道路施工预案范文

时间:2024-03-05 18:07:53

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道路施工预案

篇1

【关键词】:市政道路;工程质量;工程安全

中图分类号:TU99文献标识码:A

一、市政道路工程的特点

市政道路工程的特点主要包括施工秩序难以调节、影响民众生活、易受自然环境影响三个方面。

1、施工秩序难以调节

由于施工地点的交通一般难以完全封闭,留给道路施工作业的空间有限,施工场所的施工秩序相对散乱。另一方面,由于道路沟槽的挖掘涉及煤气、电力、自来水、排水等多种管线,并且各管线隶属不同的管理部门,当工程进行时,各部门施工队伍工序交叉作业,难以统一协调,同样影响施工作业秩序。

2、影响市民生活

一方面较多的市政道路工程在市内,施工的过程会会市民的出行时间或行车线路带来不便,另一方面由于市政道路施工会对城市的环境造成一定的影响,特别是噪声污染对附近的工作人员或居民造成较大的影响。施工单位和政府部门等要处理好施工的进度、质量与民众抱怨的矛盾。

3、易受自然环境的影响

由于市政道路工程多为露天作业,因此受到气候条件的影响比较大,高温酷暑、暴雨、严寒等恶劣天气会在一定程度上影响工程的进度。另外,不同地质、地貌的道路工程对施工的工艺或机械设备的选择也会造成一定的影响。

二、市政道路工程质量管理重点

市政道路工程质量管理的重点主要包括设计的质量管理、材料的质量管理、路基的质量管理和路面的质量管理四个方面。

1、设计的质量管理

良好的施工设计是道路工程顺利进行的保证,施工设计不仅要考虑电力、供热、通讯、自来水、燃气等管线的布局,还要考虑方案的设计的准确的计量,防止施工过程出现物理的冲突,要避免设计出现较大的改动和相应工程的变动。

2、材料的质量管理

做好材料的质量管理工作,首先要对材料的采购过程进行管理,要严格按照市政道路工程对材料要求的标准进行采购,并且在采购过程要选择信誉和实力比较强的供货商,在保证材料质量的同时,有效的控制成本。其次,要对进场材料进行安全管理,防止材料受损或破坏。最后,在材料利用方面,要充分的利用,防止材料的浪费。按照操作规范操作,防止由于操作不规范对材料造成破坏。

3、路基的质量管理

路基质量是市政道路工程建设的基础,路基质量的好坏对市政道路工程的结构、强度、使用年限等方面有重要影响。做好路基质量管理工作要从整体上做好施工前、施工中、施工后的质量管理,使路基的结构、强度等方面达到要求的标准。

4、路面的质量管理

路面是道路工程的外在表现形式,路面的质量管理重点主要是做好混凝土的管理和控制工作。混凝土的管理和控制一方面要注意混凝土的配比,在水泥的使用量和标号方面要严格按照一定的标准进行实施,从而保证水泥混凝土的强度和耐久性达到路面工程的要求。另一方面,在混凝土的抗拉弯强度和抗压强度等方面,也要根据道路工程的要求达到标准。

三、市政道路工程安全管理的重点

市政道路工程安全管理的重点主要包括道路工程有关人员素质的提升、做好设备的安全管理工作、做好施工现场的安全管理工作、建立道路施工安全评估机制、建立和完善道路工程安全管理制度六个方面。

1、道路工程有关人员素质的提升

由于道路工程管理和施工的主体是相关的市政道路工程工作人员,他们素质的高低直接影响着施工工程的质量好坏。为了提高道路工程的质量和安全,一方面要在施工之前对相关的安全管理人员进行安全教育,以便可以对道路施工整个过程进行良好的监督和管理。另一方面,对施工人员进行技术和安全培训,以便施工人员提高安全意识,并掌握正确的操作方法,防止由于错误操作引起的事故。

2、做好设备的安全管理工作

市政道路工程的建设必不可少各种设备的投入,设备的安全工作不仅可以保证施工人员的安全,而且可以保证市政道路工程的施工安全。市政道路需要的设备主要有土方机械、混凝土机械等,机械设备的安全管理工作。

3、做好施工现场的安全管理工作

要做好施工现场的安全管理工作,首先要做好施工现场的警示工作,一方面要在施工段附近设置安全警示标志,提醒进入施工段的人员注意安全。另一方面,要对施工人员进行安全保护,佩戴必要的安全防护用具,并掌握安全事故的防护和救援知识。另外,要认真落实施工安全管理制度,对施工过程的安全隐患进行严格检查,防止安全事故发生的概率。

4、建立安全生产事故应急预案

为做好道路工程施工安全生产事故应急处置工作,确保及时、有效地组织应对突发的安全事故,最大限度地减少人员伤亡、财产损失和社会影响,市政道路工程建设部门应结合实际情况,制订道路工程施工安全生产事故的应急预案。

5、建立和完善道路工程安全管理制度

道路工程安全管理制度是道路工程最终完成和实现的重要保证。为了保证道路工程施工过程安全进行,并且在完工后,质量得到保证,不出现安全事故。要建立和完善道路工程安全管理制度,并严格贯彻和执行,对于违反制度的现象要进行严惩,保证制度的有效性和真正贯彻落实。

市政道路工程质量管理与安全管理不是一项简单的任务,需要政府部门、建设单位、施工单位、监理单位等方面共同的努力与协作,才能顺利完成和实现。各方要严格按照法律法规和相关程序规范进行操作或执行,保证行为合法、工序科学、操作规范,切实保障市政道路工程的质量与安全。市政道路工程的质量和安全管理,不仅有助于民众出行方便和商品的快速流通,而且有助于城市顺利实现相应的规划与升级。

篇2

一、市政道路施工安全管理的重要性

我国的安全生产方针是“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产是社会稳定、国民经济发展的基础,是确保社会效益实现的前提条件。市政道路施工中发生安全事故,不仅会影响工程施工进度,还会给施工企业自身造成巨大经济损失,甚至引起社会负面舆论。市政道路施工具有一定特殊性,施工中不确定因素较多,一旦发生安全事故,极易造成人员伤亡、机械设备损毁等情况。据相关部门统计数据显示,二零一五年一季度,市政道路施工发生安全事故共五十二起,造成死亡人数六十八人,同比去年事故率和死亡率有明显下降,但安全问题仍比较突出。目前,很多市政道路工程施工中依然存在安全管理缺失现象,施工中隐患多,风险高,事故频发。市政道路建设关系着城市发展和国家经济建设,为了确保施工人员、周边群众人身安全和施工质量,必须对施工现场进行有效管理,科学地预测安全风险,杜绝施工人员的不安全行为,采取有效措施消除或减少施工中的各类安全隐患,降低事故发生率,保障施工的顺利进行,确保市政道路工程的社会效益和经济效益。

二、市政道路施工中存在的安全隐患

据统计数据显示,某市在二零一五年一季度的五十二起事故中,物体打击、机具伤害事故占有较大比例,其次是起重伤害、其他伤害等。市政道路施工包括全封闭施工与半封闭施工。全封闭施工中安全隐患多来自机械设备,临时用电和安全管理缺少。从市政道路施工的特点来看,其中有较多重体力劳动,这种施工条件下施工人员易产生身体疲劳,导致注意力分散,易发生安全事故。另外,市政道路施工中许多工序涉及交叉作业,交叉作业中如指挥不当,可能会发生相互伤害现象,这也是造成物体打击事故的主要原因之一。全封闭施工中往往需要使用大量机械器具和设备,如,平地机、压路机、铣刨机、切缝机、临时用电设施等。这些机械使用就具有一定专业性和复杂性,若操作不当或没有严格按照规定流程进行操作,易造成机具伤害事故,且这类事故死亡率较高,往往后果严重。例如,二零一三年西安市政道路施工中,路基填方作业收工时发生了压路机侧翻事故,造成一人死亡。该工程施工中项目负责人布置任务后,曾口头规定机械下沟后,不准将机械开上来进行加水、加油、维护,一般作业均在沟底完成,然而,驾驶员并没有按照规定操作,私自将压路机开了上来,压路机爬坡过程中失去动力,发生下滑,最后发生侧翻,驾驶员被方向盘卡主胸腔,当场死亡,从事故发生到驾驶员死亡仅历时五分钟。半封闭施工中的安全隐患,除了容易发生上述施工人员、机械的安全事故,还有可能因交通疏导、围挡不合理,造成误闯误入的人员与车辆伤害事故。要避免安全事故的发生,将安全事故率降到最低,必须要在市政道路施工中加强安全管理。

三、市政道路施工安全管理现状

当前我国市政道路施工安全管理现状并不理想,管理有效性较差,不能有效发挥安全管理职能。从近几年市政道路施工安全事故发生原因来看,很多工程项目都没有采取有效管理措施,对安全管理工作并不重视,安全管理工作开展往往流于形式。领导层关注度往往决定着工作开展质量,市政道路施工管理中多存在“重生产,轻管理”的现象,主要是领导层也多抱有侥幸心理,忽视安全管理工作,没有相应安全管理机制、安全管理计划和策略,现场管理存在缺失,安全管理目标不够明确,安全管理过程不科学、不严谨、不合理,所以安全管理的有效性差。此外,甚至一些市政道路工程施工中没有组建安全管理职能部门,为了节约开支,临时抽调其他部门人员进行监管,管理组织形式和结构十分不健全,更缺少专业安全管理人员。这些临时抽调的安全管理人员,不仅责任心缺失,且自身没有接受过系统的安全管理知识培训,综合素质参差不齐,一些人员缺乏相应技能,不能顺利展开工作,难以胜任岗位,这也是影响安全管理效果的主要原因。

四、加强市政道路施工安全管理的有效措施

市政道路施工中安全事故的发生将造成经济损失,危害施工人员、周边人员生命安全,影响整体施工进度,做好安全管理具有重要意义。下面对加强市政道路施工安全管理的有效措施进行分析:1.构建安全管理体系要把施工安全管理工作落到实处,保障施工安全,必须构建相应安全管理体系,组建安全管理职能部门,全权负责安全管理工作的开展。职能部门的构建要结合安全管理工作和施工现场管理工作特征,制定详细安全管理计划和策略。此外,安全管理制度的制定能够为安全管理工作的顺利开展提供依据,约束安全管理人员和施工人员行为,增强所有施工人员责任心。要针对当前安全管理工作中存在的问题制定并不断完善安全管理制度,对安全管理行为和施工行为进行规范,利用制度保障安全管理工作的连续性和有效性。2.提高管理人员综合素质市政道路施工安全管理工作涉及到许多专业知识,对管理人员综合素质要求较高,如管理人员自身并不具备安全意识和安全知识,就不能发挥安全管理职能。因此,在引进先进管理型人才的同时,还要加强对现有人员的培训,优化人才结构,提高管理人员素质,使其能够掌握安全管理技能和理论知识,为安全管理工作开展奠定基础。3.建立“自查自纠”机制,同时配合相关部门做好交通疏导工作施工企业必须要加强现场安全管理,树立正确安全管理意识,要进行安全知识宣传,组织施工人员进行安全知识和安全技能学习,提高全体人员安全意识,把安全生产放在首位。建立“自查自纠”机制,对施工现场中存在的安全隐患进行自查自纠,把现场管理作为安全管理的重点,同时按照规范要求设置合理的交通疏导、警示、警告标志标牌,主动协助交通管理部门做好临时交通疏导工作。4.建立监理巡查机制充分发挥工程监理的监督职能,要建立监理巡查机制,通过监理巡查提高安全管理质量,进一步消除各类安全隐患。监理巡视过程中,要对现场进行全方位巡视,发现安全隐患必须及时纠正处理,发现违规现象,要给予严肃处理,保证安全管理工作的有效性、严肃性。

五、结语

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【关键词】道路;施工管理;现状;改善方案

1引言

近年来,我国道路工程的交通压力不断增加,为切实保证道路质量,延长道路寿命,施工单位需要从施工管理入手,从多个方面提升管理水平,从而在施工各个环节保障施工质量。从道路施工管理现状分析,施工环境复杂,涉及多种生产要素,由于各种人为和自然因素,施工质量和进度常常受到影响。施工单位要采取针对性的方案,加强施工控制和管理,实现规范化、科学化的管理效果,保障道路后期的运营质量。

2道路施工管理现状

2.1质量管理制度不完善

目前,很多施工单位在道路施工中采用的是粗放的质量管理制度,在实际的道路施工管理中缺乏系统性,难以对施工各项工作进行统筹安排和有效控制,容易造成施工现场的混乱[1]。同时,道路施工单位对施工质量管理没有足够的重视,仍然采用落后的管理办法,导致施工质量管理和进度控制缺乏科学性和有效性。一些施工单位在进行质量检测时,存在质量评价不客观的问题,难以全面把握影响施工质量的因素,使得施工人员在实际的操作中常常忽视质量控制问题。

2.2原料和设备质量不合格

影响道路施工质量的一个重要因素就是原料和施工设备的质量,目前,很多施工单位经常出现原料和设备管理不足的问题,影响道路的整体质量。随着时展,建筑原料和设备市场产品质量变得参差不齐,一些供应商为谋取私利,常常以次充好,向施工单位提供质量不合格的产品,而采购人员质量监管意识薄弱,没有对原料和设备质量进行严格把关,质量不合格的原料和设备投入到施工中,对施工质量造成严重的安全隐患。

2.3安全管理不到位

安全是一切工程项目建设的根本宗旨,道路施工中存在诸多安全隐患。在实际的道路施工管理中,一些施工单位并没有提高对安全管理的重视程度,导致很多安全事故发生。现代很多施工单位自主经营,自负盈亏,因此,一些单位为了实现经济效益的最大化,可以降低建设成本,甚至减少安全管理方面的投入,使得相关的防护措施不完善,不仅不利于施工人员的人身安全,还会严重影响施工质量[2]。

2.4监督审查机制不健全

从道路施工管理现状来看,施工单位缺乏完善的监督机制,使得施工人员和技术人员的工作得不到有效的监督和审查,影响施工计划的实施效果。在道路施工中,施工单位首先应该对设计图纸进行监督和审核,保障施工方案的可行性,由于缺乏严格的监督审查标准,难以对施工图纸进行有效的评判,导致设计的反复调整和施工操作不科学等问题。工程竣工交接验收也是道路施工管理的重要环节,由于监督审查不到位,常常使得道路质量出现纰漏,难以正常投入运营,造成工程拖延问题。

3道路施工管理的改善方案

道路工程具有良好的发展前景,但是发展过程中仍然存在一些施工管理方面的问题需要解决,要想有效解决这些问题,就应该找准产生问题的原因,有针对性地制定改善方案,从而发挥道路工程的积极意义。

3.1完善质量管理制度

道路施工单位要以国家相关的法律法规和建筑行业的施工质量管理标准为依据,不断完善质量管理制度。(1)建立工作责任制,将施工责任落实具体人员,针对不同的工作岗位,制定质量管理规范,调动全员参与施工质量管理;(2)建立相应的施工质量检查、监督和奖励机制,根据分项工程和施工技术的不同,确定施工质量监督和控制的重点,对于较严重质量问题,采取一定的惩罚措施,例如,扣除奖金等,以警醒其他施工人员,当然对于施工质量良好的工程,也要适当地进行奖励,从而激发施工人员的工作热情[3]。此外,施工质量管理体系要明确规定整体工程、分项工程、施工技术及人员管理的相关标准和要求。

3.2提高原料和设备质量

对于道路施工原料和设备的采购工作,施工单位要进行严格把关,避免质量不合格的产品进入施工现场。道路工程采购部门要选择信誉良好的供应商合作,对原料和设备的相关合格证书进行严格的检查和登记,同时加强对原料和设备施工全过程的质量监督和控制,保障原料和设备的质量能够满足施工设计方案的要求。尤其是一些特殊的施工部位,更要严格按照设计标准和要求对施工材料进行科学的检测和鉴定,对于出现质量问题或者不满足施工要求的建筑原料和设备做出相应的退回处理,减少经济损失,并对供应商追究相应的责任,对规范建筑行业市场也有积极的作用。

3.3加强安全管理

施工单位必须提高对安全管理的重视程度,对道路施工中可能存在的安全隐患进行控制,从而保障道路工程的顺利施工。(1)施工单位要加强对施工人员的安全教育,通过各种宣传途径进行安全生产的宣传,提高全体员工的安全生产意识[4]。(2)建立安全生产管理部门,并制定完善的安全管理制度,同时配备专职的安全检查人员定期或不定期进行安全检查,有组织地开展安全生产活动。施工单位的所有工作人员必须熟悉并严格遵守安全条款的各项规定,保障建筑的安全性,同时可以开展安全计划的总结与评比活动。(3)还可以通过建立健全的安全生产责任制,明确各个部门人员的安全管理责任,从而进行全方位的安全生产管理。

3.4健全监督审查机制

健全道路施工监督审查机制是保障道路施工质量的重要策略。施工单位要建立专门的施工监督审查部门,加强对施工各个环节的质量控制,严格监督施工人员的技术交底工作,并针对施工中的特殊或隐患较多的部位提高技术管理重视程度。施工技术图纸是整个工程实施的重要参考,直接关系到整个工程能否顺利进行。建设单位要对施工图纸进行全面、细致的审核与检查,针对工程中存在的重点、难点问题,明确各项技术规划,确保整个施工技术图纸的可行性。此外,施工单位还要检查加强竣工环节的质量控制,根据施工验收规范和质量检验评定标准,严格审查道路的施工程序,结合全面质量管理的思想和方法,明确质量管理目标和质量控制要点[5]。

4结语

总而言之,道路工程的建设力度随着社会现代化建设的不断加快而增加,受到社会各界的高度重视。施工单位要对道路施工管理现状中存在的问题进行深入的研究和分析,并结合工程特点,制定有效的改善方案,不断完善质量管理制度,提高原料和设备质量,加强安全管理和审查监督,进而有效提高道路的管理水平,保障道路施工质量,为经济发展奠定良好的交通基础。

【参考文献】

【1】安建芳.道路施工管理现状与改善方案探索[J].产业与科技论坛,2014(14):197-198.

【2】赵磊.市政道路施工管理过程中存在的问题及对策[J].建筑与预算,2015(11):36-38.

【3】刘权.道路施工管理现状与改善方案探索[J].全面腐蚀控制,2016(4):1-2+5.

【4】何鹏.浅析市政道路施工管理的意义及措施[J].黑龙江科学,2016(16):72-73.

篇4

关键词:小净距;公路隧道;安全;指标体系;AHP

1 引言

随着国家经济技术日新月异的发展,国内高等级公路建设得如火如荼,公路隧道的修建也是越来越多,特别是在受地形限制时采用小净距公路隧道的情况也屡见不鲜。因此如何保证小净距公路隧道施工的安全、控制其工期造价就成为了目前的当务之急,国内外已有不少学者对其进行了研究。欧盟在该研究领域起步较早[1],国内王飞跃等利用FDA模型实现了对隧道施工安全风险的评价[2],刘辉等综合利用专家评议、模糊层次分析法实现了公路隧道施工安全的评价[3]。本文在对施工安全评价方法进行广泛调研的基础上,运用层次分析法(AHP)对某小净距公路隧道施工安全进行了评价,实践表明,该评价方法合理适用,为施工对策的制定提供了理论依据,对同类工程具有指导意义。

2 工程概况

某双向四车道公路隧道,隧线左右洞最小间距仅为5.1米,最大间距为5.8米,为小净距隧道。该隧道设计时速为80km/h,位于某高速公路其中一标段,左洞全长568m,右洞全长587m,其左线进洞起始里程为ZK58+665,右线进洞起始里程为YK59+871。隧道进洞口段为浅埋偏压隧道,采用新奥法施工,采取光面爆破技术。该隧道地质情况复杂,施工技术难度高,施工阶段安全隐患极大。

3 安全评价

3.1 施工安全评价指标体系

科学、系统、可行的施工安全评价指标体系是施工安全评价的基础,决定了评价结果的有效性与合理性。本文在做了大量的现场调研、事故统计及后期分析工作以后,建立了小净距公路隧道施工安全评价指标体系,如表1所示。

表1小净距公路隧道施工安全评价指标体系

3.2 构造判断矩阵

针对建立的指标体系,组织熟悉该工程的专家、学者、设计人员、施工人员等组成评审团,利用专家调查法或头脑风暴法对指标体系各元素进行两两比较,构造出判断矩阵。建立的判断矩阵A为:

同理,可得到因素层风险因素各自的判断矩阵B1、B2、B3。

3.3 计算判断矩阵的特征向量

通过计算判断矩阵的特征向量并归一化可得到风险因素的相对权重,其特征向量可通过计算特征根得到,也可以采取方根、最小平方权法以及和法等方法计算得到。综合对比之后本文最终采用方根法,其计算公式如式1。

以判断矩阵A的特征向量计算为例:

,,。

即可得到相对权重向量。同理可得因素层的相对权重向量WB1、WB2、WB3。最终权重计算结果及整体排序见表1。

3.4 一致性检验

由于是通过专家经验判断来构建的两两比较矩阵,受其主观影响较大,同时也很难精确判断两两之间的比较尺度,存在一定的误差,故构造出的判断矩阵应进行一致性检验。

首先计算相容性指标,其中为最大特征值,再按照计算一致性比率,其中为平均随机一致性指标,其值如表2所示。

表2平均一致性指标R.I.

C.R.

4 结论

根据表1的整体权重排序可知,对施工安全的影响度由大到小分别是施工施作质量、安全管理体制、施工材料保证等。故应根据评价结果采取相应的对策措施,如加强施工质量监督、保证隧道各项工序的施作工艺、加强施工安全管理体制的建设等一系列措施,并将其在施工过程中有效落实,如此才能保证工程的安全生产、顺利完工。

通过某双向四车道小净距公路隧道的现场实践,表明建立的风险指标体系是合理可行的,具有较强的实用性。利用层次分析法结合专家调查法计算体系的权重系数具有便捷性、高效性,能有效地识别出施工阶段的主要安全隐患,能为制定有效的应对措施提供理论依据,切实减少施工阶段的安全隐患,可为同类工程所借鉴。

参考文献:

LADYMAN S J. The Road Tunnel Safety Regulations[S]. The Stationery Office Limited in the UK. 2007.

王飞跃, 董陇军, 白云飞. 隧道施工现场安全评价的费歇判别分析(FDA)模型及其应用[J]. 中国安全科学生产报. 2008, 18(1):160-164.

篇5

关键词:道路桥梁;安全施工技术措施;管理

中图分类号: U448 文献标识码: A

随着我国市政道路桥梁建设的高速发展,道路通车里程快速增多,桥梁数量也不断增加,但道路桥梁工程也更加复杂化,道路桥梁安全建设就变得更为重要。在实际建造过程中,由于安全技术措施和管理不成熟,导致道路桥梁的事故频发,造成经济损失和人员伤亡。因此,掌握道路桥梁的安全施工技术和管理方法,就会减少不必要的事故发生,能够为道路桥梁的安全和使用提供保障,减少人民和国家的财产损失。

1.市政道路安全施工技术措施

1.1施工准备安全措施

道路施工前,进行施工现场处理要实施“三通一平”原则[1]。三通指的是电通、水通、路通,即修建临时通道时,要通确保行人和行车通畅;要提前对施工现场调查了解,加强施工人员用电、用水安全教育,确保水通、电通。一平指的是场地平整,即保持施工现场基本平整,减少安全隐患,特别是对埋在地底的管线或是容易塌方的地带,要提前向施工人员交代。

1.2路基施工安全措施

在路基施工时,应提前制定严密的施工规程,安排并布置好安全防护设备,安排好专人管理区域,并设置防护围栏;挖机作业时,必须保证安全距离,避免无关人员闯入;车辆运土时,必须有专业人员指挥,设置专门的堆土区,不得靠墙堆土,应避免土堆超过1米;压路机碾压路面时,要与路面边缘空出安全距离,避免塌方事故;使用电器施工时,要确保电线绝缘良好,控制开关安全、灵敏。

1.3路面施工安全措施

安装施工模板前,要将设备堆放整齐,防止扎伤、拌脚,调整模板时,要避免挤压手指;使用搅拌机前要检查电机接线是否良好,传动、离合以及制动部分是否灵活,搅拌过程中,禁止将手或其他工具伸进搅拌机内,发生故障时,应立即切断电源;使用混泥土铺设路面时,要注意观察施工周围的环境,随时注意避让车辆,检查用电安全、车辆通畅。

2.市政道路安全施工管理

2.1道路安全施工质量管理

在道路施工时,为了施工后道路良好的使用性能,应制定严格的质量管理目标,并详细各项安排,严格控制和管理施工方案、生产机械、人员等可能导致质量降低的因素,消减质量隐患。另外,安排好质量监督人员,做好质量检查工作,并填好表格,保证所写数据精准。

2.2道路安全施工建筑管理

道路安全施工管理要做好建筑安全的管理工作,即在施工前做好设计、勘察等工作,制定建筑计划,保证设计工作符合道路建设标准,从而确保建设工程的结构稳定,减少施工过程中出现危险情况。

2.3道路安全施工人员管理

在道路施工过程中,人员的伤亡是客观存在的,具有突发性和偶然性,因此,人员管理是道路施工安全管理的重要内容[2]。在施工过程中必须提前进行安全教育,做好安全防护措施,设置安全警示标志,确保人员安全,避免意外的发生。

3.桥梁安全施工技术措施

3.1挖基坑施工安全措施

不管是在陆地上架桥,还是在海上架桥,在开挖基坑的时候都需要按照国家工程建设标准预先制定施工方案,进行设计计算,并规划好应采取的安全措施如保持升降机和挖掘机在安全范围内作业,检查绳索是否牢固、是否完好。在基坑完成后,拆除支撑钢架的时候需要在专业的技术人员的指导下完成,挖坑过程中,出现突况如洪水或坍塌时应该迅速采取稳固措施并组织工作人员及时撤离到安全地带。

3.2凿孔桩施工安全措施

在进行凿孔桩施工时,为了避免施工过程中出现坍塌现象,要安排专业人员定期检查孔桩防护是否安全,施工现场的设备是否完好,相应的警示标志是否到位。另外,在挖孔桩前要做好探测工作,检测二氧化碳等气体是否超标,并做好相应的通风工作。

3.3架梁施工安全措施

在桥梁建设过程中,为了保证两端进程同步,往往会采用桥梁专用轨道进行铺设,为了避免轨道在接头的地方出现沉陷、错牙、错台等现象。在施工时要确保在合理的顶升量间使用千斤顶,要将钢丝绳断丝量限制在总数的5%以内,如果桥梁主体调离支撑体大10~20cm时,就应暂停工程,进行全面检查,将桥梁轨道两端的高度差控制在30cm以内。

3.4防高空坠落安全措施

桥梁建设通常会面临高空作业的安全隐患,因此在高空作业时,要提前对施工人员进行安全教育,检查相关的设备是否完好,是否能投入使用,若没有经过上级同意,不可以擅自拆除防护措施。高空作业人员要按要求着装,带上安全帽,系上安全绳索,远离输电线路,在下雨天或大雾天等恶劣天气禁止高空作业。高空作业时使用的材料应堆放在安全的地方,存在安全隐患的设备要预先排除,遇到危险时应以施工人员的人身安全为主。

4.桥梁施工安全管理

4.1道路桥梁施工安全管理

道路桥梁施工受人为因素和环境限制的双重影响,进行道路桥梁施工时,应提前进行安全教育,提高安全意识,培养安全施工的习惯;应借助不同的色彩制作警示标志提醒施工注意事项,定期保养施工机械设备,淘汰高污染、高耗能的设备,特殊的专业设备更要定期安全监测;应努力提高员工技能和机械自动化水平,对施工人员定期进行技能考核,合理控制劳动强度,避免过劳现象。

4.2山区桥梁施工安全管理

山区地区地形条件复杂多变,因此要加强山区桥梁施工安全管理,保证施工顺利进行。山区桥梁安全管理要从防止疲劳作业和调整施工人员心理入手,因为在山区桥梁施工过程中,施工人员的不安全心理和环境限制产生的负面情绪是主要的不良因素。管理过程中,应加强不安全心理的调控,将施工人员划分成不同的群体,借助群体心理引导正确的施工心态;合理安排作息时间,降低施工强度,并借助闲暇的时间开展一些舒缓压力、放松心情的活动[3]。

4.3海上桥梁施工安全管理

海上桥梁施工安全管理存在着更多不确定的危险,因此更需要加强安全管理工作。具体说来,施工前,应提前进行气象观测,避免在恶劣气侯条件下施工,并组织安全教育工作,交代注意事项,组织遇险逃生演练;施工时,应尽量减少在海上作业的人员流动,确保海上施工通道和平台等安全设施完备;各项作业应加强常规安全检查,严抓大型机械装载、高空作业等危险度高的关键作业。

综上所述,道路桥梁安全施工要兼顾技术措施和安全管理两个方面,坚持“安全为重,综合治理”的理念,不仅要加强安全管理的理念,更应该将理论应用到实际建设中,提高施工人员的安全防护措施,结合经济、科技和法律手段实施安全防护和管理,为国民经济发展提供保障。

参考文献

[1]张国英.浅谈市政道路桥梁安全施工技术措施与管理[J].科技研究,2014,11(14):163.

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为进一步做好我市雨雪、冰冻等恶劣天气道路交通管理应急工作,确保恶劣天气条件下道路交通有序、安全、畅通,最大限度地减少人员伤亡和经济损失,维护交通安全和社会治安稳定,确保辖区不发生一次死亡3人以上重大交通事故,一般事故降到最低水平。特制定本预案。

一、组织领导

市局成立恶劣天气道路交通安全管理工作领导小组,由政委任组长,局党委委员、交警大队大队长任副组长,交警大队领导班子成员、各科室队所主要负责人任成员。领导小组办公室设在交警大队,由杨同志兼任办公室主任,具体负责各项工作的组织领导和协调指挥工作。

二、工作原则

(一)统一领导,分级负责。在市委、市政府和市局的统一领导下,建立健全分类管理、分级负责,条块结合、属地管理为主的应急管理体制,实行行政领导责任制,充分发挥应急指挥机构的作用。

(二)规范运作,加强管理。认真调研,加强恶劣天气条件下的道路交通安全应急管理,针对天气变化情况和各自工作分工要求制定相应的工作方案,做到规范化、制度化。

(三)快速反应,预防为主。加强以辖区管理为主的应急处置队伍建设,建立联动协调制度,形成统一指挥、反应灵敏、功能齐全、协调有序、运转高效的应急管理机制。坚持预防与应急相结合,常抓不懈,防患于未然,最大限度地减少恶劣天气造成的人员伤亡和道路拥堵。

三、工作措施

(一)做好天气信息的预知和路面交通状况的掌握。局指挥中心要与当地气象部门加强联系,建立天气信息联系机制,及早预知天气状况和掌握天气变化情况,对恶劣天气条件下的事故预防工作做到早安排、早行动,争取工作主动。

(二)严密交通安全管控措施。对雨雪雾天,交警大队要根据天气和流量情况,采取警车前导压速领驶、在路口发放警示卡、低速巡逻、开警灯喊话等措施,加强交通管控。对恶劣天气严重影响行车安全的路段,要及时采取交通管制措施,并向社会公告,同时要注意做好管制路段车辆的分流工作,防止发生交通堵塞。

(三)加强对驾驶员的宣传教育和培训。交警大队要组织民警深入各有车单位,采取多种形式对机动车驾驶员进行一次恶劣天气下安全行车知识教育,提高其恶劣天气条件下的驾驶技能,增强处理各种路面交通情况的能力,防止发生交通事故。

(四)加强宣传诱导。通过广播电视等多种渠道播发实时路况信息,播放有关恶劣天气条件下的驾驶知识,为缺乏驾驶经验的驾驶人提供帮助。

(五)做好值班备勤和与有关单位的协调工作。局属各单位要加强值班备勤,要做到一呼百应,服从统一调遣和指挥,要建立抢救伤员的“绿色通道”。对可能或已经结冰的路段,特别是桥梁、坡道、弯道,要提请交通局、公路局等有关部门及时设置警告标志,并采取撒盐、撒沙等融雪、防滑措施,组织力量及时清扫路面积雪和碎冰。

(六)事故现场处置。交警大队要成立交通秩序疏导组,如恶劣天气条件下发生交通事故,事故处理民警、交通秩序疏导组要快速出警,迅速到达位置,正确保护现场,快速勘查现场,快速疏导交通,严防二次事故发生。在未恢复交通前,民警绝不允许撤离现场。

(七)做好民警自身安全防范工作。要配备配齐必要的安全防护器材,反光背心、头盔等。并加强民警安全教育,增强自我保护意识和安全防范意识,养成注重安全的自觉性。巡逻过程中要警灯长亮,警笛常鸣。勘查现场,疏导交通,要规范执勤,全部着反光背心,严防民警发生意外伤亡事件。

四、工作要求

(一)统一思想,提高认识。全体民警要以对党、对人高度负责的态度,立足本职,发挥职能,切实把这项预防工作作为当前的一项大事来抓,确保全市道路交通安全。

篇7

关键词:安吉,道路路基,软土,处理

前言

在道路路基修筑前,一般需要对路基的土质进行勘察。在路基土的主要类型中,软土作为常见的不良路基土类型,收到道路工程界广泛的关注[1-2]。路基软土多是指具有塑性的粘性土或粉土[3]。该类土体一般具有较大的压缩系数,同时强度较低,自身湿度大,工程性较差[4]。当被用作路基填土时,会体现出触变性,同时还会伴有不同程度的蠕变,长期使用会是道路产生较大幅度的沉降,对于道路使用性能和耐久性具有极为不利的影响。当软土作为路基土使用时,必须采取有效的处理措施。本文以安吉城北新区环岛东路段道路工程为主要研究对象,提出相应的道路路基处理措施和建议,为道路工程的施工进度和质量提供保障。

1.软土路基处理技术类型及要点研究

(1)软土路基强夯施工处理

强夯软土处理施工技术,是城市市政道路软土路基处理的重要方法之一。强夯法软土处理技术与动力加固处理技术具有相同的作用原理,其主要通过机械强夯设备的纵向夯实来增强软土路基的密实度,从而实现对软土路基的加固。软土路基夯实施工技术的加固效果优良,而且成本低廉,施工方便、简单,易于操作,能够在一定程度上解决软土路基的沉降等不良病害,提高城市道路的施工质量。采取软土路基夯实处理技术,主要适用于工期较短而且施工面积较大的施工区域。

(2)分层填筑压实施工处理

分层填筑压实施工处理主要是通过对不良软土地基进行挖除处理后,分层进行路基土填筑和压实,从而达到软土路基的加固目的。分层填筑压实施工处理主要适用于软土质量差,强度无法满足路基土要求的相关市政道路。

(3)水泥稳定碎石填筑施工处理

水泥稳定碎石施工处理法是软土路基处理的重要方法之一,由于具有较高的强度和刚度,使其在软土处理中具有重要的意义。在进行水泥稳定碎石施工处理时,级配碎石会发挥骨架材料的作用,通过严密的摊铺压实,使其达到嵌挤的效果,随着时间的进一步推移,该类结构则转化为板体,逐渐形成强度。

(4)换填法施工处理

换填法作为重要的软土路基处理方法之一,具有良好的使用效果。通过对道路路基中的性质不良的软土进行适当的换填,可以改善路基中的土质,提高路基土的使用性能,降低不良土带来的道路路基沉降、破坏等不良影响。

(5)粉煤灰碎石桩施工处理

随着软土施工技术的发展,粉煤灰碎石桩施工处理技术以其优异的处理效果,逐渐成为市政道路施工阶段的重要软土路基加固技术之一。粉煤灰碎石桩软土处理加固技术主要将水泥、粉煤灰、碎石、石屑进行混合,在掺混均匀后注入等比例水进行搅拌,搅拌均匀后可以混合准备好的材料,凝固后形成高粘度桩体结构。粉煤灰碎石桩施工处理技术具有良好的软土处理效果,适用于城市各级道路的施工需要。

(6)石灰土施工处理

石灰土施工处理是软土路基施工处理的重要技术之一,现今应用比较广泛。石灰土基层具有较为良好的水稳性和抗冻性,其结构强度能够随着龄期的增长而不断增长。因此,石灰土常被应用于道路软土路基处理,以加强道路基层结构的质量,为道路主体结构的稳定性提供保障。

2基于实体工程的路基软土处理对策及建议

2.1安吉城北新区环岛东路段基本概况

安吉城环岛东路为城北新区的新建城市道路。由于目前园区开发区块范围不断扩大,浙江安吉重工机械有限公司即将入驻城北新区,该路作为以后浙江安吉重工机械有限公司与道路连通的主要道路,迫切需要建设。因此,对环岛东路(绕城北线~环岛北路)的市政工程进行设计,并对相关软土路基进行处理。

2.2安吉城北新区环岛东路段地质勘探结果

1-1 层:人工填土色杂,稍湿,松散~稍密。主要以碎石为主混有少量粘性土,该层系新近回填。1-2 层:素填土(耕植土),灰黄色,松软,成分以粉质粘土为主,含大量植物根系。2-1 层:粉质粘土,灰黄色,硬可塑~软可塑状,含云母碎屑及少量氧化铁斑点,切面稍有光滑,摇震反应无。2-2 层:粉质粘土,灰黄色,软塑状,切面光滑,摇震反应无,韧性及干强度中等。3 层:淤泥质粉质粘土,浅灰色为主,饱和、流塑状,以淤泥质土为主,常混有腐殖质或夹未完全分解的腐木。4 层:圆砾,色杂,饱和,稍密状,局部为砾砂。

2.3基于路基土工程特性的路基软土处理对策

针对于正常路基,路基软土路基处理措施主要如下:

对于 1-1 层人工填土、1-2 层填土,因存在工程不良软土,土质不均匀,性质差,一般应进行夯实或碾压处理,必要时应进行换填处理。

针对于填方路基,路基软土路基处理措施主要如下:

(1)填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高,填方作业应分层平行摊铺,保证路基压实度。每层填料铺设之宽度,每侧应超出路堤之设计宽度 300mm,以保证修整路基边坡后之路堤边缘有足够之压实度。

(2)在路基填筑过程中,必须将粘土、粉土等不良软土换填,然后分层摊铺碾压,应注意在填、挖交界处进行特殊处理,保证碾压处密实无拼痕。

(3)填方路基施工尽量避开多雨季节,路基在雨季填筑时,施工前作好地表排水,施工时挖、运、填、压连续进行,每层填土筑成 2%-3%之横坡,并在雨季前和收工前将铺填之松土碾压密实。

5.结语

本文以安吉城北新区环岛东路段道路工程为主要研究对象,深入分析现有的软土路基处理技术类型,明确不同类型软土路基处理技术的要点,在此基础上,结合安吉城北新区环岛东路段道路实体工程,提出相应的道路路基处理措施和建议,为道路工程的施工进度和质量提供保障。主要结论如下:

(1)对于 1-1 层人工填土、1-2 层填土,因存在工程不良软土,土质不均匀,性质差,一般应进行夯实或碾压处理,必要时应进行换填处理。

(2)填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高,填方作业应分层平行摊铺,保证路基压实度。

(3)在路基填筑过程中,必须将粘土、粉土等不良软土换填,然后分层摊铺碾压,应注意在填、挖交界处进行特殊处理,保证碾压处密实无拼痕。

(4)填方路基施工尽量避开多雨季节,路基在雨季填筑时,施工前作好地表排水,施工时挖、运、填、压连续进行,每层填土筑成 2%-3%之横坡,并在雨季前和收工前将铺填之松土碾压密实。

参考文献:

[1]武启诚,康建华,程传国,李佳.东南沿海地区软土路基处理方法浅析[J].岩土工程界. 2007(02)

[2]王彬.?浅谈地方公路工程软土路基处理对林区道路建设的借鉴[J].内蒙古林业调查设计. 2009(02)

篇8

关键词:高速公路;隧道施工系统;安全评价;模糊理论;神经网络

0引言

近年来,随着国家高速公路迅猛发展,隧道建设数量也越来越多,规模也越来越大。在隧道施工过程中,由于围岩地质条件的多样性和复杂性,其施工事故发生率比其他岩土工程高且严重,给隧道工程施工人员身心带来严重的危害,社会影响恶劣,有悖于国家建设和谐社会的宗旨。这就要求用科学的方法对隧道施工生产系统进行安全分析与评估,预测事故发生的可能性[1]。

在传统的公路隧道施工生产系统安全评价中,经常使用的安全评价方法主要以定性安全评价方法为主,如专家论证法、安全检查表法及作业条件危险性评价法等[2,3]。近年来,在公路隧道施工生产系统安全评价中,引人了模糊综合评价的方法,取得了较好的决策效果[4]。但是,该方法缺乏对环境变化的自学习能力,对权值不能进行动态调整[5],而神经网络具有非线性逼近能力,具有自学习、自适应和并行分布处理能力,但其对不确定性知识的表达能力较差,因此,模糊控制与神经网络结合就可以优势互补,各取所长[6],在这方面已经出现了一些研究成果[7~11]。为此,本文把人工神经网络理论与模糊综合评价理论相融合,研究建立了一种模糊神经网络评价模型,对公路隧道施工的安全管理水平进行评价。

1模糊神经网络

1.1基本结构原理

模糊神经网络是由与人脑神经细胞相似的基本计算单元即神经元通过大规模并行、相互连接而成的网络系统,训练完的网络系统具有处理评估不确定性的能力,也具有记忆联想的能力,可以成为解决评估问题的有效工具,对未知对象作出较为客观正确的评估。

根据评估问题的要求,本文采用具有多输人单元和五输出单元的三层前馈神经网络,其中包括神经网络和模糊集合两方面的内容。

1.2神经网络

为了模拟人脑结构和功能的基本特性,前馈神经网络由许多非线性神经元组成,并行分布,多层连接。Robert Hecht一Nielson于1989年证明了对于任何在闭区间内的一个连续函数都可以用一个隐层的BP网络来逼近[12],因而一个三层的BP网络完全可以完成任意的输人层到输出层的变换。因此,本文研究的公路隧道施工系统安全评价模糊神经网络采用三层BP神经网络结构。输人层有 个神经元,输人向量 , ,输人层神经元 的输出是输人向量的各分分量 。隐层有个神经元 , ,若输人层神经元 与隐层神经元 之间的连接权值为 ,且隐层神经元 的阈值为 ,则隐层神经元 的输出为

(l)

式中 是神经元的激励函数,一般选取单调递增的有界非线性函数,这里选用Sigmoid函数:

(2)

由此,隐层神经元的输出为:

(3)

同理可得输出层神经元的输出为:

(4)

1.3学习算法

本网络采用BP学习算法,它是一种有教师的学习算法,其学习过程由信号的正向传播和误差的反向传播组成。基本原理是:设输人学习样本为 个,即输人矢量 ,已知其对应的期望输出矢量(教师信号)为 ,正向传播过程将学习样本输人模式 从输人层经隐含单元层逐层处理,并传向输出层,得到实际的输出矢量 ,如果在输出层不能得到期望输出 ,则转人反向传播,将 与 的误差信号通过隐层向输入层逐层反传,并将误差分摊给各层的所有单元,从而调整各神经元之间的连接权值,这种信号正向传播与误差反向传播得各层权值调整过程是周而复始地进行的,直到网络输出的误差减少到可接受的程度,或进行到预先设定的学习次数为止。

网络的具体学习算法的计算模型如下:

对某一学习样本 ,误差函数为

(5)

式中: 、 分别为该样本的输出期望值和实际值。

对于所有学习样本 ,网络的总误差为

(6)

网络学习算法实际上就是求误差函数的极小值。利用非线性规划中的梯度下降法(最速下降法),使权值沿着误差函数的负梯度方向改变。

隐层与输出层之间的权值(及阈值) 的更新量 可表示为

(7)

式中: 为学习率,可取 。

将式(6)和(4)代入式(7),并利用复合函数求导的连锁规则,得

(8)

式中: 为迭代次数, 为误差信号

(9)

类似的,输入层与隐层之间的权值(及阈值)修正为

(10)

同理可得

式中 为误差信号

(11)

为了改善收敛性,提高网络的训练速度,避免训练过程发生振荡,对BP算法进行改进,在权值调整公式中增加一动量项,即从前一次权值调整量中取出一部分迭加到本次权值调整量中,即:

(12)

(13)

式中 为动量因子,一般有 。

1.4模糊集合

评估指标集由表征一类评估决策问题的若干性能指标组成。由于指标的量化含有不确定性,故用模糊方法加以处理[13]。评估指标的模糊集合 可表示为

(14)

式中: 是评估指标, 是相应指标的评价满意度, 。

评估指标集用其满意度表示,取值在[0,1]之间,作为模糊神经网络系统中神经网络的输人向量,这正好符合神经网络对输人向量特征化的要求。实践表明,经过对输人向量的特征化处理,可大大减少网络的学习时间,加速网络训练的收敛。

2隧道施工系统安全评价模糊神经网络

2.1指标体系与神经网络划分

实践证明,一个好的隧道施工系统安全评价方法应满足以下要求:评价指标能全面准确地反映出隧道施工系统的状况与技术质量特征;评价模式简单明了,可操作性强,易掌握;评价结论能反映隧道施工系统的合理性、经济性及安全可靠性;评价中所采用的数据易于获取,数据处理工作量小;顶层输出即为系统的专家评估,而每层各评估项目的子系统都可以用子结构表示。

每个子结构具有输人输出关系可表达为

(15)

其中 是子系统的输出, 是子系统的输人矢量, 为相应的专家(加权)知识。

评估专家系统中各子系统的评估由各自的模糊神经网络来完成。

这种对评估系统的结构分解和组合具有如下特点:

(1)每个子系统可以采用较少的神经元来实现神经网络的自学习和知识推理,这样既减少了学习样本数、提高了样本训练速度,又能够独立完成某一推理任务。

(2)分解的各子系统具有相对独立性,便于系统的修改、扩展和子系统的删除,从而具有良好的维护性。

(3)子系统的评估项目即为节点,在系统进行评估推理时产生的评估表示式可以很好地解释评估系统的推理过程,避免了神经网络权值难以理解所致的推理过程难以理解的弱点。

2.2网络的设计

评估问题是前向处理问题,所以选用如前所述的前向型模糊神经网络来实现。

(1)输人层

输人层是对模糊信息进行预处理的网层,主要用于对来自输人单元的输人值进行规范化处理,输出由系统模糊变量基本状态的隶属函数所确定的标准化的值,以便使其适应后面的处理。根据评价指标体系,对应20个指标构建BP网络的输入层为20个节点,将指标转换为相应指数后作为样本进入网络进行计算。

(2)隐层(模糊推理层)

该层是前向型模糊神经网络的核心,用以执行模糊关系的映射,将指标状态输入与评估结果输出联系起来。采用试探法选取模型的隐含层神经元数,即首先给定一个较小的隐含层神经元数,代入模型观察其收敛情况,然后逐渐增大,直至网络稳定收敛。通过计算该模型的隐含层神经元数为28个。

(3)输出层

输出层是求解模糊神经网络的结果,也是最后的评估结果。我们把评价因素论域中的每一因素分成5个评价等级,即

={安全( ),较安全( ),安全性一般( ),较不安全( ),不安全( )}

对应这5个等级,确定输出层为5个节点。这样就构建了一个“20―28―5”的3层BP网络作为评价体系的网络模型。

2.3模糊神经网络训练

网络设计好后,须对其进行训练,使网络具有再现专家评估的知识和经验的能力。样本数据来自我省已经建成的高速公路隧道施工的现场数据库,从中选取30组,其中20组数据作为训练样本,余下的10组作为测试样本。实际网络训练表明,当训练步数为12875时,达到了目标要求的允差,获得模糊神经网络各节点的权值和阈值,网络训练学习成功。根据最大隶属度原则进行比较,与期望结果相符,其准确率为100%。这说明所建立的隧道施工系统安全评价模糊神经网络模型及训练结果可靠。

3 工程应用实例

利用所训练好的模糊神经网络模型,对江西省正在施工的某高速公路A3合同段3座隧道(北晨亭隧道、洪家坂隧道和窑坑隧道)施工系统进行安全评价测定,评价出系统的安全状况与3座隧道施工实际情况完全相符。同时,实际系统的评价结果又可作为新的学习样本输入网络模型,实现历史经验和新知识相结合,在发展过程中动态地评价系统的安全状态。

4 结论

(1)本文对模糊理论与神经网络融合技术进行了研究,建立了一种公路隧道施工系统安全模糊神经网络评价模型,利用历史样本数据进行学习训练和测试,并对工程实例进行了评价。结果显示,该评价方法可行,评价精度满足工程应用要求,为公路隧道施工安全评价探索了一种新的评价方法。

(2)运用模糊神经网络知识存储和自适应性特征,通过适当补充学习样本,可以实现历史经验与新知识完美结合,在发展过程中动态地评价公路隧道施工系统的安全状态,可及时评估出施工系统的安全状况,尽早发现安全隐患。

参考文献:

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篇9

关键词:京沪高速铁路现浇梁混凝土

Abstract: in this paper, the jinghu high speed railway jc DE super major bridge E72 # beam design for L = 32 m no ballastless track cast-in-situ prestressed method after a beam concrete simply-supported beam of teu (double), mileage for DK261 + 424.06-DK261 + 456.06.

Key words: the jinghu high speed railway cast-in-situ concrete beam

中图分类号:U238文献标识码:A 文章编号:

1、工程简介

京沪高速铁路沧德特大桥 E72#梁设计为L=32m无碴轨道后张法预应力现浇梁混凝土简支非标箱梁(双线),里程为DK261+424.06―DK261+456.06;桥梁位于-2‰的纵坡上(竖曲线半径R=35000m)直线段上。梁体截面形式为大悬臂翼缘斜腹板单箱室等高箱梁,梁长31.9m,箱梁顶宽12m,翼缘悬臂长2.2m,端部厚度28.4cm,根部厚度67.8cm,底宽5.5m,梁高3.078m,箱体顶板厚30cm,底板厚28cm,腹板厚45cm,梁端腹板底板局部内侧加厚。

32m后张法预应力现浇箱梁,设计为双向预应力,在梁体的底板及腹板中设有1×7-15.2-1860-GB/T5224-2003,φ15.24低松弛钢绞线共计27束(底板内布设11束,腹板内布设4排16束),并在腹板顶部设计有4束同等规格的备用束。钢绞线的标准强度fpk=1860MPa,锚口摩阻损失按6%计算,锚外张拉控制应力为0.63-0.70fpk。

2、预应力张拉施工方法及技术要求

1)、预应力材料

钢绞线及锚具选用经过内部招标选定并通过业主批准的厂家所生产的合格产品,波纹管采用内经为φ80mm、φ90mm的金属波纹管,管道采用0.3mm厚金属波纹管及φ90mm、φ100mm接口的套管,直接购买厂家定型产品。

2)、张拉机具及张拉工艺

采用YCW400T千斤顶,1.0级以上防震型精密油压表,ZB4-500型油泵。

1、当混凝土强度≥28.5MPa时,可进行预张拉:

预张拉顺序:

2N62N2a2N1b;

2、当混凝土强度≥40MPa时可进行初张拉;

初张拉顺序:

2N2c2N32N72N102N2d;

3、当混凝土强度≥50MPa;混凝土弹性模量≥35.5GPa;混凝土龄期≥10d 时,方可进行终张拉。

终张拉顺序:

2N92N8N1a2N2d2N52N42N2b2N102N72N62N32N1b2N2c2N2a

终张拉60天后施工轨道板二期恒载。

采取两端同时张拉的施工工艺。

3)、张拉程序及钢束伸长值计算

010%δk(初应力)持荷1minδk(张拉控制应力)持荷5min回油锚固

测量值L1 测量值L2

L= L2-L1

张拉时将实际伸长值与理论计算伸长值进行核算,其误差控制在±6%之内时合格,否则需查明原因重新张拉。

实际伸长值:L=L+Ll

式中:L―从初应力至控制应力间的实测伸长量;

Ll―初应力的推算伸长值;

理论伸长值:L理= ;

式中: ―预应力钢束的平均张拉力;

(简化计算法: ; );

―锚下控制张拉力(N);

―预应力钢束的张拉有效长度(mm);

―预应力钢束的截面面积;

―钢绞线公称面积;

―钢绞线的弹性模量(取实际抽检试样的平均值);

―张拉端至计算截面的孔道长度(m);

―从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角之和(rad);

―孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数;

―预应力束与孔道壁的摩擦系数;

n―钢绞线根数;

因设计图中所给的张拉控制应力σk为锚外控制应力,已考虑了喇叭口及锚圈口摩阻,在对构件施加预应力时,需实测孔道摩阻,如摩阻值大于设计,采用实测值。但总张拉力要小于0.75fpk。

3、孔道灌浆

预应力张拉完毕后24小时内,进行孔道压浆,采用高速搅拌机制浆、真空压浆的施工工艺。

1)、灌浆材料的基本性能要求

①可灌性、较好的流动性(锥体流动度在14-18s,初凝时间>4h、终凝<12h);

②无泌水、无收缩、良好的浆体稳定性(24h最大自由收缩率小于0.5%);

③塑性微膨胀性,自由膨胀率不大于1%;

④早强性(3d宜达到设计强度的80%以上);

2)、原材料的选用

水泥选用P.O42.5普硅或硅酸盐水泥;添加剂选用CG-W-20无收缩高性能灌浆剂,或类似的产品。添加剂与水泥的兼容性及保水性要良好。压浆采用纯水泥浆,并加入1%的灌浆剂。

3)、灌浆材料配合比

灌浆材料水灰比宜控制在0.32~0.38之间,具体的水灰比及添加剂的掺量,需根据水泥的不同品种通过工地试验试配确定。

4)、搅拌设备及浆液的拌制

孔道灌浆的浆液拌合,采用高速灰浆搅拌机(700-1000转/分),搅拌时间需根据搅拌机的具体性能而定,以浆液搅拌均匀为基准,但不宜低于3min,拌制好的浆液倒入储浆罐(槽)中(需一定的容量),在灌注前,对储浆罐(槽)中的浆液需不停的搅拌,以确保浆液的均匀性和流动性,浆液一般要求在40min之内用完,需随用随拌。

5)、灌浆设备及孔道压浆

采用真空灌浆机进行孔道压浆,压浆采用真空压浆工艺,其工作原理为:在孔道的一端采用真空泵对孔道进行抽真空使之产生负压(-0.06~0.1Mpa),在孔道的另一端用灌浆泵进行灌浆,直至充满整条孔道,然后灌浆泵再给孔道施加不大于0.7Mpa的正压力。从而获得更加饱满、密实的灌浆效果。为确保孔道内的达到所要求的真空度,锚环外钢绞线及夹片用细石砼封堵密实。

6)、封端

压浆完毕后,对锚垫板范围内的混凝土进行凿毛,清除表层灰渣、浮浆,做好防锈处理。采用勾头螺杆勾住锚垫板螺栓眼,并与锚槽内钢筋连接。

4、质量标准

1)钢绞线及预留孔道位置的允许偏差和检验方法

序号 项目 允许偏差(mm) 检验方法

1 钢绞线 与设计或计算长度差 ±10 尺量

束中各根钢绞线长度差 5

2 纵向 距跨中4m范围内 6 尺量跨中1处

其余部位 8 尺量1/4、3/4跨各1处

横向 5 尺量两端

竖向 h/1000 吊线尺量

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一、总体目标

按照“安全第一、常备不懈、预防为主、全力抢险”的工作方针,切实落实防汛工作责任制,做到责任到位、指挥到位、人员到位、物资到位、措施到位、抢险及时,确保汛期交通系统各项工作安全正常。

二、工作原则

汛期防汛抢险工作,实行“统一指挥、统一协调、统一部署、快速反应、科学应对、分级实施”的原则。

三、适用范围

适用于承德市交通系统各企、事业单位在从事道路建设施工、道路养护管理、道路(危 货)运输、水上运输、各项交通 规 费和公路通行费的征收、场站建设中所发生的水毁、洪涝、塌方、泥石流等灾害事故。

四、防汛抢险的重点部位

(一)易塌方路段

根据承德地区道路特点及新改建情况,易塌方落石的路段有:国道 101 、承秦出海路、 承围线 、张隆线、北凌线、 112 线等 6 条线路;

(二)重点桥梁

本市范围内共有重点危桥 11 座: g101 线长山峪中桥、许杖子中桥; g112 线红石 砬梁根 小桥、石井子 1 号小桥;承栗线岔沟 1 号小桥; 承围支线 三岔口西桥、中营子小桥; 北凌线安达 石后沟 2 号小桥、丁家沟门小桥、苏杖子小桥、乱泥沟小桥。

(三)施工工地

目前正在施工的项目有:平铁线 13 个标段、韩 郭 线 个 标段。由于山区公路大多是依山傍水,施工工地及施工人员生活区设置在山沟里,所以 汛期应 注意防洪排水,是我们防汛工作的重点部位之一。

(四)市区武烈河防汛责任河段

根据市防汛指挥部划分,我局市区防汛责任区为:武烈河东岸由承德大桥向北 240 米 河段。

五、组织机构及职责

成立承德市交通系统防汛工作指挥部,地点设在市局五楼值班室,联系电话: 2271252 。总指挥由局长担任、常务副局长和分管副局长任副总指挥。

指挥部下设一室六组:

1 、防汛抢险办公室设在局办公室,办公室主任由市局办公室主任担任,副主任由公安科科长担任,联系电话: 2271260 、 2271298 。

防汛抢险工作办公室职责:负责全系统防汛抢险组织指挥工作;对所属各级防汛机构的日常管理工作负责;了解、收集、汇总防汛抢险情况,及时向市防汛指挥部汇报;负责在汛情发生时与各级防汛指挥部门保持联系,按照市防汛指挥部及本级防汛总指挥、副总指挥的指令开展工作;负责协调全系统防汛物资、设备、人员的调用;负责监督检查所属各级防汛工作的落实情况;负责制(修)定本单位的防汛抢险预案。适时、通报并向上级报告汛情;

2 、干线养护组,设在市公路处,组长:白宝合。主管领导:张义。职责:负责全市干线公路汛期保畅工作。安排部署全市各县区公路站及各大中修工程指挥部的防汛抢险工作。

3 、地方道路组,设在市局地方道路管理处,组长:姜洪光。主管领导:张义。职责:负责全市地方道路的防汛抢险指导工作。

4 、高速公路工程组,设在京承高速公路建管处,组长:于凤江。职责:负责高速公路及在建工程的防汛抢险工作。

5 、新改建工程组,设在市局公路工程管理处,组长:王金学。主管领导:范有毅。职责:负责在建国、省干线工程的防汛抢险工作。

6 、道路运输组,设在市运输管理处,组长:刘学敏,主管领导:耿国华。职责:负责汛期人员、物资运输的组织和协调工作。

7 、后勤保障组,设在市局机关事务管理处,组长:郭庆。主管领导:闫国辉。职责:负责防汛指挥部安排的市区防汛抢险物资的准备。

六、防汛保障

(一)人员

公路处、工管处分别组织不少于 60 人的机动抢险队,其他单位组织不少于 30 人的抢险队,随时准备参加防汛抢险救灾工作。

(二)机械设备

工管处、设备处组织挖掘机、装载机、推土机、吊车、水车(能自动抽水)、运输车、盘车、水泵等机械设备抢险救援队,随时准备市局防汛办调用。运管处组织防汛抢险运输车队,货运运力不少于 500 吨,必要时负责运送救灾物资,客运运力不少于 600 人,负责运送抢险人员。

(三)物资

各单位根据自己组织的抢险人数、任务,配置一定数量的草袋、编织袋、钢丝笼、断道警示牌、钢 纤 、大锤、锹、镐、苫布、撬杠、水上救生用具、安全帽、拖绳、小型抢险工具等,预设砂、石料源;材料处要做好材料储备,随时为道路抢修提供沥青 砼 。设计院对重大抢修项目、桥涵修复工程提供技术保障,必要时,根据上级要求实行现场设计,指导施工。

七、组织与实施

(一)汛期值班要求

值班员必须 24 小时在岗值班,各单位防汛机构人员要保持 24 时通信畅通,出现大雨以上天气,遇水毁断路、塌方断路、桥梁毁坏等险情,各级防汛主管领导必须值班,各抢险队、机动队随时待命。

(二)抢险时限

一般水毁、排除积水、 50 立方米 以下塌方、落石,做到及时清理;水毁、断路、 50 至 500 立方米塌方, 24 小时处理完成;处理特大塌方( 500 立方米 以上)、多处水毁,要在 48 小时内抢修 好临时 便道。

(三)分级响应

1 、塌方处理

处理 500 立方米 以下塌方,由公路养护部门启动本级应急预案,自行组织实施;处理 500 立方米 以上的特大塌方,由市局统一协调指挥,启动应急预案,确保在规定的时限内完成。

2 、桥梁冲毁

当桥梁冲毁时,应立即启动绕行方案,并在及时上报的同时,调动抢险队及机械设备抢修便道,设置绕行警示标牌,协调当地交警疏导交通,必要时按照上级指示架设临时战备钢桥。

3 、施工工地

施工工地受山洪、泥石流威胁或侵害,在向上级上报的同时立即展开自救互救。市局根据危害程度,涉及施工人员安全时启动应急预案,确保施工人员、设备安全。

4 、市区责任河段险情处置

当日降雨量大于 200 毫米 或 12 小时降雨量大于 200 毫米 时,启动市局防汛应急预案,或根据市防汛指挥中心要求启动应急预案;

八、防汛措施

1 、对可预见的一些水毁和水害,在汛期前采取预防性的措施处理,如:清除上边坡险石险方、闸山沟和开挖鱼鳞坑、疏通河道及桥涵、维修加固破损的挡墙及 凹 岸处的调治构造物等。尽最大可能减小汛期水毁和水害所造成的损失。

2 、对干线公路,由公路处负责,安排各养护单位准备充足的抢险物资、人力和车辆,当出现公路上边坡塌方落石、泥石流时,全力清除。当沿河路段公路路基挡墙和调治构造物发生险情时,可用较大体积的铅丝、石笼和大体积块石沉至墙基进行防护,缓解水流对坝基的冲刷,对水流不太急路段的险情,也可采用打桩 和码砌沙袋 的方法进行防护。同时,通过加强汛期的公路巡查,及时发现问题,及时采取有效措施进处理。

3 、对于地方道路,由地方道路管理处负责与各县(区)局一起,积极联系当地政府,发动沿线群众,组成民间抢险组织,积极作好防汛抢险的各项准备工作,重点是中小桥梁及涵洞和 以坝代 路的路段,针对不同险情,采取切实有效的处理措施,尽最大可能减少损失,保护地方道路的建设成果。