航空运输包装范文

导语：如何才能写好一篇航空运输包装，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

亲虾：日本囊对虾亲虾主要来自台湾海峡海区，体质量为80～150g·尾-1。木屑的来源与预处理：购于市场，选择木屑粗细均匀，树脂含量低和不含杀虫剂的产品。使用前木屑应完全晒干，筛去粉末状过细部分，贮藏于-20℃以下低温储藏室内使其充分冷却（20h以上），备用。木屑具有比重轻、揉软性好、保温性能好等优点，作为运输包装填充剂，能固定亲虾位置，缓冲压力不挤伤，维持包装箱内温度的恒定，提供空隙存储氧气供亲虾呼吸。降温剂：即干冰，一般为500mL袋装，目前有台湾产的专利产品或大连产的“北极蓝水”牌干冰。使用前袋内装满水，摇匀，成果冻状，放进冰柜冷却结冰，备用。主要作用是使泡沫箱的填充剂木屑维系低温，根据环境温度和运输时间，一般每箱放1～2袋。低温储藏室：容积应根据运输规模而定，一般10～30m3。制冷保持-20℃以下。泡沫箱和纸皮箱：运输包装的容器采用泡沫箱外套纸皮箱。目前空运只能采用航空公司指定的产品。亲虾暂养池和冷休克处理池及其设施：亲虾过渡性暂养池和低温休眠处理池可并用，即采用池底铺设充气管，制冷设备的冷气通过充气机充气管送到水体以达到降温。池子面积3～5m2，高度60cm。池子数量和制冷设备的制冷能力视规模大小而定。亲虾装箱容量、运输方式和运输时间：每个60×45×32cm空运标准箱可装60～80尾亲虾。可空运、船运或车运。运输时间一般在24h内。

2结果与分析

2.1亲虾的冷休克处理和木屑无水包装亲虾冷休克处理：在室温下亲虾经3～5h适应性暂养后，以1℃·h-1的降温速率逐步降至15℃，并维持该温度，包装前的1h再把水温降至11℃左右，以亲虾出现僵硬或侧卧为休克标志。亲虾降温冷休克处理池水深30cm，容量为50尾·m-2。木屑无水包装：在泡沫箱内铺上经-18～-20℃低温处理的木屑3～5cm，再放上一层排列整齐的休眠亲虾，如此一层木屑一层亲虾，表层以木屑装满箱为止。一个航空运输专用箱（60×45×32cm）可装70～80尾亲虾。切忌留有空隙，以免运输中抖动使亲虾暴露，影响运输效果。箱内可根据运输时间放置降温剂（干冰）1～2块，干冰包的外面包上薄海棉，注意虾体不要与干冰直接接触。2.2亲虾无水包装技术应用2004年～2006年，采用亲虾冷休克木屑无水包装技术，从福建厦门空运日本囊对虾亲虾到河北黄骅市渤海水产资源增殖站36批次，总数量达16584尾，存活率为91.34％，具体见（表1）。从表1看出，2004年12批次，亲虾6910尾，运输存活率为91.50±3.159；2005年12批次，亲虾3144尾，运输存活率为92.57±4.132；2006年12批次，亲虾6530尾，运输存活率为90.35±2.832；3年总共空运36批次，16584尾，运输过程死亡1436尾，存活率为91.34%。

3讨论

篇2

一、产品名称、品种、规格等

1、产品名称，是指工矿产品的种类。工矿产品可分为许多种类，如按照工业部门可分为机械工业品、冶金工业品、纺织工业品等；同一工业部门的产品，按其经济用途相同，实际作用不同，可分为若干大类，如机械工业产品可分为金属切削机床、矿山设备、冶金设备、石油设备等；冶金工业产品又分为生铁、钢锭、钢材等。

同一大类产品，按其具体性能和具体用途又可分为小类，如金属切削机床可分为铣床、车床、刨床、钻床、磨床等；钢材可分为大型型钢、中型型钢、小型型钢、重轨、轻轨等。

各部门大类产品，又分有细目，如铣床又具体分为龙门铣床、仿形铣床、立式铣床、卧式铣床、万能铣床等；大型型钢又具体分为圆钢、方钢、角钢、钢、线材、三角钢、六角钢、八角钢、工字钢、扁钢、T字钢、Z字钢等。为此，在签订合同时，必须按照部门产品大类产品和明细分类具体填写。

2、产品规格，是指同一产品不同度量的标准。由于各种产品的性质、性能、成分、结构和作用的不同，规格也不一样，如圆钢产品有直径为5厘米、10厘米等不同直径的圆钢；水泥产品，有500号、800号等不同型号的水泥；白酒，有38度、45度、65度的白酒等等。

在工矿产品购销合同中，产品的规格、型号、等级、花色、是否是成套设备产品等，必须写得明确、具体、清楚。

二、产品的技术标准（含质量标准）

1、产品的技术标准是指国家法律、政策对工矿产品质量、检验方法、包装、运输等技术要求的统一规定。

产品技术标准，有国家强制性标准的按国家强制性标准执行；没有国家标准而有其他标准的，按其他标准执行；没有国家强制性标准和行业强制性标准的，按双方协商的标准执行。在合同中必须写明执行的标准，但需方有特殊要求的，按供需双方在合同中商定的技术条件、样品或补充的技术要求执行。

2、合同要明确规定供方对产品质量负责的条件和期限。

对成套产品，在合同中应明确规定附件的质量要求。

对某些必须安装运转后才能发现内在质量缺陷的产品，除主管部门另有规定者外，合同中应具体规定提出质量异议的条件和时间。

实行抽样检验质量的产品，合同中应注明采用的抽样标准或抽验方法和比例。

有些产品在商定技术条件后需要封存样品的，应由当事人双方共同封存，分别保管，作为检验依据。

3、供方交货时，应将产品合格证（或质量保证书）和双方商定的必要技术资料随同产品或运单交需方据以验收。

三、产品的数量和计量单位

产品数量，由供需双方协商签订。产品数量包括产品总量和分批交货的数量。

产品数量的计量，按国家法定计量单位和主管部门规定的计量方法执行；国家或主管部门没有规定的，由供需双方商定。

对某些产品，必要时应当在合同中写明有关主管部门颁发的（没有主管部门规定的由当事人商定）交货数量的正负尾差、合理磅差和在途自然减（增）量规定及计算方法。

对机电设备，必要时应当在合同中明确规定随主机的辅机、附件、配套的产品、易损耗备品、配件和安装修理工具等。

对成套供应的产品，应当明确成套供应的范围，并提出成套供应清单。

四、产品的包装标准和包装物的供应与回收

1、产品的包装有两种含义：一种是指盛产品的容器，通常称为包装用品或包装物，如箱、桶、筐、袋、瓶、盒等；另一种是指包扎产品的操作过程。因此，包装质量既指包装物的材料，又指包装操作的好坏。

包装分为运输包装和销售包装两类：运输包装称为大包装，其作用是保护产品。销售包装又称小包装，即与消费者见面的包装，其作用在于维护产品质量，减少产品损耗，同时也美化产品，有利于销售。

2、运输包装按国家标准或有关标准规定执行。没有国家标准或有关标准的，可按承运、托运双方商定的标准执行，并在合同中加以注明。有特殊要求或采用包装代用品的，应征得运输部门的同意，也要在合同中明确规定。运输包装上的标记由供方印制（合同另有规定的除外），产品在包装时，必须附着有装箱清单。

3、产品的包装物，一般由供方负责供应，国家规定由需方供应包装物的某些产品，可由需方供应，除此以外，应由供方负责包装。可以多次使用的包装物，应按有关主管部门制订的包装物回收办法执行；有关主管部门没有规定的，由供需双方按实际需要商定包装物回收协议，并作为合同附件。

五、产品交货单位、交货方法、运输方式、到货地点

1、产品一般应由供方实行送货或代运。送货是由供货单位将产品（商品）送到需方指定地点。实行送货的产品，国家主管部门规定有送货办法的，按规定的办法执行；没有规定送货办法的，按供需双方协议执行。代运，是由供货单位根据合同的决定，将产品委托运输部门发运到需方指定地点交货。实行代运的产品，由供方代办运输，供方应充分考虑需方的要求，商定合理的运输路线和运输工具。某些实行送货或代运的产品，必须由需方派人押运或者由有关主管部门签发装运证明的，应在合同中明确规定。

送货、代运确有困难，或者需方要求自提的产品，经供需双方商定，也可以由需方自提。自提，是由需方委派或委托他人到供货单位，凭合同提货。实行自提的产品，由需方按合同规定的时间和要求自提自运。

2、需方要求变更到货地点或接货人，应在合同规定的交货期限（月份或季度）前40天通知供方，以便供方编报月度要车（船）计划。迟于上述期限，供需双方应当立即另行协商处理。

产品（商品）的运输方式主要有：铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输、管道运输等。从运输工具来说，有火车运输、船舶运输、汽车运输、飞机运输及现代化的管道运输等。采用何种方式，必须在合同中明确规定。

六、交（提）货单位或接（提）货人

七、交（提）货期限

交（提）货期限一般分为一次交付和分期交付两种。无论采用哪一种方式交货，必须在合同中写明交付的时间和地点。

1、合同中，产品交（

提）货期限，应写明月份。有条件的和有季节性的产品，要规定更具体的交货期限（如旬、日等）；有特殊原因的，也可以按季度规定交货期限。属于年度分配指标的订货，必须在本年度内商定具体的交货期限，除特殊情况外，不得跨年度供货；生产周期超过一年的大型专业设备和试制产品，可以由供需双方商定交货期限。不得签订没有交货期限的合同。

2、规定送货和代运产品的交货日期，以供方发运产品时承运部门签发戳记的日期为准（另有规定或当事人另行商定者除外）；合同规定需方自提的产品，以供方按合同规定通知的提货日期为准。供方的提货通知中，应给需方以必要的途中时间。实际交（提）货日期早于或迟于合同规定的交（提）货期限，应视为提前或逾期交（提）货。

八、产品的验收方法

验收方法是指需方收到供方的产品（商品）时，对数量和质量的检验方法。对于验收地点、方法、标准，必须在合同中明确规定。供方必须根据经济合同法的规定，对产品的质量和包装质量负责，提供据以验收的必要的技术资料和实样。

产品的质量验收、检疫方法，根据国务院有关规定执行。没有规定标准的，由当事人协商确定。

九、产品的价格

合同中产品的价格，除国家规定必须执行国家订价的以外，由当事人协商议定。

如果在签订合同时确定价格有困难的，可以由供需双方协商暂定价格，并在合同中注明：“按供需双方最后商定的价格（或物价主管部门批准的价格）结算，多退少补”。

外销转内销的工矿产品价格，按国家有关规定办理。

十、结算方式、开户银行、帐户名称、帐号、结算单位

1、产品的货款、实际支付的运杂费和其他费用的结算，应当按照合同中商定的结算方式和中国人民银行结算办法的规定办理。合同中应明确结算方式和双方的开户银行、帐号及帐户的名称。

用托收承付方式的，合同中应当注明验单付款或验货付款。验货付款的承付期限一般为10天，从运输部门向收款（付款）单位发出提货通知的次日起算。凡收、付双方在合同中商定缩短或延长验货期限的，应当在托收凭证上写明，银行从其规定。

大型设备定货的付款办法，按照财政部、人民银行和有关主管部门的规定办理。

2、当事人双方应当按照合同规定的开户银行、帐户名称和帐号进行转帐结算。

十一、违约责任

双方必须明确规定违约责任和违约责任的计算标准。

十二、当事人协商的其他事项

工矿产品购销合同，除即时清结者外，必须采用书面形式，法定代表人或经法定代表人授权的承办人签字（盖章），并加盖单位公章或合同专用章。产品分配单或调拨通知单只是签订合同的依据，不能代替合同。

篇3

关键词：铁路货运；现代物流；拓展

引言

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性

1.1满足顾客需求的需要

目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

1.2铁路自身发展的需要

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要

现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析

2.1优势分析

2.1.1外部优势

（1）政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。

（2）门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。（3）需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。

2.1.2内部优势

铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。

（1）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。

（2）具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。

（3）具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。

2.2劣势分析

2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展

长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。

体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。

由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。

2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节

第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。

第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。

2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。（3）需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。

2.1.2内部优势

铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。

（1）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。

（2）具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。

（3）具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。

2.2劣势分析

2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展

长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。

体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。

由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。

2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节

第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。

第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。

2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。

3.2要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

3.3要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

（2）加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。

4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策

4.1立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型

铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。

铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。（1）货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。

（2）货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。

（3）流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。

（4）货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。

4.2整合现有资源，开展综合，向第三方物流企业发展