轨道交通运营安全范文
时间：2024-03-06 17:57:17
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中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编码：1674-3520（2014）-02-00207-02
一、引言
城市轨道交通是由多个因素组成的动态开放系统，系统内外存在着众多的关系互动，影响系统的安全因素有很多，且各个因素之间错综复杂。我国关于城市轨道交通安全事故定性、定量分析工作还处于研究初始阶段。
可拓学是以物元理论和可拓数学作为基础，通过研究事物的可拓性，结合定性及定量的方法来处理矛盾及不确定性问题。它的核心思想是物元理论，物元就是以事物、特征及事物关于被评价事物间映射关系的思想是一致的。本文采用拓评价模型来进行城市轨道交通运营安全评价分析。
二、城市轨道交通运营安全风险评价指标体系的建立
（一）评价指标体系的影响因素
城市轨道交通系统是一个在时间、空间上分布很广的封闭动态系统，其安全影响因素错综复杂，涉及面很广。从城市轨道交通事故产生的基本原因来看，可以归结为人员、设备、管理、环境四个因素。造成事故的人为因素主要包括乘客人为因素和工作人员人为因素两大类。恐怖事件也是城市轨道交通运营安全的一大安全隐患。在列车运营期间，供电系统、车辆系统、排水系统、信号系统等设备方面也都可能出现故障。自然灾害对城市轨道交通运营也是事故因素。
（二）评价指标体系的构建
城市轨道交通运营安全评价指标体系可按以下分层次构成：
1、目标层（N）：城市轨道交通运营风险水平N；
2、准则层（）：组成指标体系的各子系统；
3、指标层（）：分别与各子系统相关的指标。
三、城市轨道交通运营安全风险评价模型的建立
（一）评价指标权重的确定
城市轨道交通系统中影响其运营安全的指标因素多种多样，需要对这些因素进行分层构建，然后利用层次分析法决出这些指标的权重值，为下一步的可拓评价提供依据。
第一步：深入研究问题，将各个因素进行归纳分类，从上到下分成若干层，构建一个有层次关系的模型。
第二步：对于从属于上一层因素的同一层各个因素，进行两两比较，构造成比较矩阵。
第三步：计算比较矩阵的最大特征根和对应的特征向量，并检验一致性。若通过检验，特征向量归一化后就是权重向量；若没有通过，则需要重新构建比较矩阵。
第四步：求解最底层的组合权向量，并进行组合一致性检验，如通过检验，所得的权重向量就可以用来进行评价，若没有通过，就要重新构建矩阵，并再次做一致性检验直至通过为止。
（二）评价模型的构建
可拓综合评价的理论基础是可拓集合理论，其中经典域、节域、关联度、关联函数是可拓集合理论的重要内容。根据可拓学理论和可拓综合评价方法，可建立基于可拓学的城市轨道交通运营安全评价模型如下图所示。
图1-1 基于可拓学的城市轨道交通运营安全评价模型
四、城市轨道交通运营安全风险评价
城市轨道交通运营安全的可拓评价的主旨是通过建立风险等级域和评价因素集，明确各个指标的经典域和节域，然后通过关联函数反映各评价指标及评价对象对应于各风险等级的关联度，最终得出被评价对象的风险等级。
五、结束语
城市轨道交通给现代城市发展注入了强大动力。作为一种缓解城市交通拥堵问题的有效方式，城市轨道交通关系着城市经济和社会发展的可持续性。由于城市轨道交通系统的复杂性、影响因素的多样性，也存在许多安全隐患威胁着城市经济和社会的发展，城市轨道交通运营安全问题越来越受到重视。我国在城市轨道交通运营安全研究方面起步较晚，相关研究成果、文献资料较少，进一步健全和完善城市轨道交通运营安全的研究将成为今后研究城市轨道交通的重要方向。
参考文献：
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关键词：轨道交通 运营安全 风险管理
近年来，轨道交通建设有突飞猛进的发展。截至2012年底，我国大陆已有17个城市累计开通70条轨道交通运营线路，我国城市轨道交通运营总里程达2064公里。轨道交通已成为越来越多的城市居民便捷出行的新选择，因具有运量大、速度快、运行环境封闭等特点，一旦发生故障或事故，极有可能导致严重事故后果或恶劣社会影响。有效的事前防范与安全风险控制方法，已引起越来越多的轨道交通运营企业的重视。笔者运用风险管理理论并结合工作实际，试提出轨道交通运营安全风险管理方法与重点。
1.轨道交通运营安全风险管理内容
风险是衡量危险性的指标，指某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合（国际标准化组织的定义）。安全风险管理的内容即实现对危害的有效管理，通查找危害所在，运用有效资源，将危害导致意外的可能性降至安全水平或最低。
1.1安全风险管理对象
为实现安全风险的全面管理，轨道交通运营企业安全风险管理对象为企业内可能存在的所有危害，包括运营企业内所有的设计、筑物、生产作业过程、设备设施、人员、管理、环境、相关方（乘客、访客、承包商等外部人员）活动等方面存在的对安全生产造成影响的所有危险、有害因素。
1.2安全风险管理流程
安全风险管理工作开展，主要结合危害识别、风险分析与评价、风险处理与控制及危害的持续监控四个方面开展。管理流程见图1。
图1 风险管理流程
1.3危害辨识触发时机
为充分、及时的辨识运营中可能出现的危害，防范安全事故，以下时机开展危害辨识工作能提高辨识的有效性：
1.3.1.新线开通运营前；
1.3.2.新作业活动出现前；
1.3.3.新购入生产设备投入使用前；
1.3.4.改建、扩建工程实施前与投入使用前；
1.3.5.意外事件或事故发生后；
1.3.6.相关法律、法规、标准或其它要求发生变化；
1.3.7.出现相关方的重大安全投诉。
2.运营安全风险管理实施重点
2.1建立风险管控组织
在建立安全风险管理系统时，公司领导的支持及清晰高效的组织构架，是成功落实安全风险管理的重要前提。按照轨道交通运营企业特点，通过建立三级风险管控的组织构架，能较好的推动风险管理工作。组织构架如下图2所示：
图2 三级组织构架
工作领导组为风险管控工作顺利开展提供支持、指导并监督实施，对重大危害控制措施进行决策；推进组协调解决工作执行中出现问题，组织重大危害的再评价及控制措施预评估；执行组辨识各岗位存在危害，并落实相关危害减轻控制措施。
2.2开展全面有效的危害辨识
充分考虑危害辨识的全面性，不仅要充分辨识运营作业方面存在危害，同时对历次事件已显现暴露危害、建设前期遗留转移至运营等方面危害进行分析与辨识。针对运营后通过意外事件、事故显现和暴露出安全风险，应该吸取经验教训，并深入查找其中的风险点；工程建设阶段遗留问题存在的安全风险，已转移至运营，运营企业应认真梳理、核实前期工程遗留问题整改情况，并将未完成整改、存在事故风险的安全隐患纳入运营安全风险管控范围。此外，为确保危害辨识的全面性，可通过行业安全规范、标准等进行查漏补缺。
为便于风险辨识后续工作开展，各项已经识别出的危害应描述细致明确，结果记录须清晰，确保相关岗位可识别和查找定位。针对危害项目提出的风险减轻建议措施，须结合危害实际情况，严谨思考，充分考虑措施可行性、可操作性、可验证性，避免出现难以执行的模糊化措施。
2.3风险评价与分级管理
风险评价结果主要依据危害导致后果的严重性和频率高低两个指标确定，通过风险等级予以表示，风险大小划定为四个等级，由高到低分为R1、R2、R3、R4，含义如下：
R1-风险必须降低；
R2-风险在切实可行的情况下必须降低；
R3-风险可以忍受，但当符合成本效益时，应当进一步降低；
R4-可接受风险。
对风险进行评价前，成立评委组，由评委组依据经验，参照风险评价矩阵表，通过打分的方式确定危害项的风险等级。对危害项进行风险评价后，列入R1、R2级别的危害由企业安全管理委员会批准；R3、R4级别危害由生产部门内批准。
2.4建立安全风险库
建立安全风险库，有利于将已辨识出危害进行统一管理跟踪，同时，危害项目可按专业系统、危害等级、危害类别等进行划分，便于发现安全管理工作中的重点。建立风险库时，为便于对危害项进行跟踪管理，对各危害项目状态按照控制情况，分为“在控”、“可控”、“警告”“关闭”予以标注：
在控-危害项目正在整改，并处于整改期限内；
可控-风险存在，可接受；
警告-超出整改期未整改、已发现但未评价危害；
关闭-危害项目已整改，风险消除。
对部分危害项目实施风险控制后，须定期检查危害控制措施落实情况并更新记录文件。
2.5引入安全绩效评估
实施安全绩效评估，能确保各级安全管理人员积极主动的开展安全风险管理工作。安全风险管理的目标为消除或减少运营事故，也即通过危害辨识和控制实现安全事故的事前防范。根据海因里希法则，运营事件发生前，必然存在危害且未得到控制。因此，在开展运营事件调查时，查看相关危害是否被辨识、相关部门是否按要求采取控制措施等，并纳入安全绩效考核，能提高各部门安全风险管理的意识和主动性。另外，对发现重大危害或持续辨识、评价、控制危害项目执行有力的部门、班组、个人给予奖励，能提高各级人员对参与安全风险管控工作的积极性。
3.风险管理信息系统设计
通过建立安全风险管理信息系统，能引导作业人员正确填记表单，减少人工填记错误，提升风险管理有效性和全面性；通过向系统用户进行业务流程展示，加快员工对轨道交通企业安全风险管理思路的熟悉；有助于公司风险管控标准化流程的推行与实施。
3.1日常工作流程模块设计
风险管理信息系统首先需要实现的是危害信息的上报与整改通知下达，涵盖风险管理基本流程和内部控制各环节管理，包括危害信息采集、存储、加工、分析、传递、报告、披露。信息数据逻辑流向如下图所示。
上行数据流如图3所示：
3.2其它辅助功能模块设计
3.2.1.统计分析模块：可以按专业类别、风险等级、发现时间等对已登记在册危害项目进行统计分析，自动形成统计分析图、统计分析报表。
3.2.2.安全风险预警模块：整改时限接近提醒，避免时间跨度大的风险项持续跟进中出现遗漏。
3.2.3.综合展示、学习模块：按照用户权限，展示岗位相关系统存在危害以及事故避免的详细信息，建立学习库，便于员工对公司存在危害、风险管理相关知识、公司相关制度、近期行业内意外事件、安全事故的查阅与学习。
结论
轨道交通运营企业的安全管理工作正逐步的由目前的事后安全管理模式向事前安全管理模式的转变，将安全风险管理作为安全管理工作的主线是实现转变的有效途径。安全风险管理工作的推行，需要在组织、制度上予以保障，需要转变安全管理思路，重新认识安全管理工作，并将安全风险管理理念植入各级安全管理人员，逐步推广至全体员工，齐心协力，实现安全管理模式的转变和提升。
参考文献：
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【关键词】城市轨道交通；网络化运营安全；风险管控；影响因素
轨道交通网络化运营是建立在网络化管理基础之上的运行方式，在组织多样性、设备的多样化上具有独特的特点。通过这样的网络化结构保证建立起安全、高效、系统化的网络运营体系，能够对既有资源进行统一的分配和协调，实现线网之间的有效性、安全性的正常运营，保证网络化运营的社会效益最大化和经济成本最低化。轨道交通运营的安全性包括消防安全、综合治理安全以及行车安全等多方面，通过分析相关的影响因素，有针对性的做好城市轨道交通网络化安全运营的有效管理，保证城市交通安全平稳运营。
1 我国城市轨道交通安全风险评估现状
现代城市化进程的不断加快，城市人口的快速增加，车辆数量逐年的增加，另外居民出行的强度和次数在不断地增加，流通性更加的频繁等这些因素加速了城市轨道交通网络化进程。就目前情况来看，世界各地的城市普遍的存在交通拥堵、安全以及环境污染的问题，在我国一些大城市相对比较严重，因为交通导致的污染、拥堵等因素制约着城市的发展进程。优先发展好城市轨道交通，形成安全、高效、经济的网络化轨道交通体系，对解决城市交通问题显得尤为重要，城市轨道交通具有运量大、安全、快速、准时的特点。目前，我国在电力、公路等领域对对安全的风险评估相对来说比较的成熟，但是在城市轨道交通运营安全方面的风险评估还是比较的落后，主要表现在：首先安全风险评估方法比较的简单和单一化；其次，网络化安全风险评估方法和理论的研究范围相对的比较狭窄；最后，网络化安全风险的评估体系尚需进一步完善，这些都是尚需进行研究的方面，只有研究发展适合我国轨道交通网络化运营安全风险的评估体系和方法，以保证轨道交通的运营安全。
2 影响因素
2.1 人为因素
在日常的生产生活中，人起到主观能动性的作用，即使是机器高度的自动化也避免不了人的介入。事实充分的证明，绝大多数事故的发生均和人的因素有关，为了保证机器的正常运行，所有的活动都依赖于安全、可靠的人的操作。另外，能够保证运营的安全正常进行对人员素质也提出了更高的要求，除了具备良好的心理、技术技能和生理素质外，还需要具备群体素质和高尚的思想素质。
2.2 设备影响因素
设备影响因素主要是因为设备本身的质量以及保养方面。在整套设备中包括线路、车辆等基础的设备以及信号、通信设备等，还有与安全技术相关的设备包括安全监测、安全监控、事故救援等技术性的设备。
2.3 环境因素
环境因素包括内部环境和外部环境，其中内部环境是由系统硬件、工作人员以及组织机构等相互作用而构成的技术系统；外部环境包括自然环境和社会环境，洪水、雷电、地震等自然环境以及政治、经济、法律和家庭等社会环境。
2.4 管理因素
保证运营安全管理的对象是人、才、物、信息等基本条件，通过计划、组织、指挥、协调和控制等方式进行管理，充分发挥人的主观能动性和创造性，使得各种矛盾向有利的方面前进。科学有效的管理有利于提高轨道交通系统的安全性，有利于协调好轨道交通网络化运营系统的人、机、环境之间的关系，保证整个系统的安全有序进行。
3 风险控制对策与措施
3.1 加强设施设备的故障风险控制管理
（1）建立安全故障责任追究系统，加强对安全事故的监控监管机制，建立健全验收的规范和程序，保证系统的安全运营；（2）做好隐患的排查和整治工作，对车辆、供电、信号等关键性的设备，集中进行安全隐患的排查与梳理，确保各项安全隐患被逐一整治。（3）利用现代化的安全设备进行维护以及监测，提高网络化大规模的监控和管理能力。（4）建立设备设施承包商考核机制，对考核不达标的企业进行淘汰，目的是保证设备的安全运营。（5）开展行车事件的预警技术活动，针对“追尾、撞车、踩踏事件”进行全程的预警演戏，加强列车接近预警技术、列车自动监控系统、无线联控技术的研究。根据轨道交通运营路线的行车模式进行研究，有针对性的加强管理和技术的防御保护。（6）针对原有的老线路设备及时的检查和调换，做好检查预防的前期工作，避免因为线路老化而带来的安全问题。
3.2 建立完善的网络化运营安全评估体系
城市的快速发展加速了城市轨道交通网络化运行的步伐，城市轨道交通承担的任务越来越大。在整个的轨道交通运行系统中设备设施的可靠性、运营过程的安全性以及事故处理的及时性是影响其运营的三个因素。建立相应的安全运营监控和评估体系，对交通的安全运营的安全性和可靠性进行研究，切实的提出有针对性的措施，确定统一的安全评估标准、步骤和方法，并定期对运营设备设施进行风险检测和监控，评估其安全状况，发现问题及时的整改，针对薄弱环节能够提成相应的安全预警措施。
3.3 建立完善的网络化安全运营保障管理体系
首先，做好高效的设备监护措施，运用先进的监测设备和手段，完善监测数据资料，加强设备监测队伍的建设。其次，开展专业设备维护，对车辆定期及时的进行检查，确保信号、供电等基本的设备安全运行，促进整个轨道交通线路的安全运行。再者，制定严格的制度管理机制，制定健全的运营安全管理标准，对不达标的地方进行相应的责任追究以及实施惩罚。其次，建立严格的员工培训考核机制，通过针对性、实用性和科学化的培训和考核机制，使得他们能够快速的担当起网络化运营的岗位职责。最后，做好事故的安全应急管理，提出应急的安全管理预案，提高应对突发事件的应变能力，加强抢险队伍的建设，提高事件应急处理的反应能力。
4 结束语
轨道交通在现代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全运行关系到整个城市的交通状况，关系到人们的生命财产安全，因此，必须时刻把“安全第一”的理念作为首要任务来抓。保证轨道交通的安全运营除了技术方面的要求外更加体现的是运营公司的安全质量服务理念。针对影响轨道交通安全运营的因素进行详细的分析，除了天灾等自然灾害带来的安全问题外，在承运的过程中需要做好乘客的心理和生理方面的保护，这样能够提高运营公司的安全声誉，更好的为公司带来更大的收益。同时，根据对轨道交通网络化运营安全风险的影响因素进行分析，做好运营安全风险的管控工作，确保轨道交通网络化运营安全。
参考文献：
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关键词：城市轨道交通；运营模式；建议
一、城市轨道交通运营模式简介
城市轨道交通的具体概念为：城市物理范围内，借助于电力系统带动的有轨公共交通运输设备。城市轨道交通的显著特点为形式独立、班次均衡、频繁且有规律，其类型共包括地铁、轻轨、有轨电车等。结合我国城市轨道交通运输特点与经营性质，主要将其运营划分成如下几种：国有国营、公私合营、国有民营、民有民营及私有国营等。
第一，国有国营。国有国营要依据竞争情况分为有竞争条件和无竞争条件两种。其中，有竞争条件的国有国营即借助于政府资金，不同国企可凭借自身实力展开轨道交通运营权竞争，从而获取其最终运营权利；相对前者，无竞争条件的国有国营其运营权归政府所有，政府出资进行轨道建设与负责经营运输；
第二，公私合营。公私合营即城市轨道建设由政府与企业两者联手负责、出资与建设，在建设投入运营过程中的所有权也由两者共有；
第三，国有民营。国有民营即政府主要负责轨道交通建设出资与筹建，而工程完工之后，政府将运营权交与企业，由企业全权负责运营管理；
第四，民有民营。这种运营模式即轨道交通出资、建设、运营、管理由集团企业全权负责；
第五，私有国营。与国有民营不同，私有国营与国有民营模式相反，政府不牵涉轨道交通投资项目，其投资所有权归企业所有，但是国家负责城市轨道交通运营管理。
二、典型的城市轨道交通运营管理模式分析
1.纽约为代表的国有国营模式
纽约是美国典型的大城市，人口众多、经济发达、城市化节奏快，纽约的城市轨道交通工程是在政府全力出资、筹划准备中开工的，政府负责该项目的所有资金。在工程项目建设完工之后，政府将城市轨道交通运营所有权交与纽约市运输局，由该部门对日后交通运输管理各事项进行管理和负责。该机构各领导层也由政府人员构成，城市轨道交通运营所产生的费用同样也由政府承担，因此，政府有权进行票价定制，确保城市轨道交通发挥公共服务职能。
该经营模式的缺点主要表现在：城市轨道交通由于公益性显著，运营收益往往不理想，政府出资进行建设、运营管理，外加运营营利性较微弱，以至于政府不得不持续对其进行财政扶持，所出财政资金数额过多。因此，以纽约为代表的国有国营模式适应于发达国家大城市。
2. 伦敦为代表的公私合营模式
伦敦城市轨道交通运营为典型的公私合营模式。该城市轨道交通首先在政府的号召下，得到来自于社会各机构的投资，其次由伦敦地铁公司掌握地铁运营盈利基础与票价决策权，该公司同时有权利将城市轨道交通系统组成部分承包给不同公司。此外，政府会针对轨道交通运营出台相关扶持政策，以降低投资公司的压力，在多方合作机制下确保轨道交通长久稳定运营下去。
该运营模式的优缺点分别为以下：优点主要包括政府与企业合作，可以保障城市轨道交通运营效率与安全性，同时在政策的扶持下，地铁盈利空间会更大；缺点主要体现在由于政府与企业双方参与，导致产权不易划分，利益涉及方容易产生纠纷，从而影响到城市轨道交通正常运营。
3. 新加坡为代表的国有民营模式
新加坡国土运输局负责轨道交通运输投资与建设等前期工作，轨道交通建设的主要资源来源为政府财政扶持，外加部分借贷资金。而新加坡城市轨道交通后期运营与管理由新加坡快速轨道交通公司全权负责，政府不会对其后期运营加以扶持和补贴。在后期运营阶段主要采取市场经营模式，国土运输局会依据城市发展与交通服务需求对其进行监管与约束，切实保障轨道运输在获利基础上，充分发挥其公益功能，同时与企业联手确保轨道交通运输的安全运行。
该经营模式的利弊主要表现为以下：优点为城市轨道交通结合市场形势，改善以往的轨道交通运输经营方式，可以从根本上确保轨道运输资金的最大化利用，以最少的资金保障了轨道交通的高效率、高性能运行；缺点为由于轨道交通投资建设与运营管理主体不同，在资源配置等事项上易出现分歧。
4. 曼谷为代表的民有民营模式
以曼谷轻轨为代表的城市轨道交通运营模式，主要特点为政府只提供轨道建设用地，并拥有轨道交通票价最终决定权。而整个轨道运输建设、运营由城市建设委员会和轨道交通公司负责，曼谷轨道交通公司在协议范围内出资建设与运营，运营收益归公司所有，且运营初期无需向政府缴纳税费，在其运营过程中同样要受政府的长期监督管理。
由上述可见，以曼谷轻轨运营为典型的轨道交通运营模式其投资、建设、运营由公司全面负责，而轨道交通运输要在政府长期监管下方能保持正常运行。但是，由于政府不会对其予以财政扶持和资金补贴，导致公司需要承担较大运营资金风险，且由于城市人流量不大，导致轨道交通运营每况愈下。
三、提高城市轨道交通运营成效的建议
第一，政府方面。政府在城市轨道交通运营中的主要作用为监督其是否安全运营，并依据行业及相关法律法规对其进行长期管理，一旦发现有违常规的情况立即对其进行警告。因此，无论哪种轨道交通运营模式，政府都必须要加强对轨道交通监管力度，进一步完善有利于管理各运营参与企业的法律法规，明确各主体应承担的法律责任，将目前出台的法律法规落实到实际工作中去，主要包括对日常运行、售票及票款清算、不同运营商之间（远期）的协调进行指导、监督检查、乘客投诉处理等制定规范、标准。
第二，企业方面。首先，参与城市轨道运输运营的企业要强化自身设备安全管理力度，重点对轨道设计工作、运行车辆的安全、运行系统信号等进行常规检测，还要对轨道交通换乘点的售票服务点、换乘空间进行检查，确保轨道交通运输配套设施合理安全。其次，企业应面向全体员工普及安全教育与应急防患意识，总结轨道交通运输中的问题，并组织相关技术专家小组针对常出现的故障制定专门的应急方案，确保应急方案切实有效。最后，企业还需加强内部人才队伍建设，以具体规章制度的形式明确各岗位之间的权责与义务，提高轨道交通运输相关工作者的工作效率。
四、结束语
综上所述，城市化进程的不断加快带动了国内外各城市的发展，同时也导致城市交通拥堵情况愈发不乐观，轨道交通运输的出现无疑改善了这一局面。本文通过对国内外典型的城市轨道交通运营模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化发展水平及交通运输需求也不同，需要结合实际情况选择适合城市交通运输特点的轨道交通运营模式，同时号召政府及参与企业相互配合、各司其职，促使城市轨道交通运营合理高效，为城市发展提供更多便利。
参考文献
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我国城市轨道交通的现状
由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1 700 km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。
各地安全监管的工作
自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。
探索一体化管理体制
部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。
注重法规制度建设
各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。
落实安全生产责任制
各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。
建立健全安全管理制度
为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。
加强应急处置能力
多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。
重视公共安全防范
为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。
隐患排查治理专项活动
自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。
在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。
对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。
对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。
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第一章总则
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交通安全运营，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本办法。
第二条（适用范围）
本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本办法所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；（1）
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车?望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。[3]
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；(4)
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本办法第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本办法第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本办法第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本办法第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本办法第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本办法第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本办法第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；[6]
（十）违反本办法第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本办法第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本办法第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本办法第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本办法第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本办法第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本办法第十三条、第三十条以及本办法有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员玩忽职守、滥用职权或者徇私舞弊的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
第四十九条（解释机关）
本办法具体应用中的问题由成都市人民政府法制办公室负责解释。
篇7
12月12日，福州市人大常委会正式向社会公布了《福州市轨道交通条例》。记者从新闻会上获悉，制定该条例旨在保障轨道交通顺利建设和安全运营，更好地规范福州市轨道交通的建设和运营行为，提升轨道交通管理的法治化水平，为广大市民提供安全、便捷、优质的服务。该条例主要从管理体制、规划与建设、运营与服务、安全与应急等四个方面着手，将于20xx年1月1日起正式施行。
据介绍，发展轨道交通有利于缓解城市交通拥堵、拓展城市发展空间，做好轨道交通管理工作，对于加强我市中心城区辐射功能、提升城市品位，促进经济社会可持续发展具有重大深远的意义。当前，福州市的轨道交通建设已进入高速发展阶段，明年年初地铁1号线将全线通车，标志着福州市即将全面进入地铁时代。按照规划，今后福州市将建设9条轨道交通线路，目前已经获批5条。 由于国家对城市轨道交通建设和运营尚未制定统一的法律、行政法规，为保障轨道交通顺利建设和安全运营，福州学习借鉴其他城市成功经验，结合本市实际，制定了该地方性法规。
关于管理体制方面，该条例确立了由政府统一领导、主管部门主导、部门协作配合的多层次轨道交通运营管理体制。市城乡建设和交通运输主管部门分别作为轨道交通建设和运营的主管部门，其他相关部门、轨道交通沿线的县(市、区)人民政府及高新区管委会等机构，要按照各自职责协助做好轨道交通有关工作。
关于规划与建设方面，为加强规划管理，该条例对有关主管部门编制规划的职责、程序提出了具体要求，并要求编制规划时要统筹轨道交通不同线路之间，轨道交通与其他城市公共交通系统之间的换乘衔接，并结合客流量、换乘需要预留停车场、公共汽车和出租汽车站点、公共便民自行车站点等公共设施以及疏散空间。针对群众普遍关注的轨道交通建设时常造成交通拥堵问题，条例进行了专门的制度设计，明确轨道交通建设要设置必要的交通拥堵疏导空间，影响道路通行的，要制定交通疏解方案，避免或减少因工程施工对城市交通造成的影响。
关于运营与服务方面，该条例在提高运营服务质量、确保乘客合法权益等方面作了较多规定。其中，明确了运营单位要按照运营服务规范提供安全、便捷、优质的服务，并分别对公布列车运行状况、配套建设无障碍设施、设置醒目的站外导向标志和票价实行政府定价等作了详细规定。同时，该条例也对乘客的文明乘车做出了规定，如第三十一条规定了禁止乘客携带影响公共安全、运营安全的物品进站乘车、第三十三条列举了乘客不得进行影响运营秩序、轨道交通设施容貌和环境卫生的行为。
关于安全与应急方面，条例明确了轨道交通建设、运营的安全责任主体，并要求设置专门的安全生产管理机构，确保轨道交通建设和运营安全;对禁止危害轨道交通设施和运营安全的行为分项进行了明确。同时，为提升安全应急工作的成效，还对轨道交通突发事件应急预案的制定、分级启动的程序等问题作了具体规定，明确了主管部门及相关单位应急处置工作职责。
相关新闻
2日，省人大常委会通过关于批准《福州市轨道交通条例》的决定，将于明年1月1日起施行。该法规对市民关心的地铁票价、运行时间、运营安全等进行规范，这也是全省首部有关轨道交通的地方性法规。
针对群众普遍关注的轨道交通建设时常造成交通拥堵问题，条例进行专门的制度设计，明确规定，轨道交通建设应预留必要的交通拥堵疏导空间，避免或减少轨道交通工程施工对城市交通造成的影响。
篇8
关键词：城市轨道；建设管理；运营安全；策略
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
引言：城市轨道交通系统庞大而复杂，它的构成具有极强的专业性，它由车辆牵引子系统、供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统等子系统组成。该系统是一个相互联系的整体，每个设备内部结构错综复杂，设备与设备之间、设备与外部的联系也形成一个错综复杂的网络。无论系统中哪一个环节出现故障或隐患，都有可能对乘客造成严重伤害。
1我国城市轨道交通现状
近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，我国城市轨道交通工程建设进入了跨越性发展。2003年、2008年、2010年运营里程分别为202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全国有25个城市的1500公里线路正在建设，预计“十二五”期间将建成2230公里的城市轨道交通系统，我国城市轨道交通工程，无论是建设速度，还是建设规模都超过了世界其他国家，已经成为世界最大的地铁建设市场。
轨道交通涉及诸多行业、专业，由众多的设备系统构成，从建设到运营管理涉及诸多的环节，因其自身的复杂性，安全隐患因素多，安全管理难度大。建设安全管理方面一般都面临着较大的工期压力，项目建设周期短，如一些地方为了抢速度而倒排工期，设计、施工、调试时间不够充分，容易留下安全隐患；运营安全管理方面，一定条件，在人的因素、设备的因素、环境的因素和管理因素四要素之间部分发生短板，系统安全保障体系出现漏洞，同时应急处理过程中出现纰漏，容易导致各类不安全事件的发生。
2 城市轨道建设管理措施
近年来地铁工程建设项目的建设风险越来越受到各级政府和管理部门的重视，在工程规划、设计、施工和运营中都需要进行工程风险分析与风险评估，其中包括投资收益风险、设计风险、施工技术风险和环境风险等，对于降低工程造价，减少人员伤亡等方面作用显著，然而对轨道交通网络建设及运营风险控制体系的建立及管理方面仍处于初级阶段。
建立风险管理登记体系
建立内部风险管理委员会，并运用现有的风险管理理论，构建工程风险评估管理平台，通过对勘察、设计、施工、运营期间的各类风险进行辨识基础上，对工程可能发生的风险事故进行风险评价，评定风险等级，同时加强对工程风险的现场管理，进行有效的决策、控制和记录，保证工程的顺利进行。
明确责任，严格落实地铁安全管理各项制度
地铁建设、勘察设计、施工、监理等单位要进一步建立健全安全管理各项制度，落实安全工作责任。建设单位要做好工程总体协调工作，提供准确可靠的前期基础数据，及时、足额拨付安全生产费用，不得对施工、监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求，不得压缩合同约定的工期。勘察设计单位要保证工程勘察的可靠性，在充分探明施工环境条件和水文地质条件的基础上，优化设计方案。施工单位要严格依照操作规程作业，统筹考虑安全、经济、工期等因素，科学编制施工方案，合理选择施工工法和安全技术措施，加强对地下空洞等工程环境安全隐患的调查和处理，摸清周边燃气、供排水、通讯管线及建筑物、构筑物的安全情况，消除可能影响结构稳定和施工安全的因素。监理单位要认真履行对工程质量安全的监督管理职责，对存在的安全事故隐患，要及时指导和督促施工单位整改，对施工单位拒不整改或者不停止施工的，要及时向建设行政主管部门报告。
加强规划设计与建设、运营的衔接
地铁工程建设、规划设计是龙头，规划设计对地铁的建设和运营起着至关重要的奠基作用。前期的规划设计包含多个方面，因此要做好各阶段的文件审核工作，审核分5个阶段进行：工可研报告阶段、初步设计文件审核阶段、初步设计概算审核阶段、招标设计文件、技术规格书等审核阶段、施工图设计文件的审核阶段。规划设计是前期的蓝图，建设与运营就要建立在严谨的规划基础上，那么介于这两者之间的审核工作就起到了衔接的作用。只有确保了各种方案的科学性和可行性，才能确保施工的高品质完成，最终地铁的实际运营才能安全、高效。
确保试运营阶段各影响因素的质量
试运营是正式运营前必须经历的阶段，影响试运营效果的因素有多方面，最主要的是人员因素。因此，试运营阶段前必须对所有运营人员进行培训。在车站装修、设备安装、调试、总联调阶段要确保前期运营介入人员到岗，参与调试，熟悉设备，监督工程质量，以便开展工程预验收工作，；在试运行阶段，要确保运营人员基本到位完毕，开展试运行，进行人员培训；在试运营阶段，全体人员必须到位，以高标准开展试运营。为了确保安全运营，在试运营前需会同集团设计、建设、安质等部门对验收中发现的问题整改作出妥善安排。
2.1明确政府的角色定位，积极制定相关政策
城市轨道交通运行业需要严格的规范制度来约束管理，这是由其自身的复杂特点所决定的，也是对城市轨道交通行业重视乘客安全的要求。在制定规范制度的工作中，政府扮演着重要的角色，地铁、轻轨等新兴交通工具的出现促进了城市人员的流动性，加快了城市经济的发展速度，促进了资源的合理分配，但是城市轨道交通出现故障或者伤及乘客安全的案例时有发生，政府在面对这一让人又爱又恨的交通工具时，应该本着稳定、安全、高效的要求，制定相关法规政策。2.2积极推进城市轨道建设技术引进开发，提高行业服务质量
城市轨道交通已经是一项突破性的技术，它给人们的生活工作带来了很多便利。但是随着科学技术日新月异的发展，城市轨道交通技术也要不断进行改进，去粗取精，实现科技的最优组合，推动产业生产力的发展。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设，城市轨道安全技术保障系统开发，重型优质钢轨及新型轨枕制造。通过新技术的不断研发应用，我国城市轨道建设必定会不断完善，行业服务质量将更加符合人性需求。
2.3注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国交通运输行业中，不同行业之间存在着激烈的资源和市场竞争，人们对于交通工具的日益依赖使得交通工具必须考虑与对手进行合作，只有各自发挥优势，进行互补才能实现“共赢”，从而促进交通运输行业的良性发展。应在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
3城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通安全运营管理的核心内容应该着眼于风险控制，风险控制受到很多安全因素的影响，因此对于安全因素的分析不容忽视，其对于降低城轨交通运营风险、保障交通工具安全和乘客人身安全有着重要意义。
3.1事故统计分析
事故在城轨交通运营中随时随地可能发生，再细小的原因也可能导致人员伤亡和经济损失，同时也可能对交通工具本身的性能造成影响。这两种可能性可以同时并存也可能单独存在，但无论何种情况，只要有事故的发生都会造成损失。
因此，事故包括两方面，即非正常发生的事件和由此导致的后果。
对事故的管理也是安全管理中的重要内容，事故管理就是从事故现象出发，对事故发生的原因进行探究，并根据经验教训总结出预防对策和隐患转化规律。对于事故的统计分析有利于日后对安全隐患和事故的管理，对提高安全管理人员掌握和控制事故隐患的能力具有重要意义。
（1）事故原因分析
A火灾事故
城市轨道交通运营中的火灾事故究其原因又可以分为电路引起的火灾，设备故障引起的火灾，人为纵火，易燃物引起的火灾及其他原因引起的火灾等五种类型。
B列车厢中事故
列车事故主要就是列车相撞的问题，引起相撞的原因可能是系统出现故障，也可能是人为因素导致的。设备故障导致相撞的原因有：列车脱轨、信号故障或错误、电路故障、机械问题等。
C停运事故
停运事故虽然不会对乘客和列车造成损伤，但是该事故直接造成的损失就是时间损失，时间的耽误很可能会造成乘客的巨大经济损失。因此，列车停运不仅仅会降低市民对于城市轨道交通工具的信任度，还会有损城市轨道交通的形象，这虽然不是直接损失，但是长此以往会直接影响到城轨交通行业的发展。一般来说，停运事故主要由供电系统故障，列车故障和信号系统故障等三方面的原因造成。
3.2事故伤亡分析
事故造成的伤害是评价影响因素重要程度的重要指标，但是由于本文收集的案例数据，在伤害方面的数据并不完整，不足以对事故的原因进行详尽的分析，在此，只是对各大类的事故的伤亡情况进行统计分析。在城市轨道交通运营过程中，火灾造成的伤亡数量最大，因此，可以认为火灾是城市轨道交通运营安全的最大威胁者，对于城轨交通安全运营的控制重点也就应该放在火灾的防范上。但是就单位造成的人员伤亡统计来讲拥挤踩踏事故是造成死亡人数最多的事故类型，因此也必须改善运营条件，增强交通工具的运输能力，以此来降低伤亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽视，其造成的后果相当严重，在今后的管理工作中应当给予足够的重视。
3城市轨道运营安全管理措施
3.1目标及管理方案
安全管理需要从多方面入手，制定目标过程中必须兼顾各部门的共性问题，也要突出不同部门的特殊问题，对于目标的制定要做到：对于会造成巨大损失的风险因素，要做到杜绝发生，将此类风险发生率降到0；目标制定避免泛泛而谈，要实行量化，具体到每个细节和每个数据；要考察方案的可行性，充分利用资源；目标要在最短时间内完成，提高安全管理效率；目标要将责任分配到相关部门，做到权责明确。
3.2管理方面
法律法规及其他要求
法律法规是国家大环境对于城市轨道交通安全的要求，因此在管理中应该将法律法规内化，指定在管理细节中。这对于企业管理者提出了更高要求，要求企业管理这必须及时获取法律信息，及时跟进信息，将法律法规传递到员工层中，促进员工对于法律法规的遵守，从而保障管理的有效进行。
培训意识和能力
城市轨道交通的安全管理中，每一个工作人员都应该加强安全意识，最基础的就是具备安全管理能力。在意识和能力的提升中，可以采用培训的方式对全体人员进行系统化、规范化的教育。可以根据不同岗位工作人员的任务制定不同的培训计划，但是这并不意味着工作人员只需要管理搞自己的本职工作，而是要求每一位工作人员在做好自己专业内工作的同时也要了解相关部门的安全知识，这有利于在关键时刻确保交通工具和乘客的安全。
（3）运行控制
运行控制的目的是对需要对各项风险因素进行有效控制，将各部位的风险都降至最低，保证交通运行的最佳状态。对于运行控制，需要建立严格而流畅的程序化管理，程序化管理要尽量精细化，要让工作人员理解并熟练执行。对于运行标准的制定要参照相关法律法规，做到有法可依、有法必依。
应急准备与响应
应急系统就是在紧急事故发生之前或同时，对紧急情况作出提示和相应的系统，应急系统在交通运行中有其存在的必要性。它可以提前预报或及时报告事故，这样有利于将伤亡和损失降到最低，应急管理应当包括预防，预备，响应和恢复四个方面。应急与响应能够有效控制损失，还有利于将危险遏制在萌芽状态，从而避免事故发生。
结语
总之，对于城市轨道交通建设的管理和安全运营管理应该从影响因素着手进行分析，在此基础上明确目标，制定措施，做到各部门权责分明，安全管理有章可循，最终促进城市轨道交通行业的不断发展。
参考文献
篇9
关键词：轨道交通 运营组织 变革
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0211-02
上海轨道交通事业已经发展了近30年，其运营组织拥有众多特色和经验，值得我们探索与研究。上海轨道交通在成立之初以及在日后的发展过程中，通过不断努力和探索，最终成为城市公共交通的枢纽。任何一种运营模式有其优点，也会有其弱点，重要的是它必须符合社会与企业的发展要求。先进运营组织理念不是一成不变的，而是发展变化的，需要去努力探究。多年来上海轨道交通运营组织体系结合时展，尝试创造更高的社会价值。
1 概述
1.1 研究背景
在拥有两千万人口的上海，城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。
1.2 研究意义和目的
旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务，按照企业运作要求管理好企业，组织轨道交通正常运营，并且做好固定资产的管理，安排下属部门做好客运服务，牵头开展各设备系统的维护和检修，从而创造较好的经济效益和社会效益。
1.3 研究方法和框架
研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通（或称地铁）运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析，首先给出想要研究以及叙述的社会问题，然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如：为什么地铁的运营组织需要那么多次改革，为什么需要分权等等，以上这些问题看起来非常不一样，没有相互的联系，但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成：（1）社会环境，（2）发现并尝试解决产生的问题，（3）初步解决，（4）后续影响，（5）进行评估比较，提出设想。
2 上海轨道交通运营组织的产生
2.1 社会发展与规划催生新的交通系统
2.1.1 上海轨道交通的诞生
早在1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，同样以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程，但由于种种历史和技术原因终止。
随着80年代上海道路交通问题的日益突出，市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著，新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具――即城市南北快速交通系统，因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年，上海市地铁公司成立，接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告，随即批准立项。1988年，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设。1989年，中德（当时的联邦德国政府）双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意，上海轨道交通――地下铁道工程（即今锦江乐园至上海火车站）开工兴建，全长16千米，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段（后为东亚最大的梅陇基地）。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量8节编组的电动客车，最高限速80公里/每小时，2分钟间隔运行，并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，达到80年代中期国际水平，于1993年起试运营。
2.2 由政府组建的轨道交通运营组织
当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”，上海地铁总公司承担实际运营责任，并且由总经理负责，其下设总调度所，直接接受总经理指挥，在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营，各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令，而一线的运营信息直接上传至总调度所，因为管理层次少，所以信息速率很高。
总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项，同时设有技术部与所部，负责专业拓展与技能审核，并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。
2.3 运营组织的目标
当时上海地铁总调度所目标就是：监督、监控各个车站与列车的实际运营情况，编制列车运行图，签发调度命令，并且在故障状态下进行人工干预，协调审批夜间维护施工，维持地铁系统的日常运营。
2.4 运营组织对社会问题的初步回应
上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现，原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展，扩建成为了城市副中心，地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇，中山公园发展成为十大商业中心之一，地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境，市民出行得到了便利。当时的运营组织主体――总调度所，承担着运营安全的重要职责，在控制着全长65公里的运营线路，日均客流量接近100万人次的条件下，没有发生过一起安全责任事故，得到了社会各界的赞誉。
3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理
3.1 行政机构对运营组织的影响
当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方，其中上海市原交通局是主管部门，负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策，参与编制可行性报告；原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调，市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制，而相对应的总调度所在突况时需要将事件通报市交通局，并且接受相应行政指示。
3.2 原有运营组织的问题
3.2.1 地铁建设项目过多
由于在轨道交通大发展的条件下，作为运营单位的总调度所在实际工作中，难以有效配合审核，比如原先的地铁一号线，施工调度（计划员）需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划，但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门，其对于夜间整修、扩建施工难以应对。
3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心
地铁运营依靠多部门的协调配合，现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室，但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多，造成了信息堵塞，而调度的编制相当精简，在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。
3.2.3 各个专业没有有效的协调
在轨道交通的整个体系中，通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业，跨行业幅度较大，若出现问题，不能够即时解决，往往是治标不治本，这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。
3.3 运营组织的发展以及中枢的产生
2000年的改革之后，新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制，快速协调全部轨道交通路网运能，尤其是在网络化运营的时期，高效集中统一的指挥更为重要，在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心，这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合，向有关部门和领导报告外，还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。
这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调，总的协调由网络监控中心负责，解决了运营需求力不从心的问题。
4 新问题的产生以及解决思路
4.1 新问题的产生
由于在实际运营管理与协调中，网络监控中心（COCC）众多相关业务的分管与执行人员只有一人，造成了既是负责人又是办事员，导致人员疲于奔命，无法有效进行系统工作的推进，也造成关键职能弱化甚至缺失，并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。
在网络化运营的今天，每条线路都有独立的控制中心，虽然用地规模、建设投资、设备成本较大，但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中，由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解，对线路的指挥和维护工作受到一定制约，影响了工作效率，这对于“N+1”（N个线路控制中心，一个网络监控中心，网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上）的格局规模是不利的。
4.2 解决思路
我们在实际工作中体会到：轨道交通的运营组织需要下放指挥权，减小管理幅度，从而提高工作效率，获得更高的效益。如果在这一方面进行分权，使线路的控制中心有足够的单一指挥权利，并且由COCC制衡与协调，那么相信在分权后更能适应网络化运营特征，充分利用基层人员与物力资源配置，完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统，实现资源共享和综合利用。
5 结语
城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”，可以说是百年大计，并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。
运营组织历经风风雨雨、不断改革，逐渐成为高效、精简的组织。展望未来，由于轨道交通事业的蓬勃发展，因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来，轨道交通运营组织将更加高效、完备，更能适应时展，创造更高的社会价值和经济效益。
参考文献
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篇10
1 引言
城市轨道交通的迅猛发展，必然对相关人才的需求也是激增，应社会需求，急需高校培养一批合格的专业技术人才，而运营管理岗位的人才培养，属于应用型人才的范畴，绝非工程类和学术类，所以应该纳入高职院校的队伍。
2 基于市场需求分析与预测基础上的专业设置
高职院校的发展依托市场信号，并具有一定的前瞻性，高职院校在调整市场需求的速度上，可以适时调整专业设置。
（1）“订单式培养”模式下的课程设计。高职院校要优先做好地方性的工作，企业需要什么，培养什么，可以在校期间加入企业具体要求，对企业的后期培训起到铺垫的作用。（2）以能力培养为中心的教与学。能力是体现一个人完成某项活动所具备的心理特征，能力指一种活动能力，能否胜任或是优质完成。应该强化学生的综合素质，为将来成为城市轨道交通的技术型人才而努力。
3 城市轨道交通运营管理专业的培养目标
?营管理技术人才，不但具备行业所需专业技术知识，还得在德、智、体等方面全面发展，城市轨道交通由于客流量大，客流层次不同，突况比较多，对其综合素质要求较高。
4 城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
（1）素质结构要求。应该具有良好的人文、艺术修养，通过参加各种体能拓展训练，达到身心健康，并具有较强的适应能力、与人沟通能力和承受工作压力的能力。（2）能力结构要求。专业核心能力，能看懂列车运行图，懂得正常情况和非正常情况下的调度指挥，正线上列车的行车组织，会使用票务系统，掌握站务基本工作流程，了解线路、列车、电务、通信信号系统，会处理突出事故、掌握事故的预防措施。
5 根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
5.1 主要课程
城市轨道交通概论、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通站务礼仪、城市轨道交通调度指挥、城市轨道交通运输设备、城市轨道交通运营安全、专业英语、管理运筹学、通信与信号系统。
5.2 核心课程
城市轨道交通客运组织、城市轨道交通站务礼仪、城市轨道交通调度指挥、城市轨道交通运输设备。
5.3 素质拓展课程
实操课、职业道德、应急演练、消防安全培训。
6 创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
（1）团队精神。城市轨道交通的运营，是一个宠大的体系，各岗位之间要进行紧密联系和协调，这就要求从业人员具备“统一领导、单一指挥”的精神。（2）能力要求。以实践为导向，以应用为主旨，以学生为中心，紧密结合专业精心对学生进行职业意识培养，使其形成科学严谨的作风和品质，为学生今后解决生产实际问题和职业生涯的发展奠定基础。
