低碳交通体系范文
时间：2024-03-06 17:54:53
导语：如何才能写好一篇低碳交通体系，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号： C913 文献标识码： A
一、慢行交通相关解析
1、慢行交通概念的解读
Slow traffic (Slow Mode Transportation) is composed of a pedestrian, bicycle, moped three kinds of transportation modes. "Slow traffic" refers to walk or bike to human space mobile dynamic traffic.
2、慢行交通特点
（1）分布在各个公共空间之中，对于居民的出行、休憩、购物等的需求都能满足；
（2）短距离出行有明显优势。慢行交通空间的移动靠的是人力，行进速度保持在0.5－2.16 km/s，自行车出行距离较短，一般小于3 km；速度一般在10 km/h 左右；
（3）不仅可以锻炼身体保持健康体魄，还能绿色环保（适应老龄化社会）
3、慢行交通构成
（1）城市慢行系统的系统构成――非机动车交通系统
非机动车、非机动车停车设施、非机动车道路网构成非机动车交通系统由。
1)非机动车道路网：一个能保证非机动车的连续交通的网络由单独设置的非机动车专用道、城市道路两侧的非机动车道、人非混行的道路共同组成。
2)非机动车停车设施：由单独的配套公建或非机动车停车场（库）、沿街非机动车停车带等组成。
（2）城市慢行系统的系统构成――步行系统
在步行的交通运作方式下，步行者优先同行，这样就可以提供从一个地点到另一地点的一套交通设施和服务体系，完全与非机动车分离。
1)步行路径与网络：不同地点的路径与网络都可以通过步行方式进行联系。
2)步行设施与环境：步行路径和网络上的各种设施和环境。
二、国外城市慢行系统实践分析
1、国外城市自行车系统实践
（1）丹麦首都哥本哈根是远近闻名的“自行车城市”，自行车交通和机动车一样都被看做独立的交通系统。市中心地区遍布自行车道，不同层次的城市规划都已经融入了自行车交通，这样可以在未来使自行车交通成为城市交通的中心角色。
（2）制定了长期改善市中心自行车系统的计划，自行车道将连结成网在具有鲜明特征的历史街区，并结合步行交通的需求，文化艺术风格的国家自行车路线将在旧城区范围内建成，并逐渐延伸至城区。
2、国外城市步行交通实践
（1）北美城市――立体步行系统（空中连廊、地下步道）
1)通过空中连廊将中心商业区办公、购物大楼联系在一起；蒙特利尔市地下步行系统；为市民提供了抵御寒冷气候的舒适步行环境并提高了商业空间的利用效率及经济效益。
2)目前，30km 长的地下步行街区系统已经在蒙特利尔建成；多伦多的地下步行街区系统也相当完善。
（2）新加坡――花园中的城市
新加坡注重交通规划与土地利用相结合，在地铁站附近规划尽可能将城镇发展方向和高密度建筑集中，有机的将城市社会活动与交通结合。凭借发达的城市公共交通网络，公交分担率达70％,发达的公交网络引导人们采用步行方式出行，“以人为本”的步行系统规划建设得非常完善。步行系统构建措施：
1)无障碍步行道设计在全市范围内进行实施；
2)大型公共组屋与公共交通站点间有盖廊道衔接；
3)公共组屋附近的公共交通站点两侧以天桥与有盖廊道衔接；
4)良好的交叉口斑马线设计与路段分隔带安全岛设计。
5)实施地下人行通道要因地制宜的设置；
小结
结合国内外代表性城市的实践，归纳规划实践经验如下：
（1）步行和自行车系统建设应该与城市更新高度结合,充分考虑城市历史街区、传统商业街区等要素，提升城市活力。
（2）构建步行和自行车系统应该与优先发展公共交通高度结合，形成 “公交+步行”和“公交+自行车”为主导的交通发展模式。
（3）构建层次清晰的、系统的步行和自行车系统空间体系，才能够有效的指导步行和自行车系统长期发展。
（4）编制步行和自行车的交通系统规划设计指引，在技术层面规范并指导步行和自行车系统的设计和建设。
（5）步行和自行车系统建设的相关法律法规应逐步建立和完善，并纳入地方法规体系，保障步行和自行车系统的规划、建设与管理。
三、低碳城市中慢行交通系统的规划原则
（1）低碳理念原则
在低碳理念下的城市慢行交通系统规划，必须从低碳的角度出发，在设计上要结合低碳理念，创造良好的慢行空间，满足使用者的使用。
（2）人本位原则
在慢行系统建设过程中，都应以人的需要为出发点。对于慢行空间的设计，要在满足人的生理、心理的需要的前提下。同时还要考虑到残疾人的使用的方面，进行相关无障碍设计，保证公平地进行空间的使用。保证慢行者的安全使用不仅是基本的要求，还是最重要的一项。在慢行交通系统规划中，应考虑不同居民的不同要求。不同的居民对城市有不同的认识和要求，人们的生活方式和行为决定了城市发展的未来。
（3）整体性原则
城市规划和城市交通规划的各个层面都要渗透城市慢行交通系统的研究。在城市总体规划阶段，要做到划定城市的慢行区域，并结合城市景观规划系统，确定联系不同慢行区的通道。在城市详细规划阶段，进一步落实总体规划阶段确定的慢行区和生活广场用地，并在分区中心和居住区等区域进一步规划次一级规模步行区和城市广场。在城市设计阶段，应按照“人本位”要求，规划设计好城市步行空间。通过道路设施建设，保障城市步行系统的连续性，使步行者有一个连续的、安全的、不受机动车干扰的、真正自由自在的慢行空间。同时还要通过交通标志的设置使慢行者能够及时获取相应的交通信息，并引导他们找到自己的目的地。
（4）个性原则
由于每个城市在自然地理、历史文化、气候上、城市居民在风俗习惯和生活上的不同，所以在慢行交通规划设计时要能充分体现这个城市的个性。在现代化的过程中，“千城一面”的现象在我国的城市中十分严重，一个城市失去了应有的味道和底蕴。论语中有云：和而不同。所以在保持和谐社会的建设和低碳环保的建设中，应当通过慢行系统规划建设体现城市品位和特色。
（5）因地制宜原则
城市慢行空间的设计应充分考虑城市的自身特点，协调周围的环境之间的关系，结合城市的历史文化、风土人情等特点，使慢行空间能够独具特色。
总结：
良好的慢行交通系统可以给人以关怀，使人们更多地选择慢行交通方式出行，并且在一定程度上能够缓解道路的拥挤和一定程度上的交通环境的污染，我们在低碳建设中应注意以下几个方面：
（1） 一个良好运行的慢行系统必须要与其它的交通方式特别是公共交通相合作，
才能发挥出其作用，才能吸引居民的选择，通过良好的接驳，使居民能够在公共交通的帮助下到达更远的目的地。
（2）良好的步行空间是吸引居民使用的另一因素，若一个慢行交通系统处于不稳定的境中，会使得不同交通方式间出行干扰。对于处在弱势地位的慢行交通，使用者会有大的不安全感，从而可能会选择放弃慢行交通。要想从根本上解决慢行交系统中出现的问题，首先就是要加强在运行时的管理和监督。
【参考文献】
[1] 戴亦欣. 低碳城市发展的概念沿革与测度初探[J]. 现代城市研究，2009，(11)：7-12.
[2] 邵海鹏. 城市慢行交通安全问题成因及对策研究[J]. 广西大学学报:自然科学版，2010(4):210-215
篇2
关键词：低碳交通 指标体系 构建 评价 层次分析
中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：2095-2813（2015）06（b）-0213-02
低碳交通的发展问题涉及到了资源、能源、经济、社会等多方面[1-2]的内容，研究如何建立一套逻辑严密、符合交通发展实际的低碳交通评价指标体系至关重要，同时也具有一定的挑战性。
近年来，镇江市交通运输行业节能减排工作取得了较为显著的成绩，但与全面落实“五位一体”总体布局、建设美好江苏生态更高要求相比，与率先打造绿色循环低碳交通运输发展示范省的更高要求相比，与打造国家低碳城市的更高要求[3-4]相比，镇江市绿色循环低碳交通运输在综合交通运输体系的构建、基础设施的建设、政策措施保障[5]等方面还存在一定的差距。该文依托镇江市科技局软科学研究课题，基于镇江的低碳交通运输发展现状，开展相关研究工作。
1 低碳交通指标体系的建立
1.1 指标选择方法
评价指标可选用多种方法，包括调查研究法、频度统计法、多元统计法等。
①调查研究法：主要包括收集、归纳、问卷、专家等；
②频度统计法：主要对相关论文与政策法规进行统计，选择频度高的指标；
③多元统计法：主要采取定性分析与定量分析相结合。
通过对资料的分析，结合调查研究法、频度统计法和多元统计法针对镇江市低碳交通发展选择评价指标。
1.2 指标体系构建过程
基于镇江市能耗与碳排放预测分析，结合交通运输部的绿色循环低碳交通运输城市考核评价指标体系和江苏省绿色循环低碳交通运输发展主要指标等相关文件政策，确定了镇江市低碳交通评价指标为基础设施指标、交通环境治理指标、特色性指标三个部分。
（1）指标收集与获取。
指标的收集与获取主要是参考国家相关政策、江苏省内相关政策以及镇江市运输发展相关指标等政策，同时运用调查研究法、频度统计法和多元统计法等选取指标的常用方法来确定的。
（2）指标初选。
依据镇江市交通特色，结合城市交通发展现状，选取合适的指标。
（3）指标筛选并确定。
在满足整体完备性、科学性、层次性、适用性和可比性等原则下，结合专家意见，筛选出最终的指标，详见图1。
1.3 指标权重的确定
应用层次分析法[4]（简记为AHP法）计算各指标的权重.首先构造判断矩阵，分别计算对于上一层某元素而言本层次与之有联系的元素重要性的权值（相对权数），求解判断矩阵的特征根和特征向量，并进行一致性检验。
该文以已经构建的一级指标体系为例，通过德尔菲法[6]进行判断矩阵的构造及计算，如表1。
计算各行元素的3次根：
计算结果正交化：
1.4422+1.4422+0.4807=3.3652
1.4422/3.3652=0.4286
1.4422/3.3652=0.4286
0.4807/3.3652=0.1428
可知所对应的特征向量为
W=
进行一致性检验：
由 MATLAB 计算得出该判断矩阵最大特征值可知：
又由 n=3，可得平均随机一致性指标RI=0.52
可得=0
由此认为该判断矩阵具有完全一致性，可以接受。
故向量W=即为准则层指标权重。
同理可计算出指标层各指标权重。
2 案例分析
根据已经确立的低碳交通指标体系和各指标权重，结合镇江市低碳交通运输发展现状，对各指标进行赋值。采用层次分析法的加权平均法[7-8]对镇江市低碳交通运输发展现状水平进行评价，得分为74，具体见表2。
3 结语
绿色循环低碳综合交通运输系统是一个涉及众多因素和变量相互作用、相互制约的复杂系统，该论文确定了具体的评价指标，并建立了相应的评价模型并进行跟踪分析，结合实际进行科学的评价，研究成果对于江苏乃至全国的低碳交通建设具有一定的示范作用。
参考文献
[1] 交通运输部道路运输司.世界主要城市公共交通[M].北京：人民交通出版社，2010.
[2] 周伟，Joseph S Szyliowicz.中国城市可持续交通发展的战略与政策研究[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3] 德国技术合作公司.可持续发展的交通：发展中城市政策制定者资料手册[M].钱振东，陆振波，译.北京：人民交通出版社，2005.
[4] Robert Cervero.Transit-oriented development in the Unit-ed States：experiences，challenges and prospects[R].Trans-portation Research Board，Washington D C，2004.
[5] 崔耀杰.基于快速公共交通发展下的低碳城市发展模式研究[C].2009中国可持续发展论坛暨中国可持续发展研究会学术年会论文集（上册）.北京：中国可持续发展研究会，2009.
[6] 武鹏.建筑工程施工质量控制及评价方法应用研究[D].西安建筑科技大学，2005.
篇3
[关键词]齐齐哈尔市；低碳经济；战略目标；保障机制
[中图分类号]F299.27 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234（2013）06 — 0097 — 02
齐齐哈尔市是黑龙江省重要的老工业基地，拥有规模庞大的企业群，地方经济的发展受到能源与环境方面的压力，突显出节能减排和发展低碳经济的重要性和紧迫性。低碳经济是推进经济结构调整、转变增长方式的必由之路；是突破资源环境瓶颈，实现可持续发展的根本出路。齐齐哈尔市要保持经济和社会长久和谐发展，必须积极探索发展低碳经济的战略与机制。根据复杂科学理论，低碳经济系统本质上属于复杂巨系统，一个地区发展低碳经济的系统由三部分构成：作为系统运行的主体——生态经济系统；作为运行的支持系统——绿色能源和环保技术；以及政府作为保障（如图1所示）。〔1〕本文基于低碳经济系统的视角研究齐齐哈尔市低碳经济发展中的问题，并提出战略目标和保障措施。
一、齐齐哈尔市低碳经济发展的问题分析
（一）齐齐哈尔市低碳主体系统存在的问题
1.能源结构单一
齐齐哈尔市冬季长而且寒冷，因此供暖需求较大，煤炭的消耗远远大于全国平均水平，导致其能源结构较为单一。另外，齐齐哈尔市的煤炭、石油、天然气、电力均不能自给。比如：天然气加油站只有二马路和南市郊。
2.产业结构不合理
（1）资源配置不够合理。大部分工业企业的生产组织结构是“大而全”“小而全”形式，大企业本地区专业化配套产业集聚作用不强，社会化专业化协作生产程度差，大企业对本市经济拉动小。
（2）工业布局有待进一步调整优化。随着经济的发展，城区外缘不断向延伸，很多工业企业分布在中心城区，工业布局分散、零乱，未能及时形成推动工业经济可持续发展的大工业园区。
（3）企业规模结构不合理。存在“大企业发展难，小企业难发展”的现象。大企业的产品，如机床、铁路货车、轧钢设备等产品水平基本为国内先进，提高档次需要的科技、固定资产、资金投入偏大，发展受到很多方面的限制。小企业规模太小，原始资本积累还没有完成，不具备自我发展自我完善的能力。
（4）地方财政对工业扶持力度小。近年地方财政对工业企业基本没有资金投入，国家出台的一些税收和融资扶持政策，因企业存在债务冗员等历史遗留问题，很多政策享受不到，影响工业企业发展。
（二）齐齐哈尔市低碳支持系统存在的问题
1.节能技改资金缺口问题
节能技改资金问题一直是制约节能减排工作的难点。
2世界金融危机波及到我国，经济增长面临严峻形势，齐齐哈尔市的一些涉及出口和国际生产的部分企业效益受到很大冲击，节能技改资金供应不足，严重制约着企业推进产品的升级换代和节能技改工程的建设上马。
3.对节能减排的重要性认识不足
节能减排工作对于发展齐齐哈尔市的经济来说，迫切重要，但是政府、企业到社会公众普遍认识不到位。特别是部分企业依然没有摆正经济发展与环境保护间的关系，片面追求经济增长，GDP的提高，却忽视资源和环境的承载力。甚至还有些企业被明令并停的设施，依然明关暗不关的现象，检查时关闭，检查后偷开、偷排，这些现象屡禁不止。
4.市民对节能减排的参与不够
从齐齐哈尔市节能减排的实际效果来看，仅停留在重点县区、重点企业的减排上，广大市民的参与热情不高，程度不高。如果公众参与意识提高，通过舆论等手段监督到位，也会使很可能使一些企业偷开、偷排现象有所收敛，减排的效果会明显提高，而不是流于形式。
5.技术研发投入不足，自主创新能力较弱
新能源产业属于战略性新兴产业，具有高风险性和极大的不确定性，所以对新能源产业的资金投入较为谨慎，技术研发投入不足，从而限制了新能源产业自主研发的进程，严重阻碍了新能源产业的发展和进一步推广应用。
（三）齐齐哈尔市低碳保障系统存在的问题
1.地方政府的财政税收收入短期受到的损失严重
节能减排工作关系到企业和地方的利益，关系到政府绩效指标的考核，关系到员工安置、经济补偿、债务清算等善后处理问题，工作难度大。齐齐哈尔市为了节能减排工作需要淘汰和关停的对象，通常是主要的就业渠道和收入来源，淘汰工作阻力太大。因此从政府到企业因以上的财政税收压力对节能减排工作开展不力。
2.产业政策体系不完善
齐齐哈尔市已经制定和实施了一系列相关的政策措施，但是总体上看来，其新能源产业政策体系还需完善。如新能源规划与能源总体规划之间脱节；新能源的各种优惠政策之间缺乏协调性等。要推动新能源产业健康快速发展，还需加强整体规划等相关制度建设。
二、齐齐哈尔市低碳经济发展的战略目标
齐齐哈尔市在低碳经济发展是经济结构调整的必然选择，因此需要建立切实可行的发展目标，本文根据系统科学对齐齐哈尔
（一）长期目标
1.制定具体的发展低碳经济的能效目标
到2020年把煤炭资源在总能源消费中所占的比例降到50%以下，到2030年把煤炭资源在总能源消费中所占的比例降到40%以下，不断增加可再生能源和新能源的使用比例。把总量能效控制目标分配到各个产业，通过合理的分配最终实现既定的目标。
2.加快经济增长方式转变
到2030年，齐齐哈尔市基本实现向低碳经济发展模式转化。由于资源过度消耗，传统的经济发展模式已经不能适应社会经济的发展，这就要求必须向低碳经济发展模式转换，这个转换过程是循序渐进的，我们必须做好每个环节，最终实现完成模式转化。
3.建立比较完善的能源供应保障体系
到2050年，把齐齐哈尔市建设成为资源节约型、环境友好型的低碳社会。为了实现这个目标，应该加快能源结构的调整，大力开发新能源，减少碳的排放，加强低碳社会的建设。
（二）中期目标
1.加强能源市场管理，深化能源市场体制改革。齐齐哈尔市在低碳经济发展的过程中，应注意根据自身情况优化能源市场结构，保障能源市场安全，为经济发展提供稳定的环境。
2.通过合理引导社会能源需求，来保障经济和社会的可持续发展。
3.不断进行技术创新，提高能源利用效率，建立一个能源高效合理利用的管理体系。
4.建立符合市场经济要求的节能激励体制。
（三）近期目标
1.开发和引进新技术提高能源利用效率。齐齐哈尔市必须继续提高能源使用效率，来应对能源短缺、能源安全等多种问题。
2.改变不合理的能源结构现状。化石能源仍然是齐齐哈尔市消耗的主要能源，这是齐齐哈尔市碳排放量一直居高不下的主要原因。为改变这种现状，必须要推广新能源和可再生能源的利用，提高这些能源的消耗比例，最终把化石能源淘汰出历史舞台，实现碳的减排。
3.大力加强新能源和可再生能源技术的开发。齐齐哈尔市必须提高新能源和可再生能源的开发技术，加强企业间、省际间的经济技术合作，争取在新能源技术上的实现突破，走出一条具有地方特色的新能源利用道路。
三、齐齐哈尔低碳经济发展的保障机制构建
为了保障战略目标的实现，构建可持续的低碳经济发展系统，需要有效的战略保障机制，具体需要做以下几方面努力：
（一）立法扶持和财政支持
立法和财政支持在发展低碳经济过程中起着至关重要的作用。首先需要建立健全能效标准和减少污染物排放的规章制度；其次是实施有利于发展低碳经济的财政政策。在财政预算中增列低碳经济发展预算支出项目，建立政府低碳经济投资增长机制，明确政府低碳投资所占财政支出的比例。
（二）经济杠杆和市场机制
实施碳交易，即政府对一个部门或者企业规定温室气体排放的上限并派发许可证，如果企业的排放量低于这个量就可以将剩下的指标放到碳交易市场上进行交易，而买方就是那些超出许可证上限的企业单位。运用市场机制解决碳排放的问题，通过将利益从高碳产业向低碳产业转移进而推动低碳经济的发展，交易的市场机制能够克服强制性限制以及自愿性的不足，更好地推动湖南低碳经济的发展。
（三）调整和优化产业结构
从生产和生活的角度来看，生产最终产品的中间过程是碳排放的重要组成部分，有效降低中间需求的碳排放是降低碳排放的有效手段。齐齐哈尔市应向“低污染、低排放、低能耗”的方向加快调整和优化产业结构的步伐，大力发展高新技术产业， 淘汰高投入、高能耗、高污染、低效益的劣势企业。用现代科技改造装备制造业的生产方式，降低单位生产总值的能源消耗量，降低单位生产总值的碳排放量，提高能源的利用效率，降低高耗能行业和高能耗产品的比例，促进节能和高能效产业发展，并最终降低GDP的碳强度。
（四）大力发展低碳能源和低碳产品
经济发展离不开能源支持，特别是齐齐哈尔市正处于工业化、现代化、城镇化的发展阶段，更需要大量的能源作为强有力的保障。目前齐齐哈尔市能源结构以传统的化石能源尤其是煤炭资源为主，而水电、核电、风电等低碳能源所占比重很小，发展低碳能源和清洁能源的空间很大，因此大力发展低碳能源对降低或减少碳排放具有直接、明显的作用效果。
（五）加大超额排放的惩罚力度
对于超额排放的企业要加大惩罚的力度，务必使碳排放权交易的成本要小于惩罚的额度，这样理性的人为了使成本最小就会自觉进入碳排放权交易市场，有效地防止了非法交易、私下交易和幕后操作等行为。此外，基于配额的交易数量渐渐增多，交易法规必须根据交易变化积极应对，细化二氧化碳排放的各项法律法规，包括温室气体排放许可、分配、收费、交易、管理等内容的规定，符合齐齐哈尔市低碳经济发展要求，为低碳经济的发展奠定基础。
（六）自主创新的基础上加强企业间合作
发展低碳经济，必须立足于自主创新，开发具有自主知识产权的低碳技术。在政府总体发展规划支持下，一方面鼓励工业企业从国外引进先进技术，一方面支持企业进行自主研发，形成自主低碳创新能力。在广泛开展国际交流与合作的过程中，需要引进、消化和吸收国外先进的理念和技术，在此基础上进行再创新。
（七）倡导低碳的生活方式
提高民众环保意识，从自身做起保护环境。齐齐哈尔市必须要加强环境保护的宣传力度，使环保意识深入人心，倡导低碳生活。通过合理安排城市各项用地的空间布局、改变居民的出行方式、改分散供暖为集中供暖、改变建筑材料及建筑结构等手段；推进新建筑节能，大力发展绿色建筑；鼓励和引导消费者购买符合国家认证标志的节能产品；强化政府对节能的监管、引导，促进既有建筑的节能改造；抓好农村节能，大力开展沼气发电，推广省柴节煤灶；鼓励购买节能小排量汽车等。
篇4
交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。
交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。
交通基础设施低碳化发展的具体措施
1实现交通基础设施自身低碳化
交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。
2建设一体化交通基础设施体系
交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。
3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源
篇5
关键词：石家庄 低碳交通 发展对策
建立石家庄低碳化城市交通体系的意义
由温室效应引发的全球气候变暖现象作为制约人类社会环境与发展的重大问题，引起各个国家的逐渐重视。温室效应主要由过度燃烧化石能源以及地表植被大幅下降导致二氧化碳等多种温室气体急剧增加引起，而交通运输是造成资源减少以及二氧化碳等气体过量排放的重要因素之一。据国际能源机构的资料数据进行测算，2005-2008年间，全世界五分之一的总能耗来自交通运输。由于能源消耗及尾气排放量巨大，交通运输给生态环境及社会环境造成了诸多问题。目前，交通运输业主要依靠石油作为能源供给，但随着工业社会的兴起，世界石油储量在逐渐降低，我国有半数以上石油从国外引入，面临严重的资源危机。而交通运输过程中排放的废气中除除含有导致温室效应的二氧化碳之外，还具有许多污染环境的有害物质如氮氧化物以及大量浮尘，对环境影响严重。因此如何建立低碳发展模式是一个迫在眉睫的问题。发展低碳交通是降低环境污染，解决资源紧缺，促进经济繁荣，实现可持续发展，应对全球气候变暖的重要举措。低碳交通即是一种基于可持续发展理念，以实现低碳化为目标，在降低能耗、降低污染同时提高收益及出行效率的交通发展模式。近年来随着经济的快速发展，人民生活水平日益提高，民生问题受到石家庄市委、市政府的高度重视，如何建设生态城市是政府极为关注的问题。自2006年以来，石家庄政府在完善城市道路规划、丰富公共交通工具、加强市政基础设施建设等做出诸多方面的努力，得到了市民的大力赞扬。然而通过研究可以看到，石家庄市的交通建设仍存在很多问题，例如机动车数量激增的同时道路规划仍不够完善，轻轨及地铁也仍在筹建中，由此引发的一系列行车、停车矛盾及环境污染问题日趋严重。目前石家庄的公共交通还远未达到低碳的标准，建设低碳化城市交通体系，是解决现实矛盾、创建和谐社会的必然选择。
石家庄城市交通体系的现状
（一）机动化程度逐步提高，交通拥堵严重
随着社会发展以及消费意识的转变，小汽车需求量持续增加，而政府的鼓励政策也使得汽车产业在我国发展迅速。目前，由于小汽车价格及使用成本降低，石家庄市小汽车保持着较大的增幅，且出行密度较高，承担了市区主要的运输责任。据石家庄市公安交管局统计数据研究显示，石家庄市机动车在2010年底已经超过了160万辆，未来仍将以月均两万辆以上的速度增长。据统计分析显示，石家庄市机动车出行总量约为日均60万辆左右，速度约为43公里/小时。但与此同时，道路管理利用效率水平低下，城市道路面积增长与机动车数量持续快速增长情况的不协调（见表1），市民环保出行意识较低等现象带来了很多问题，诸如道路拥挤堵塞情况日益严重，行车、停车难等问题难以解决，城市环境恶化加剧，城市交通环境的可持续发展难以实现。
（二）公交存在的问题
1.公交规划滞后。城市交通规划要综合考虑未来较长时期内机动车需求量的增长率、现有道路的使用情况以及未来交通设施的建设规划，完善的城市交通规划保障了一个城市交通的正常运行。目前，石家庄市交通问题频发，恰好反映了城市总体交通规划的不到位。而这其中一个重要的原因是城市公交规划不成熟，现有的计划执行程度较低，且公交基础设施建设不甚完备，具体引发的问题有如下三点：
第一， 枢纽分散点过少。目前石家庄市核心公交站台主要集中在如火车站及商业中心附近等少数几点，过少的站点承担了绝大多数车辆中转分流，极易造成阶段性拥堵。第二，公交停保场总面积过小。目前市区公交场站仅有5.6万平方米，只满足现有需求的28.6%，公交停靠无秩序，给交通带来了很多隐患。第三，道路规划建设滞后。公路建设尚未完善，车道划分不够合理，难以满足行车需求。
2.公交出行率低。快速公交及城市轨道由于低碳、安全、快捷、高效而在城市交通中占据优势地位，发达国家城市轨道交通已发展地非常成熟，轨道交通在巴黎、日本、伦敦分别承担了70%、80%、89%的客运量。石家庄市近年来投入大量资金加强公共交通建设，扩大公交停保场面积，增加公交线路（见表2），已卓有成效并解决了一部分现实问题，截至2010年公交线路同比增加44%，公交车总量同比增加33%，人均拥有量增加69.4%，城区公交线网密度达到1.75km/km2，但是这些举措离实现低碳交通的目标还有很长的距离，目前石家庄市城市轨道交通依然在筹划中，公交出行率只有20.94%，较世界平均水平75%依然有很大的差距，与发达城市如纽约、香港等更是差距深远。
（三） 步行与自行车出行环境日益恶化
随着人们消费理念的转变，对便捷生活的追求，城市面积的扩大以及生活节奏的加快，步行已难以满足人们的需求，过去风靡一时的自行车也逐渐被人们摒弃，越来越多的人选择机动车出行。小汽车数量的增加与道路建设的滞后使得机动车占用人行道的情况难以避免，与此同时，在城市道路规划的过程中，行人与自行车道也较少被纳入其中，据统计，步行与自行车出行比例逐年下降（见图1），步行、自行车的出行环境日益恶化。
原因分析
（一）政府方面
重视程度不够，投入严重不足；公交场站等基础设施严重短缺；无轨道交通线路；政策导向及人民收入水平的提高，私家车增速过快。
（二）公交方面
城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程，这种收益和成本的落差制约了提高公共服务的主动性，从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊。石家庄公交存在一些问题公交线网布局结构不合理，换乘系数较高；公交枢纽过于集中，公交场站建设滞后于线路发展；公交准点率差；公交专用道系统性欠缺，作用不明显；站点设置不合理，步行到站较远；公交站点专业性差。运行速度慢、候车时间长、舒适性差等服务水平低的问题，是诱发家庭购买私人小汽车的原因之一。
（三）交通参与者素质较低且交通意识淡薄
现代化交通需要现代化交通意识，很多市民自觉遵守交通规则的意识还十分淡薄。现在很多堵车是由于交通违规造成的，闯红灯、不按规定车道行驶、穿插排队、非司机开车、酒后开车、违章停车以及出租车违章停车上下人等造成了不应有的交通拥堵和安全隐患。
石家庄建立低碳化城市交通体系的建议
在能源结构难以在短期内实现“低碳化”的情况下，提高交通工具能源利用效率、开发和利用可再生能源、提高交通运输组织、管理效率、优化交通运输内部结构，以及引导人们对交通运输的消费行为，将是实现“低碳交通”的有效路径。
大力发展公共交通系统：第一，要加强公共交通规划工作，加快公共交通基础设施和配套设施建设。按城市的规模和功能布局，把公共交通体系、线网分布、城市交通换乘枢纽、公交专用道、场站布局、用地规模和建设计划等作为城市规划的重要内容，并制订相应的发展规划。在火车站、长途汽车站、大型商业中心、大型公共文化娱乐场所、居住小区、开发区、旅游景点和体育场馆等新建项目中，将公共交通场站作为项目的配套设施，做到同步设计，同步建设，同步竣工，同步交付使用，确保公共交通基础设施的配套到位。
第二，要加大政府对公共交通的扶持力度，实施公交优先。由于相较而言公交碳排放少且占用道路资源少，因此应优先发展轨道交通和地面公交。政府应从政策、体制、资金、建设、管理、经营、服务等各个环节对公共交通加以大力扶持。政府要对公交场站建设、车辆配置、更新给予必要的资金和政策扶持；对于公共交通企业为老年人、残疾人、军人、学生、职工等群体提供优待乘车而减少的收入，政府要列入年度财政预算，每年给予经济补贴；控制个体机动车发展的规模和速度，对公共交通企业应缴纳的各种税费给予减免；禁止社会车辆占用公交专用道及站点。
第三，加强公交信息化管理，全面提升服务质量。公交企业利用先进的智能交通技术，可以通过车辆的运行速度检测交通拥挤状况，使调度管理部门处理拥堵的能力增强，提高运营调度管理的效率；可以为乘客信息系统提供实时的数据，使服务的可靠性提高，从而吸引更多的乘客等。与此同时，公共交通企业要重点围绕安全行车、准点行车、优质服务细化考核指标，提高职工待遇，强化职业技能培训和职业道德教育，全面提升行业服务质量，增强公共交通运输的吸引力。
大力推进交通节能技术进步，积极应用高新节能运输工具。与传统燃油型汽车相比，混合动力汽车、压缩天然气（CNG）汽车及电动汽车均可较大幅度降低能耗和碳排放。通过财政与税收政策，加大对节能型汽车和替代燃料的支持力度，鼓励交通节能环保行为。
稳步发展出租车，使出租车交通更好地适合市民出行需求。出租车属公共交通的范围。与私家车相比，其交通效率较高，而且不需要每到一地就占用一个停车位，给人们带来极大的门到门的交通便利。应增加、改善出租车停靠站/湾，便利出租车使用。机场、港口、火车站、长途汽车站应设计的便于出租车就近停靠，方便带行李的旅客上下。
加快建设慢行交通系统。倡导步行和自行车出行 ；将自行车纳入全市交通规划，在道路两侧设立并拓宽自行车专用道；建立公共自行车租赁系统；在客流集中地区增设安保设施齐全的自行车停车场，完善自行车与公共交通的接驳换乘系统。
借鉴经验控制私家车过快增长。实施城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中出行比率，为此，除了从理念上准确引导，还应研究控制私家车过快增长的办法和措施，引导市民少购和缓购私家车，在客观上起到抑制私家车过快增长的效果。
全市开展学交规活动。在全市范围内开展了学习交通法规的活动，并通过新闻媒体、学校、社区、单位等多种渠道全方位开展交通秩序文明化工作。
完善政策促进交通低碳化。对机动车征收碳排放税，建立专门的“低碳交通基金”，建立“低碳交通”激励和约束机制，为新能源交通运输工具的研发提供资金支持，对新能源运输工具初期的运营进行适当补贴，帮助新能源运输工具推广普及。
参考文献：
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关键词：居住综合体；低碳城市；城市空间结构；绿色交通
中图分类号：TU984.11+3文献标识码： A 文章编号：
引言
工业革命以来，全球进入了工业化时代，城市化进程不断加快，随之而来高能耗的生活方式不断蔓延，大气中的二氧化碳浓度不断升高并带来了全球性的气温变化。中国是世界上最大的发展中国家，但也是世界上最大的碳排放国家。因此中国在节能减排方面肩负着很大的责任和国际压力。在2009年哥本哈根召开的全球气候峰会上，中国承诺到2020年单位GDP的二氧化碳的排放量比2005年下降40%至50%。所以建设低碳城市已经是中国城市发展的必然趋势。
1 中国建设低碳城市的困境
1.1 传统城市空间结构模式阻碍了城市的低碳化进程
中国现在大部分城市空间结构呈“大饼状”的单中心模式。这种模式的的基本特征为：（1）城市只有单一的城市中心；（2）城市呈圈层式向外不断扩张。单中心的发展模式将产生一系列的城市问题：（1）城市基础设施配套不均衡，城市中心区配套过剩，而周边区域的配套却很不完善。（2）单中心城市的环形放射式路网，容易导致城市交通拥堵。因此该种城市空间结构模式是一种高能耗，低效率的发展模式。
1.2 我国在建造低碳建筑方面存在着许多现实问题难以解决
由于经济和技术水平的限制，低碳建筑在我国普遍采用还有很大的难道。如太阳能采暖，中水利用以及地热系统等低碳建筑常用的手段都难以推广使用。如中水利用，中水也叫再生水，但是这套系统很贵，与自来水相比而言，导致性价比不高，所以也很难推广使用。
收稿日期：2012年9月13日
作者简介：廖文琼（1987.3-），女，硕士，主要研究方向：人居环境，TEL：18980142313；
李长奇，男，副教授，硕士生导师
1.3 缺少法律规章制度的保障
由于相应的法律规章的保障导致了许多开发商为了一味降低建造成本而采用不节能的建筑材料用于实际工程之中，从而使城市中出现了大量的高能耗建筑，这些建筑严重阻碍低碳城市的建设。
2 居住综合体对建设低碳城市的作用
2.1 居住综合的概念及特征
综合体源自欧美发达国家的城市规划的概念，在理性主义与功能主义以及城市再生等多种理论之中得以催生。居住综合体（housing complex）是以居住功能为主，并由多种不同的使用功能空间组合而成的单体式建筑或者建筑群体。居住综合体在一方面和其他综合体一样，能满足居住者多方面的生活需求，另一方面同其他综合体相比，它是以居住为核心功能的有机社区，在设计和建造上更加人性化，符合“人居”理念。
2.2 居住综合体在建设低碳绿色城市中的作用
2.2.1 居住综合体对城市空间结构调整的作用
居住综合体能打破城市传统的功能结构模式，提升地段活力，促进城市由单中心到多中心的转变。居住综合体集约、紧凑、复合，规模化的发展，大大的提高了城市的运行效率，并最终使居住综合体的价值最大化，成为一个城市区域的标志，同时也会成为城市区域居民的居住、消费、娱乐活动中心。一个城市区域的居住综合体能成为城市区域的中心，因此居住综合体的能促使城市由单个中心到多个城市区域中心的转变。
2.2.2 居住综合体提升城市活力
居住综合体聚集城市人气，使城市充满活力。在所有居住综合体中，居住综合体又有着特别明显的作用那就是由于居住作为城市的基本功能，是“人气”的保障，是保持城市活力的根本。比如一些西方大城市的市中心，纯粹作为商业办公区，白天非常的热闹，而到了晚上却成为一座“死城”。为了解决这一问题，在该地区引入了一些适合年轻白领居住的公寓，与商业、办公等功能结合在一起，形成居住综合体，这样就使城市始终具有活力。
2.2.3 居住综合体的复合交通体系引导城市绿色交通的出现
通过以居住为主的多种功能空间的组合，大大缩短了居住—工作—游憩的交通流线，减少交通出行量。由于居住综合体往往为位于城市或者是城市区域中心的位置，具有良好的可达性。从而大大缩短了区内与区外的交通距离。并且交通出行方式也可由私家车出行转变为乘坐公共汽车、骑自行车或者是步行的方式，从而减少碳排放量。此外，居住综合体通过地下层，地面层以及天桥架空层的有机规划，将建筑群体的地下，地面和架空层这三个层面的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道，停车场，市内交通以及建筑内部的交通有机的联系起来成为一套完整的绿色、复合的绿色交通体系。这种绿色交通体系打破了传统街道单一局面，形成丰富多变的城市街道空间，并从心理上引导人们的步行需求，进而降低碳排放。
2.2.4 居住综合体加速绿色低碳建筑的出现
居住综合体为低碳技术提供经济和技术基础。居住综合体以其独特的地理位置和对城市发展的巨大作用而成为城市区域乃至整个城市的标志，也倍受城市人民和政府的关注。因此它的开发建设能够集中先进技术和充裕的资金来保障居住综合体工程的顺利进行，从而一些较为昂贵的低碳技术如中水利用系统和地源热泵等技术便有机会在综合体建筑中发挥作用。
结语
建设低碳绿色城市已成为城市发展的必然趋势，居住综合体以其特有建筑形式和功能特征，优化了城市空间结构模式，引导了城市低碳绿色交通，提升了城市活力，加速了低碳建筑的出现，从而大大的推动城市的低碳化进程。本文建议通过在城市中建设居住综合体来推动低碳绿色城市的建设。
参考文献
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篇7
关键词： 低碳交通； 交通政策； 公共交通
一、发展低碳交通的背景及意义
交通运输是我国目前能源消耗量最大且污染增长最快的行业，自2000年以来，我国机动车呈现爆发式增长，汽车尾气也成为城市污染的主要来源。城市汽车的过度增长和使用，带来交通拥堵、大气污染和交通安全等问题，严重影响了城市经济运行效率和市民生活质量。在全球“低碳”发展的趋势下，“低碳交通”成为城市未来交通发展模式的新探索。所谓“低碳交通”是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，目的在于提高交通运输的能源效率，优化发展方式。低碳交通的建设是一个体系化过程，从交通运输系统的规划、建设、运营、维护，到交通工具的生产、使用、相关制度和保障措施，以及人们的出行方式等方面都需进行低碳化改造。
近年来，我国城市发展也开始践行低碳交通。这不仅可以减少我国交通建设、运输对生态环境带来的影响，同时对营造健康文明、低碳环保的生活方式，使我国交通运输可持续发展具有积极意义。
二、北京低碳交通的实践
随着北京市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。截至2010年12月，北京市机动车保有量已达476万余辆，汽车排放物占到排放总量的40%~75％，并逐步上升。近年来，北京市高度重视低碳交通的建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、高污染车整治等方面成绩显著。
首先，大力发展公共交通。申奥成功后，北京进行快速公交线路规划，2005年以来开通了3条大容量快速公交线路，新开通、调整大量常规公交线路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增长到2010年上半年的39．3％，轨道交通网络化运营粗具规模，大大改善了居民出行环境。
其次，实施交通管理措施。北京在公交基础设施不断完善，公交出行比例不断上升的同时，汽车保有量也不断提高，为缓解道路交通拥堵、节能减排，北京积极实施低碳交通管理政策。以奥运为契机，广泛借鉴国际经验，实施了车辆尾号限行、错峰上下班等交通管理政策，降低小汽车使用强度。
此外，应用节能先进技术。除改善交通结构外，北京市还积极引入国外先进技术，在奥运会期间大规模应用新能源汽车，为奥运保障服务的50辆电动车目前仍正常运营，北京市还在积极探讨新能源车发展、基础设施建设、补贴方法、资金来源等问题。
采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上缓解了交通压力，降低了污染物排放。但我们也应看到其中存在的一些问题：
第一，汽车限行在一定程度上造成了部分道路资源的浪费。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。在限行的部分时段中，道路资源没有被最大化利用。
第二，实施尾号限行后交通拥堵状况改善有限。据北京交通发展研究中心的交通出行数据统计分析，目前北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24．2千米和20．1千米。如不进一步采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15千米。
第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不断建设，但目前中心城的轨道交通线网密度仍然较低，五环路内仅为0．23千米／平方千米；同时公共交通还存在运能运力不足、换乘不便，公交运行速度慢、候车时间长等问题，这些直接影响到公交工具的使用效率。
第四，私家车有增多的趋势。为规避限行政策，许多家庭选择购买第二辆车出行。来自发改委的统计数据显示，2010年北京市机动车的增长速度保持在每天新增1 300辆，在如此巨大的车辆保有量的情况下，低碳生活的实现仍有很长的路要走。
三、未来北京低碳交通发展的对策
为加快实现北京低碳交通，未来应重点从以下几方面发展：
首先，选择适宜的交通发展模式。发展清洁燃油、使用新技术能较好地实现节能减排，在打造低碳交通的同时，还应选择与城市发展相适宜的交通模式、出行结构。“十二五”时期，我国将积极建设公交城市，使公交和私车更好地结合起来，营造良好出行环境。
其次，制定相关经济政策。借鉴国外先进经验，提高汽车使用税费等控制机动车流量，如新加坡实施拥挤收费，在其他措施的配合下使高峰小时交通量下降了45％，
采用公交车出行的数量增加了近50％；同时通过进行多种公交补贴提高公交利用率。
再次，推进公交信息化发展。鼓励采用新的技术促进公交智能化，大力发展智能交通信息系统，为公众出行提供信息服务，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车枢纽、站点普及电子信息站牌，使出行者可以方便及时地获取公交服务信息。
最后，调动公民参与低碳交通建设的积极性。加强交通文明宣传，号召市民文明出行；提升交通服务、管理水平；通过开展公交周、无车日等活动，倡导采用公共交通、骑自行车或网上购物等绿色出行方式。未来北京的“低碳交通”发展需要依靠政府、企业、社会与个人的共同努力。
主要参考文献
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篇8
关键词：交通模式 运输需求 城市交通 改革
一、引言
随着经济高速增长，交通拥堵问题成为大型城市发展的心病。近几年，城市交通取得了快速发展，进入汽车主导的机动化时代，交通在推动现代城市经济腾飞和规模扩大的同时，也引发了拥堵、能耗、环境等诸多城市问题。以北京为例，北京被人们无奈地称作“首堵”，其环路结构交通体系常被形容为“摊大饼”，许多人认为这是北京交通问题的根源所在。那么，大型城市的交通之困，“困”在哪里？城市交通发展的解决之道是什么？想解决城市交通拥堵问题，首先要构建与本城市想吻合的交通模式，那么交通模式的合理选择关键在于正确认识人们的运输需求，并且将人的运输需求放在首位，根据需求采取有效的办法，“节源开流”，削减需求总量，健全交通网络，根据运输需求进行交通模式的构建或改革，反过来以交通模式来引导人们转变出行理念，形成合理的运输需求。
二、城市运输需求分析
（一）运输需求内涵及本质特征
运输需求是指一切有利于经济社会发展的、需要借助运输工具实现的人与物位移的需求。运输需求的本质是基于人与物位移的资源优化配置的需要。运输需求实际上是对空间位移的需求，运输需求的实现就是人或物移动要求的实现。实现过程中涉及到多个参与方，而且各参与方都有各自的利益要求。只有各方利益要求得到满足这个过程才能最终实现，而各参与方利益的实现正说明这种移动是有必要的，是有利于人类社会发展的，即资源在此过程中得到了优化配置。
（二）城市运输需求现状分析
从理论上讲，城市运输需求具有运输需求的本质特征，但是由于城市基础设施建设、城市交通发展理念的不同，人们对城市运输需求呈现非经济性、不合理性等。例如北京的小汽车交通需求增长速度呈现明显的非经济性，北京以30～40年的时间完成了发达国家城市百年机动化进程。截止到2010年底，北京机动车保有量接近500万辆，进入汽车交通国际化大都市行列。据调查，北京私人小汽车年平均行驶里程是1.5万公里，是伦敦的1.5倍，是东京的2倍还多；小汽车出行中有40%的出行距离小于5公里，而在此距离内，自行车、电单车最合适。汽车交通在交通出行中的份额逐渐上升，而自行车交通逐渐下降。
目前，我国很多大型城市交通发展呈现汽车运输在交通出行中的份额急剧上升，忽略了公共交通、轨道交通的功能和作用，各种运输方式低效率运行，城市交通系统整体运行效率不高。从国外城市交通发展实践来看，各种出行方式应该协调发展，在满足城市运输需求的基础上，不同的交通出行方式应当有各自不同的定位。
三、大型城市交通模式改革探析
我国大型城市人口众多，为了积极响应低碳、环保、绿色出行的号召，不宜发展小汽车为主导的交通模式，因此运载效率高的快速公共交通系统，或者低碳、环保的慢行交通系统成为很好的选择。本文认为交通模式的改革首先应以人为本，发扬城市运输需求管理理念，在此基础上发展以快速公共交通系统为主导交通模式，或者以慢行交通系统为主导的交通模式。大型城市交通模式的改革实行以下“三步走”战略，第一，了解城市运输需求，发扬城市运输需求管理新理念；第二，基于现有交通网络，调整交通模式；第三，利用交通模式引导人们转变出行理念，形成合理的运输需求；合理的运输需求又可以进一步指导交通模式的转变，从而形成良性循环。
（一）发扬城市运输需求管理新理念
交通是为人类服务而存在的，交通治理要以人为本，满足大多数人的运输需求，提高大多数人的出行质量才是解决交通问题的关键。因此，应在充分了解人们的运输需求的基础上，首先建立相应的运输网络等基础设施，构建相对完善的城市交通网络体系；其次根据人们的运输需求，科学地引导，使人们合理选择出行方式，最后形成合理的运输需求。
发扬城市运输需求管理新理念应做到以下几点：第一，在构建城市交通网络体系时，各种运输方式要“各定其位，各尽所能，各得其所”。以轨道运输为骨架，公交快线及其他公交线路等“线运输”方式，形成各种运输方式相应配合的整体交通网络体系。配合骨干网的运输，自行车、小汽车、步行发挥更大的“面运输”的作用，弥补轨道运输和公交线路不能到达的区域，使各种运输方式更好的衔接。第二，应积极引导人们响应绿色、环保、低碳出行的号召，根据人们的运输需求选择合理的运输方式。
（二）发展快速公共交通系统
优先发展公共交通是解决大型城市交通拥堵问题惟一有效的措施。公交优先战略能否实现取决于人们出行时是否优先选择公共交通，而人们是否选择公共交通就在于公共交通能否真正实现快捷、舒适。
发展快速公共交通应做到以下几点：第一，建设轨道交通，使之成为公共交通的骨干。第二，确立地面常规公共交通的主体地位，首先优化现有公交网络布局和运力配置，增加支线路网的密度和覆盖率，提高可达性；其次建立智能化的公共交通运营调度系统，提高公共交通系统运营效率。总之，应确保各种运输方式在更大程度上的合作，长途运输与短途运输、主线运输与支线运输、线运输与面运输之间的有效转换和衔接，提高公共交通系统的运营速度。
（三）构建以自行车为核心的慢行交通体系
自行车是所有交通工具里最健康、最环保的绿色交通方式，但是只能在短距离发挥作用。随着更多地铁站以及公交枢纽站的建设，自行车可以打通城市交通微循环，作为重要的接驳方式，从而把自行车本身的作用提升到配合整个公交城市的地位上来，这也将促进公交优先理念在人们出行实践中的实现。
构建以自行车为核心的慢行交通体系应做到以下几点：第一，在市中心要重视自行车道的建设；第二，在主要客流集散中心、公交中心站及换乘枢纽站建设自行车停车场，为自行车短途出行及换乘公共交通创造良好条件；第三，政府应扶植自行车租赁行业，通过租赁点覆盖面的扩大，吸引人们用自行车解决从家到公交站、地铁站“最后一公里”的问题。
参考文献：
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关键词：低碳交通公共交通交通模式高铁片区规划
中图分类号：C913文献标识码： A
随着全球经济的迅猛快速发展，人类活动对环境造成的影响和后果日益凸显，资源迅速消失、环境恶化显著，尤其是全球气候开始变暖。在此情况下，“低碳”一词逐渐被提出，并日渐得到人们的重视和认可，低碳文明将是人类共同发展的方向。目前，低碳城区交通规划及建设也自然而然成为人们普遍关注的内容。
一、低碳及低碳交通的概念及其发展
（一）低碳的概念
低碳，狭义上指温室气体的低碳排放，广义是指由此而衍生出的“低碳经济”“低碳社会”“低碳城市”“低碳产业”“低碳交通”“低碳社区”等一系列新概念。这一系列关于低碳发展的思维成果统称为低碳理念。其中乌鲁木齐市近五年内普遍统称统建的“节能”是低碳理念的一项重要内容，是指“加强用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，减少从能源生产到消费各个环节中的损失和浪费，更加有效、合理地利用能源”。而低碳理念主要强调在能源消费终端具有低排放的特征。
（二）低碳交通的概念
“低碳交通”的概念于2009年由英国提出，国内关于“低碳交通”有不同的解释：一是“城市低碳交通是在最大限度地满足社会经济发展对城市交通运输需求的基础上，尽可能少的化石能源消耗和尽可能减少温室气体排放，为人流和物流提供安全、便捷、舒适和公平的服务”；二是“低碳交通是以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点，最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展，促进社会经济发展的低碳转型”。这两种解释可以达成以下共识： “低碳交通”不是一种新的交通方式，而是一种发展理念，是以节约资源和减少排放，实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点，通过区域空间规划、交通组织结构优化、交通需求有效调控、交通组织管理创新等多措施，最终实现交通领域的低碳化。减少交通活动中的碳排放量，实现人与环境的和谐共存。
（三）低碳交通主要研究的范围
根据城市低碳侧重的内容不同，主要可以分为地面、水上、空中三大类低碳交通，但从目前各个城市的交通发展来看，城市内地面客运交通是城市交通中面临矛盾和问题最突出的部分，也是城市交通系统中能源消耗和碳排放的主力，因此也是城市低碳交通主要建设和改善的主体。城市地面客运交通主要是指步行、自行车、小汽车、公共汽车（BRT）、出租车、地铁、轻轨、高铁等多种交通方式。
二、城市交通规划与低碳理念的关系
随着全球能源日益紧张及环境问题的突出，交通能耗需求的不断增加，交通领域成为了温室气体排放的重要来源，如何减少道路交通的碳排放，实现交通领域的低碳化发展成为世界各国节能减排、减少碳排放的关键环节。
将城市交通规划与低碳理念实现有机结合，通过对低碳交通规划的交通模式选择、交通体系、道路系统、静态交通等多方面的内容的研究和实践，采用系统调节和创新应用绿色技术等手段，提出构建综合交通枢纽、减少换乘距离和时间、实行公交优先、停车规划等一系列对应的城市交通规划策略，从而达到改善环境，相互促进，节能减排，降耗降能的目标。如图：
城市交通规划与低碳理念的关系分析
三、低碳理念下的城市交通规划策略和实施途径
城市交通体系从使用范围可以分为两个部分,即个体交通和公共交通。广义上来讲，公共交通由高速铁路、轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通等）、公共交通（BRT交通）和社会交通（包括小客车、出租车、小型公共汽车等）三部分构成。个体交通，包括私人小汽车交通、步行交通和自行车交通。在城市机动车交通中，公共交通的碳排放量远低于私人小汽车交通碳排放量。因此，从低碳理念上来说，降低碳排放、节能减排的角度看，城市交通系统应实现综合交通换乘与普遍采用公共交通相结合的低碳交通发展模式。
（一）建立城市综合交通枢纽转运系统
随着各地城市逐步向外部延伸和发展趋势，交通建设已不受老城区现状用地开发、现状功能布局的限制，逐步向开放式，集约式利用土地方向发展，是实现城市交通低碳发展的最佳区域。按照“以人为本、方便换乘、强化衔接、突出功能”的枢纽规划理念，建设综合交通枢纽，集高铁、地铁、公交、BRT、出租车、小汽车等多种交通方式为一体，将各种不同交通方式直接引入枢纽，缩短换乘距离、减少换乘时间，提高换乘质量，从而形成紧凑、高效、便捷的综合换乘转运系统，实现各种交通方式之间的无缝衔接。达到统筹交通方式，合理配置资源，减少换乘不便带来的能源消耗，达到低碳交通出行的目标。
（二）构建以公共交通为主导的均衡集散系统
要发展低碳交通必须以资源占用少、能耗低、污染小的现代化运输方式为主导。从交通方式集散考虑，要实现快速有效解决大规模人流集散，必须采用优先使用大容量的公共交通为主导地位，多种交通方式相结合的均衡集散系统，尽可能减少机动车（特别是私人小汽车）的使用，在进行城市规划设计的中、远期规划中，应具备前瞻性和长远性，预留公共交通专用土地，确保中远期城市公共交通的优先发展，在公共交通站点或者转乘中心周边建设廉价住宅，引导投资城市商业开发建设项目，确保城市主要功能片区围绕公共交通建设；同时加强城市土地利用规划与公共交通规划的一体化发展，实现城市开发与公共交通建设的一致性。
（三）构建多层次、多模式的公共交通网络
构建“公共交通”骨架，就是要将公共交通作为联系城市主要人流集散点，联通城市主要功能节点的主要交通方式，实现城市主要客流交通出行均可依靠公共交通完成的目的。建立以轨道交通、传统路线公共交通和小客车、出租车、小型公共汽车三部分为一体的“公共交通路线”骨架体系，为公共交通提供良好的物质载体，充分发挥高铁、地铁、公交、BRT、社会车辆、出租车等各种出行公交各自的优点，做到相互补充、无缝链接，形成便捷、高效的公交网络架构。
目前，主要的“公共交通”骨架的方式有：一是建立轨道交通骨架，实现主要出行路线的轨道化。二是以BRT线路作为城市交通骨架，联系主要功能片区。三是以轨道交通和BRT线路项结合构成城市交通骨架，互为补充；四是无力建设轨道交通或BRT线路的城市实施公交优先。在以上述方式构成交通骨架，形成一级公共交通网络，在一级网络未覆盖的区域，补充路面公交线路，并实行慢通系统，连接众多的交通出行端，全面实现出行的低碳化。以上四种构建“公共交通线路”系统的方式是一致的，即通过符合当地经济实力的大容量、高效、高速的公共交通方式建立这一系统的主干，补充以较小运量、较低效率、较低速度，但更具灵活性的公共交通方式，形成具备层级性、网络化、广覆盖等特点的公共交通的网络系统，搭建起城市道路交通系统的骨架。
（四）提高常规公共交通服务水平
公共交通服务水平和质量的高低，将对居民选择出行方式产生直接的影响，主要表现在对人的关注度，出行和换乘的便利度、乘车环境的舒适度等方面。提高交通服务水平的关键是，树立“人本位”的思想，提高公共交通的人性化，在保持充足的公交车辆供给的条件下，增加公共交通的稳定性，保障其正点率，减少居民公共交通出行所花费的时间，尤其是路面公共交通。采用灵活票价、同步建立停靠站、候车亭等配套设施、加快车辆更新，优化车辆结构，加快发展节能环保、安全性能高，乘坐舒适的车辆等举措，这样才能真正意义上实现公交优先政策，实现城市出行的公交化，减少城市交通中的碳排放，实现城市交通的低碳发展。
（五）加强对小客车的使用和调控
发展公共交通的目的是减少居民对小汽车的使用，在完善公共交通的前提下，基于人性化前提，考虑采取相应措施限制小汽车出行和使用，使人们能够有更方便快捷的公共交通出行方式。加强小客车使用控制，主要可以采取以下措施：实施尾号限行，为过境及外地车辆提供有效的分流路径，并在限行区域边界道路设置电子警察等措施，加强违规车辆的监控与执法，落实限行政策。在出行选择方面，可以限制小汽车行驶速度，提高公共交通的行驶速度；重新分配道路功能，增加公交车专用道、自行车专用道和步行道，减少机动车道，从而降低小汽车使用的便利性，调控居民的出行选择。在停车方面，严格禁止路边停车，保障道路的通畅。
（六）加强停车规划和设施建设管理
随着区域用地开发强度增大，人口和岗位密集，住宅及公建类设施建设长期规划不足，公共停车位严重匮乏，停车问题已成为突出问题。考虑在发展公共交通的基础上，根据土地利用情况、交通供应水平、停车需求的特点情况，分类分区域建立区域停车系统。对停车紧张区域，采取提高停车收费，控制需求，新建立体化停车库和地下停车场，错时利用现有配建停车场，并考虑增加夜间路内停车供应规模，建立停车信息化系统，提高车位利用率。对于新城区可采用适当宽松供给方式，结合周边地块建设情况，适当提高配建标准，弥补周边停车不足，修建部分占地少的立体及地下停车场。
四、实例分析及总结建议
乌鲁木齐高铁片区交通设施是集高铁新客站房、长途客运站、地铁车站、南北广场、交通集散匝道、公交场站、出租车蓄车场为一体的大型综合交通枢纽，需根据需求采取一系列举措，以实现对外高铁铁路始发、换乘，对内以公共交通为主导，多种交通方式相辅助，实现有效、快捷、舒适换乘，达到低碳交通出行的目的。
依据以上理论分析，对高铁片区低碳交通规划提出如下建议：
（1）形成综合交通枢纽，有效减少换乘。通过高铁铁路及轨道交通、长途客运、公共交通、社会车辆等在高铁新客站汇集的交叉形态，构建对外大运量快速公交走廊，完成综合交通的有效换乘。
（2）构建公共交通系统。核心区公共交通系统包括轨道交通系统、常规公交系统和出租车系统等多种形式，需形成以公共交通为主导，各种形式相互分工和有效衔接，提高公交系统的运营效率。
（3）构建公交枢纽。公交枢纽是联系轨道交通、地面公交等不同交通方式，或多条公交线路之间相互衔接、供乘客换乘的站点。高铁核心区规划需考虑设置由附属建筑以及紧邻站房的公共交通广场、停车场构成的公交枢纽。
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关键词：能源―交通体系；城市化；经济社会发展
中图分类号：F570
回顾人类社会的近展历史，能源的使用和能源技术的应用改变了人类社会的生产方式、消费模式、交通模式、定居模式和组织形式。对能源的开发利用锁定了基础设施建设的方式，触发了交通运输技术的进步和交通工具的改进，推动了整个社会生产力的变革，也极大地促进了城市化水平的提高。
从历史的长周期看，城市发展模式与能源形式、交通运输模式之间存在着密切的关系，能源形式及其利用方式和交通运输模式所形成的能源-交通体系也决定了不同国家城市化的不同模式。
德国著名的生态经济学家赫尔曼・舍尔这样描述能源、交通和城市化之间的关系：“能源蕴藏和存在形式，始终从根本上决定了人类的迁徙史和变迁。……工业革命后，能源的集中供应成为可能，加上运输能力的不断改良，创造了拓展聚居空间的基础，居住重心从农村转移到城市。……生化资源的巨型城市成长越快，离有机的世界也就越遥远。”
纵观英、美的城市化模式，无不是基于能源-交通体系而逐渐形成的：依托主导能源形式，率先开发、全球利用，并依靠能源和交通技术革命，建立起本国基础工业体系，进而在经济社会发展上取得先发优势，引领世界发展潮流。
可见，城市化模式与能源利用方式、交通运输条件存在着密切的关系。每一次新的能源的开发和利用，都会带来不同的能源-交通体系以及不同的城市化模式，也都会使经济和社会发展产生一次新的飞跃。
一、英国的煤炭-蒸汽机车体系与大城市模式
大规模的城市化现象发端于工业革命。英国是第一个大规模开采和使用煤炭的国家，也是世界上最早完成城市化的国家。从16世纪中叶开始，英国越来越广泛地使用煤做燃料。那些较早、较大规模地进行煤炭开发利用的矿区逐步形成了城镇。英国最早的伯明翰、曼彻斯特等工业化城市都是由煤炭基地逐步发展起来的。
到了19世纪，以煤炭为燃料的蒸汽机广泛采用，煤炭与蒸汽机的结合引起了煤炭工业、交通运输的技术革新。运输范围的不断扩大，要求在蒸汽机车能到达的任何地方建立稳定的煤炭供应基地，于是英国建立了一个庞大的“加煤站”网络，能源供应实现了社会化。同时，蒸汽机的广泛使用，提高了运输效率，使远距离运输成为可能。
煤炭的使用、能源供应社会化网络的建立以及蒸汽机的使用形成了能源-交通体系，这一体系促进了城市之间和城乡之间的经济联系，导致人口向城市迁移和集中，并使处于交通枢纽地位的城市和城镇能够迅速成长，形成了一大批大城市。1851年，英国城市人口已达51％，超过农村人口，英国成为世界上最早完成城市化的国家。煤炭-蒸汽机体系促成了英国的大城市模式。
二、美国石油―内燃机汽车体系与大城市模式
19世纪初，美国建设成了第一个全国性运输体系――铁路网，并以煤炭为主燃料动力。美国的能源-交通体系与城市化模式实际上是复制英国模式。19世纪50年代，石油资源被大规模开采并进入商业运营，世界石油史上的墨西哥湾时代拉开帷幕。
19世纪60年代，活塞式内燃机问世，但这种内燃机仍以煤气为基础。1883年，德国的戴姆勒（Daimler）创制成功了世界上第一台立式汽油内燃机，石油与内燃机的结合再次引发石油工业、交通运输的技术革新。
石油的广泛使用，基于汽柴油的内燃机的发明以及内燃机汽车工业的发展，促成了美国第二个全国运输体系――一个由公路和汽车组合的四通八达的运输基础设施系统。在美国建立以石油为核心的运输基础设施体系的时候，它同时也建立了世界上第一个以汽车为中心的经济，也形成了一批以底特律为代表的这样的汽车工业城。
汽车普及后，城市的地域范围不断扩展至郊区，郊区逐渐成为大城市居住和商业的次级中心。大城市和郊区城镇化使得美国的都市区相互连接变成巨型城市带。美国石油-内燃机汽车体系与大城市模式成为先进的模式，并逐渐替代了英国模式。
三、中国未来的能源―交通体系与城市化模式
（一）基于可再生能源的电力供应成为中国能源―交通体系的基础
改革开放30多年来，中国经济高速发展。但就能源-交通体系而言，基本上还是承袭了以美国为代表的发达国家的模式，中国的城市化模式也日益美国化。截至2009年底，中国城市化水平为46.59%。按照城市化的阶段性发展规律，未来20年中国城市化整体上仍将处于快速的数量型扩张阶段。
中国社会科学院城市发展与环境研究所的《2010年城市蓝皮书》报告中预计，我国城镇化率到2015年达到52%左右，到2030年达到65%左右。城镇化率年均提高0.8～1.0个百分点。
但是，能源供应是制约中国经济发展的一个重要因素。与英国、美国崛起时期享受廉价能源不同，中国崛起的能源代价是极其高昂的。尤其是在应对气候变化成为全球共识的背景下，减少对化石能源的消耗和对外依赖就成为中国的必然选择。
考虑到资源能源约束、环境承载力以及经济的可持续发展能力，中国不可能继续重复美国式的能源-交通体系和城市化模式。当前，全世界都需要一场新的以低碳为核心的能源革命，中国尤其需要。对于中国而言，能源革命的实质是建立多元能源供应体系，减少化石能源消耗，减少温室气体排放，实现经济的可持续发展。
能源供应形式的多元化是未来中国能源体系的一个特征，其主要特点是可再生能源在整个能源消费结构中的比重大幅提高，能源强度和碳强度大幅降低。
美国能源部负责国际事务的助理部长桑德罗曾形容说，一个三驾马车领衔的政策组合对中国清洁能源发展起到了关键作用。它们是：强制的清洁能源标准（到2020年，中国初级能源的15%来自非化石燃料）、强制的能效标准（到2010年末，GDP能源利用效率比2005年增长20%，即能源强度下降20%）以及强制的碳强度标准（到2020年，中国单位GDP碳排放比2005年下降40%～45%）。
可再生能源发展的核心是电力技术应用，即通过智能电网实现分布式能源接入和电力供应网络化，把化石能源、核能、水能、风能、太阳能等一次能源转化成传输使用方便、高效清洁的二次能源，提高能源转换和输配效率，实现高效清洁发电和安全供应。
智能电网是信息技术和通信技术的结合，是在集成的、高速双向通信网络的基础上，通过先进的传感和测量技术、先进的设备技术、先进的控制方法以及先进的决策支持系统技术的应用，实现电网的可靠、安全、经济、高效、环境友好和使用安全的目标。智能电网具有自愈功能，能够抵御外部冲击，并允许各种不同发电形式的接入等优点。因此，智能电网为分布式能源发展奠定了基础。
分布式电源不同于传统的基地式电源建设，主要是以小规模、模块化、分散式的方式布置在用户附近的发电系统，可独立地输出电、热或冷能。主要是三大类电源――高效的热电联产或冷热电联产系统；可再生能源利用（如太阳能发电、风力发电、小水电、生物质能发电等）；蓄电池（如与新能源发电相配合的蓄电池、电动汽车蓄电池等）。分布式电源虽然规模较小，但是其能效高、污染小，可靠性强，通过智能电网为各种分布式能源提供自由接入的动态平台，从而解决供电安全和可持续发展等问题。
依托智能电网系统的分布式可再生能源发电成为中国电力供应的重要来源。随着中国天然气管道陆续投入运行和城市天然气管网的完善，高效、节能的分布式天然气热电联产将成为城市最有发展潜力的分布式能源。而我国正在实施得太阳能屋顶计划使我国已有超过三千万家庭安装了太阳能热水器，占世界使用量的70%，我国也已成为世界上最大的太阳能电板生产国家。而在我国许多偏远地区和部分农村，小型分布式能源发电（小水电、光伏发电、沼气发电和秸秆发电等可再生能源）是唯一可采用的供电方式。
中国和美国几乎同时提出了智能电网建设计划。如果中国能抓住机遇，加快发展，不仅可以提高电力系统的效率，而且可以提供更普遍、更可靠、质量更高的电力服务，更好地促进经济和社会的可持续发展。
能源-交通体系的演变是缓慢的。即便可再生能源超常规发展，传统化石能源仍将在未来几十年内占据主导地位。但是，可再生能源的发展将逐渐改变中国的能源消费结构，智能电网的建设和分布式能源的接入以及电力供应的网络化将改变中国的能源供应方式，基于可再生能源的电力供应成为中国能源-交通体系的基础。
（二）基于高铁和电动汽车的交通运输模式将推动中国新型城市化的进程
交通打破了区域的疆界，促进了城市系统的一体化，所到之处对区域和城市产生强大的先导和开拓作用。德国人文地理学奠基人之一的拉采尔很早就指出，“交通是城市得以形成的动力”。各国的城市发展史也反复证明，交通是城市形成的主要前提，又是支撑城市发展的重要基础。
历史上，铁路促进了城市的发展，城市兴旺又带动了铁路的发展。在传统交通工具中，铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势。高速铁路相对于传统铁路具有更多的技术优势：速度更快、运能更大、能耗更低、污染更轻等。
世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线1964年在日本建成。20世纪90年代，欧洲主要发达国家建成了本国或跨国的高速铁路网。
中国的高铁建设起步较晚，但发展速度较快。中国用不到十年的时间，跨越了铁路发达国家一般用30年走过的历程。全球金融危机之后，4万亿投资计划中，铁路建设成为重要的投资领域。在政策的推动下，中国高铁立足自主创新，实现跨越式发展，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路的“领跑者”。如今，中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
目前中国已经开通京津城际、昌九城际、沪宁高铁、哈大线、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、京石线、汉宜线、广深港，京沪线、福厦铁路、成灌高铁等13条高铁。
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。铁道部一位负责人指出，到2020年，我国新建高速铁路将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
高速铁路的大规模建设，不仅是刺激经济增长的权宜之计，其更为长远的目的是对整个经济体发展方式所带来的基础性的变革。高铁以小时而非以里程计算旅程，将拉近大城市之间的距离，沿途城镇吸引力也大增，促使区域经济获得长足进步。
从单条线路对沿线经济的拉动来看，高速铁路的建设有利于加快沿线城市城镇化进程，优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展。从多条线路构建的高速铁路网络对区域经济的拉动来看，高速铁路的建设有利于建立跨区域的城市圈，改变人口和资源向大城市过度集中的局面，推动区域和城乡协调发展。
高速铁路可以缩短区域间和城乡间的时间距离，促进区域之间、城乡之间的交流，带动相关产业从经济发达地区向经济欠发达地区转移。周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展，形成以中心城市为依托的城市群、城市带。城市化的三种基本形式（集中型城市化、分散型城市化、就地型城市化）当中，分散型城市化可能成为中国新型城市化的一个重要特征。
智能电网建设使电力供应网络化成为可能，电动车将因无缝覆盖的“快速充电站”网络建设获得快速发展。2008年，我国建成了世界上最大的充电站――北京奥运会电动公交车充电站，采用电池更换模式为奥运会期间运行的50辆电动公交车提供能源补给服务。
但是，在目前的技术条件下，快速充电设施的建设成本高居不下。如果要提高充电效率，缩短充电时间，充电成本就会呈几何级数增长。如果考虑技术条件和成本两个因素，充电时间就会大大延长，电动车就不可能成为远距离的运输工具，而更可能成为城市内部的交通工具。因此，家庭的主要交通工具可能是燃油车和电动车（包括纯电动、插电式混合动力、油电混合动力汽车）并存，电动汽车成为家庭交通的重要补充工具。
智能电网将成为电动汽车产业依托的基础，就像PC依托互联网形成网络一样。新的电力技术的应用终将使汽车这一传统交通工具发生质的飞跃，并将促进中国电动车的应用普及与市场发展，提升中国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。中国很有可能通过对电动车全产业链的整合，实现汽车工业的跨越式发展。
汽车作为当今世界最主要的城市交通工具，也是能源消耗和污染大户。电动汽车的发展可以减少城市碳排放量，实现节能减排，为建设资源节约型、环境友好型社会创造了条件。
能源-交通体系的变化将促使中国现有的城市化模式发生变化。基于智能电网的高铁和电动汽车大发展将使城市资源重新得到评估、定位和布局。便利的城市交通为发挥中心城市的辐射带动作用，实现中心城市与卫星城镇合理布局，从而增强城市的可持续发展能力。
四、简单的总结
中国的城市化道路恐怕很难重复英国和美国的模式，能源-交通体系的变化将促使城市化模式发生变化。中国的能源-交通体系应该是节能的、迅捷的、环保的和高效的。未来的城市化是“布局集中、功能紧凑、发展集约、生态友好、城乡互促共进、城市间相互协调发展”的新型城市化。
