隧道施工应急预案范文
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导语：如何才能写好一篇隧道施工应急预案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
文章编号：2095-4085（2015）10-0087-02
目前，全国开通的地铁数量已经遍布20个城市，取得了巨大的进展。但是，在施工过程中，应急监测工作做的不到位，很容易增加施工风险和难度。针对这样的现象，我国地铁隧道施工队伍一定要做好实时监测，掌握工程施工的实际情况，并找到有效的方案予以解决，保证运输的安全性和持久性。
1险情概述
我国某地铁隧道施工工程全长200米，深度20.5米，高度18米，预留的通道入口有四处，紧急疏散道路一座，在施工中采取的是暗挖建设方式。在施工中由于监测不到位，未发现风道内拱顶出现掉块并已漏筋，部分出现纵向裂缝并伴有较严重的渗水情况。对此，必须要做应急处理，避免危害发生。
2应急监测方案的制定
与一般的监测方法不同，应急监测主要解决地铁隧道施工的突发性问题，旨在第一时间获取信息，及时排除危险。因此，快速、准确、稳定是应急监测的关键要素，制定完善的应急预案也就成为了解决问题的有效对策。
（1）监测方法。好的监测方式能够满足施工队伍、设计人员和广大百姓的要求，及时获取危险信息，实时观测施工问题，有效排除地铁施工危险，缓解危害的发生。通过多次试验表明，采用三角高程与非接触式解析的方法开展监测非常有效。监测人员可以在施工中较为安全和固定的位置架设脚架，保证观察方便，减小监测误差。
（2）监测基准。地铁隧道施工相对于路面施工要复杂的多，受到施工条件的限制，工程作业的难度势必较大。变形监测控制网应包括基准点、工作基点以及监测点，为了保证数据获取的准确性，监测基准点的设置必须稳定，具有参考价值，且能够得到多组数据。我国的周江文教授提出了以相对稳定点来定义基准的自由网拟稳平差方法，它主要是用网的重心作为网的位置基准，以各方向角的均值作为方向基准，以各点矢距均值作为尺度基准。以这三个数据作为基准数值，能够减小误差，提高数据的精确度。此外，这种基准检测点的设置还较为简便，有助于提高数据的准确性。
3应急监测的实际数据分析
我国某地铁车站主体K36+408m出现了断面现象，经过多次数据测量和实验得出在不同基准数据下的绝对值在0.01mm位存在差异。也就是说，拟稳基准下监测精度没有明显出现下降现象，利用重心基准开展拱顶沉降监测方法较为可行。其具体数据情况见表1。
4应急监测处理和排险对策
及时处理和作出应急预案是减小地铁隧道施工危险发生的主要策略，结合工程危险发生的实际情况，并将误差添加到其中，要注意应急处理方案中监测点位不稳定的问题。由于拱顶沉降监测数据显示拱顶围岩支护体系处于加速蠕变的过程，边墙在加速蠕变，变形速率呈上升趋势。为了避免围岩损坏引发的失衡现象，应急预案的处理要以观测点观测到的数据为基准，做出横轴绘制加速度变化曲线，根据图示判断损害的严重情况，并将施工中修补过程中可能发生的天气状况考量在其中，进而增加周围岩石向洞内运动的推动力，降低地下水活动造成某些岩石变形模量和强度，切实保护地铁隧道工程。
篇2
【关键词】盾构；地铁施工；应急预案；下穿
引言
在城市地铁隧道施工过程中，往往会遇到需要穿越既有隧道的工程难点。由于新线施工会不可避免地引起既有线的沉降，而地铁运营又对既有线的轨道变形有非常严格的控制标准，因此这类下穿问题对既有线路的安全形成了严峻的考验，成为地铁建设中等级最高的风险工程。为了保障地铁施工及运营安全，在下穿施工时编制下穿既有线的施工应急预案对控制和管理风险来说非常有必要也是必需的[1-3]。
1、工程概况
某盾构区间隧道下穿地铁区间既有隧道。新建右线隧道与既有线之间的净距为1.46m，新建左线隧道与既有线之间的净距为1.23m。既有线隧道主要位于砾质粘土层和全风化花岗岩层中；新建区间隧道主要穿越全风化花岗岩层和强风化花岗岩层，两隧道之间土体为全风化花岗岩。
交汇点最近点距离施工车站只有31米，地面交通繁忙，车流量大。下穿的既有线路是目前正在运营的地铁线路，是市区主要交通线路，列车运行频率高、人流量大。
2、主要风险：
根据盾构区间隧道下穿既有线区间隧道的工程特点、难点和重点以及工程所在地的工程和水文地质条件，经深入研究分析，确定本项目安全风险源如下：
（1）隧道开挖引起地铁既有线沉降变形超出控制指标；
（2）盾构施工过程中发生喷砂涌水现象；
（3）暴风雨侵袭；
（4）地面、地下管线沉降超过控制值；
（5）发生高处坠落、火灾、机械伤害、中毒、传染病传播等事故。
3、安全风险预防措施
（1）认真分析工程和水文地质资料，做好超前预报；
（2）采用土压平衡模式掘进，加入膨润土或泡沫，改善土体和易性，使土体中的颗粒和泥浆成为流动性良好的整体；
（3）加强施工管理，严格按设计交底施工；
（4）成立抗洪抢险领导小组和抢险救灾队伍，与当地气象部门密切联系，做好预防工作；
（5）施工场地附近设专门抢险救灾物资库，道路保持畅通；
（6）工地设医务室，和附近医院建立密切联系，配齐必要的医疗器械；
（7）定期和不定期组织防火检查，督促火险隐患的整改。
4、应急预案工作流程
根据下穿地铁既有线施工的实际情况，认真组织了对危险源和环境因素的识别和评价，制定本项目发生紧急情况或事故的应急措施，其应急准备和响应工作程序见图1：
5、应急处置
5.1应急处置启动条件
（1）地铁既有线施工监测项目控制值及变化速率超过控制值；
（2）地下管线及地面监测项目控制值及变化速率超过控制值；
（3）暴风雨天气。
5.2应急响应程序
施工监测数据和施工值班人员发现情况达到应急处置启动条件时，在第一时间向应急领导小组组长或副组长报告；由应急领导小组下达抢险启动命令；命令下达后立即组织抢险队伍进场抢险救援。
5.3应急处置措施
1、地铁既有线变形超标
1）盾构机通过既有线前发生明显变形
根据监测数据对盾构掘进参数进行调整；利用盾构机自带超前钻探设备，对刀盘前方土体进行加固，确保土层的稳定性；掘进过程中向土仓内注入泡沫剂、膨润土等提高碴土的流动性和止水性。
2）盾构机通过既有线时既有线发生明显变形
迅速通过盾壳上的径向注浆孔进行双液注浆。注浆压力一般控制在0.3Mpa；注浆量由现场试验确定。
3）盾构机通过既有线后既有线发生明显变形
提前准备双液注浆机械一套，水泥、水玻璃等相关应急物资若干。发现既有线有明显变形，迅速通过管片上预留的注浆孔进行双液注浆；采用水泥浆―水玻璃双液浆，具体的浆液配合比由注浆前及前几个孔注浆时的现场试验确定。
4）既有线发生明显变形而发生开裂、冒水现象。
立即通知监理、设计、业主和联系地铁既有线运营部门，进入地铁既有线进行处理。采用通过裂缝或冒水处注水玻璃进行止水，然后再注水泥-水玻璃双液浆的方法进行加固，防止继续变形。
2、喷水、涌泥
立即关闭螺旋输送机的后门，适当向前掘进，使土仓内建立平衡；通过刀盘的转动，将土仓内的土体搅拌均匀，然后将螺旋输送机的后门慢慢打开，开门度为30%，边掘边出土，始终保持土仓内压力稳定；掘进过程中向土仓内注入泡沫剂、膨润土；在喷涌严重上述措施难以控制时，在螺旋输送机出口栓接保压泵碴装置保压出碴；如以上措施效果不理想，则立即加入TAC聚合物。
3、非正常停机
盾构遇到不良地质而刀具损坏，地面又无加固条件的情况，采取气压换刀的形式进行刀具的更换；盾构遇到不良地质而刀具损坏且盾构土仓无法保压时，利用盾构机前盾上的超前注浆孔用单液浆的形式固结刀盘前方、顶部的土体，然后开仓换刀；停机土仓压力要大于推进过程中的土仓压力，油缸行程小于1m；盾构机在停机前，停止刀盘转动。盾构机在停机期间，进行24小时监测，及时采集数据并报告施工负责人并不定时地移动盾构机，防止盾构过长时间停机而受困。
4、暴风雨侵袭
下雨时做好隧道洞口封堵，防止雨水大量流入隧道内；每条隧道各配备三台泥浆泵，用于排除隧道积水。
5、地面、地下管线沉降超过控制值
1）地面沉降超过控制值
立即用低标号砼进行灌注，并在沉降超标处及周围加密布置监测点，每半个小时监测一次，直至确定地面沉降稳定才可放缓监测频率。如灌注完砼后地面沉降仍显著，则要及时在地面钻孔进行注浆，同时隧道内也要加强二次注浆质量控制；抢险人员随时观察地面情况，防止伤人。
2）地下管线沉降超过控制值
首先进行地面交通疏导，隔离事故现场，并拨打事故管线所属管理部门的应急电话，报告事故情况；在管线对应位置进行洞内注浆，控制地层变形，从而控制管线的沉降；根据监测情况，必要时在地面对管线实施跟踪注浆。
6、人员高处坠落
立即把人员撤离到安全地带；初步检查伤病员，进行现场急救和监护，采取有效的止血、防止休克、包扎伤口、预防感染、止痛等措施；呼叫救护车、现场继续施救，坚持到救护人员到达现场接替为止。
7、发生火灾
立即拨打火警电话110求助；组织义务消防队员扑救；采取切断电源、隔离和转移可燃物资等措施，控制火势；组织疏散人员和物资、抢救伤员；武警消防队未到达现场之前，组织人力疏通路障，保证人员、物资疏散畅通、车辆进出畅通无阻。
8、发生触电事故
立即切断电源，或用现场得到的绝缘材料等器材使触电人员脱离带电体；将伤员立即脱离危险地方，组织人员进行抢救；若发现触电者呼吸或呼吸心跳均停止，则将伤员仰卧在平地上或平板上立即进行人工呼吸或同时进行体外心脏按压；与当地急救中心取得联系。
9、发生机械伤害事故
先查看受伤人员的伤情，立即采取止血措施，防止大量失血后难于救治；和当地急救中心取得联系。
10、发生中毒事故
把人员撤离到安全地带；初步检查伤病员，进行现场急救和监护；呼叫救护车、现场继续施救，坚持到救护人员到达现场为止。
11、发生传染病传播
立即通知120急救中心，由急救中心医疗人员负责传染病人员的救治，并通知当地卫生部门采取防治措施。
6、应急队伍及应急物资
应急队伍以本项目施工管理人员、盾构队为主。如事故规模较大，本项目人员力量不足，则应急联络组马上联系其他工点的项目部，增加救援力量，把损失减至最小。
应急物资的准备是应急救援工作的重要保障，项目部应根据潜在的事故性质和后果分析，配备应急资源，包括：救援机械和设备、交通工具、医疗设备和必备越频、生活保障物资。
7、结语
事故应急是一项复杂的、系统的艰巨任务。一次成功的事故应急行动是需要在各环节各方面的共同保障下才能够实现的。只有充分根据隧道施工现场的实际情况，才能制定出科学、合理、全面的应急预案；只有在分析各种危险发生的可能性，保证各种应急反应资源处于良好的备战状态，救援人员训练有素的前提下，才能保证在紧急情况发生时，应急反应行动能按计划有序地进行[4][5]。
参考文献
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[2]施毓凤，杨晟，孙力彤.城市轨道变通的安全管理问题[J]城市轨道交通研究.2003.26-28，Yufeng Shi， Chen Yang， Litong Sun .Problems in Urban M ass Transit Safety M anagement[J].Urban Mass Transit。2003.26-28，
[3]孙雍容，李凤菊.地铁施工应急预案编制及坍塌事故预案的探讨[J]城市轨道交通研究.2011；76-85.Yarong Sun，Fengju Li. Preparatory Emergency Plans for Safety Related Accidents during M etro Construction[J] .Urban Mass Transit.2011；76-85.
[4]何俊翘，跨越地铁既有线的隧道施工应急预案[J] 企业技术开发. 2012.7； 45-46。Junqiao Jun，Contingency plans across the existing subway tunnel construction. TECHN0LOGICAL DEVELOPMENT 0F ENTERPRISE2012.7； 45-46.
[5]佟淑娇，林秀丽，陈宝智.沈阳市地铁一号线土建施工应急预案[J]工业安全与环保.2008.6；37-39.Shujiao Tong，Xiuli Lin，Baozhi Chen. Emergency Plan in the Coilstrnc～on of Shenyang Metro Line 1[J] Industrial Safety and Environmental Protection2008.6；37-39.
作者简介
篇3
Abstract： Xuzhou Rail Transit Line 2 underpassing Longhai Railway Xuzhou West Station throat turnout is the most dangerous risk source in the construction of the whole project. Through the comparison of the turnout scheme， the influence of the shield on the settlement of Longhai Railway is calculated. Construction protection measures and other aspects are discussed. It is expected that the project can provide reference for similar projects.
关键词： 道岔；改移；沉降；措施；预案
Key words： turnout；change；settlement；measure；plan
中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）11-0121-02
0 引言
城市轨道交通规划和建设过程中，在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时，如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划，提出了三种道岔改移方案，在综合比选的确定最优方案的基础上，提出了盾构区间施工保护措施及应急预案，保证了铁路运营安全问题。
1 工程概况
徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交，区间左线下穿54#道岔区，区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土，拟采用盾构法施工，穿越长度约56m，陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m；左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。
2 道岔改移方案比选
徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源，稳妥的控制措施是对道岔进行改移，采用三种方案进行对比分析。
2.1 方案一：徐州西站西咽喉道岔改移方案
拆除既有52#号道岔，改用曲线连接；56和58#号道岔向东平移20m后接（6）道到发线；拆除既有52#号道岔，货物线改从60#号道岔前接轨，具体方案见图2。
工程数量：铺道岔4组，轨道0.378km，拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小，货场取送作业方式不变；缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。
2.2 方案二：徐州西站西咽喉道岔平移改建方案
车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔，52#号和54#号道岔也一并向西平移，梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路，具体方案见图3。
工程数量：铺道岔4组，轨道0.453km，拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式；缺点是改建工程量最大，可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。
2.3 方案三 ：道岔临时钉闭方案
拆除既有52#号道岔，改用曲线连接；56和58#号道岔向东平移20m后接（6）道到发线；货物线西端在地铁隧道建设期间断开，不办理取送作业，而只在东端办理，具体方案见图4。
工程数量：铺道岔3组，轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小；缺点是货场取送作业只能在车站东端进行，到发线6、7、8、9道有效长减少20m。
2.4 结论
为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响，经综合比选，方案二（钉闭+改移方案）对既有铁路改动最小，故推荐采用方案二（钉闭+改移方案）。
3 区间施工对陇海铁路沉降的影响分析
根据Plaxis软件计算，盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm，改移后铁路道岔距隧道结构边线10m，改移后道岔区最大沉降为0.15mm，满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求，地表沉降曲线见图5。
4 盾构区间施工保护措施及应急预案
4.1 设计和施工措施
①采取先掘进一条盾构隧道，待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道，避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作，防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计：铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔，必要时通过增加的注浆孔进行注浆，及时均匀充填隧道开挖的环形空隙，减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数，选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料，采用二次或多次重复注浆进行补充；根据试掘段施工沉降情况，必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。
4.2 施工监测
①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50～100米范围内做一试验段，制定详细的监测计划，对监测数据进行分析处理，预测隧道穿越既有线的沉降值，为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括：地面沉降；轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程，采用反分析或其他有效方法，按照规定的程序，通报参建各方，及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。
4.3 应急预案
①轨道应急措施：施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标，立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业，及时通知设计单位及铁路等相关部门，研究对策，以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施，必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施：立即停止盾构掘进，并保持土仓压力，有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后，盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道，在沉降区内进行管片背后补注浆，在此期间提高监测的频率，及时绘制变形曲线图，加强与上级单位和铁路部门的沟通，以便根据变形发展情况采取相应措施。
5 Y论与建议
①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响，进行了道岔改移及钉闭方案研究，经综合比选方案二（钉闭+改移方案）对既有铁路改动最小，故推荐采用方案二（钉闭+改移方案）。②经计算分析，隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验，以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序，为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测，密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况，以便动态化指导施工。
参考文献：
[1]中铁第四勘察设计院，徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路专题报告.
篇4
一、建立健全覆盖本市轨道交通工程质量安全的监督管理网络
（一）**市建设工程安全质量监督总站统一实施对全市轨道交通工程质量安全监督管理，组织实施本市轨道交通工程质量安全的过程监控和专项检查。
（二）部分轨道交通工程质量安全监督权限分阶段下放到具有较强技术力量、管理能力的区级安全质量监督站。首先将地铁车站深基坑工程下放到区级监督站监管，并建立专人监督制度，每个地铁车站深基坑工程必须有两名专职监督员对口监管，落实责任。待条件成熟后，再将区间隧道的监督权限下放到区级监督站。
（三）**市市政工程安全质量监督站负责对部分特别复杂、技术难度较高的轨道交通工程的安全质量实施直接监督，如越江线、多条线交汇车站等。同时应负责对承担轨道交通工程监督任务的区级监督站进行技术指导和专业辅导。
（四）有关地下工程联络通道施工管理按沪建交文执行。
二、建立以轨道交通工程为主的市政基础设施工程施工图审图制度
按照建设部第**号部长令《房屋建筑和市政基础设施工程施工图、设计文件审查管理办法》的规定，为从源头上保证轨道交通工程安全质量，确保设计质量与结构安全，建立以轨道交通工程为重点的市政基础设施工程施工图审图制度。
三、加强轨道交通深基坑及隧道工程的监督
（一）严格深基坑及隧道工程施工方案的评审，评审内容包括基坑施工方案和施工对周边安全以及环境和道路交通的影响程度。
（二）严格深基坑及隧道工程作业市场专业分包队伍管理。没有同类施工经验的企业，不得从事深基坑及隧道工程施工。
（三）施工期间建设参与各方责任制的落实
1、建设单位应加强相关单位的管理，全面落实各项安全防范措施，明确各相关单位责任和关系，抓好关键工序验收，前道工序未经验收，严禁下道工序施工；
2、勘察单位应将深基坑部位作为勘探重点，出具数据详尽的勘探资料和水文地质分析报告；
3、设计单位应综合水文地质、环境和施工条件，合理选用加固工艺，并对可能的承压水等复杂水文地质进行稳定性验算；
4、施工单位必须认真编制和执行专项施工组织设计，做好风险源标识和应急预案工作，及时收集和研究动态监测数据，不得冒险施工；
5、监理单位应将深基坑施工作为风险点和关键点，认真审查施工单位编制的专项施工组织设计和应急预案，对施工进行全过程旁站监理，及时发现并处置事故隐患，做好监理记录。
四、建立与监督机构联网的远程监控系统
（一）在建的轨道交通项目，特别是深基坑工程（含出入口、风井工程）、隧道工程或其它高风险工程必须实施远程监控，且远程监控系统应与监督机构联网。
（二）远程监控系统的开通，应作为深基坑开挖等关键节点验收的主要内容，纳入关键节点的验收范围。
五、进一步强化安全生产责任制，落实各方监管职责，加大监管力度
各级安全监管部门要根据有关职责分工，切实履行建设工程安全生产监管的职责，健全安全监管机构，充实安全监管人员，加大监管力度。各有关建筑施工企业要全面落实安全生产主体责任，严格执行有关安全生产的法律、法规、规章和各项标准、规程，建立和完善企业内部安全生产责任制，加强职工培训，接受相关部门监管，认真整改施工过程中存在的安全管理漏洞和薄弱环节，坚决杜绝违章指挥、违章作业、违反劳动纪律的行为，确保安全生产。
六、落实安全防护、文明施工措施费用，保证安全生产投入
要切实按照建设部《建筑施工安全防护、文明施工措施费用及使用管理规定》的规定，结合工程实际单独列出安全防护、文明施工措施项目清单。同时对报价、合同、使用、支付、总分包管理、监理、监督检查等提出明确规定。施工单位、建设单位、设计单位、监理单位应当明确职责，合理使用、按期支付，建设行政主管部门应当加强监督，查处违规行为，确保安全生产和文明施工措施费用的到位，保证建设工程安全生产和文明施工。
七、研究制定轨道交通工程强制性管理规定
针对近几年本市轨道交通工程建设过程中发生的事故、暴露出来的问题、重大危险源与风险点，组织有关轨道交通工程建设各方专家，研究制定《关于加强轨道交通工程建设的管理规定》，从技术、材料、管理、经济、设计、施工、监理、监督全方位，多角度提出轨道交通工程安全及质量长效管理办法。
八、建立健全轨道交通工程系列技术标准规范
针对**市地质条件、环境因素、控制参数，不断完善和健全本市轨道交通工程建设系列技术标准规范，抓紧完成《轨道交通工程施工技术规程》、《轨道交通工程冰冻法应用技术规程》的制订。
篇5
关键词：公路管理；WebGIS；需求分析
中图分类号：TH17 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 04-0000-01
近年来，发达国家遇到的公路交通问题在中国逐步显现，道路与车辆之间的矛盾、建设与管理之间的矛盾成为经济发展的瓶颈。将WebGIS技术应用于我国的公路建设和管理中，是推进公路建设、管理现代化的重要手段，以促进决策的科学化和管理的现代化，同时提高工作效率。
一、需求分析
通过系统的建设，建立路产路权等公路基础信息数据库，提供电子地图等空间信息数据，实现公路信息数据库的实时更新，为公路发展规划和建设提供决策支持。系统主要由公路基础数据库、综合查询与分析、路网运行动态监管、路政业务证据管理、养护业务管理和应急处置等六个子系统组成。
（一）公路基础数据库系统
基础数据库依据《交通部数据元标准》进行规范，通过XML进行数据交换，系统以B/S模式为主，支持远程网上直报、电子邮件报送、磁盘文件报送等三种报送方式。
1.数据类型需求分析
主要有遥感影像及数字高程模型（地形地貌）、二维矢量图数据（电子地图）、可量测路网实景影像数据（近景照片）和公路属性等数据类型。
2.数据结构分析（以宁波某地区数据为例）
（1）遥感数据：分辨率为30cm，区域面积/体积测量精度优于5%，数字高程模型精度10米，wgs84坐标系。
（2）矢量地图数据：1：2000地形图，wgs84坐标系。
（3）可量测实景影像数据：公路可视化影像覆盖公路两旁40m，长度、宽度、高度等相对测量平均精度小于10cm，相对测量面积/体积测量精度优于5%，wgs84坐标系。
（4）路产路权信息：路线代码、路线起止点桩号/名称、通车日期、设计施工单位名称、管理养护单位名称等。
（5）桥梁信息：桥梁代码、桥梁名称、设计荷载、通航等级、桥梁全长、桥面净宽、桥墩类型、桥梁设计施工单位名称等。
（6）隧道信息：隧道代码、隧道名称、隧道长宽高、洞口形式、竣工日期、隧道设计施工单位名称等。
（7）绿化林带信息：绿化种类、种植日期、GBM工程路段起止点桩号、文明样板路路段起止点桩号、绿化现状等。
（8）安全设施信息：交通安全设施分类、路面标线分类、宽度、数量、材料、护拦类型、防眩设施分类等。
（二）综合查询与分析系统
综合查询与分析系统主要包含了六个方面的功能：（1）系统管理主要是对系统的用户和用户权限进行管理；（2）交换与同步数据主要是读取报表或与其他系统交换数据；（3）统计分析主要对基础数据和养护路政业务进行统计分析；（4）业务报表申报可以生成各种报表并提交到上级部门；（5）数据管理主要是对下属单位填报的数据进行审核录入；（6）桥梁隧道等历史数据是对单个桥梁或隧道数据存档。
（三）路网运行动态监管系统
路网运行动态监管系统主要包含了以下八个方面的功能：（1）公路动态系统可将路政案件和养护内容在系统中显示出来，并按照时间和等级进行查询获取；（2）路网查询系统提供了公路基础信息的查询和显示；（3）车辆调度系统可在系统中对工作车辆进行指挥调度；（4）路网监控系统可实时监测路况信息和公路灾害信息等；（5）公路影像子系统可将历史影像与实时影像比对，并进行测绘测量；（7）交通流量子系统可实时提供交通流量情况，并生成报表；（7）路网动态监测系统能动态获取公路灾害的实时信息，并对灾害事件进行处置；（8）路网查询子系统可对辖区路网分布及状态等进行查询。
（四）路政业务证据管理系统
该系统为上级路政管理系统的补充，可将上级系统的所有数据同步到该子系统来，并为每个执法案件上传文档、照片和视频等执法证据，以备日后查询。
（五）养护业务管理系统
养护业务管理系统主要包括了以下六个方面的功能：（1）路政养护巡查管理：路政和养护部门巡查及案件报送和业务协同等功能；（2）养护事件管理：养护事件处理，养护施工作业管理，养护事件结案等内容；（3）养护考核管理：按照要求对下属站队进行考核管理；（4）养护人员管理：养护人员的人事和工作业绩信息，方便考核；（5）养护规划管理：关键指标设置、规划信息维护、规划执行情况和规划信息查询等；（6）养护工程管理：项目申报、计划、施工进度、资金拨付和信息查询等。
（六）应急处置系统
应急处置系统功能主要包括了以下六个方面功能：（1）应急信息填报：系统报警后自动获取相关信息，对应急信息进行填报与完善；（2）应急预案匹配：应急信息填报完毕后，为该事件匹配应急预案；（3）应急预案启动：预案匹配后，系统根据预案通知专家、抢险队伍，查找应急物资等；（4）应急会商：在应急指挥中心协调下，对应急事件进行处置，包括调拨物资、车辆、人员等，实时指挥抢险处置等；（5）应急评估：对该应急事件的处置进行评估并存档；（6）应急信息管理：对应急专家、应急设备、物资等信息进行管理。
二、主要问题与解决对策
然而，基于WebGIS的公路信息管理系统还存在实时性较差和数据量过大等问题。对于实时性较差，可分为基础地理信息和交通属性信息，将大量的基础地理信息通过专用短程通信方式下载至车载装置的内存介质，少量的属性信息通过系统实时并送至车载设备；对于数据量大，可采用数据压缩技术和分布式数据库来管理数据，以分担数据存储的空间，降低网络堵塞的可能。
三、结束语
作为一门新兴学科，WebGIS不仅在公路管理中有着广泛的应用，在其他方面也有着广泛的应用和成功范例。随着GIS技术的日益成熟，GIS在公路管理中的应用将更为广阔，必将进一步提升公路管理的水平和效率。
参考文献：
[1]朱本浒.城市交通地理信息系统开发方法探讨[J].山东交通学院学报，2003（02），P35-39.
[2]张小文，刘勇，潘小多.交通地理信息系统应用研究[J].兰州大学学报（自然科学版），2002（05）.
篇6
【关键词】铁道工程、施工技术、问题、解决对策。
一、铁道工程施工中存在的技术问题
（一）违规现象严重
当前铁道工程施工中违规现象依然较为严重，一般多为违反相应的安全施工规范。同时由于部分铁道工程施工人员自身的素质相对较低，在施工环节中，因其不具备熟练的施工技术，也会导致铁道工程施工中存在质量和安全隐患。
（二）铁道施工中测量存在误差
在铁道施工过程中，一旦测量数据和实际测量数据之间存在误差，就会导致铁道工程施工存在一定的困难。铁道工程测量是铁道工程施工中的重要环节，也是铁道施工的重要组成部分。如果铁道测量出现一定的误差，不仅会导致工程成本增加，还会对工程质量产生严重的影响。铁道工程施工中出现测量误差主要有两方面的原因：其一由于测量设备自身存在问题以及缺陷；其二是由于测量技术人员测量技术不达标，水平不高而导致的测量误差。
（三）缺乏可行实用的应急预案
铁道工程施工中缺乏有效的应急预案则是铁道工程施工技术中存在的一个十分重要的问题，严重的威胁到整个铁路工程的施工安全。一般而言，在铁道工程施工中，各级管理部门对于施工中的施工作业流程、机械组织、施工方法以及影响范围等的检查管理做的十分细致，管理经验也较为丰富，针对常见的突况也能处理的很得当。但是对于应急预案就显得较为固化，缺乏可操作性。一旦施工中出现特殊情况，由于没有可行的应急预案，就有可能因为处理不当或者不及时而导致出现不良结果。
（四）施工计划临时调整较多
铁道工程应以事先确定好的施工组织计划为准。但是在当前的铁道工程施工中，还存在临时调整施工计划的现象，这样就容易出现由于施工信息传递不及时而导致施工活动和计划出现不符的现象，严重的影响到铁道工程施工的整体质量水平以及施工进度。
（五）爆破精细化控制问题
在铁道工程的隧道施工中，经常会用到爆破技术。因此爆破技术对于铁道工程的质量影响也是十分巨大的。例如在石质围岩隧道的开挖过程中，如果爆破的控制力不够就可能导致光面爆破的效果变差，从而影响到隧道开挖的安全性，还可能导致超挖问题。
（六）路基沉降控制问题
路基是轨道的基础，同时承受轨道的质量和列车的荷载，是铁道工程施工的重要组成部分。铁道工程中的路基施工对沉降、刚度、耐久性等均有较高要求。目前，在控制路基沉降上，常常采用CFG桩、旋喷桩、水泥搅拌站、预应力管桩、桩板、强夯等措施，这些措施有效控制了路基的沉降。然而，在具体的施工中，总会遇到诸多困难，因此，路基沉降控制仍是一个较大的难题，需加大研究力度。
二、解决铁道工程施工存在问题的对策分析
（一）做好施工前的准备
在铁道工程开始施工之前，须做好相应的准备工作。第一，施工单位应合理规划整体施工流程以及施工技术，依据技术特点合理安排施工技术人员，并对施工人员进行相应的培训，明确施工中的重点和难点；第二，依据工程的实际情况，制定切实可行的应急预案；第三，成立监督小组，明确管理人员的职责，确保施工环节中不出现事故问题。
（二）建立监督制度
铁道工程是一个非常复杂的大型工程，需要很多部门的共同完成，因此铁道工程需要实施监督责任制度，从而将部门的责任更好的落实。监理部门负责监督已完工程的整体质量，如果在施工的过程中发现了任何质量安全问题，需要监督人员完整的整理和汇报，并且提出针对性的解决意见。施工部门需要监督现场的施工，让施工人员按照工程的标准进行施工，从而保证工程的整体质量。各个部门需要进行充分的配合，明确落实责任，才能保证工程顺利的进行。
（三）加强爆破精细化控制
为实现隧道施工爆破的精细化控制，达到光面爆破的效果，减少超、欠挖的工作量，需做好以下几方面的工作：第一，施工前必须进行爆破设计，确定炮孔数量、炮孔间距、炮孔深度、孔径、装药量、装药长度、起爆方法、起爆顺序等参数；第二，选定满足现场需要的钻孔设备、装药设备等；第三，选定有经验的钻孔人员、爆破人员，以有效控制钻孔的方向；第四，技术人员会同有经验的爆破人员，根据现场地质情况适时修改爆破参数。
（四）加强施工环节的技术控制
一方面，在施工图纸确定之后，施工人员需要全面的了解施工图纸，需要与设计师做好相应的沟通，确保设计图纸要点得以掌握。在施工环节，对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等，都需要合理的进行分配。另外，设计图纸与施工规范之间是否存在差异，设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查；另一方面，控制铁道工程的施工质量与进度，施工过程当中的测量是主要的施工环节，其中，测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员，需要进行严格要求，确保其工作态度端正，拥有丰富的理论知识与实践经验，能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线以及线路中线等做好与参考资料之间的比对，认真复核，一旦发现问题，就要立刻记录，并且上报相关部门作出解决。在铁道工程的施工中，基桩的问题也不容忽视，基桩作为线路标高和走向的控制，最大的问题是容易受到外界的影响。因此，在施工环节的测量方面，不能忽视任何一个细小的环节，按规范标准进行测量并详细记录，将误差控制在容许的范围内。
（五）施工现场的控制
要加强施工领导的监管意识，对于施工的工程现场进行有效的控制。在施工之前需要召开安全会议，让工程的全部人员参与，对工程进行严格的把关。从工程的启动到完成，各个事项都要详细的说明。施工的关键环节需要亲自监督，详细的了解工程的进度、工程技术的落实情况，解决工程中出现的问题，协调部门间的关系，加强施工现场的控制，让员工安全规范进行施工，创建一个安全的施工环境。
（六）合理运用相关技术解决问题
合理选择施工技术对于确保铁道工程施工质量、进度、安全具有重要意义。比如，铁道工程隧道施工中容易出现围岩变形现象，进而引发安全生产事故。鉴于此，采用新奥法能有效提升围岩自身的承载力，同时配合锚杆加喷射混凝法、，做好隧道施工的支护工作。又比如，当前的铁路线路改造条件是在列车不中断的状态下进行的，因此应从施工整体考虑，合理安排施工，加快施工进度，有条理的安排施工顺序。就可以采用网络技术，使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例，对于施工中的铁道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图，将全部可能会影响施工的因素编排在图上，然后在众多图中找出重点线路，并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展，进而节省了开支，降低了工程成本。
总之，铁道工程在我国经济发展中发挥着重要的作用，其施工质量直接关系到人们的日常出行、货物的正常运输。鉴于当前在铁道工程施工中还存在诸多的技术问题，作为铁道工程工作人员，需引起高度的重视，应及时发现问题，并采取相应的措施及时解决，确保铁道工程的施工进度以及施工质量，以便发挥出铁道工程在国民经济发展中的重要作用。
【参考文献】
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XX年A8合同段安全保通工作在建设指挥部强有力的领导下，安全保通工作健康有序地开展。项目部全体人员认真贯彻落实国家、云南省及云南永武高速公路建设指挥部关于建筑领域安全生产方面的文件精神，牢固树立“安全第一，预防为主”的指导思想，始终坚持以人为本的安全生产理念，广泛深入地开展安全保通工作，为工程建设营造了一个安定、和谐的施工环境，确保了工程建设的各项工作的顺利进行，下面就一年来我项目部的安全保通工作情况汇报如下：
（一）、安全工作
一、领导高度重视 全面开展安全生产工作
为进一步做好我合同段的安全生产工作，切实加强该项目对安全生产工作的领导，项目部把安全工作列入重要议事日程，由项目经理直接抓，项目书记具体抓，各科室负责人、各施工队长及现场安全人员具体分工负责组织实施，全面深入地开展项目部的安全工作，形成了上有领导抓，下有人员管理的齐抓共管的良好局面。
二、组织机构健全，各项安全制度措施齐全
年初，根据集团公司、公司、建设指挥部的要求，建立健全了安全生产管理体系，加强了领导，分工明确，项目经理全面负责整个项目的安全工作，是安全生产的第一责任人，项目书记主抓工程的安全生产工作。项目部下设安质环保部，全面监督和指导现场的安全生产，并设置了专职安全员，及时了解和反馈工地上的安全信息。根据本工程的特点，合理编制了各项目安全生产制度及各项保证措施。组织的建立及安全生产体系的建设，为工程的安全生产提供了强有力的体制和组织保证，为安全生产工作提供了有利的前提条件。
三、制度保证 措施到位
1、建立安全生产工作领导责任制和责任追究制。由项目经理、书记负责，将安全生产工作列入各施工队的目标考核内容中，定期进行严格考核，严格执行责任追究制度，对造成重大安全事故的，要严肃追究有关领导及直接责任人的责任。
2、签订责任书。项目部与各施工队层层签订责任书，明确各自的职责。将安全教育工作作为对员工及施工队年终考核的重要内容之一，实行一票否决制度。贯彻“谁主管，谁负责”的原则，做到职责明确，责任到人。
3、不断完善项目部安全生产工作规章制度。建立健全项目部安全施工的各项规章制度，并根据安全生产工作形势的发展，不断完善充实。建立健全定期检查和日常防范相结合的安全生产管理制度
4、建立项目安全事故处置预案制度。项目部建立事故处置领导小组，制定了安全事故处置预案制度。
四、加大安全生产交底力度，提升规范操作能力
由于各施工队的施工人员来自不同的地方，文化程度、业务能力参差不齐，给工程施工的安全生产管理工作带来了一定的难度。为此，项目部安全人员在每一个分项工程开工以前，组织现场施工人员对该分项工程的安全情况进行安全交底，使其施工人员明白各种操作规程及规范要求，做到规范施工，安全施工，为安全生产打下了坚实的理论基础。其次，组织现场安全管理人员进行培训，使其明白各项安全生产的相关规定及操作要求，提高安全管理人员的政策理论水平，强化其责任心。XX年全年开办安全培训班12期，参加培训人员达360余人次，并全部通过项目考核。项目部在培训施工队安全人员的同时，为提高项目部安全人员的业务能力及理论水平，组织六人参加了由建设指挥部组织的云南省交通厅领导主讲的安全培训班，并顺利通过了考核拿到了省部级安全生产人员培训结业证书。
五、加大安全宣传力度，潜移默化地使广大施工队伍在施工生产过程中接受安全生产教育。
安全生产教育工作不是可有可无的一门工作，还应是项目部安全生产工作最重要的一部分，我们安全生产的指导思想是“安全第一，预防为主”因此，安全生产教育工作是“预防为主”的前提。在安全生产教育工作为，我们不只停留在会上讲，书上学，还应具体落实到施工当中去，一年来，项目部在宣传教育力度上花了不少财力及人力，在施工现场，为确保安全施工、文明施工，制作了几万元的安全生产、文明施工的标志标牌。施工现场共设置各类安全标志牌300余块，标语横幅20余幅，出版与安全有关的黑板报12期，安全标志牌的设置、标语横幅的悬挂，安全有关黑板报的出版，很大程度提高广大职工的安全意识及觉悟。组织安全生产管理人员定期不定期的开展学习安全生产事故警示录，分析造成其安全事故的原因，并进行深入地讨论，使其在事故的分析中得到启示与教育。大大提高了广大职工及现场施工的人员的安全意识。根据各分项工程的施工特点，不定期的对不同施工地点的标志示牌进行撤换，使现场施工人员在施工过程当中即能受到教育，同时也给他们一种警示，从根本上预防各类安全事故的发生。
六、严格检查制度，消除安全隐患
项目部根据不同时期的安全生产工作重点的不同，组织相关人员对安全生产重点部位进行系统的检查，对查出的安全隐患点派人跟踪在规定的时间内整改，并在每周的工程例会上进行通报批评，对于严重的安全隐患，要求各施工队长必须到场亲自监督，直到整改完毕后报项目部安全管理人员同意后才能进行施工。今年，共组织大检查12次，共发现各类安全隐患48处，整改48处，整改率达100%。] 共2页,当前第1页1
七、防护用品的发放及各类应急预案的制定及演练
根据施工规范要求，进行施工现场必须配戴安全帽，在特种作业环境里，施工人员必须戴好安全帽系好安全绳，在深入地表8米处，必须配有相应的通风设施。为此，项目部要求各施工队在各分项工程开工以前，必须根据各分项工程所需的防护用品配发到每一个施工人员的手中，并在施工进入施工现场前配戴好方能进行施工，隧道设置了必要的通风设置及有害气体检测设备。经现场抽查，防护用品的普及率达100%。为有效地预防各类事故的发生，对现场可能出现的安全事故能够快迅有效的抢险，项目部根据安全生产规范要求及业主要求，编制了《隧道施工应急预案》、《高空作业应急预案》《高边坡施工应急预案》《防洪防汛应急预案》等应急预案。为确保上述应急预案的顺利实施，项目部在今年上半年有针对性地进行了消防演习、隧道塌方逃生演习、急救演习等一系列的演习。
八、加强火工品管理，严格火工品的出入库制度，
为确实做好民爆物品的管理工作，项目部把对民爆
物品的管理工作做为项目部安全工作的重点工作来抓，因为我们清楚地认识到，民爆物品的管理是一个很敏感并带有政治色彩的工作，管理的好坏直接关系到项目部乃至局、公司的企业形象。因此，项目部自开工以业，认真贯彻执行国家、集团公司关于《民爆物品管理规定》及所在地关于民爆物品管理的相关规定，充分与当地派出所、公安局进行广泛沟通，得到他们的支持。严格出入库制度，对每天出入炸药库的炸药做出详细的记录，并定期对帐，确保物品与帐目相符，定期开展对民爆物品的检查工作。
（二）保通工作
一、项目部成立保通领导小组，由责任保通区第一责任人项目经理任为直接责任人，项目书记任组长，对施工便道的通行车辆进行24小时保通。项目部按施工便道的长度划分为两个便道保通责任区，便道保通责任区内指定责任人，并在沿途设置了便道保通责任标识牌，在标牌上公布了责任区内保通责任人的电话号码。如在施工期间内如果车辆发生陷车或阻车现象，只要拨打标识牌上的电话，在三十分钟内，责任区内的责任人将到达现场，对所陷车辆或受阻车辆进行免费拖车。
二、为确保我合同段内的物资供应及便道的畅通，施工便道在基本维持原样的基础上，今年上半年，对原有的施工便道统一铺设了宽4.5m，厚50cm的砂砾石路面，在水流量较大的地方增设排水沟及排水涵管，保证下雨之后路面无积水，确保车辆的通行，对纵坡较大的地方进行降坡处理，对少数路面较狭窄地段增设错车道，确保了道路畅通。
三、定期对施工便道进行维护，确保生命线畅通
由于施工便道来往车辆较多，项目部根据这一特点，分别设置了专职便道养护人员及保通人员，对施工便道进行养护与保通，便道养护人员每天对施工便道路况较差的地方进行修补，清理路边的水沟。针对某些路段路况较差的特点，项目部派出一台装载机24小时待命，只要发生堵车，装载机30钟内到达现场提供必要的帮助。
四、我合同段内施工便道里程长达6公里多，且基本上处在主线上，由于主线施工需要而造成便道线路改线，因此，为确保车辆的正常、安全通行及过往车辆的行驶安全，项目部在施工便道的沿线设置路标、牌及警示牌，全年在施工便道旁边共设置各类标牌达100块，有效地预防交通事故的发生。
五、正确处理地方关系，有效预防堵车事故的发生。我合同段施工便道途经4个行政村，人员达3000余人，如果由于工程施工带来的矛盾而造成当地农民堵车，后果非常严重，我们深刻地认真到正确处理好地方关系的重要性，为此，项目部协调人员经常走访当地老百姓家中，与老百姓进行心与心的交流，把矛盾控制在萌芽状态，有效地预防了群体堵车事件的发生。
以上是我合同段一年来安全保通工作的回顾与总结，其中有成绩也有不足，对于成绩我们在以后的工作当中继续保持，对于不足，我们将在以后的工作当中加以总结及提高，我们相信，在上级领导的正确领导与指引下，在全体员工的共同努力下，A8合同段的安全保通工作将会更上一层楼。
篇8
（1）铜锣山隧道为双洞双线隧道，右线设计里程为YDK5+825～YDK11+458.373，全长5633m，采用明挖、钻爆及复合式TBM相结合的施工方案。考虑安全和工期要求，复合式TBM由进口端施工至YDK9+800处结束，不通过煤层及岩溶槽谷区；在YDK9+800处施做1#斜井作为TBM拆卸和运输的永久通道，1#斜井全长611m，并由此向大里程方向钻爆开挖；同时在YDK11+270处施做临时通道，并由此向小里程方向钻爆开挖，2#斜井全长345m。
（2）地勘概况：
1）不良地质：石膏岩层大约分布于里程YDK10+013～YDK10+038左右；涂山煤矿采空区位于里程YDK11+222～YDK11+235附近，岩溶预计存在于YDK9+690～YDK9+700、YDK10+775～YDK10+785、YDK10+025附近约5～10m、YDK9+600～YDK9+620、YDK10+815～YDK10+835、YDK10+000~YDK10+400段。
2）煤窑：隧址区规模较大的煤窑有三个：和尚窑煤矿、水冬瓜煤矿及涂山煤矿，年代久远，无法收集资料，口述资料汇总如下：和尚窑煤矿南距隧道50余米，煤窑洞口高程483m，分布于拟建隧道上约240m，洞内水量估约250t/d；水冬瓜煤矿在里程YDK9+300附近与隧道相交，洞口高程289.0m，煤窑位于拟建隧道以上50～80m，雨季水量可达200t/d左右；涂山煤矿洞口高程191.1m，雨季水量可达2500t/d左右。
3）碎屑岩类孔隙裂隙水主要含水层为三迭系的须家河组、珍珠冲组砂岩层。依据收集的水文钻孔资料，背斜东翼地下水以潜水为主，局部为承压水,其地下水可高出地面，分布于隧道里程YDK8+500～YDK9+510及YDK10+860～YDK11+400地段；碳酸盐岩裂隙溶洞水分布于隧道里程YDK9+610～YDK10+825地段。隧址区总体属于背斜储水构造。背斜核部碳酸盐岩含水层、两个厚层砂岩含水层，构成相互之间越流补给不甚明显的三个相对独立的储水构造单元。Ⅰ号储水构造单元：YDK10+825～YDK11+460.908，为非碳酸盐岩储水构造，接受大气降雨的补给；Ⅱ号储水构造单元：YDK10+825～YDK9+610，为测区主要岩溶含水岩组，地下岩溶水丰富，与东西两侧的Ⅰ、Ⅲ号储水构造单元基本没有水力联系；Ⅲ号储水构造单元：YDK9+610～YDK7+900，为非碳酸盐。
2.涌水事故过程
2012年7月19日上午6时，铜锣山隧道2#斜井主线右线YDK10+637掌子面进行地质超前探测施工。6：57分，当钻杆钻进6m深时，孔内有微量水流流出，并有逐渐增大趋势；7:18分，当钻杆钻进8m深时，孔内有水流继续加大，并有水压；7:33分，钻进深度10m时，水量增大，水压增大，钻机无法钻进。钻机无法钻进后，拔出钻杆，此时水头喷射距离约30cm~40cm，水流颜色为浑黄色，有泥沙，沉淀物较多；继续观察，8:30左右，水流喷射距离约2cm~2.5m，水流仍为浑黄色，无较大变化；9:50左右，水流喷射距离约3m，水流颜色浑浊物减少，有变浅黄色趋势；下午14:00左右，水流喷射距离达到约9m，水流颜色逐渐稳定，颜色深黄色，涌水量达到约600m3/h；15:00许，工人在抢先安装孔口管的过程中发现掌子面出现明显裂缝，水柱压力增大，涌水喷射距离达10m左右，涌水达到约700m3/h，水流此时趋于稳定。
3.应急措施
险情出现后，施工方立即通知监理单位、建设项目部、建设单位安全保卫部、监控中心、监测单位和大里程方向正在建设的上新街车站施工项目部，隧道进入警戒状态同时启动应急预案。采取了以下措施：
1）隧道进行警戒，专人值守，进行专人管理；
2）安排专人沿隧道边墙布置救生绳至掌子面，在隧道各加宽断面和横通道放置救生衣；
3）撤离隧洞内大型机械，保证逃生通道的畅通；
4）安排专人对掌子面和附近初支进行观察,确保险情扩大能及时上报；
5）安排专人对隧道内电路进行检查，进行电源管理，和电力局保持联系，预备相应的发电设备；
6）启用施工单位所有的抽排水设备，并请求建设项目部和安保部从其他项目部借调设备；
7）通报建设单位、设计单位、建立单位、施工单位事故应急小组名单，建立事故处理期间沟通机制；
8）召开专题会议，研究技术方案对掌子面和初支进行加固，防止掌子面被击溃。
4.处治方案及后期工作
结合超前钻孔和TSP预报结果，掌子面前方无大规模的溶腔，主要为溶隙或岩溶破碎带，拟采用全断面帷幕注浆结合径向顶水注浆或高压化学注浆的方法予以处理。各参建单位查勘现场后召开专题会议，提出了紧急措施以后的下一步工作初步思路，具体措施如下：
（1）在确保人员安全的前提下，首先施工止浆墙。从20号开始进行水管连接和架立模版支撑骨架的工作，预计21号下午开始浇筑砼，力争23号完成止浆墙的浇筑。
（2）由于掌子面后方已支护的25m范围内有股状水，按照设计要求需要采用径向注浆止水。目前由于掌子面前方水压很大，专家建议应立即进行径向注浆，起到止水、加固围岩的作用，且加固结束后方可进行下步工作。
（3）待掌子面后方已支护25m加固结束后，进行掌子面前方全断面注浆工作。注浆结束后，掌子面开挖支护要高度重视以下几点：
1）整个注浆段必须采用V级抗水压设计，以策运营安全和长治久安；
2）通过溶腔时必须检查注浆效果，并分析四周围岩级别划分，坚持强支护，特别是隧底注浆的方案，以确保运营长治久安；
（4）对周边地表进行巡查，防止地表塌陷造成建筑破坏。
5.经验总结
通过此次隧道涌水处理，我们发现在处置突发事件的不足，总结经验供大家研讨。具体如下：
（1）严格按施工方案进行施工。本隧道施工方案中明确：施工中每循环超前探孔为30m，在开挖24m后预留6m岩柱进入下一个循环。但在实际操作中，未严格按照施工方案进行施工。
（2）施工重视超前探测。查阅地勘资料显示，铜锣山隧道钻爆段工程地质、水文地质条件非常复杂，设计文件要求施工单位做好超前钻探及超前地质预报。但在施工中施工单位存在侥幸心理，对超前探测未引起足够重视。在隧道施工中，特别是地质、水文条件复杂的深埋隧道，应严格做好TSP、红外探测和超前钻孔等超前地质探测工作。
（3）相邻施工项目部间的联动机制。查阅地勘资料显示，铜锣山隧道最大涌水为8000m3/d，本次实际涌水为18000m3/d。铜锣山项目部储备设备抽排水能力为12000m3/d，造成了抽排水能力不足。通过对相邻施工项目部借调相关抽排水设备，达到及时对隧道内积水及时抽排。
篇9
关键词：长输管道；隧道；安全管理
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
近年来，我国长输管道建设进入到了白热化阶段，预计未来10年我国的汽油、柴油、天然气等将全部实现管道输送。随着偏远地区油气田的开发，长输管道通过山区特殊地段的施工会越来越多。在山岭地带，管道穿越隧道施工同管道顺山势敷设相比，克服了高程和地形障碍，降低了管道施工难度，减少了对地表植被的破坏和水土流失，具有管道敷设位置稳定、安全可靠、落差小、距离短、弯头弯管少、生产运行局部摩阻小等优点。管道穿越隧道施工技术日益成熟，已逐渐成为山区特殊地段管道施工的可靠方法之一。目前，我单位承担的中卫-贵阳输气管道联络线工程第六标段（贵州段）中就需要建设10个山岭隧道。
长输管道隧道施工的安全生产不仅关系着长输管道隧道施工项目的具体质量与施工效率，更是关系着国家财产安全以及施工人员和人民群众的生命和财产安全。能够实施有效的安全管理也是施工企业提升企业综合竞争实力的重要体现。长输管道隧道施工安全管理会受到很多因素的影响，加强安全生产管理也不是一朝一夕能够实现。所以如何能够有效加强长输管道隧道施工安全管理水平就成为了长输管道隧道项目施工企业管理者最为关注的重要问题。
1管道在隧道内的敷设方式
1.1堤埋敷设
该方法是将管道埋设于挡墙内，挡墙材料是片石或红砖，用M10水泥砂浆砌筑。在挡墙上距隧道底面0.15m高处每隔3.0m开一个60mmx60mm的排水孔，排水孔中充填碎石或其它材料进行封堵过滤。管道四周采用细土回填，细土回填至管顶上方0.3m，细土最大粒径不能大于l0m m，其余部分用弃渣土回填，但最大粒径不能大于150mm。
1.2直埋敷设
该方法先将管道在隧道的一侧就位，进行保护处理后回填，具体方法如下:
(1)管底用编织袋装细土铺垫，垫高0.1 m以上。在管道两侧及顶部用编织袋装细土保护。
(2)管道保护合格后，采用隧道弃渣回填，先回填粒径小的，后回填粒径大的，但最大粒径不得大于150mm，回填总高度1.0m左右。
1.3支墩敷设
对于岩性较好和地层稳定的隧道，可直接在管墩上安装敷设管道。具体方法是将预制完毕的管道底部安装上管托，吊装至管支墩上。管托采用厚12m m钢板制作，管托表层涂刷环氧煤沥青漆，高度为200mm。支墩采用C20混凝土浇筑，其长、宽、高的尺寸分别为400mm, 400mm, 200mm,支墩与管托之间加厚lOmm的绝缘橡胶板。
1.4沟槽敷设
对于岩性和地层稳定性较差的隧道，为防止隧道塌方对管道构成危胁，将隧道进行全衬砌，管道敷设于隧道的一侧，在管道顶部及两侧浇筑钢筋混凝土沟槽，钢筋混凝土标号为C25，管托制作及混凝土支墩尺寸要求与本文第1.3条相同。
管道敷设施工完成后，仔细检查隧道内墙壁，对裂缝用M 20水泥砂浆封堵。洞口要用MU20块石封堵，厚度为250mm，或采用红砖封堵，厚度为240mm，水泥砂浆为M10,隧道内有排水沟的应在墙上设置排水口。对于高寒地区，当管道采用支墩或沟槽敷设时，为防止油品因天气寒冷析蜡，造成管道“灌肠”事故，在隧道口封堵前，需对输油管道进行保温处理。
2 长输管道隧道施工技术特点
2.1通常隧道内管道安装在洞口焊接、无损探伤、防腐，在洞口的另一端或洞内中间位置设置卷扬机，管道下设轻轨、滑轮牵引入洞，施工周期长、进度慢，此种技术在洞内焊接及完成后续工作，犹如平地安装，各种工序能够同时进行，施工速度快。
2.2相对卷扬机牵引敷设方法，此种施工技术附属设备投入少，操作程序灵活，便于过程质量控制，在长距离隧道中施工减少了卷扬机基础浇筑、轻轨铺设、滚轮设置、滑轮组设置等工序。
2.3此施工技术施工仅需运管车、钢结构龙门架即可，均可自制，较卷扬机牵引法施工设备简单，外购设备少，节约投资。
2.4隧道内管道焊接较卷扬机牵引管道安全，施工措施、应急预案和现场指挥相对简单，同时避免地方居民阻工现象发生，减少地方协调工作量。
3长输管道隧道施工安全管理
3.1设计时充分考虑地下水环境对隧道建设的影响
重视山岭隧道涌水问题。俗话说:“山有多高，水有多长”，对于山区，特别是喀斯特地貌发育的石灰岩地区，山体内水系发达，有裂隙水、溶洞水甚至暗河，隧道施工时往往会发生涌水现象，严重的会导致涌泥事故。一般情况下，设计往往采用引、堵、越、绕等措施避免向隧道内涌水。因此.在隧道设计时还需要重
3.2加强风险管理
风险评估与管理必须贯穿于长输管道隧道施工全过程，必须加强隧道施工过程的风险防范和风险管理，分阶段进行风险监控和管理，落实各项风险防范措施。
要有专门的公司对隧道的风险评估全面负责，公司工程部负责制定风险评估和风险管理工作管理办法，督导施工单位开展施工阶段风险评估工作。
施工单位根据制定的《工程风险评估管理办法》中有关施工阶段风险评估的相关要求进行风险评估。根据设计阶段的评估结果，在超前地质预报和围岩量测的基础上进一步评估设计确定的风险源、风险等级，对工程措施、施工方法和支护参数进行评估，提出相应的施工措施。
监理单位督促施工单位制订并实施风险防范措施。
3.3 加强安全生产管理意识
加强安全生产管理意识不光是喊喊口号，而是要从具体施工程序上进行安全操作意识树立。
自先在隧道施工过程中必须加强施工前情况分析明确、施工前预先加固、尽量减少爆破次数、尽量减少阶段性挖掘长度、加强支护架设、提高数据测量频率等等。在每一个环节都认真落实安全生产的规范操作，才能在工作中切实树立起安全意识。
其次是要加强管理人员执勤工作力度，要建立专门的安全管理值班计划并严格进行值班人员值班情况记录，严格值班人员交接手续执行。在施工过程中如果遇到需要进行爆破的情况，必须严格按照国家有关规定办理，并且做好爆炸物品的采购、管理、使用、回收等各个环节的记录工作。对于某些特殊地质条件的隧道施工，必须事先制定一个或者多个应急预案，力求万无一失。
3.4加强施工安全培训和管理
3.4.1加强施工安全培训
隧道开挖、喷锚支护、防水板安装、衬砌等工序操作人员必须进行上岗前的技术、安全培训，考试合格后方可上岗；作业人员必须持证上岗。监理单位负责监督检查培训情况并负责公司报告。
3.4.2其他安全事项管理
(1)洞口洞内相关安全设施:通风防尘、供风供水供电、照明等一般设施和特殊岩土及不良地质地段所需专门的检测、防范设施应符合相应标准规定并满足作业实际需要。设施配置齐全、经鉴定性能完好方可进行隧道施工。
(2)加强火工品管理:建立火工品采购、保管、领用、监控的符合国家规定的管理制度和实施细则。火工品管理必须专人专项负责。
(3)突发事件处理:隧道施工要编制突发事件应急预案并进行预演，提高隧道施工人员对突发事件的应急能力。要配齐应急所需的人员、物资、设备。
(4)因隧道内施工场地狭窄、潮湿，除需注意通风及照明外，还应提高用电设备安全管理，各种用电设备接地及电缆线绝缘应良好，电缆临时用电插座采用托架固定在隧道墙壁上，严禁放置在阴暗潮湿的地方，以防止触电事故的发生。
(5)在隧道口处设置安全标志，严禁闲杂人员进入。施工现场需配备足够的灭火器材。特殊地段如发现安全隐患，需对该地段的隧道进行永久性支护处理，并设置警示灯牌。进入隧道内的施工人员应穿戴好安全防护用具，运管、布管时应将管了垫放牢固，防止滚管。施工通道应畅通，在大中型隧道中还应该安装报警装置，以保证施工人员在危急时刻撤离。
4结束语
公路隧道和铁路隧道的应用历史悠久，而管道隧道在长输管道工程中应用时间还很短。隧道工程的施工安全管理直接关系着工程的整体质量和经济收益，及时发现施工进行中的安全隐患，并针对相关问题采取切实可行的技术和管理措施，逐步完善工程的施工安全管理工作，才能切实地保证工程的顺利进行。
参考文献
[1]刘建武,付超,闫彦. 长输管道穿越山岭隧道设计的有关问题[J].石油工程建设. 2009(02)
[2]GB 50369-2006,油气长输管道工程施工及验收规范[S]
篇10
1.1超前支护
在此项支护施工进行中，主要采用的是Φ159管棚，对钢管进行水泥浆的压注处理。在施工作业中，将钢管放置于管棚的拱部120°范围处，钢管长度均为100m，壁厚值为6mm，环向的间距则为20cm。
1.2初期支护
在进行此项支护施工时，主要采用的是双层支护方式，在全断面进行混凝土的喷射施工，其厚度为0.35m。在隧道拱墙上放置好Φ8的钢筋网，其各网格之间存在的间距为20cm×20cm。在全断面上进行125a钢架的铺设，同时在边墙处设置好Φ22砂浆锚杆，长度为4m，其相会之间的距离为1m，铺设方式为梅花形。
1.3二次支护
本次支护所喷射的混凝土应为C25，其厚度值为0.25m。同样的，在全断面处设置120a的型钢，其存在距离为0.6m/榀。在钢架连接中运用Φ42钢管，确保其环向存在间距为1m。并且放置好一个双层网片，型号为Φ8，间距为20cm×20cm。
1.4临时支护
在临时侧壁及横撑处进行锚喷支护，具体的喷射混凝土厚度约为25cm，假设125a型钢钢架，注意间距为2榀/m。在临时侧壁上进行Φ22砂浆锚杆的放置，L为2.5m，存在间距为1m×1m，呈现梅花形放置。
1.5二次衬砌
此次施工中所运用到的混凝土厚度为0.5m，在其内外侧放置2根Φ25﹫200mm的钢筋。
2隧道下穿既有铁路施工技术
2.1管幕工作室施工
在隧道中选取一个长约8m的地段作为管幕工作室，此工作室比隧道本身要扩大0.8m。在正式施工作业前，先对120m范围内的铁轨作加固处理。对于此工作室的开挖，在一般情况下应采用双侧壁导洞的方式。但是由于可能会出现开挖高度超过工作室所需高度的情况，出于对施工安全及顺利性的考虑，需对管幕工作室进行作长处理，其长度为20m，再运用弧形导洞法进行工作时的开挖。
2.2下穿段的施工
2.2.1管棚施工。对于一些围岩为黄土地质的隧道，无法对其应用水钻钻孔方式进行施工。针对此种情况，则可采用风洞导向及管钻进技术。对Φ159钢管进行加工处理，改为每节长为6m的钻杆。运用钻机工具对其进行钻入处理，运用压缩机将杆内的杂物吸出清除，之后再运用导向仪设备对打设精准度进行严格控制。
2.2.2弧形导洞法施工技术。第一，当在上台阶进行重复开挖0.5m时，对核心土及其两边的拱角进行挖掘处理。注意对拱部的挖掘处理应采用人工的方式。对于上台阶的开挖施工高度及长度值应均为4m，核心土与拱顶处之间存在的距离应保持在1.5m左右，在其两侧实行的开挖应为2m。在完成开挖工作后，再次进行混凝土的喷射施工，其厚度值为0.04m，完成钢架的设置，并在其拱角约30cm高的地方放置锁脚锚管，其数量为4根，对锚管做焊接处理。与此同时，在预设处再进行二次支护拱角的锚管铺设处理，其数量为2根，之后进行混凝土的喷射。第二，中、下台阶的开挖支护施工。上台阶与前阶之间存在的距离应为4m厚。对阶的左侧及下台阶的右侧进行交错式的开挖施工，每次开挖1～2榀。此种施工方式的主要目的为确保拱部支护不会出现悬空的问题。及时进行拱架、挂网等安装，完成混凝土的喷射。应着重注意的是，阶的长度应保持在3m左右。第三，仰拱的开挖支护。当对下台阶进行开挖至5m时，做停工处理，对掌子面进行完全封闭，对仰拱进行施工。此次开挖施工分两次进行，每次的开挖度均为2.5m，并对其进行初期及二次支护，之后进行衬砌机混凝土的填充施工。每当下台阶长度开挖5m时，均对其进行以上操作一次。第四，二次衬砌。当进行仰拱施工后，其填充长度达到8.9m时，需进行钢管架平台的搭设，对防水板及衬砌钢筋进行安装处理。待全面检查合格后，对钢管件进行检查，运用台车进行混凝土的浇筑处理，其长度应为8.9m。
2.3Φ159管幕施工
在管幕的钻进施工中，需对隧道坡度全面考量，在正式钻进前将空压机开启，待渣土清理完毕后，再进行钻进施工。管口不出渣时需立即停止施工，待渣土清完后再开钻。为了有效避免出现抱钻问题，需对钻杆表面进行处理。钻进速度的选取依照具体地质状况进行。随着钻进范围的逐渐扩大，相关工作人员需对钻头角度变化细致观察，及时进行纠偏处理。整个钻进活动中，风压至少应达到0.5MPa，而风量范围应为6～9m3/min，回风速度则应达到15～20m/s。另外，在接长钻杆、接线施工中，首先需对其进行全面检查，确保其质量。管材不可出现任何弯曲问题，丝扣四周壁厚也应均匀完好。在运输、安装中需避免材料与硬物之间发生碰撞，以此避免对管扣造成损伤。在接头处需注意运用热缩套管对其进行包裹处理，运用吹风机将其吹烤贴牢。
2.4变形控制
2.4.1在进行下穿铁路的底部开挖施工时，其开挖长度应控制在4～5榀范围内，间距则为2.5范围内。
2.4.2上、中、下台阶的长度最长分别为4m、3m、2m。佯攻及二次衬砌与上台阶掌子面之间存在的距离不应超过14m、18m。
2.4.3在进行基础式的开挖及拱角扩大施工作业时，均需采用人工方式，且应确保不存在虚土、浮渣等物。在钢板的底处进行垫块的放置，并完成32槽钢的焊接。
2.4.4在开挖施工后，应及时完成对拱架的设立，完成混凝土的喷射。
2.4.5在开挖及初期支护施工作业中，应对用水问题加强关注，避免出现初期支护遭受严重浸泡、整体下沉的情况。在施工中，对于隧道的陷穴、暗沟、人工洞穴等均需及时进行回填施工处理，避免出现任何意外状况。对与地表相比高出0.3m的地方，应对其实行全面防水施工处理。
3应急预案
3.1成立应急组织，做好应急准备
在隧道下穿铁路施工中，为了确保整个工程的顺利进行及工作人员的生命安全，需及时进行应急组织的成立。应急组织主要包括现场指挥、抢险帮助、医疗救护、安全防护等组织。另外，在施工洞内还应确保篮筐、编织袋、放牧、沙袋等施工用料及相关机器准备充足，确保在施工中不会出现任何施工工具不足的问题。对施工材料、用具需进行统一放置处理，不可随意将其挪动另用。在施工中，需安排好装载机器、自卸汽车各2台；挖掘机、吊车各1台，在施工现场待命。
3.2裂缝封闭处理
在既有线路的堑边坡处如果出现裂缝问题，施工人员需及时运用三七灰土对其进行更换填充处理，并对其进行封闭。换填深、宽度均为50cm，顶面应较高，且其与原地面之间的距离应为10cm在裂缝产生的附近进行排水坡的设置，对裂缝的发展状况进行严密监控，避免出现雨水渗入的问题，导致各类施工危害产生。如果在边坡处出现滑坍问题，应及时对其进行全面清理，与现场人员取得联系，并指派专人对边坡进行监管。
4结语
