等城市也在酝酿之中。
3 我国城市轨道交通发展问题分析
我国城市轨道交通只有40多年的发展历史，回顾我国城市轨道交通的发展历程，尽管轨道交通发展取得显著成就，但也存在诸多突出问题，对轨道交通系统整体功能的发挥产生了较大影响。
3.1 城市轨道交通建设起步晚
我国轨道交通起步普遍较晚，尤其是上海、广州等特大城市轨道交通建设起步发展稍晚，国际同类特大城市通常在城市人口400万左右即快速建设轨道交通，北京虽然起步较早，但初期发展缓慢，1965年始建至2001年36年时间仅建成42km。而随着社会经济的快速发展，小汽车快速进入家庭，城市交通面临巨大挑战，因此造成几个特大城市近些年的超速建设，带来不少安全问题，同时由于前期工作不够充分，给后期工作造成很多隐患，如北京、上海普遍出现的换乘不便问题。
3.2 城市轨道交通整体系统功能不完善
与国际大都市相比，我国的大城市基本均未形成以地铁为主、辅之以轻轨、有（无）轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。突出表现为轨道交通网络不完善，系统内换乘不便，而且与其他交通方式的接驳不便，严重影响了整体效能的发挥，对居民出行的吸引力有待提高。
3.3 部分线路建设时序安排与城市发展缺少协调
城市轨道交通线网中哪条线路先建，哪条后建，一条线路中哪些区段先建，哪些区段后建，都有建设时序问题。线路建设时序安排应与城市土地利用开发相协调，形成互动发展，否则难以发挥规划引导作用。如广州地铁4号线作为规划提出的“TOD”线路，目前41km线路日均客流量只有3.4万人，这主要是由于线路建设与城市规划不同步，经过的部分地区没有按照设想的发展，衔接配套措施相对滞后，交通引导城市空间发展目标的实现还有待时日。
3.4 轨道交通的投融资缺少创新机制
我国在交通建设投资上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源以财政渠道居多，取之于市场机制的较少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施，缺少创新机制。在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。在资金分配上，“应急建设，应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展状况，制定出相应的轨道交通发展规划，导致轨道交通建设资金难到位，规划和建设不相协调的矛盾比较突出。
4 新时期我国城市轨道交通发展建议
4.1 提升城市交通系统功能需要适度加快建设步伐
4.1.1 适度加快轨道交通建设，完善城市综合交通体系
积极完善与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式能够有效的缓解城市交通压力。
4.1.2 适度加快轨道交通建设，提升城市公共交通吸引力
优先发展公共交通可以优化城市道路交通资源，保证城市交通可持续发展，轨道交通的发展既有利于降低路面上的机动车交通量，又为城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民转向公共交通出行。
4.1.3 适时选择启动轨道交通建设，提高政府投资收益降低风险
过早或滞后的城市轨道交通建设时序，使得城市交通结构和空间布局与城市发展不协调，而正确建设时序，能打破过早或滞后建设造成的恶性循环，显著提高公共交通的分担率，降低政府投资的风险。
4.2 促进城市可持续发展需要适度加快轨道交通建设
从轨道交通与城市发展的关系以及城市可持续发展的基本要求可以看出，促进城市可持续发展，需要适度加快轨道交通建设。首先，城市轨道交通作为快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通运输服务水平，缓解城市交通拥堵；其次，轨道交通作为城市TOD发展模式的主要方式有利于引导土地开发，优化城市空间结构；再者，轨道交通作为低能耗和无污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生态环境；此外，轨道交通作为大运量的集约化交通工具有利于节约土地资源利用，促进城市的集约化发展。
新时期，我国城市可持续发展面临着新的形势和挑战，主要体现在城镇化进程快速发展带动居民出行需求迅速增长，城市空间快速扩张带来城市形态发生深刻变，生态文明建设对城市资源环境提出更高要求，城市快速发展使得城市交通问题愈加突出，而轨道交通与可持续发展的理念相吻合，既是城市可持续发展的主要动力，也是城市可持续发展的重要体现。
4.3 带动关联产业发展需要适度加快城市轨道交通建设
4.3.1 适度加快城市轨道交通建设有利于带动关联产业的快速发展。巨大的轨道交通建设需求对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的，同时轨道交通在投入运营后还可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业（例如金融、保险）的发展。
4.3.2 适度加快城市轨道交通建设有利于消耗传统行业的产能过剩，尤其对于水泥和钢铁等产能过剩的建材行业，适度加快城市轨道交通建设，增加对钢铁和水泥的市场需求，对于水泥、钢铁等产能严重过剩的行业来说，将在一定程度上缓解库存压力。
4.3.3 适度加快城市轨道交通建设有利于促进相关产业的技术创新。政府适时提出和制定了一系列国产化措施和政策，要求自主开发和引进技术消化吸收再创新的产品要成为城市轨道交通装备的主流产品，关键装备技术接近或达到国际先进水平。
参考文献
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[7]朱军，边颜东，黄黔.我国城市轨道交通发展政策研究[J].都市快轨交通，2009（6）.
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关键词：轨道交通规划；城市规划；原则；互动关系
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、城市轨道交通的规划原则
1.综合效益最大原则
轨道交通系统是城市交通系统中的一个非常重要的子系统，一般分担城市公共交通运量的30%以上，对城市发展具有重要的影响。由于建设轨道交通本身需要投入巨大的资源，因此除必须综合考虑轨道交通直接投入与直接产出之间的关系外，还必须考虑其衍生效益与投入的关系，寻求它们之间的消长规律，统筹安排轨道交通与城市经济发展、城市规模、城市空间结构、城市其他交通设施之间的关系，使轨道交通的直接效益和衍生效益最大化。
2.与城市特征相协调原则
城市是人类文明的主要组成部分，同时也是伴随着人类文明的进步发展起来的。每一个城市由于其所处的地理位置、地理环境不同，发展动力、发展条件、发展历史和规模不同，其总体布局也有巨大的差异。城市总体布局的较大差异必然导致交通需求特性的差异，所以，城市轨道交通规划必须把握这些差异，使得城市轨道交通的功能定位和作用与城市的交通需求特征相协调，在解决城市交通问题的同时，支持城市的发展。
3.连续性与前瞻性相结合的原则
城市轨道交通规划必须正确处理修建城市轨道交通与城市既有系统的发展理念、发展方式和未来发展方向、方式的关系，使城市轨道交通的发展既能保持城市既往发展的动力，又能坚持城市未来发展的方向，优化未来发展的方式。在已经规划建设城市轨道交通的城市，新的规划必须在尊重既有规划理念的基础上，结合城市的最新发展来规划下一步城市轨道交通的发展。
4.轨道交通技术特点与城市发展规律互适的原则
城市轨道交通系统之所以能够实现大运量、快速地服务于城市居民的出行，是依靠其独有的技术条件来保证的，因此其空间的布局和结构必须满足一定的条件才能使其获得大运量、快速的运输能力；城市具有自己的发展节奏和规律，交通只是决定其发展节奏和规律的重要因素之一。所以，只有找到了城市轨道交通自身特点和城市发展特点的结合点，才能使城市轨道交通系统的空间布局和结构形式既能保证轨道运输系统获得稳定可靠的运输能力，又能与城市的发展规律、交通特征相适应，进而获得充分发挥轨道系统运输能力，促进城市交通体系与城市良性互动、可持续发展的效果。
二、城市轨道交通规划与城市规划的互动关系
1.城际轨道交通系统基本特性
城际轨道交通是指在经济联系紧密的城镇群内部、重要的城市间开通的以客运为主的中短距离客运专线，以满足区域间的交通联系，实现小编组、高密度、公交化的运行方式。通过分析比较国内外已开通运营的城际轨道交通线路，得出城际轨道的交通基本特性为:一是提供快捷和准时的服务，以满足商务、公务、旅游、通勤等出行需求；二是通过“公交化”运营模式以缩短城市之间距离，并更大范围地兼顾服务沿线城市；三是采取“高架”为主的线路走向及敷设形式，以保障轨道系统的高速、安全运行并避免对沿线城市的分割；另外还有环境影响小、能耗低、占地省、安全性好、适应性强、票价相对较高等特性。
2.城际轨道交通系统对城市发展的引导作用
通过对城际轨道交通的基本特征分析，可知城际轨道交通处于城镇群内经济发达和人口稠密地区，通过串联沿线各中心城市及主要城镇，并与区域内其他交通方式有机衔接，通过零换乘，最大化方便居民出行，以带动沿线经济发展。城际轨道交通功能定位为服务于沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流，以及城市组团、次中心城镇之间的客流，同时兼顾少量中长途跨线客流。
3.城市发展对城际轨道交通的支撑
城际轨道交通在城镇群内的优化布局，可极大促进城际轨道系统快速发展。城镇群内的城市系统可为城际轨道交通提供有力的客流支持，通过多种交通方式的接驳换乘，吸引大量的客流满足城际轨道交通的运营组织要求。
三、城市区域内的城际轨道交通空间布局
城际轨道交通系统在城市区域内的空间布局应结合城市规划特性、客流吸引、多种交通方式协调等因素，并充分考虑征地拆迁代价、车站区域的远期发展和工程可实施性等多方面因素，在此基础上依照轨道交通系统的功能定位和城镇群内城市特点，综合确定城际轨道交通线路、站位选择和车站规模。
1.城际轨道交通系统在城市区域内的线路走向
城际轨道交通系统在城市区域内线路走向应从城市性质、城市功能定位，以及城市居民出行需求等角度考虑:
(1)适应性。与城际轨道交通系统的功能定位相适应，满足不同层次的功能需求。既便于城镇群内中心城市间的快速直达，同时兼顾沿线次级城市的停靠需求。(2)协调性。与城市规划相协调，尽可能结合城市用地现状及规划情况，并充分考虑各种交通方式的功能，形成相互协调互补的综合交通体系。(3)可持续性。充分考虑既有站的规划情况和城市未来预期发展可能。(4)工程可实施性。从线路的线型顺直、工程造价的节省等角度出发，多方比较工程地址条件。
2.车站站位选择
根据已有的城际轨道交通系统的规划和建设经验，按照城镇群内城市功能定位不同，划分中心城市和次级城市两个层级。中心城市内的站址选择与既有站并站设置。中心城市一般为区域和全国性乃至国际性的大城市，城市规模体量大，人口众多，经济发达，多为区域、全国性的经济增长极，能很好带动周边地区的发展。既有客运站均属于城市内重要客运交通枢纽，有多种交通方式汇集于此，集疏条件好，位于城市中心区域或距中心区较近，客流强度较高，引入既有站可保证城际轨道交通系统的运营效益，同时由“高架”形式接入既有站，避免了城市巨大的拆迁，节约了建设成本，工程的实施难度不大。远期来看，接入既有站，进一步强化了既有客站的交通枢纽地位，有利于加强车站所在区域的城市更新和繁荣。与中心城市相比，次级城市的城市规模、人口以及经济总量较小，作为中心城市的功能配套和拓展区域，承接其产业结构转移，在均衡区域发展上起重要作用。
3车站规模的确定
中心城市的城际轨道车站因与既有站并站设置，且既有站在规划建设时均考虑预留城际线路的接入，车站的规模与城市规模、功能以及城市综合交通枢纽规划情况相关。次级城市的车站为新建站，车站的功能定位为除作为城市对外交往的节点，同时担负着城市内部的交通换乘枢纽功能，车站的规模包括站房、线路以及交通换乘配套设施用地等。城际轨道交通线路因大运量、小编组的公交化运营方式，乘客的等待时间较短，可即到即走，站房候车用地规模较小，承担交通枢纽换乘功能的设施用地规模与换乘交通方式的集散客运量相关。
四、结束语
应坚定推行以轨道交通为骨干的公交优先发展政策的具体落实，在城市总体规划中应充分考虑轨道交通的引导作用，实现轨道交通和城市发展的互动效应。在轨道交通的发展过程中应加大科技投入、提高国产化率、提升建设水平、提高运营管理水平，实现轨道交通的健康发展，解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
参考文献：
[1]城际铁路与城市区的关系研究[J].重庆市城市交通规划研究所,2009
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一、轨道交通发展历程
(一)世界地铁发展历程
目前，世界上共有40多个国家和地区共127座城市已经建有地铁，地铁线路总长度5500多公里，其中主要城市基本规模如下：纽约443公里，伦敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，东京286公里，汉城287公里，上海242公里，北京200公里。
1863年，全世界第一条地铁线在英国伦敦建成通车。至1899年，美、英等5个国家7个城市开通地铁。1900年到1924年，欧美又有9个城市新建地铁线路。1925年到1949年间，由于受世界大战的影响，世界各地地铁建设速度明显放缓。二次世界大战以后，从1950年到1974年，欧洲，特别是亚洲、美洲，有30余个城市开通地铁。从1975年到2000年，相继又有30余个城市新建地铁开通运营，其中亚洲城市20多个。
(二)中国地铁发展历程
截止到目前，我国有10个城市、770公里的轨道交通系统已经投入运营。目前北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等十个城市开通了城市轨道交通线路。全国48个百万人口以上的大城市已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作，近期规划建设线路55条，总长约1700公里，总投资超过6000亿元。我国各大城市基于城市发展的要求已进入轨道交通大规模建设时期。
(三)北京地铁发展历程
北京是我国建设并开通第一条地铁线路的城市。北京地铁一号线工程(苹果园一复兴门)于1969年10月建成，1971年开始试运营。当时地铁项目定位为“战备为主，兼顾交通”。目前投入运营的线路有1号线、2号线、13号线、八通线、5号线、10号线一期、奥支线和机场线，运营总里程达200公里。近期在建和拟建项目4号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线二期、14号线、15号线，大兴线、亦庄线、房山线、昌平线、西郊线(L3)共13条线路，总长达361公里。根据“十一五”轨道交通规划，到2015年北京市的地铁通车总里程力争达到561公里，位居全世界各大城市首位。
二、轨道交通内在本质特征分析
深入挖掘轨道交通行业产品定位、经济特征和经营特点，把握内在的基本规律，为轨道交通的可持续发展奠定科学的理论基础和思想基础。
(一)城市轨道交通的产品定位
公共产品和私人产品是经济学的两个重要概念。公共产品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供给上的非排他性；三是消费上的非竞争性。而私人产品在以上几个方面与公共产品正相反，其主要特征有：一是生产商容易向消费者收费，如果消费者不付费，则无法取得该产品；二是生产产品的边际成本为正且高于平均成本。准公共产品则介于公共产品与私人产品之间，并更倾向于公共产品。其主要特征有：一是在某些情形下很难向消费者收费，但在另外一些情形下可以对部分消费者收费；二是生产产品的边际成本低于平均成本，但大于零。
1、轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性；当乘客较少时，在供给上具有一定的非排他性，具有较强的公益性。
2、轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此这种效用的可分性可以对地铁提供的部分服务(客运)直接收费，具有私人产品的一些属性。
3、城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降，而且不能通过随意提高票价的方式来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费，因此城市轨道交通具有一定的公益性。
因此，城市轨道交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品。
(二)城市轨道交通的技术经济特征
1、具有极强的正外部效应。所谓外部效应是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。从外部效应的经济效率来看，又可分为正外部效应和负外部效应。轨道交通一个重要的技术经济特征是它的正外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业加速发展，从这方面分析，地铁能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正外部效应。但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，从而不能对资源进行有效地配置，要求政府进行干预。
2、具有明显的规模经济特征。轨道交通最大的一个技术特征是网络效应。一条线路只有在一个合理的网络系统中才能发挥更大的作用，从而体现出明显的规模经济特征。首先在投入方面，由于网络的存在，可以充分发挥网络资源共享的优势，减少系统成本。其次在产出方面，随着规模网络的形成，轨道交通能够提供可达性更强的服务系统，提高了整体服务水平，增强了对乘客的吸引力，承担的客流将明显地上升，从而增加了客流收益。另外还可以充分发挥网络分布的特点，开展连锁化、品牌化、网络化、专业化的经营，主要以小型化、便利性为主，比如洗印照片、连锁小药店等等，充分发挥由于网络的扩展而带来的连锁化的效应。
3、独特的产品周期。地铁项目一般可以分为三个阶段：项目建设期、项目成长期和项目成熟期。在地铁项目建设期，项目投资强度大，自身没有收益，但对沿线的房地产、商贸行业的发展有明显的促进作用。在项目成长期，即从项目投入运营到项目现金流收支平衡，此阶段由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法与全部成本支出平衡，项目自身无法维持运转，仍然需要项目外部的现金流注入。此阶段项目能够有力地促进沿线区域建设发展。在项目成熟期，即从项目运营收支平衡到收回投资。此阶段项目客流稳定，产生大量净现金流入，项目产生收益。以上三个阶段一般大约需要30年左右的时间。如北京地铁一环线目前已运营30余年，经估算，扣除不合理成本因素、价格到位(取消月票、实行按里程计价，自动售检票)，应该可以在全成本核算下实现盈利。
(三)城市轨道交通经营特点
1、具有时空局限性。轨道交通每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，通过延长工作时
间可以生产㈩更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的有限的轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能脱离轨道运行，票款收入限制在固定的线路上，运输的能力有限。
2、轨道交通权益具有放大性。轨道交通票款收入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部因素影响。随着社会发展，市民出行活动增加，路网规模扩大以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流。从整体发展趋势看，票款收入具有一定的增长空间。地铁线路一般建设在城市人口密集、商业繁华的核心地段，地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此，地铁资产的权益随着时间不断放大，具有很强的保值增值能力。
3、具有极强的现金流获取能力。轨道交通项目虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，而且附着于轨道交通的商业机会也很多，在保证安全运营的前提下，可以通过连锁商业、广告、沿线物业、地下移动通讯及视频业务、智能卡服务及地下空间开发等多种途径增加地铁项目的衍生收益。巨大的现金流使项目的盈利成为可能。
4、轨道交通内的商业可以实现规模化经营。轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性，可以实现规模化、集约化经营。利用地铁站点采取连锁店、品牌店等现代营销方式，有利于地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸。
三、我国城市轨道交通建设的反思
回顾历史，总结轨道交通发展过程中存在的主要问题，我们可以深刻反思各种经验和教训，以保持清醒的头脑，把握轨道交通可持续发展的方向。
(一)政策方面
1、回顾国内的轨道交通发展历史，因为缺少科学的政企关系和补偿机制而造成了很多问题。由于政企不分，政府在监管上往往越位、缺位、错位，形成政府与企业间比较严重的高成本博弈关系：一是因为缺少标准，政府部门无法确定科学合理的补贴金额；二是因为政府部门不容易掌握企业实际经营管理情况，存在不合理地控制企业的经营成本和职工福利的现象，企业从而使用更高成本的隐性手段来进行补偿，最终导致政府实际给予的补贴并没有降低；三是由于企业实施名义上的低福利政策，造成优秀人才流失，无法提高企业经营管理水平。
2、缺乏对城市轨道交通产品的深入研究和准确定位，政策创新、手段创新、模式创新不够。轨道交通是准公共产品，同时具有公益性和可经营性。公益性部分应该由政府来负责提供，可经营性部分既可以由政府承担，也可以经由政府建立科学的激励考核机制，交给市场负责。过去对此一是缺少深入的定性研究，对轨道交通产品的定位不清晰；二是缺少对公益性部分和可经营部分的定量研究，不了解轨道交通产品内在的基本规律，导致多元化投资和融资，甚至科学的监管都十分困难，政策创新、手段创新和模式创新更是难以进行。
3、缺少对轨道交通成本、票价、收益、客流等方面的科学研究。改革开放已走过30年，我们应该对轨道交通投资、建设、运营等方面的认识和实践认真地进行反思。过去部分媒体和老百姓认为只要市长修马路、建公园、盖广场，就是好市长!推动着政府把大量资金投到基本建设上，但是容易忽视医疗、就业、教育、公共交通等一系列社会公共福利保障机制的建设。我们对轨道交通拉动内需、带动区域经济发展缺少深入研究，对轨道交通产业规划、客流预测、票价政策、成本核算、服务标准、潜在收益等多个方面的基础研究还很薄弱，影响政府的科学决策和有效监管。
(二)规划方面
1、网络：北京市轨道交通线网从1958年开始规划，历经多次调整，线网的不稳定性使建设用地缺乏可控性，工程实施难度大、工程费用高，而且容易产生网络结构不合理或重要换乘节点存在缺陷，长期影响网络的运行效率。城市轨道交通网络是城市公共交通的骨干，是城市总体规划的重要组成部分，必须超前规划、严格控制、保持稳定，
2、线路：北京地铁13号线和八通线的客流表明，城市轨道交通的建设必须与城市用地规划紧密结合，互相促进，线路的选择必须源于客流需求，否则可能造成一方面供给短缺，而另一方面资源的利用率较低。
3、站点：在站点的设置方面，国内部分站点的设置给我们以深刻的教训，影响可能长达百年。一个站点尤其是终端站的设置，除了客流总量需求外，还需要合理地组织客流疏散，解决客流换乘和交通接驳问题。如果交通系统资源缺乏统筹，无法形成轨道交通、常规交通等有层次的交通系统，只能产生放任竞争性的局面，而无法形成互相补充的立体交通格局。
(三)标准方面
由于城市人口的迅猛扩张，公共交通客流处于高速增长之中，我们缺少对新形势下的客流分析和研究，相应地，原有城市轨道交通的建设标准、运营标准、监管标准滞后，无法适应发展的需要，成为制约可持续发展的瓶颈。
四、分析轨道交通可持续发展基本内涵坚持其发展原则
(一)坚持整体发展
在可持续发展中，需要处理好局部与整体的关系。整体是由局部构成的，但不是局部简单的堆积，而是各部分的有机结合，整体的属性和功能超过各部分的功能和属性的总和。轨道交通系统的整体性体现在两个方面：一是系统内部的整体性，二是外部的整体性。轨道交通系统本身由多个子系统构成，只有优化结构，实现各子系统之间的协调，通过统一的技术标准和功能接口，发挥轨道交通的规模效应，从而降低成本、控制风险。同时轨道交通作为整个城市交通的一个子系统，必须与外部公交、驻车和商业配套等系统协调一致，才能促进整个社会的协调发展，充分实现轨道交通作为城市重要子系统的价值。
(二)坚持持续发展
持续发展是由轨道交通的特征决定的。轨道交通作为百年大计工程，具有长时间的有效性。就其系统本身而言，很多子系统一旦建成，很难再进行更新改造。过去由于资金匮乏等原因造成一些问题，现在即使有足够的资金也可能无法解决，留下百年的遗憾。目前，社会一直处于发展状态，居民的出行需求可能会出现较大变化，这就需要我们坚持持续发展的思想，应用长远的眼光，平衡近期与远期，为将来的发展留有一定的空间。
(三)坚持科学发展
科学技术是经济、社会持续发展的第一推动力。一方面要科学地认识轨道交通，不断地挖掘其本质规律，确保其可持续发展的方向。另一方面需要在轨道交通的发展过程中，充分地利用现代科学技术，改造传统系统，促进技术升级，实现有效功能的扩大化，降低运行成本，提供服务效率，为其可持续发展创造条件。
五、处理好六种关联因素，实施轨道交通
可持续发展策略
(一)处理好线路与网络的关系，注重网络的层次性和整体性
国内轨道交通规划经历了从不重视网络规划到将网络规划纳入城市总体规划的历程，为轨道交通整体效益的发挥创造了良好的条件。但在网络规划的实施过程中，由于过分注重局部效益，而忽视了网络整体协调性。轨道交通网络规划应该注重“点、线、网”三者结合，其中“点”是重要客流集散点，“线”是重要交通走廊，“网”则是重点发展区域。城市轨道交通网络规划工作首先必须根据城市规划、经济发展、交通客流等情况规划完整的骨干网络；其次根据出行规律规划合理的线路，第三根据客流密度、换乘关系、交通接驳和土地供应等情况设置合理站点。只有妥善处理好三者之间的关系。才能构建一个合理的网络，提供高水平的服务。如果为突出近期实施效果，人为地将几个点串联起来，忽略了线与网的关系，最终造成换乘系数增加、工程浪费，就不能有效地发挥网络整体性和层次性。
(二)处理好线网与周边资源的关系，实现轨道交通建设与城市建设的互动
轨道交通具有强大的正外部效应，因此处理好轨道交通线网与周边资源的关系非常重要。线网对周边的影响主要体现在：由于交通便利性提高，土地价值提升，从而带动周边的开发建设，促进整体周边配套设施的完善，为居民生活提供便利。以上关联对轨道交通的可持续发展有两个方面的启示：(1)注重轨道交通与周边规划建设的紧密结合，发挥整体规划、整体建设的高效性；(2)充分利用轨道交通对周边资源的正外部效应，制定转移支付的政策，实现外部效应内部化。
(三)处理好轨道与地面公吏的关系，建立以轨道为骨干的立体交通体系
城市轨道交通作为一种环保、高效、便利的交通基础设施，其作用是显而易见的，但必须意识到城市交通是一个立体化、多层次的交通体系，只有建立以轨道交通为骨干的多层次交通体系，才能充分发挥城市交通各子系统的功能。轨道交通作为大运量系统，以承担中长距离出行乘客为主，需要得到地面交通系统的支持，两者之间关系互为补充、互为辅助。目前在网络还未充分建成的情况下，两者互相竞争的局面可能还不是特别突出，一旦网络建立之后，资源的有效性问题将很快凸显，因此需要提前对资源配置、换乘与衔接关系、公交与地铁的定价等方面提前规划。另外，由于我国的轨道交通与地面交通系统分属不同的部门管理，需要当地政府部门加强协调力度，制定严格的管理制度，实现交通资源的统筹与整合。
(四)处理好各子系统之间的关系，强调轨道交通系统的协调性
随着社会科技进步，轨道交通技术也在迅速发展，部分系统技术更新时间越来越短。技术发展对整个轨道交通行业无疑是有益的，但各子系统的技术进步必须以轨道交通系统安全、效率等各项功能整体同步提升为前提。由于轨道交通各子系统之间高度关联，各子系统之间技术进步必须实行动态匹配。既能发挥各子系统的技术优势，又不产生功能冗余，促进轨道交通系统协调发展，充分发挥整体优势。
(五)处理好技术与经济的关系，建立经济合理的轨道交通网络
轨道交通的技术特征比较鲜明，网络化、专用化、封闭性等技术特征决定了其巨额的经济投入。虽然客流需求决定了其存在的合理性与必要性，但是严格的安全要求、高昂的建设和运营成本决定了城市轨道交通的技术与经济需要更加紧密地结合在一起。同时在轨道交通可持续发展过程中，提高效率是必然趋势，需要不断采用新技术改造原有系统，适应未来不断增长的客流需求。比如城区和郊区之间的线连接路，客流量往往是在早晚上下班高峰时集中，具有典型的潮汐特点，带来客流断面的不均衡问题。早高峰进城比重较大，晚高峰出城方向比重较大，从经济和技术方面综合考虑，站台形式选择岛式站台更趋于合理。
(六)处理好发展规模和管理模式的关系，建立科学的管理制度
轨道交通管理具有规模效应，应该保持一定规模，但是规模效应和规模特征并不是绝对的规模。绝对规模可能成为企业追求绝对垄断的工具，而政府的职能并不维护垄断。轨道交通规模达到一定程度，应建立一种适度竞争的机制，保证轨道交通行业的健康快速发展。与此类似，近期和远期的关系、局部和整体的关系、内部和外部的关系、公益和效益的关系等等，在实现可持续发展的过程中，我们都必须重点把握。在国内特大型城市大规模建设城市轨道交通时期。我们需要尽快开展深入研究，提出与各种发展阶段和发展规模相适应的管理模式，制订科学的管理政策，建立科学的管理制度。
六、城市轨道交通新时期的发展方向
(一)网络化的特征
轨道交通正在进入网络化的时期。具体表现为：
(1)线路里程增加迅速
从1969年到1999年。北京区轨道交通建设速度为1km/年。从1999年到2008年，建设速度为16km/年，而从2008年到2015年，建设速度将为52km/年。
(2)规模效益日趋明显
随着城市轨道交通线路增多，运营里程增加，客流量增长迅速。目前，北京市地铁运营里程200公里，日均客流近400万人次，达到城市公共交通㈩行量的20％，成为城市公共交通的骨干。
(3)线路间关联密切
随着建设速度加快，新建线路对既有、后续线路在客流、衔接、工程施工、运营安全、技术标准、资源共享、工程预留等因素上越来越多，越来越复杂。
(4)网络系统资源共享
城市轨道交通网络系统多种资源正由过去“一线一用”逐步转变“多线共用”。通过各种技术标准、设备制式逐步统一，实行资源共享，可以降低建设、运营维护和管理成本，控制风险。
(二)多样性的需求
北京“两轴――两带――多中心”的城市总体规划，使城市活动空间进一步扩大，使轨道交通的需求呈现多样化的趋势，主要体现在：
(1)快线服务一长距离的出行需求会呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务 世界上建设快线的三大典型城市，包括纽约、巴黎、东京，其特性如下：
(2)郊区线服务――目前轨道交通重点服务于城市中心，下一步重点规划为新城提供轨道交通服务
新城的轨道交通服务必须针对新城的居民㈩行特点，站点设置必须考虑客流疏散、交通接驳等配套服务系统，需要更加关注与待开发建设用地结合的问题。同时由于郊区线远端终点站客流量相对较低，站点规模设置应适度偏小。
(三)市场化的道路
首先，城市轨道交通是资金密集型行业，需要大规模的投资，但是仅仅依靠政府单一的财政投入无法满足轨道交通建设资金和运营补贴的需求，需要拓宽渠道，提升轨道交通赢利能力，才能赢得资金市场或资本市场的认可，进而争取各种方式的股权投资或债务融资。
篇10
关键词：城市轨道交通；人才培训；课程开发；FAST理论
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05
一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题
根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3 173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2020年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7 400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。
随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。
二、城市轨道交通人才培训特征分析
城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：
1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。
2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。
3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。
4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。
针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。
三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义
城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。
四、基于FAST模型的城市轨道交通培训课程开发研究
1.FAST模型理论分析。FAST课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有ADDIE模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。
FAST模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。
本文提出基于FAST理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。
2.FAST模型应用中常用的方法。在FAST模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。
第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。
在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。
访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。
第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。
问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。
第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。
焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。
第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。
五、FAST理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例
1.FAST理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FAST理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。
2.根据FAST理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FAST理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。
六、结论
1.本文介绍了目前城市轨道交通人才培训市场基本特征，包括人才培训的主要内容、人才培训的对象划分和培训调研的主要方法等内容，为城市轨道交通人力资源建设提供针对性的培训思路。同时，本文介绍的培训课程开发方法也可应用于铁路、公路行业开展培训工作。
