低碳交通的意义范文

导语：如何才能写好一篇低碳交通的意义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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我国的二线城市是经济发展稍逊一些，但有一定经济、政治地位，有巨大发展潜力和吸引力的城市。在二线城市中，长春是东北老工业基地中心城市之一，是我国最大的汽车工业城市，有为机动车快速增长提供机会的基础；同时长春也是我国第二批“公交都市”示范城市之一，有为低碳交通建设提供保障的机会；而且，长春是我国第一个规划地铁的城市，是我国第一个建成轻轨线路的城市。所以，以长春市为例探讨二线城市低碳交通的实现途径，可以为其它城市提供借鉴和参考。

一、长春市低碳交通发展现状

低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，其核心是通过不同手段尽可能降低交通出行中的温室气体排放。根据研究，城市客运各种交通方式的碳排放强度为：私人小汽车>出租车>常规公交车>轨道交通>自行车。可以看出公共交通和自行车是发展低碳交通最应该倡导的交通方式。近几年，长春市的城市交通问题越来越受关注，政府也采取了相应措施推进公共交通的发展。

1.长春市公共交通的现状。长春市的公共交通由常规公交、轨道交通和出租车构成。到2013年底，全市有公交车辆5121辆，共完成客运量78045万人次。有轻轨351列，有轨电车29辆，共完成客运量7235万人次。表2是2009年～2013年长春市公共交通基本情况。

长春市公交线路里程增长幅度较大，近五年来以年均31.5%的速度增长，尤以2011年增长最快（如表2），到2013年，全市公交运营线路网长度为5172公里。目前，长春市拥有公交线路242条，有公交专用车道29条，预计2015年底，公交专用车道里程将达到212.8公里。同时，轨道交通系统规划19条线，现拥有7条线路，地铁1号线和地铁2号线均在建，预计在2018年全面开通运营。已投入使用的轻轨3号线和轻轨4号线的里程有48.23公里。长春市还有54路和55路有轨电车也在承担着大量的居民出行，54路有轨电车线路全长7.6公里，55路有轨电车在2014年8月正式开通，全长9.62公里。此外，还有正在建设的北湖快轨。现有7条线路全部建成后，长春市轨道交通运营里程将达到89公里。

在大力建设线路的同时长春市也加紧了场站的设立。近几年，长春市共新建公交候车亭654座，新建和改造公交站牌794座。同时，为向“公交都市”标准靠拢，还新建公交停车场3万平方米，但仍保障不了公交车辆的停车需求。根据国家标准，按照每台公交车100平方米停车场计算，长春市至少应有51万平方米的停车场，而实际上现在还不到12万平方米。

为减少交通碳排放，长春市对原有老旧公交车辆进行了更新，投入使用气电混合动力车和纯电动公交车。到2014年，长春市新能源混合动力车有206台，有少量纯电动公交车已在160、6路等线路上试用。在交通碳排放计算中，出租车碳排放相对较高，但作为公共交通的一部分，出租车以其相对方便、快速、舒适的特点满足着居民出行的需求，因此，长春市对出租车也采取一些措施引导其向低碳方向发展，像允许拼车、允许改装天然气等。而且从表2可以看出，在连续四年稳定出租车数量之后，2013年还投入了7301辆新车，大大缓解了出行打车难的问题。

2.长春市慢行交通的现状。慢行交通是一种引导居民从依赖私家车向公共交通方式转移的交通模式，它以步行、自行车、“自行车+公交”、“步行+公交”等方式为主。现如今，人们生活水平的提高和城市机动化水平的提升，慢行交通逐渐被人们弱化。据统计，长春市自行车出行比例为7.5%，而在1997年的时候该比例能够达到39.4%，这种变化趋势是不利于低碳交通发展的。因此，长春市正积极规划步行和自行车网络系统，提出要建设38条城市级慢行廊道，总里程将达到483.17公里。其中，2015年长春市将建两条“绿道”，分别是长春世界雕塑公园到净月潭国家森林公园和南环城路到八一水库。

虽然长春市的客运交通在不断地向“公交都市”标准靠近，但也存在一些问题，如低碳交通基础设施建设不够，交通规划不合理，清洁能源运输工具投入不多，低碳交通保障措施实施不到位等。这些问题的存在无疑是低碳交通发展的障碍，因此要以减少碳排放为目标，从多渠道多途径着手，积极建设城市低碳交通。

二、长春市低碳交通实现途径

从低碳交通的概念提出以后，国内外学者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和减少交通碳排放一直是一些学者关注的重点。国外学者从三个角度提出低碳交通实现的策略，即避免、转移和改善；而国内学者主要从技术、管理、规划、制度、观念五个方面着手降低碳排放。国内外学者所提的方法策略几乎覆盖了方方面面，但这些手段和措施能否适用于任一个城市还要取决于该城市的发展状况和实际约束。因此，结合长春市等二线城市的实际情况，提出有针对性、可操作的低碳交通发展途径是论文尝试实现的。

1.控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要从土地利用着手，通过土地利用和交通规划一体化，提高土地使用强度，增加土地混合利用程度，构建紧凑型城市。

（1）借运输廊道发展之力，保持城市紧凑性。在城市大运量交通方式，如轻轨、地铁、快速公交等的主要线路周围建立高密度用地，使人们能借助交通方便地实现就业、购物、看病等服务。早在上世纪初，日本的东京、大阪的城市轨道交通公司就沿轨道线路建立了新城区，既方便人们出行也保持了城市的紧凑型发展。南美洲的库里蒂巴在实施快速公交系统之后就沿着线路建立了两个高密度发展区域。

长春市现有建成和在建的轨道交通线路7条，这些线路穿越中心城区部分再重新规划有些难度，因此应把重点放在线路所在新城区和未建区域，主要是城市环城路以外地区。重点开发这些区域的轨道线路沿线，建立一些工厂、医院、大型商场、市场、娱乐设施等，利用轨道交通之便减少人们出行对小汽车的依赖，同时也减少在其它地区建立这些设施带来的城市扩张。

（2）借“交通引导开发”（TOD）之势，保持土地的集约利用。“交通引导开发”（TransitOrientedDevelopment，TOD）是一种全新的城市规划理念，其核心是依赖大容量公共交通（如轨道交通、快速公交）的枢纽进行城市土地混合开发利用，以减少出行距离。香港就是TOD成功应用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距离地铁站500米范围内，而且公交支线和步行系统非常发达，极大地方便了市民出行。

长春目前正在积极建设轨道交通、修建换乘枢纽，在这个过程中应考虑TOD模式的应用。对新建和待开发区域，应以综合枢纽为中心，在400米～800米范围内建立集吃、住、娱乐、就业、上学为一体的城市社区，提高土地混合利用程度，减少使用小汽车。而对已建成城区，可以将TOD思想应用到停车换乘（Park&Ride）规划上，在火车站或地铁站附近建立大型停车场，使居民能方便地由小汽车出行转为大运量的公交出行，以减少交通碳排放。

2.限制小汽车使用，转移交通碳排放。转移是通过各种手段和措施使居民出行从高碳排放交通方式转向低碳排放交通方式，这就要求不仅要提高公共交通的使用，还要严格控制小汽车的使用。

（1）借公共交通之手，减少小汽车依赖。通过发展公共交通，减少交通拥堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰国的曼谷，在发现依靠小汽车出行造成严重交通堵塞之后开始积极建设公交系统，1999年开设空中列车，2004年建设地铁系统，2010年投入机场轨道交通。像雅加达虽然在2004年才投入快速公交系统，但却建成了世界最大规模的网络。

汽车工业是长春的支柱性产业，也是国家振兴和鼓励的产业，因此政府面临着一方面要支持经济发展，另一方面还要解决城市交通问题。无疑大力发展公交是最佳的选择。目前，长春市的公共交通出行分担率为41.2%，离“公交都市”的标准还有差距。所以，要积极改善常规公交，可以通过增设并保证公交专用车道的使用、缩短公交车辆时间间隔、改善车厢环境等措施实现；同时，要建设大容量公共交通系统，构建地下、地上、空中一体的网络，逐步确立以轨道交通为主体的公交系统。

（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多发达城市，地面公共汽电车、轻轨等常常作为大容量轨道交通的辅助系统，如新加坡。但就长春现在及未来几年的情况看，轨道交通和常规公交系统都应该是主体发展对象，自行车、电瓶车应作为低碳出行辅助系统。自行车是环保低碳的出行方式，在德国每1000名居民就有860辆自行车，而且城市内有自行车专用车道，有自行车停车站。

在低碳交通发展的压力下，长春市要积极建设慢行交通。应在38条慢行廊道的规划指引下，快速建设自行车道和步行道路，做好与公交网络的衔接；同时开启自行车租赁试点，并慢慢推进。此外，电瓶车碳排放相对较小，应逐步用其取代摩托车，可以借助自行车车道行驶，以完善低碳出行辅助系统。

（3）借政策手段之规，控制小汽车使用。用政策手段控制小汽车的使用也是向低碳交通方式转移的有效措施。在欧洲许多城市的市中心禁止小汽车通行，这就给行人提供了更多的步行空间，但同时也要求市中心公共交通要能够保障行人出行方便。像英国的诺丁汉在市中心划出了一个区域，该地区禁止小汽车进入，并且有发达的轻轨网络；而波哥大则是在无车区域建立了有300公里长的自行车道。长春在短期内还做不到划归这样的无车区域，但是可以在市中心公交网络足够发达之前采取经济手段控制小汽车出行，即在市中心一定区域内实施拥挤收费，并适当增加中心地区的停车收费标准。此外，应适当增多小汽车限行道路，以此来控制小汽车的使用。

3.运用低碳技术和政策，改善交通碳排放。

（1）借低排车辆之利，降低碳排放强度。机动车是汽油、柴油的消耗大户，也是碳排放的罪魁祸首之一。想减少碳排放，就要使用低排放车辆，即用清洁能源车如混合动力车、电动车等代替汽油、柴油车。瑞典的斯德哥尔摩2000年时在全市就开始使用清洁能源汽车，并在10年间使全市所有公共汽车都成为清洁能源车，而且85%的机动车也为清洁能源动力车。长春现在已有部分公交车辆是气电混合动力车，但所占比例不高，而且集中在几条重要线路上，所以应先用混合动力车代替原有汽油、柴油车，然后再逐步在市场上投放纯电动车。

（2）借制度标准之尺，使用低排放车辆。促进低排放车辆使用还有一个政策手段，就是规定车辆的排放标准和燃油经济性标准。像欧洲的一些城市，只有符合排放标准的车辆才能够在市中心或者划定的环境区通行。长春市可以在现有政策基础上制定阶梯式排放标准和燃油经济性标准，即城市不同区域划分不同标准，相应标准的车辆在相应区域内使用，高标准车辆也可以在低标准区域内使用。

另外，在国外很多发达城市普遍引入经济手段来促进清洁能源车辆使用。日本对购买低排放车辆的个人实行绿色税收，同时政府为购买低排放车辆的企业提供补贴。在斯德哥尔摩，个人使用清洁能源车可以免收拥堵费，还可以免费停车。长春现在对更换低排放车辆的运输企业给予补贴，对个人购买小排放车辆给予购置税优惠，除此之外，还应逐渐引入绿色税收、绿色补贴，用经济手段来促进低排放车辆的使用。

（3）借科技发展之梯，建设低碳交通系统。在低碳交通技术应用中，先进的信息技术和综合运输系统也是不容忽视的。像波哥大的快速公交系统能根据GPS（全球卫星定位系统）带来的实时信息调节公交频率。韩国的综合运输系统能为交通使用者和交通管理者提供实时的运输信息，便于管理者疏导交通，也避免了使用者在交通拥挤时带来的额外负担。而且，这个系统也包含很多低碳技术，如能优化车辆排放、道路使用节能设施等。长春市信息技术和低碳技术在交通领域中的应用还是有所欠缺，眼下应该借发展公交都市的契机，建设智能公交系统，同时逐渐将低碳环保技术应用到运输领域中。

三、结论

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关键词：“同课异构”；高中地理；教学探究

地理课是高中必修的一门基础课程，它在普及地理知识和贯彻实施国情国策教育等方面具有不可替代的作用。随着我国教育制度改革的不断深入，利用高中地理知识引导和教育学生正确地认识世界和了解世界，提高学生的知识体系和实际能力，使得高中学生能够更好地适应知识经济时代的要求。

一、高中地理教学中思想教育的功能

1.高中地理教学的功能

目前，在高中地理教学中采用“同课异构”比较为基础的教学方式是以地理基础知识为主体，然后在实际的教学过程中加以实现。在实际的中学地理教学中，不仅要体现学生热爱祖国和热爱社会主义的情感，还要培养学生追求真理的科学精神和树立科学的世界观。

2.科学精神的教育功能

随着世界逐渐步入知识经济时代，未来的政治经济竞争一定是科学技术的竞争，从而实现中学地理科学精神的教育功能。因此，对于现代的中学生而言，通过地理知识的学习培养科学精神尤为重要。在高中地理知识的教学中，有很多素材值得我们学习，能够促进科学精神的培养。

二、加强“同课异构”比较为基础的教学方法在高中地理课中的应用

1.创新高中地理教学内容

在高中地理教学中，教师可以充分利用学校有限的资源进行高中地理教学创新，实现以“同课异构”比较为基础的教学方法。主要包括组织学生积极参加学校的地理知识活动，鼓励学生发现他们身边的地理知识。思想教育在高中地理教学中的主要作用是教会学生地理思维，使学生不仅能够掌握地理知识，还能真正应用地理知识。

2.加强身边的地理知识学习

在我们的实际生活中，有很多与地理知识有关的知识，加强学生身边的地理知识学习显得非常重要。同时，由于学生对自己身边的地理知识都比较熟悉，使教师在结合学生身边的地理知识进行教学时可以提高教学的效率，加强学生对地理知识的理解。

总而言之，以“同课异构”比较为基础的高中地理教学对高中教师提出更高的要求。同时，由于地理知识的学习很广泛，在实际的地理教学过程中，教师需要不断对高中地理教学的内容进行创新，从而提高地理教学效率。

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【论文关键词】民族地区；产业网络化发展；城乡统筹

城乡协调发展是现阶段我国关于城乡关系的现实选择和要求；统筹城乡发展是过去城乡一体化、城乡协调发展等等观点的一个延续和发展，是实现城乡协调发展的手段和途径，它强调应由政府来组织构建城乡互动发展机制，统筹城乡发展，实现区域城乡协调发展，最终实现乡村城市化和城乡一体化，彻底解决城乡关系问题。因此，构建城乡互动发展机制是政府统筹城乡的核心内容。产业是城乡发展的基础，城乡产业网络化发展是建立区域产品链和产业链，促进城乡互动发展的重要手段。四川省凉山彝族自治州西昌市，2010年末总人口618540人，其中，农业人口占67.3%，少数民族人口占21.6%，在2011年第十一届中国西部县域经济百强县中排名第八，这里的城乡融合度还很低，同时，具有民族地区共有的特点：汉族经济的发达与少数民族经济的极度落后并存，如何在整个民族地区经济得到快速发展时统筹城乡，让广大民族地区农民、特别是少数民族分享到区域经济增长的成果，是一个重要的课题。论文以西昌市为例，探究民族地区产业网络化发展的途径，以促进民族地区统筹城乡协调发展。

一、统筹城乡视觉下城乡产业网络化发展的内涵

统筹城乡视觉下产业网络化发展，就是指各级政府在制定产业政策和产业发展规划时，必须对农村和城市的产业结构统筹考虑，加强城乡产业之间的联系，打破城乡分割的二元格局，充分发挥城市对农村的带动作用和农村对城市的促进作用，实现城乡产业良性互动、相互融合、协调发展。通过产业网络化发展，形成城乡产业之间分工协作、协调发展的有序化系统，在非空间层面上形成有机的产业链，在空间层面上形成具有核心竞争优势的产业密集区，从而有力促进城乡互动发展，进而促进城乡统筹。因此，统筹城乡视觉下产业网络化发展的关键在于培育产业链、促进产业集群、扶持一体化，需要强化三次产业的内在联系、完善三次产业的空间布局，形成区域分工合理、特色优势鲜明的空间布局和产业结构。

二、民族地区产业网络化发展的策略

（一）科学定位区域空间优势产业，优化城乡产业空间布局

在产业网络化发展中，三次产业应合理地布局在小城镇、乡村、城市，城乡之间应以产业为纽带形成有机的联系，各个产业在空间上的合理布局应为城镇体系建设提业支撑，从而促使城镇体系和产业布局的合理化，为实现城市和农村产业的良性互动发展创造充分条件。因此，必须自然条件、区域文化特色、产业发展现状对区域空间进行合理的产业空间布局，即实行空间功能分区，这也是实现差别化、特色化发展的内在要求。如对西昌市域可以做如下划分：①西昌城区及其邻近区域。该区域包括西昌城区、西郊乡、高枧乡、小庙乡，应进行现代服务业和居住为主的城市建设，重点发展旅游、休闲、商贸等服务业，建成现代商贸区，增强人口集聚能力；②经久工业园区和太和工业园区及其邻近区域，具体包括：裕隆回族乡、高草回族乡、佑君镇、中坝乡、阿七乡、黄联关镇、黄水乡、洛古波乡、西溪乡、马道镇，该区域应依托经久工业园区和太和工业园区重点发展重工业并加快城镇建设，放宽人口进入的限制，增强产业和人口集聚能力。③成凉工业园区及其邻近区域。该区域应重视生态环境保护，重点发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业，生态农业、旅游、休闲、商贸、服务等产业。具体包括：樟木菁乡、琅环乡、月华乡、礼州镇、兴胜乡、小庙乡、西乡乡、安宁镇、四合乡，该区域可以依托成凉工业园区发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业等轻工业，发展蔬菜种植业、畜牧业、观光农业、休闲业、物流业等，并加快城镇建设，增强产业和人口集聚能力；④山区。该区域属于彝族聚居区，自然条件较差，工业开发成本较高，因此，要限制工业开发，主要发展以畜牧业为主的生态农业、具有彝族文化特色的旅游业，同时注重保持生态环境质量，鼓励交通自然条件非常恶劣不适宜居住的乡的人口外迁。具体包括民胜乡、响水乡、开元乡、磨盘乡、荞地乡、银厂乡、白马乡、巴汝乡、马鞍山乡、安哈镇、大箐乡；⑤邛海泸山风景区。包括两部分：一是大兴乡、川兴镇非临海的区域，该区域主要依托邛海泸山风景区发展旅游业、观光农业和蔬菜种植业；二是邛海泸山风景区、海南乡、大兴乡、川兴镇临海的区域，该区域应尽可能维持自然原生态，完全避免城镇建设和工业开发，主要发展旅游业。

（二）完善产业园区建设

产业园区可以促使大量中小企业聚集在一起，围绕大中型企业形成互相衔接的产业链条，产生规模效益和产业集聚效应等，是区域工业化的主要途径。西昌市已建成了成凉工业园区、经久工业园区和太和工业园区，但是目前还应从以下两方面进一步建设：

1.扩大园区规模及其产业辐射带动能力。借鉴日本的工业园区实现城乡产业互动、韩国的“农村工业园区计划”和英国在远离城市的地区建立“农村发展区”等经验，大力发展各种类型的产业园区和工业集中发展区， 扩大园区规模及其产业辐射带动能力，促进城乡产业互动。 转贴于 　2.将有利于产业集群的发展做为工业园区招商引资的准入条件。以工业园区作为手段和中介目标，以产业的集群式发展作为最终方向，形成工业园区与产业集群的良性互动，是区域新型工业化的一条重要途径。产业集群是一种立足当地资源优势自发形成的聚集，而工业园区则是一种人为促成的集聚。如果考察一些发展得比较成功的工业园区，可以发现，园区内产业和企业呈集群发展状态是他们的共同特点。工业园区对产业的集群发展可能产生的促进作用是，园内企业通过彼此之间的联系或者与园外企业的联系，如专业化分工合作，技术创新传递交流，以及对本地资源需求的增加，使园内企业形成集群并根植于本地，同时带动园外企业以园区为中心形成外围群落。因此，西昌市在工业园区的招商引资中要将有利于产业集群的发展做为准入条件，比如，经久工业园区和太和工业园区集中的企业应有利于形成矿业产业集群；成凉工业园区集中的企业应有利于形成绿色产业集群。

（三）整合城乡产业，形成主导城乡发展的共同板块

目前，绝大多数民族地区的城乡产业过度发散。整合城乡产业的目的是催化本地优势产业聚集效应，放大优势产品的市场供应量，提高产品的市场竞争力，包括两个层面：一是对区域内城乡已有的产业，按照优势产业、支柱产业和一般产业进行分类，通过制定产业政策，引导本地区资源主要向优势产业、支柱产业靠拢；二是从本地资源优势出发，按照市场层次的发展变化和社会需要的要求，加快本地产业分化和重组，形成产业新优势。

城乡产业整合应该坚持四个原则：一是有所为有所不为，扬长避短；二是城乡产业直接衔接，在区域内促进城乡三次产业的相互协作，实现农业的优势产品与城市、城镇的加工业直接对接，城市和城镇的教育、科技、信息等第三产业与农业第一和第二产业的对接；三是坚持可持续发展，城乡产业整合的一般趋势是，中心城市把制造业分散到周边的城镇，实现自身产业结构高度优化，即从物质生产中心转向现代服务中心。在传统产业梯度转移的过程中，往往把污染型企业直接转移到小城镇。因此，民族地区城乡产业整合一定要避免类似现象的发生，而严格按照合理的产业空间布局规划进行产业转移，是解决这一问题的有效途径；四是打破行政区划的限制，发展“多乡一品”，形成有市场竞争力的农业板块，为城市、城镇的发展提供农产品消费和生产原材料支持。

（四）积极推进农业产业化经营和推动农业企业化发展，实现民族地区农业产业链的网络化

不同区域应以国内外市场为导向，以经济效益为中心，以农业增产、农民增收为目的，围绕区域性支柱产业， 通过“公司+基地+农户”、“公司+农户”、“专业合作组织+农户”、“公司+合作组织+农户”等多种灵活的产业化模式，逐步形成种养加、产供销、贸工农、农工商、农科教一体化的生产经营体系，实现区域农业产业链的网络化。在这一过程中，西昌市政府应着重解决四个问题：

1.作好农业产业布局，引导农民大力发展特色农产品及特色产业。

2.大力扶植一批农产品加工龙头企业。这些农产品加工龙头企业以特色农产品为原料、科技含量高、市场前景好、辐射带动能力强。龙头企业的培育可以通过组建企业集团的方式进行。即政府制定政策引导一些优秀企业兼并重组本地的乡镇农产品加工企业组建企业集团，充分发挥优秀企业的带头作用，让优秀企业为本地乡镇企业提供现代化的技术和管理方法、传播现代工业的经营理念，帮助其提高档次，扩大规模，增强市场竞争力，从而成为带动一方农民致富的龙头企业。此外，通过组建企业集团，还可以使优秀企业与西昌市的龙头企业之间形成比较紧密的网络化联系，建立一个促进城乡产业融合发展的机制，努力提高产业之间的关联效应，充分发挥产业网络化对城乡经济发展的基础作用。

3.创新农村土地流转制度，促进农村土地的规模化经营。可以借鉴成都市的业主租赁模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“两股一改”模式和集体建设用地整理模式等创新西昌市的农村土地流转制度。

4.注重人才培养和开发，为农业产业化经营提供智力支持。农业产业化经营的重要参与者是农民与农业企业，农民的农产品种植经营技能和农业企业的管理经营水平直接决定了农业产业化经营的效益。因此，为农业产业化经营提供智力支持必须从农民和企业两方面入手。一方面要加强农村实用型人才培养，建设一支懂技术、懂管理的新型农民队伍；另一方面，就农业企业而言，全面实施企业发展人才战略，打破传统人才流动机制。针对农业企业在人才引进和开发方面存在的实际困难，在工资待遇、社会福利、职称评定等方面给予适当照顾和倾斜，为人才发展提供良好的环境，增强农业企业对人才的吸引力，从而提升农业企业市场竞争力。

（五）建立城乡产业网络化发展的资金支持机制

我国农村普遍存在发展资金严重匮乏的问题，西昌市的农村缺乏发展资金显得更为突出。为此，应从以下几方面入手：①借助西部大开发和国家对少数民族地区的扶持政策，争取国家的政策性投入；②增加西昌市财政用于支持农业产业化的资金投入；③充分发挥政府担保公司的作用，一定程度上解决农村中小企业融资难的问题；④用国有资金组建现代农业投资公司一类的机构，增加城乡产业投资主体；⑤以政府信用为杠杆，引导基金、保险、信托等多种投资资金，吸收各种社会闲散资金，投向城乡产业项目；⑥在农村建立多层次、广覆盖、可持续发展的农村金融体系，建立和小额信贷互为补充、互相匹配、分工合理完整的农村金融体系，重点应加大对西昌市农村信用社的改革力度，增强农村信用社服务农村的能力，引导农行、农业发展银行、国家开发银行、邮政储蓄银行等国有银行投资农村，制定优惠政策引导包括中外资的贷款公司、村镇银行落户西昌，引导培育农村民间资金互助社。

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关键词：新时期；低碳城市发展；策略思考

低碳城市，就是在确保城市快速发展的基础上，降低城市能源消耗，减少城市对环境的破坏，以达到生活低碳化、生产低碳化、社会低碳化的良好城市模式。低碳城市是未来城市发展的重要方向，随着生态环境的不断恶化，居民生活也受到非常大的影响，因此，为保证人类正常活动的开展，就必须减少能源的消耗，污染物的排放，使城市发展符合低碳化要求，进而促进社会的可持续发展。

一、 低碳化城市发展现状分析

基于我国在世界经济发展中所处的特殊地位，我国低碳化城市发展已经上升为国家战略高度，为全球低碳化发展和可持续发展做出了非常突出的贡献。目前、天津、伤害、保定等地区都已经相继开展低碳化城市实践，并且取得了一定的进展，对于城市低碳化发展起到了很好的借鉴性作用。但是，就目前我国低碳化城市整体现状来说，还存在着非常多的问题，限制着低碳化城市的发展。

（一） 城市交通方面

城市交通是确保城市快速发展的重要因素，但是，城市交通的尾气排放对于生态环境造成较为严重的破坏，是导致温室效应的重要原因之一。目前，我国低碳化城市在城市交通管理方面已经取得了一定的成效，如城市交通的分类管理，城市交通的限制性措施，以及对城市交通工具的尾气排放监控，都很大程度上减少了城市交通对环境的影响，保证了我国低碳化城市的有效发展。但是，由于低碳交通宣传力度不够以及相关法律法规的不健全，仍然使得低碳化交通的发展效率较低，大多数居民对低碳化交通理解不足，私家交通工具数量的快速提高，使得城市交通低碳化发展道路依旧十分漫长。

（二） 城市建筑方面

城市建筑能源消耗对于低碳化城市发展具有非常大的影响。目前，许多低碳化城市都在大力推广绿色建筑，依靠先进的管理和科技技术，减少建筑自身的能源消耗，降低污染物的排放。可以说，绿色建筑的推广很大程度上减少了城市建筑对环境的影响，促进了低碳化城市发展，但是，绿色建筑在城市中的推广和建设也并非一帆风顺。首先，城市中许多绿色建筑存在建筑工艺不合格的问题，使得绿色建筑运行过程中无法达到预期目的，无法进行有效的能源节约，造成绿色建筑的意义缺失；同时，由于相关部门监管力度不严、施工技术人员自身素质等原因，造成了绿色建筑质量不过关，既浪费了自然资源，而且环境污染问题没有得到相应的改善，这是城市建筑方面所存在的重要问题。

（三） 城市工业方面

城市工业发展是确保城市经济快速增长的前提，因此，城市发展过程中非常重视城市工业的经济效益。但是城市工业运行过程中，必然会造成大量废气的排放和资源的消耗，对于城市低碳化发展造成非常大的阻碍。目前，我国低碳化实践城市大多会在城市工业能源利用率方面大做文章，要求企业积极引进先进的生产技术，提高能源利用率，减少能源消耗，降低污染物的排放。但是，在激烈的市场竞争环境下，许多企业并不会严格按照相关部门要求进行企业技术创新和企业生产技术的改革，使得城市工业低碳化发展大大受到限制，导致低碳化城市理念无法很好的落实下去。

二、 新时期强化低碳城市发展的有效策略

低碳城市的发展是保证可持续发展战略的重要途径，也是新时期社会经济发展的重要内容，因此，必须强化城市低碳化管理工作，减少能源消耗和污染物排放，促进低碳化工作的有效开展。以下，是笔者结合多年工作经验所提出了的几点促进低碳城市发展的有效建议：

（一） 加强部门监管力度，做好低碳生活宣传力度

对于相关环保部门来说，应该加强低碳管理工作落实，做好碳排监督工作，加强宏观调控力度，完善相关节能保障体系，从而促进我国低碳城市建设效率。目前，我国城市相关管理条例还存在着非常大的缺陷，管理标准也存在着非常大的问题，没有随着社会发展进行相应的改善和提高，进而影响到了低碳管理工作的开展。因此，相关部门应该加强相关法律法规的制定和修改，从低碳管理工作开展过程中有法可依，保证相关部门监管工作的有效性和合理性。

同时，政府部门要加强低碳生活的宣传力度，提高居民低碳意识，促进城市低碳工作的全面发展。城市居民是城市重要组成部门，城市居民在城市低碳工程建设中发挥着非常重要的作用，因此，政府部门必须要极强宣传力度，提倡公共交通工具的使用，减少私家车数量，对于低碳城市建设来说意义非常重大。

（二） 加强城市交通管理力度

首先，应该加强交通车辆的审核力度，对于污染气体排放量较大的车辆进行严格的限制，从而减少交通污染；要加强低碳节能环保车辆的宣传力度，提高居民使用环保性能良好的车辆；加强处罚力度，对于逃避车辆检查审核的重污染车辆进行严厉处罚，保证城市交通低碳管理工作的有有效性开展，起到警示作用；加强公共交通工具数量，大力提倡公共交通工具使用，减少私家车数量，减少污染气体的整体排放量。

（三） 提倡绿色建筑，加强绿色建筑审核工作

在城市建筑项目施工过程中，要积极采用绿色环保建筑材料，绿色环保材料具有质量优、性能好、环保效果好以及可回收等优点，非常适合绿色建筑建设需求，在延长建筑使用寿命的同时，提高建筑自身的保温隔热、防水防潮性能。同时，相关部门应该加强对绿色建筑施工设计环节的审核力度，绿色建筑必须要保证良好的通风效果，能够合理利用可再生能源，要保证绿色建筑对环境的适应性，降低建筑对环境的破坏，又能够保证建筑自身的良好运行，这些都是建筑设计中所必须体现的，相关部门应该加大相关方面的审核力度，从而确保绿色建筑能够真正行使相关功能，减少污染物排放和能源的消耗。

（四） 提倡低碳工业，促进工业改革

工业生产对环境的危害是最大的，也是低碳城市建设过程中需要重点关注的对象。首先，要加强工业企业的审核力度，对于工业污染较为严重，工业生产产能较低的企业责令限期整改，或依法进行取缔；其次，应该加强工业企业的技术更新和技术改革，加大先进环保工艺和生产技术的引进工作，在提高企业生产效率的同时，促进低碳工业的快速发展；政府部门也应该制定相关福利政策，对于整改效果良好，低碳改革进度较快的企业实施一定奖励，比如降低企业的相关税率，播发科研资金用以促进企业的技术改造等等，对于工业低碳化改革和管理来说具有非常重要的意义。

总结：

低碳城市和低碳城市战略的提出，对于我国社会经济的可持续发展具有非常积极的意义，当然，我们在坚持低碳城市发展的同时，也应该坚持城市经济发展，而不能应为盲目低碳城市建设而导致了城市经济的衰退，必须要寻求一个良好的发展平衡点，促进城市和谐发展，促进经济的快速腾飞，这就需要我们在日常工作过程中不断实践和探索，为我国低碳事业的发展做出自己应有的贡献。

参考文献：

[1] 朱光婷, 甘卫星, 杨绍安. 构建我国低碳城市之思考[J]. 前沿, 2011,(11)

[2] 李慧明, 杨娜. 低碳经济及碳排放评价方法探究[J]. 学术交流, 2010,(04)

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［关键词］ 低碳交通； 交通政策； 公共交通

一、发展低碳交通的背景及意义

交通运输是我国目前能源消耗量最大且污染增长最快的行业，自2000年以来，我国机动车呈现爆发式增长，汽车尾气也成为城市污染的主要来源。城市汽车的过度增长和使用，带来交通拥堵、大气污染和交通安全等问题，严重影响了城市经济运行效率和市民生活质量。在全球“低碳”发展的趋势下，“低碳交通”成为城市未来交通发展模式的新探索。所谓“低碳交通”是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，目的在于提高交通运输的能源效率，优化发展方式。低碳交通的建设是一个体系化过程，从交通运输系统的规划、建设、运营、维护，到交通工具的生产、使用、相关制度和保障措施，以及人们的出行方式等方面都需进行低碳化改造。

近年来，我国城市发展也开始践行低碳交通。这不仅可以减少我国交通建设、运输对生态环境带来的影响，同时对营造健康文明、低碳环保的生活方式，使我国交通运输可持续发展具有积极意义。

二、北京低碳交通的实践

随着北京市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。截至2010年12月，北京市机动车保有量已达476万余辆，汽车排放物占到排放总量的40%~75％，并逐步上升。近年来，北京市高度重视低碳交通的建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、高污染车整治等方面成绩显著。

首先，大力发展公共交通。申奥成功后，北京进行快速公交线路规划，2005年以来开通了3条大容量快速公交线路，新开通、调整大量常规公交线路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增长到2010年上半年的39．3％，轨道交通网络化运营粗具规模，大大改善了居民出行环境。

其次，实施交通管理措施。北京在公交基础设施不断完善，公交出行比例不断上升的同时，汽车保有量也不断提高，为缓解道路交通拥堵、节能减排，北京积极实施低碳交通管理政策。以奥运为契机，广泛借鉴国际经验，实施了车辆尾号限行、错峰上下班等交通管理政策，降低小汽车使用强度。

此外，应用节能先进技术。除改善交通结构外，北京市还积极引入国外先进技术，在奥运会期间大规模应用新能源汽车，为奥运保障服务的50辆电动车目前仍正常运营，北京市还在积极探讨新能源车发展、基础设施建设、补贴方法、资金来源等问题。

采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上缓解了交通压力，降低了污染物排放。但我们也应看到其中存在的一些问题：

第一，汽车限行在一定程度上造成了部分道路资源的浪费。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。在限行的部分时段中，道路资源没有被最大化利用。

第二，实施尾号限行后交通拥堵状况改善有限。据北京交通发展研究中心的交通出行数据统计分析，目前北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24．2千米和20．1千米。如不进一步采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15千米。

第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不断建设，但目前中心城的轨道交通线网密度仍然较低，五环路内仅为0．23千米／平方千米；同时公共交通还存在运能运力不足、换乘不便，公交运行速度慢、候车时间长等问题，这些直接影响到公交工具的使用效率。

第四，私家车有增多的趋势。为规避限行政策，许多家庭选择购买第二辆车出行。来自发改委的统计数据显示，2010年北京市机动车的增长速度保持在每天新增1 300辆，在如此巨大的车辆保有量的情况下，低碳生活的实现仍有很长的路要走。

三、未来北京低碳交通发展的对策

为加快实现北京低碳交通，未来应重点从以下几方面发展：

首先，选择适宜的交通发展模式。发展清洁燃油、使用新技术能较好地实现节能减排，在打造低碳交通的同时，还应选择与城市发展相适宜的交通模式、出行结构。“十二五”时期，我国将积极建设公交城市，使公交和私车更好地结合起来，营造良好出行环境。

其次，制定相关经济政策。借鉴国外先进经验，提高汽车使用税费等控制机动车流量，如新加坡实施拥挤收费，在其他措施的配合下使高峰小时交通量下降了45％，采用公交车出行的数量增加了近50％；同时通过进行多种公交补贴提高公交利用率。

再次，推进公交信息化发展。鼓励采用新的技术促进公交智能化，大力发展智能交通信息系统，为公众出行提供信息服务，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车枢纽、站点普及电子信息站牌，使出行者可以方便及时地获取公交服务信息。

最后，调动公民参与低碳交通建设的积极性。加强交通文明宣传，号召市民文明出行；提升交通服务、管理水平；通过开展公交周、无车日等活动，倡导采用公共交通、骑自行车或网上购物等绿色出行方式。未来北京的“低碳交通”发展需要依靠政府、企业、社会与个人的共同努力。

主要参考文献

［1］ 陆锡明． 低碳交通体系建设［eb／ol］． http：／／ www．chinautc．com，2009－12－16．

［2］ 陈洁行，沈悦林，龚勤，卢亚萍． 杭州的低碳城市交通实践与发展对策［j］． 城市发展研究，2009（12）．

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［关键词］低碳交通；交通政策；公共交通

一、发展低碳交通的背景及意义

交通运输是我国目前能源消耗量最大且污染增长最快的行业，自2000年以来，我国机动车呈现爆发式增长，汽车尾气也成为城市污染的主要来源。城市汽车的过度增长和使用，带来交通拥堵、大气污染和交通安全等问题，严重影响了城市经济运行效率和市民生活质量。在全球“低碳”发展的趋势下，“低碳交通”成为城市未来交通发展模式的新探索。所谓“低碳交通”是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，目的在于提高交通运输的能源效率，优化发展方式。低碳交通的建设是一个体系化过程，从交通运输系统的规划、建设、运营、维护，到交通工具的生产、使用、相关制度和保障措施，以及人们的出行方式等方面都需进行低碳化改造。

近年来，我国城市发展也开始践行低碳交通。这不仅可以减少我国交通建设、运输对生态环境带来的影响，同时对营造健康文明、低碳环保的生活方式，使我国交通运输可持续发展具有积极意义。

二、北京低碳交通的实践

随着北京市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。截至2010年12月，北京市机动车保有量已达476万余辆，汽车排放物占到排放总量的40%~75％，并逐步上升。近年来，北京市高度重视低碳交通的建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、高污染车整治等方面成绩显著。

首先，大力发展公共交通。申奥成功后，北京进行快速公交线路规划，2005年以来开通了3条大容量快速公交线路，新开通、调整大量常规公交线路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增长到2010年上半年的39．3％，轨道交通网络化运营粗具规模，大大改善了居民出行环境。

其次，实施交通管理措施。北京在公交基础设施不断完善，公交出行比例不断上升的同时，汽车保有量也不断提高，为缓解道路交通拥堵、节能减排，北京积极实施低碳交通管理政策。以奥运为契机，广泛借鉴国际经验，实施了车辆尾号限行、错峰上下班等交通管理政策，降低小汽车使用强度。

此外，应用节能先进技术。除改善交通结构外，北京市还积极引入国外先进技术，在奥运会期间大规模应用新能源汽车，为奥运保障服务的50辆电动车目前仍正常运营，北京市还在积极探讨新能源车发展、基础设施建设、补贴方法、资金来源等问题。

采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上缓解了交通压力，降低了污染物排放。但我们也应看到其中存在的一些问题：

第一，汽车限行在一定程度上造成了部分道路资源的浪费。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。在限行的部分时段中，道路资源没有被最大化利用。

第二，实施尾号限行后交通拥堵状况改善有限。据北京交通发展研究中心的交通出行数据统计分析，目前北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24．2千米和20．1千米。如不进一步采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15千米。

第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不断建设，但目前中心城的轨道交通线网密度仍然较低，五环路内仅为0．23千米／平方千米；同时公共交通还存在运能运力不足、换乘不便，公交运行速度慢、候车时间长等问题，这些直接影响到公交工具的使用效率。

第四，私家车有增多的趋势。为规避限行政策，许多家庭选择购买第二辆车出行。来自发改委的统计数据显示，2010年北京市机动车的增长速度保持在每天新增1300辆，在如此巨大的车辆保有量的情况下，低碳生活的实现仍有很长的路要走。

三、未来北京低碳交通发展的对策

为加快实现北京低碳交通，未来应重点从以下几方面发展：

首先，选择适宜的交通发展模式。发展清洁燃油、使用新技术能较好地实现节能减排，在打造低碳交通的同时，还应选择与城市发展相适宜的交通模式、出行结构。“十二五”时期，我国将积极建设公交城市，使公交和私车更好地结合起来，营造良好出行环境。

其次，制定相关经济政策。借鉴国外先进经验，提高汽车使用税费等控制机动车流量，如新加坡实施拥挤收费，在其他措施的配合下使高峰小时交通量下降了45％，采用公交车出行的数量增加了近50％；同时通过进行多种公交补贴提高公交利用率。

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【关键词】低碳旅游；森林公园；景区运营

一、问题引入

在环保意识越来越深入人心的今天，“低碳旅游”已成为了旅游业热门关键词。低碳旅游就是在低碳经济的大背景下产生的一种新的旅游形式，它是旅游业持续发展的目标。低碳旅游是一种理念，更重要的是一种措施，它改变着中国人的生活方式[1]。但是低碳旅游的推广和实施是一个系统工程，涉及旅游客源市场、旅游目的地吸引物、旅游企业、旅游支撑和保障等多方面内容，难度较大。从世界各地已有成功的先例来看，森林公园创建低碳旅游景区更具有现实意义和可操作性。森林公园的低碳化开发建设要有一个良好的倡导低碳旅游的社会环境，要有对建设低碳景区的深度意义充分理解的广大参与者（包括建设者和游客），把建设和保护低碳景区作为一种自觉意识和本能行动[2]。

二、发展森林公园低碳旅游面临的问题

（一）低碳习惯差

森林公园发展低碳旅游就意味着游客很多惯常的旅行行为需要改变。如用电瓶车、牲畜取代汽车等交通工具等。这对游客的旅游习惯提出了挑战,如果游客能够接受则无疑实现了节能环保和提高游客价值体验的双赢,反之如果不能接受则势必降低游客的体验价值甚至降低景区游客满意度。

（二）技术门槛高

森林公园创建低碳旅游景区,首先就要引用低碳技术改变现有能源的消耗模式。具体涉及到景区能源供应如改变景区的能源利用模式；使用生态能源和节能环保能源如太阳能、生物能、有机能等清洁能源；交通工具替换如使用电瓶车、自行车替换汽车，建筑如采用节能环保、无污染的环保材料等。就目前我国利用新能源的技术现状而言,完全在景区使用新能源存在很大的困难。

（三）经济成本高

从森林公园的经营管理来说,景区的低碳转型需要付出的成本主要来自于技术更新、替换以及融资等方面。如自主创新技术不成熟所付出的设备购买成本;投资额大,融资渠道有限所造成的融资成本等。对于大多数森林公园而言，资金缺乏是最重要的瓶颈。

（四）衡量标准不确定

目前的景区评价标准仍然沿用传统的工业化标准衡量后工业化时代追求个性的旅游业发展。在评定5A级景区时,停车场要有多大、道路要有多宽,这些硬性的标准已经完全不能适合低碳型景区。

三、森林公园低碳旅游的运营机制

（一）森林旅游企业的低碳化运营

森林公园的旅游企业经营者要主导低碳消费方式,具有节能减排的责任意识,并进行技术创新,为营造良好的环境,系统选择低碳运营方式,提供低碳节能的旅游消费品。

1、交通低碳化

发展绿色交通,建设低碳道路等途径，使用低碳交通工具，发展低碳交通设施，将因运输所造成的二氧化碳排放降至最低,既达到环保的目的又有益于身心健康。比如在景区内设置环保旅游观光车、电瓶车、畜力车、人力车等少污染或无污染的交通工具等方式。

2、建筑低碳化

低碳旅游景区的建筑在设计上引入低碳理念,建设依赖于自然的旅游住宿设施,注重自然通风采光的设计,考虑可再生能源和新型建筑保温材料的使用,推广节能灯与智能控制等降低能源消耗。

3、能源低碳化

大力发展风能、太阳能、生物能等新能源, 尽量使用自然能源、生态能源(沼气)、清洁能源以减少石油能耗的增长,建设低碳能源供应系统，优化能源结构,推进能源低碳化;在日常运营中节约用水,减少使用洗涤剂,尽量减少水污染。

4、用品低碳化

在确保设施和服务不降低标准的前提下,物品尽可能地反复使用,把一次性使用变为多次反复使用或调剂使用。在物品完成其使用功能之后,将其回收,把它重新变成可以利用的资源。

5、商品低碳化

发展地方特色的旅游商品,生产以绿色、生态为导向的土特产品和旅游纪念品,合理利用当地全生态、无污染的原材料,采用绿色、生态标志,让游客在旅游消费过程中,提高自己的生态环保意识。

（二）旅游者低碳化消费观念的引导

1、提高低碳消费意识

景区要引导旅游消费者将低碳旅游观与旅游的食住、行、游、购娱等各个环节结合起来,实现低碳旅游行为方式的转变。对于景区内各接待服务单位、本地居民、导游、外来游客应经常性地采取灵活多样的教育形式开展环境保护的宣传影响，宣传低碳旅游理念,指导旅游者从传统的旅游方式向低碳旅游方式的转变。

2、引导低碳消费行为

低碳化旅游是一项系统工程,必须从整体出发,需要各利益相关者的积极参与。特别是旅游者要自觉肩负起环保责任,做有责任的旅游者,用低碳生活方式指导旅游活中的食、住、行、游、购、娱。饮食方面尽量食用绿色、有机食品生和生态食品,选择以蔬菜和植物性为主的低碳食物，拒绝使用一次性餐具。住宿方面尽量减少更换床单、被子、毛巾的次数。交通方式方面应尽量以徒步、自行车、公交车、铁路等相对低碳的旅游交通方式取代自驾车、航空等高碳交通方式。

3、低碳化政策激励与管理

森林公园的主管部门应尽快制订符合森林旅游业低碳化发展要求的森林旅游产品质量标准、森林旅游旅游服务标准与森林旅游管理标准,使森林旅游开发、经营、消费和管理制度化、标准化、规范化;鼓励森林旅游企业研发“低碳旅游”产品、服务及项目,开展“低碳旅游证书”等考评活动,以激励和督促森林旅游企业尽量控制温室气体的排放。

四、总结

本文通过分析森林公园低碳旅游发展的背景及面临的问题，并针对问题提出解决的办法。森林公园低碳旅游的发展，需要经过长时间的努力，不管是旅游者方面，还是景区经营管理方面，都需要建立低碳观念，通过旅游景区、旅游者、旅游业等的共同作用，森林低碳旅游将取得突出的成绩。

参考文献

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关键词：低碳理念；城市规划设计；策略；建议

所谓低碳，其就是人们的生活方式完全处于自然状态，住房采用自然通风、自然采光，而且人们所处的生活和工作状态都是在自然温度变化环境下，以此将这样的生活方式称之为健康地低碳生活，这也是最为环保、绿色的生活方式。

1 城市规划与低碳城市

1.1 城市规划的意义

城市规划一直以来都是国家宏观调控的手段，也成为城市竞争力最主要的体现。城市规划能够将城市未来发展空间架构进行构建，所制作出的城市发展蓝图也将成为政策实施的依据。如果城市的物质环境建立起来之后，就很难进行改变或者是调整。调整现有的城市环境根本不是城市布局和改革的问题，因为是要将人们的社会生活、经济生活的环境进行改变，会造成较为深远的影响。

1.2 低碳城市的意义

在进行城市规划时，一定要将城市的产业结构进行调整，并且推广健康的生活方式作为城市规划的思想意识改革，那么就需要结合技术革新力度，在较大程度上减少来自生活、消费、生产等多个领域的有毒物质的排放。那么就需要倡导低碳城市，将城市的空间结构进行改变，例如人们的住房、出行、消费等。如果城市规划能够做到低碳环保，那么整体的空间结构就会得到适当地调整，不会对人们对的生产生活造成过大的影响。

1.3 城市规划与低碳城市两者结合产生的重要意义

目前，已经有很多专家学者对于低碳城市与低碳城市规划，加大了研究力度。很多专家学者都在呼吁，将可持续发展的绿色、低碳的环保理念添加到城市规划中来，对于城市做更加合理、科学的规划，主要从市空间规划、产业调整以及交通三方面。只有这样才能够正确地对城市规划向低碳城市发展。

总而言之，低碳理念深入到传统城市规划是进行低碳城市规划的主要的引导方向。另外，在进行低碳城市规划时，要将城市规划和低碳理念进行融合，以此来带动低碳城市发展。当城市进行了低碳城市规划之后，势必会对城市空间结构、土地使用调整以及发展政策都带来较为深远的意义。

2 低碳城市规划理念下的城市规划对策

所谓的低碳城市规划，其主要是从原有的城市形态、发展模式以及空间结构出发，其发展目标就是低碳城市，最产业、交通、布局等多方面的基础设施进行调整，以此形成自然和谐、可持续发展的低碳城市。本文认为发展低碳城市规划主要从以下几个方面出发：

2.1 鼓励绿色出行，优化城市布局

首先，对于城市公共空间要做到均匀、合理布局，在所建成区范围内尽可能建设在交通线两侧，这样就能够将出行次数大大减少，从而将出行距离缩短。其次，应当鼓励市民的出行绿色交通方式，例如步行、自行车、乘坐公共汽车等公共交通工具。只有当城市交通体系是较为良性循环，才能够真正地实现城市功能，进而能够促进城市经济发展，也为社会发展发挥重要作用。与此同时，很多专家学者从空间规划的角度进行分析，认为将城市的公共交通向走廊式模式进行发展，而且将城市规划向小街区模式发展，那么就在总规划层面加大了绿色交通支撑作用，从而在交通方面进行合理布局，以此降低交通的碳排放。

2.2 城市空间结构的合理规划

对城市结构空间进行合理的规划，首要需要解决目前我国较为紧凑形的城市空间结构布局，和城市人口密度日益加大的问题，因此能够实现低碳城市规划目标的关键，就在于对城市总体空间结构进行合理规划。在进行一个城市整体结构规划时，需要对各种空间布局形态所产生的碳排放，进行深入的分析、评估，然后就能够得出不同的低碳建设结论，从而可以将最优城市空间结构方案选择出来。尤其是在规划一个城市不同的功能区，例如居民区、美食街、产业园区以及高新技术园区等，正是由于建设空间布局存在较大的差异，因此需要在进行城市规划设计时一定要结合实际功能，以此来确保规划方案的合理性、科学性以及可行性。

2.3 倡导节能型建筑设计

一个城市能源消耗的大户基本上都是由建筑设计所占据，那么就需要合理、科学地利用节能型建筑设计技术，也已经成为建设低碳城市的重要评价指标。在运用节能型建筑时就需要在最大限度上对资源进行节约利用、对环境起到更好地保护，避免发生环境污染，那么就可以给人类提供更加好的居住环境，也能够给人们带来更加适用、高效的工作空间。

在不断地推广节能型建筑的同时，也要推广并普及绿色节能建筑。需要进行城市规划时，要对城市不同的地区进行定位，并且需要建立更加合理的节能建筑设计认证系统以及制度，这样就能够对城市的节能建筑设计做出更好的审核以及评价。

另外，要从低碳城市规划策略的角度进行出发，对于低碳和无碳能源加大推动力度，以此来促进城市能源得到多样化的发展。要将无碳能源和高热值碳密集能源两者做到协调发展，以此来来确定低碳城市规划策略需要实施的必要技术路线。首先，要加强科技技术创新，例如发展“碳中和”技术，将清洁生产技术发挥出来。目前，城市实现低碳经济主要方式是低碳技术和清洁生产，适度地限制使用高碳能源，就能够将能源利用率提高；也需要提高城市整体“碳汇”能力，可以加大植树造林、湿地保护、增加高城市绿化率等方式，就能够将挥绿色植物的“碳汇”潜力发挥出来，进而可以将城市所产生的CO2等高碳气体储存在生物碳库中去。

3 低碳城市规划的发展建议

3.1 控制建设用地规模

在进行低碳城市规划时，一定要对建设用地的规模进行严格控制。根据调查发现，在我国的城市生态用地在城市规划管理体系下，尚未将应有的生态效应发挥出来。主要由于两个方面的原因：首先大多数的城市绿地常常被挪为他用；其次，在进行城市规划的过程中，只会将绿地的性质进行控制，并没有对绿地的形式进行有力的控制。对于生态效应而言，建设不同的绿地会产生不同的效果，一般所建设的单纯景观效果的绿地，其所产生的生态效应较差，例如高尔夫球场所使用的草皮。所以如若要实现低碳城市规划，一定要对绿地规划进行强化，将城市绿地面积加大，并且种植生态效应较好的树木以及草地。

3.2 节能措施地运用

现在，在城市规划中运用节能施工技术已经受到了人们的关注和认可，而其所突出的环保这一特点也得到了国家有关部门的大力支持和重视，节能施工技术的发展前景具有较大的潜力。节能实施技术的应用可以在很多方面降低城市建设的成本，其中包括人力、物力等多方面。而且随着现代社会的快速发展，人们也越来越重视环保，那么在城市规划中，更多的节能施工技术也得到了运用，对一些可再生能源也加大了开发力度，例如太阳能、风能、地热能等，以逐步地减少人造材料的使用，这样不但可以减少使用不可再生资源，也能够降低了工程投入成本。

4 结 论

总之，低碳城市规划是一项综合复杂的系统工程，在优化城市交通规划、空间结构规划、土地规划的同时，需要各行业、各部门的通力协调与配合。

参考文献

[1]谢远骥.应注重从实践中总结发展城市规划理论[J].城市规划通讯，1996（14）.

[2]康振军，孟扬.创造生命力的建筑[J].陕西建筑，2005（09）.

[3]钱紫华，曹春霞.低碳城市规划的研究回顾与思考[J].重庆建筑，2011（04）.

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关键词：河北；低碳经济；政策建议

中图分类号：F127文献标识码：A

一、低碳经济的涵义与决定因素

（一）低碳经济的涵义。低碳经济的实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。作为具有广泛社会性的前沿经济理念，低碳经济其实没有约定俗成的定义，低碳经济也涉及广泛的产业领域和管理领域。

（二）低碳经济的决定因素

1、技术进步。低碳经济的决定因素之一是技术进步。碳生产率是由技术水平决定的。比如说发电技术方面，十几二十年前，发一度电至少要400克标煤；现在中国的平均水平大约需要330克标煤，最先进的超临界发电机组只要290克标煤。

2、能源结构。能源结构也是影响低碳经济发展的决定因素。二氧化碳主要是在化石能源消费过程中产生的。化石能源是指含碳的煤炭、石油、天然气，这三种能源消费得越多，则碳排放量越高。在当前的技术经济条件下，商品能源中化石能源的市场成本最低，其在能源结构中的比例越高，发展的成本就越低。

3、消费者行为。低碳经济的第三个决定因素是消费者行为。没有人的消费，就没有碳的排放。美国的生活质量、收入水平与欧洲国家差不多，但美国的人均碳排放比欧洲要高出1倍。为什么有这么大差距？因为美国是高消费、高排放的浪费型生活模式，其建筑节能标准还没有中国高；而欧洲的公共交通很发达，建筑节能标准也非常高。生活方式不改变，碳排放就降不下来，所以消费者行为非常关键。

二、河北发展低碳经济的现实意义

（一）发展低碳经济是河北省可持续发展的内在要求。“高碳经济”的发展模式所带来的弊端是显而易见的，我们不能再以资源、能源高消耗和环境重污染来换取一时的经济增长了。发展低碳经济更多的是转变发展方式，减轻单位GDP的资源和环境代价，通过向自然资源投资来恢复和扩大资源存量，运用生态学原理设计工艺与产业流程来提高资源效率，使发展的成果更好地为人民所共享。

（二）发展低碳经济，是河北省优化能源结构的可行措施。煤炭属于“高碳”能源，河北省乃至全国也没有廉价利用国际油气等“低碳”能源的条件。发展低碳经济，提高可再生能源比重，可以有效地降低一次性能源消费的碳排放。

（三）发展低碳经济将为河北省带来重要商机。低碳经济涉及的行业和领域十分广泛，主要包括低碳产品、低碳技术、低碳能源的开发利用。在技术上，低碳经济则涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等多个行业，以及在可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术。

三、发展低碳经济的政策建议

第一，总体规划，为低碳发展创造条件。一是将低碳经济纳入河北经济和社会发展规划，进行总体安排部署；二是将低碳技术研发纳入河北科技规划和相关科技计划；三是制定专项规划，提出低碳经济的概念、目标、重点和保障措施等，提出低碳经济的统计和考核指标，并作为河北经济规划中的引导指标；四是制定重点行业和部门的低碳发展规划，向低碳转型。

第二，建设低碳城市和基础设施，为河北未来的低碳发展创造条件。将低碳理念引入设计规范，合理规划城市功能区布局。在建筑物的建设中，推广利用太阳能，尽可能利用自然通风采光，选用节能型取暖和制冷系统；选用保温材料，倡导适宜装饰，杜绝毛坯房；在家庭推广使用节能灯和节能电器，在不影响生活质量的同时有效降低日常生活中的碳排放量。

重视低碳交通发展方向，加强多种运输方式的衔接，建设形成机动车、自行车与行人和谐的道路体系；建设现代物流信息系统，减少运输工具空驶率；加强智能管理系统建设，实行现代化、智能化、科学化管理；研发混合燃料汽车、电动汽车等新能源汽车，使用柴油、氢燃料等清洁能源，减轻交通运输对环境的压力。

第三，优化产业结构，发展低碳产业。一是提高“高碳”产业准入门槛，避免留下长久不利影响；二是调整结构，推进产业和产品向利润曲线两端延伸：向前端延伸，从生态设计入手形成自主知识产权，向后端延伸，形成品牌与销售网络，提高核心竞争力；三是发展高新技术产业和现代服务业，用高新技术改造钢铁、水泥等传统产业，降低GDP的碳强度。

第四，发展壮大循环经济，重点抓好工业节能减排。发展循环经济，将减量化放在优先位置。减量化从减少生产环节入手，推进资源能源的循环利用和高效利用，变废为宝，化害为利。持续推进节能减排，当前的重点应放在工业节能上，控制高耗能、高排放行业过快增长，加快淘汰落后生产能力；控制建筑和交通能耗的快速增长；加强制度建设，强化目标责任制的落实和评价考核，切实完成“十一五”规划提出的约束性指标。

第五，重视低碳技术的研究开发和技术储备。按照技术可行、经济合理的原则，研究提出河北低碳发展的技术路线图，促进高能效、低碳排放的技术研发和推广应用，逐步建立节能和能效、洁净煤和清洁能源、新能源和可再生能源以及自然碳汇等多元化的低碳技术体系；加快对燃煤高效发电技术、二氧化碳捕获与封存，高性能电力存储，超高效势力泵，氢的生成、运输和存储等技术研发，形成技术储备，为低碳转型和增长方式转变提供强有力的支撑。

总之，发展低碳经济，是河北转变发展观念、创新发展模式、破解发展难题、提高发展质量的重要途径。应通过产业结构以及能源结构的调整、科学技术的创新、消费方式的改变和优化、政策法规的完善等措施，大力发展循环经济和低碳经济，努力建设资源节约型、环境友好型、低碳导向型社会，实现河北经济社会又好又快发展。

（作者单位：河北金融学院）

主要参考文献：

[1]冯之浚，金涌，牛文元，徐锭明.关于推行低碳经济促进科学发展的若干思考[N].光明日报理论版，2009.4.21.

[2]崔大鹏.发展低碳经济大有可为[N].人民日报海外版，2008.7.5.

[3]夏堡.发展低碳经济实现城市可持续发展[J].环境保护，2008.7A.

[4]蒋益民.推行低碳经济促进环境友好[J].新湘评论，2008.6.

篇10

（一）缺乏完善的规划理论与方法支撑

目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。

（二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划

面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。

（三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计

在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。

二、低碳交通运输规划的发展趋势

我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4]

（一）绿色低碳综合运输体系建设

低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。

（二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计

低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。

（三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合