安全运营管理办法范文

导语：如何才能写好一篇安全运营管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

第一章 总 则

第一条为加强铁路运营食品安全监督管理，保障公众身体健康和生命安全，依据《中华人民共和国食品安全法》（以下简称《食品安全法》）等法律法规规定，制定本办法。

第二条本办法适用于铁路站车和铁路运营站段范围内的食品销售、食品贮存、食品运输、餐饮服务等食品安全的监督管理。

第三条国家实行铁路运营食品安全统一监督管理制度。

国家食品药品监督管理总局负责指导铁路运营食品安全监督管理工作。

中国铁路总公司负责组织铁路运营食品安全监督管理工作。

铁路食品安全监督管理机构具体承担铁路运营食品安全监督管理工作，并接受所在地省级人民政府食品药品监督管理部门的业务指导。

第四条任何组织或者个人均可向铁路食品安全监督管理机构举报铁路运营食品安全违法行为，了解食品安全信息，对铁路运营食品安全监督管理工作提出意见和建议。

第五条对在铁路运营食品安全工作中做出突出贡献的单位和个人，按照国家有关规定予以表彰、奖励。

第二章 食品经营要求

第六条铁路运营中的食品生产经营者应当遵守国家食品安全法律、法规、食品安全标准和铁路运营食品安全管理要求，建立健全食品安全管理制度，开展食品安全自查，改善食品生产经营环境，落实进货查验记录和索证索票制度，建立食品安全追溯体系，加强从业人员培训和健康管理，建立食品召回制度，不得从事法律法规禁止的食品生产经营活动。

铁路站车及规模以上食品生产经营企业应当建立食品安全信息化管理系统，推行食品安全质量体系认证，开展诚信体系建设，提高食品安全管理水平。

第七条铁路站车食品销售应当实行统一采购、统一进货制度，加强食品销售台帐管理，保持场所环境整洁，禁止销售变质或者超过保质期的食品。

第八条铁路餐车应当实行集中统一进货制度，净菜、冷热链食品配送上车，食品分类冷藏、即时加工；物品定位存放，餐饮具洗消合格，环境卫生整洁，避免交叉污染；食品加工设备齐全、功能完好，保证食品安全。

第九条铁路运营站段职工食堂应当建立开办者第一责任人制度，做到设施设备齐全、功能完好，食品分类冷藏、即时加工和餐饮具洗消合格。落实食品贮存、食品加工、通风防尘、防鼠防虫、垃圾处理等风险控制要求，实施食品留样制度，保证食品安全。

第十条铁路运营集中加工快餐盒饭的食品经营企业应当达到厂房洁净、封闭加工、流程合理等控制要求，落实原料检验、半成品检验、成品出厂检验等检验控制要求，实施食品留样措施,做到全程可追溯。盒饭应当标注生产日期，配送应当达到贮运温度、时间等控制要求。

第十一条铁路站车生活饮用水应当符合国家生活饮用水卫生标准。

第三章 贮存与运输要求

第十二条承运食品的车站应当建立健全食品安全管理制度，符合铁路货物运输规定，保持货场环境卫生整洁，实施食品定点货位存放，做好货品查验登记，保证食品可追溯。

第十三条承运食品的车站应当落实食品贮存通风、防潮、鼠虫害等风险控制要求，保证食品贮存货位达到贮存温度、湿度等食品安全标准，禁止食品与有毒有害物品混放、混装。

第十四条承运食品的车辆应当符合铁路货物运输管理规定，贮存、运输和装卸食品的容器、工具和设备应当安全、无害，保持清洁，标有清洗合格标识，禁止食品与有毒有害物品混运，防止食品交叉污染。

第十五条承运鲜肉类、水产品等易腐败变质食品，应当具有冷藏冷冻设施，并符合温度、湿度等食品安全控制要求。

第四章 监督管理

第十六条 铁路食品安全监督管理机构应当依照《食品安全法》等法律法规规定，对辖区内铁路运营中的食品生产经营活动实施许可和日常监督管理。

第十七条 铁路食品安全监督管理人员凭执法证件在辖区内开展食品生产经营监督检查工作。

第十八条铁路食品安全监督管理机构应当按照规定对食品进行抽样检验，公布检验结果，并及时向食品药品监督管理部门通报。

第十九条铁路食品安全监督管理机构在食品安全监督管理工作中可以采用国家规定的快速检测方法对食品进行抽查检测。

对抽查检测结果表明可能不符合食品安全标准的食品，依照《食品安全法》第八十七条的规定进行检验。抽查检测结果确定有关食品不符合食品安全标准的，可以作为行政处罚的依据。

第二十条发生铁路食品运输污染、食物中毒等食品安全突发事件的单位，应当立即报告所属铁路食品安全监督管理机构。

铁路食品安全监督管理机构应当按照《食品安全法》相关规定，制定食品安全突发事件应急预案。发生突发事件后，应当立即采取封存导致或者可能导致食品安全突发事件的食品及其原料、工具及用具、设施设备等控制措施，会同有关部门、铁路疾病预防控制机构进行调查处理，做好食品安全突发事件应急处置工作，并按预案要求报告。

第二十一条铁路食品安全监督管理机构应当与食品药品监督管理等部门建立应急处置工作协调机制，必要时向相关部门通报食品安全突发事件信息。

第二十二条铁路运营中的食品生产经营者违反食品安全法律法规的，由铁路食品安全监督管理机构依照有关规定给予行政处罚。涉嫌食品安全犯罪的，按照有关规定移送公安机关依法处理。

第五章 附 则

第二十三条本办法中的铁路站车是指铁路车站和铁路客货运列车。铁路车站范围指铁路车站主体站房前风雨棚以内、候车室、站台等站内区域。

篇2

在厅党委的正确领导下，路政局xx年上半年紧紧围绕我局的工作任务和工作目标，以全局工作任务为大局，以加强和维护公路形象为目标，以抓好职责落实为重点，坚持解放思想、实事求是、与时俱进，有针对性地对高速公路运营管理工作进行了调查和研究，加强了政治学习、法律法规的学习和廉政建设，xx年上半年在机关各专业局的大力支持下，圆满地完成了各项工作。现总结如下：一、统一思想，加强学习，不断提高政治素质和业务知识水平

今年是实现“十五”计划的关键一年，也是我省公路事业加快发展的一年。按照局党委的统一部署，我处认真学习了党的十六大精神、“三个代表”的重要思想和十六届三中全会精神，以“服务人民、奉献社会”为宗旨，指导各项工作的开展：继续深入学习了《公路法》、交通部新的《路政管理规定》、《高速公路管理条例》等法律法规；全面学习贯彻了国家七部委联合下发的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》和省厅的相关文件，配合相关处室对全省超限运输专项治理工作作了统一部署和要求，加大措施，狠抓落实，确保超限运输治理工作的顺利开展；按照省厅统一部署，积极参加了《道路交通安全法》和《行政许可法》的培训班、省工委安排的干部培训班和办公自动化系统培训班，不断提高政治、业务和法律素质，适应依法治路的需要。

二、建章立制，从制度上保证执法规范

建章立制是路政管理的一项基础工作，是实现路政管理制度化、规范化、科学化的重要保障。根据高速公路运营管理工作的实际，我处积极协调相关处室起草了《全省公路系统高速公路运营管理办法》（讨论稿），并提交局办公会进行了讨论；起草了《公路系统高速公路路政管理办法》和《公路系统高速公路服务区管理办法》（初稿）,并与省厅体改法规处、局办公室共同修改完善，于一月十八日出台试行；参与省厅关于公安厅《高速公路交通安全条例》（会签稿）与（会签修改稿）的修改意见征询工作；参与起草了省厅《关于车辆闯岗情况的报告》、《交通系统对恶意堵塞交通的突发性事件处置预案》、《关于保留我省交通行业标志服装的报告》。

三、调查研究，为各项工作的开展提供第一手资料

为进一步加强高速公路运营管理工作，我局对全省高速公路管理处、路政管理机构、收费站、服务区以及监控分中心和养护部门的设置等其他基本情况做了全面的实地调研,对存在的问题进行了客观的分析，对下一步的管理提出了具体的建议和要求，并整理出《公路系统高速公路管理处设置情况一览表》、《公路系统高速公路收费站设置情况一览表》、《公路系统高速公路监控分中心、养护处设置情况一览表》、《公路系统高速公路服务区设置情况一览表》、《公路系统高速公路路政管理机构设置情况一览表》。

四、加强行业管理和业务指导，保证各项工作的有序进行

根据省厅的有关文件精神，我处作为行使高速公路路政管理职能的机构，切实担负起了对全省高速公路路政行业管理和业务指导的责任。

按照省厅、省局的统一部署，我处加强了春运、元旦、春节期间高速公路运营管理工作，加强领导，层层落实责任制，加大巡查力度，保障了高速公路安全畅通；按照省厅统一部署，对三市的安全生产工作进行了全面督查；

组织了与省厅高速公路二期项目部就公路系统信息系统管理进行的座谈，下发了高速公路信息管理系统人员培训文件，协调组织有关市公路局、高速公路管理处培训信息系统管理、操作人员共8期100人；

筹备并参与主办了“2004年全省公路路政工作会议”和“全省公路系统高速公路运营管理暨车辆超限运输治理工作会议”，并组织与会人员到江苏就其高速公路管理处、收费站、路政支队、服务区、养护中心、排障中心、监控调度中心等进行了学习考察。印发了《高速公路管理文件汇编》（《公路系统高速公路恶劣天气及突发事件处置预案》、《公路系统高速公路路政管理办法》、《公路系统高速公路服务区管理办法》）；

篇3

【关键词】高速公路；运营管理；绩效考核；评价体系引言近年来，随着社会经济的发展，市场经济体制在整个社会经济中，继续发挥这主导作用。社会经济的发展也促进了社会公路运输体系的快速发展。由于国内商品经济和国际贸易的不断发展，公路的流通方式也更为方便和快捷。近几年来，国家大力发展高速公路建设。我国已经形成了比较发达的高速公路网，为各地货物流通提供了可靠的保障，创造了比较便利的运输环境。随着社会经济的发展，高速公路的管理也成为一个重要的话题。各地连续出台了高速公路运营管理办法。在市场经济的体制下，国家对公路的经济干涉相对较少，为使高速公路运营更加完善，就必须要制定一系列行之有效的管理办法。

1高速公路管理实施绩效考核评价体系的必要性

1.1奖罚分明，激发员工的工作积极性

现在我国主要是以市场经济为主导，所以政府对经济的发展干预也比较少，面对这种情况，高速公路的相关管理人员在具体的工作中就呈现出思想松懈，对待工作态度不认真。从而直接导致了员工的工作积极性降低，从而影响工作的成果和效率。所以要想解决现在高速公路管理中存在的问题，就必须要在管理中实行绩效考核评价体系，将员工的工作态度和工作表现，直接与相应的奖金、工资、先进评优等相联系，这就直接关系到每个员工的切身利益。对一些在工作中表现态度差、工作效率低的员工进行相应的扣分；而对一些表现好的员工进行加分。这样就会让员工充分的体会到奖赏分明的考核制度，从而在最大程度上提升了员工的积极性和工作效率，在一定程度上能够提升企业效益。

1.2营造氛围，提高员工的创新意识

在整个高速公路管理体系中，员工的积极性和创造性都是至关重要的。在单位内部，可以通过适当的绩效考核制度，确立一种努力工作积极向上的良好氛围。员工们在这样积极向上的环境中，也会从思想上愿意积极主动的参与到相应的工作当中去，通过各种途径和方式不断的提升自身的水平和能力，为创造性的开展工作提供了必要条件。作为整个国家的重要运输通道，交通运输管理部门，拥有创新意识是十分重要的，而在绩效管理体系中，创新成果可以作为一项重要的考核项目，对取得创新成果的员工进行相应的物质和精神奖励，并且在最后的年度考核中增加相应的分数。这样通过物质鼓励的方式，可以让员工确实的体会到创新的氛围和总要性，使得每人都积极地参与到创新工作当中去。

2高速公路运营管理绩效考核评价体系存在的问题

2.1考核中易受到人为主管因素影响

在高速公路运营管理绩效考核体系中，受到一些主观因素的的影响，导致绩效考核成绩存在一定的失真性。在具体的单位绩效考核中，因为“人情”关系，往往会使得考核的结果出现不真实和不公平的现象。一些考核人员为顾及员工的颜面和达到鼓励的效果，给一些平时表现不理想的员工较高的分数，期望达到鼓励的目的。最终导致绩效考核制度形同虚设，导致绩效成绩没有区分和差距。这样长此以往，就会使员工忽视绩效考核的作用，使得工作效率一落千丈，缺乏工作和创新的积极性。从而使得员工的积极性大大降低，产生了不思进取的恶性循环，达不到绩效考核的效果。除此之外，还有另一种情况，就是考核人员在绩效考核中，主观意识比较强，对员工的要求比较严格，导致平时较为突出的工作人员也很难得到相应的鼓励和成绩，这样的考核结果就会使工作人员灰心丧气，产生了消极的情绪，对工作失去了信心和动力。

2.2考核人偏爱以己度人，考核缺乏客观公正性

在对高速公路运营管理绩效考核评价中，考核人员对相应的被考核人员会产生一些感染性，将自己的看法和喜好强加在被考核人员身上。对那些行为作风与自己比较相似的员工，往往产生思想上的倾斜，尽管这些员工在工作能力上不是特别提出，甚至是工作能力较差，也会因为自身的因素对这些员工做出比较高的评价。相反的那些在工作上表现比较突出的员工，会因为与自己的“理想型”距离较远而获得不公平不公正的评价，使得绩效考核的成绩缺乏真实性。

2.3考核者容易陷入首因效应误区，考核结果失真

有些高速公路单位在对员工进行绩效考核时，考核者对考核人员的第一印象对考核人员的成绩起着至关重要的原因。考核者在考核时比较容易犯的错误就是以貌取人，将一个人的工作能力与外貌向结合。在具体的绩效考核时，一些平时表现较好的人员，因为相貌平平，所以最后导致这些人员的绩效考核成绩比较低，一些缺点和不足被无限的放大，并且不由自觉的产生一种排斥感，这样的结果就会产生不公正的的考核结果。反而是一些仪表堂堂、身材苗条的人员，即便是平时的工作表现一般，甚至是比较差的员工，也会因为考核者的首因效应而取得良好的绩效考核成绩。这样评价出来的考核成绩，对员工的影响是比较负面的，使得人们失去了考核的信心，使得员工失去了工作的积极性和动力，在很大程度上降低了工作效率。

3完善高速公路运营管理绩效考核评价体系

3.1建立真实有效、客观公正的考核评价体系

为了更好的实现高速公路的运营，必须要建立一套真实有效、客观公正的绩效考核评价体系。在对员工进行高速公路运行管理绩效考核时，首要遵循的原则就是真实有效和客观公正。考核者作为整个绩效考核体系的主考方，在对员工进行考核评价时，一定要注重员工所提供资料的真实性，绝对不能出现虚假信息的现象。其次，对于绩效考核的一些细节，也应该充分的进行宣传，让员工熟知绩效考核的各项指标，并且针对相应的细则进行民意调查。最后在对员工进行各项指标的考核时，对员工的考核要做到真实正确，保证考核的公平和公正。确保每位员工的考核成绩与所付出的成果是呈正比的，绝对不能出现弄虚作假的现象。

3.2完善绩效考核评价体系的各项相关制度

在整个高速公路运营管理体系中，绩效管理与其他的管理方式也存在一些不同地方，也存在自身的独特性。所以要想保证公路绩效管理的顺利进行，就必须建立一套科学合理的绩效管理办法。在具体的绩效考核中，应该注重不断的完善考核制度，做到有章可循。无论是何种管理方式，只有在制度的保障下，才能顺利的进行，才能保证制度的有效实施。此外，此外，国家相关部门在对高速公路运营管理制定相关的法律时，要充分体现出高速公路的独特性，符合高速公路绩效管理的准确性定位，确保高速公路各方权责明确。在此基础上，不断对各项技术性的立法工作进行补充和完善，全面有效的落实绩效考核管理制度，真正实现依法治路，推动高速公路健康、有序的发展。

3.3对于绩效指标权重的设计

“四川成渝”作为一家上市公司，其中人力资源绩效指标的权重对于绩效考核评价结果具有直接影响，所以指标权重的设计是非常重要的。

（1）部门权重指标的设计。绩效指标总体上可以分成工作业绩指标以及行为素质绩效指标，对于部门来说，其工作绩效指标主要反映在工作业绩指标方面，要保证其权重在85%以上，而部门满意度权重要在15%以下。在确定工作绩效指标权重时可以按照以下几方面来进行，分别为：部门所承担的关键绩效指标、以关键指标为中心进行的重点工作任务、体现部门基础管理三方面。

（2）员工绩效指标权重的设计。与部门权重指标一样，员工的绩效指标也包括工作业绩以及行为素质绩效指标两部分，其中工作绩效的权重要在70%以上，行为素质指标权重不高于30%。对于不同职级以及不同岗位的员工来说，最主要的是要考核工作业绩，行为素质绩效考核则是各有侧重的。对于中层管理人员（不同职能部门以及生产部门的管理人员）来说，考核的重点在于工作计划能力、所具有的组织领导能力以及沟通协调能力、敬业态度以及自身的品质方面；对于一般的管理人员以及专业技术人员来说，考核的重点在于专业素质、执行力以及团队精神等等；对于生产人员来说，考核的重点在于技术水平、服务意识和能力、所具有的安全意识、责任感以及纪律性等等。

（3）设计出准确的部门绩效和员工绩效的调节系数。为了充分体现出不同部门对于公司整体重点绩效指标所做出的贡献，处理好绩效考核当中普遍存在的不敢做、不愿做等方面的问题，要按照不同部门所承担的关键绩效指标所具有的数量以及性质来设计出不同绩效责任系数。

4结束语

综上所诉，对高速公路员工进行绩效考核，是高速公路管理中的一项重要工作和重要的组成部分。在实施绩效管理中，能有有效的激发员工的工作热情提升服务水平，从而树立企业良好的社会形象。高速公路运营管理的成效直接关系到国家的经济发展水平及国际竞争力，因此，加强高速公路运营管理意义重大，建立科学有效的绩效评价体系是推动高速公路运营管理的一个重要组成部分，我们应结合高速公路发展的实际情况，积极探索出一套适合我国高速公路发展的绩效考核评价体系。

参考文献

[1]叶勇.高速公路工程项目管理绩效评价研究[J].公路与汽运，2005（02）：55~56.

[2]蔡守.工程项目管理绩效评估方法[J].扬州大学学报，2002（05）：77~78.

篇4

【关键词】电力;运营管理;实践

1前言

发电厂作为电力能源的输出端，是提供电能的首要基础设施。目前，我国针对安全问题仍然实行“安全第一，预防为主，综合治理”的战略方针。但是发电厂发生安全事故的案例屡禁不止，甚至出现在相同的问题上多次“栽跟斗”的情况。发电厂普遍存在对安全事故教训吸取不认真、流于形式，安全措施落实不到位等问题。加强发电厂的运营管理、制定反安全事故的规章制度迫在眉睫。

2发电厂运营管理的理论基础

发电厂与一般的企业不同，发电厂即独立又统一，即单独工作共同作用于一个系统———电网。电网对电能的质量控制要求发电厂能够保证设备可靠性和稳定性。运营管理是随着时代的发展有生产管理演变而来。生产管理就是通过有效组合创造产生产品或者服务的一门科学。现如今，企业的发展受到多方面的冲击与挑战:(1)经济全球化导致市场竞争更加激烈。不仅仅只是国内同行之间的竞争，国外的企业也想要分得“一杯羹”。这就要求企业有足够强大的实力，技术过硬、质量经得起考验。(2)职业化、专业化的管理。管理经验的积累促成管理效率的提高。提供专业化服务的企业也日渐兴起，与其自己费时费力运营管理，不如请专业团队管理，更高效、更低成本。(3)信息技术广泛应用。随着自动化水平的逐步提高，传统的老旧管理思想已经不适应企业的发展，也制约着企业实力的增强。因此，发电厂的运营管理不得不做出新的调整和制定应对市场的策略。

3发电厂运营管理现状分析

随着“以人为本”的思想的推进，安全管理工作首当其冲。目前，虽然在各个方面都在为加强安全管理努力。但是我国的发电厂仍然存在以下几个方面的问题:(1)自然灾害因素。近年来，我国自然灾害频发，如洪水、大雪、地震等。这些不可抗逆的自然灾害一旦发生，影响的将是整个电力系统。这些自然灾害会导致高压线路的架线塔坍塌，导致大面积停电，对面这种极端情况，只能是加强安全措施和提高修复线路恢复供电的能力。(2)设备问题。发电厂里面存在众多的危险源，如高压电、高压容器、高压蒸汽等，这些设备经过长期的运行后会出现疲劳，强度大大降低，就存在一定的安全隐患，如果不能及时排查和更换良好性能的设备，一旦发生事故将导致不堪设想的后果，轻则设备损毁，重则发生人身伤亡事故，更有严重的是影响整个电力系统的安全。(3)安全管理。安全管理是发电厂的一大“顽疾”，久治不愈。一是定期对设备的检查检修不到位，安全管理的工作存在死角。对已经发生的事故不能及时采取有效措施，安全活动流于形式。二是人的安全意识淡薄，存在生产区域不按要求着装，不带安全帽、高空作业不系安全绳等。安全工器具不能及时检验校核，导致使用时存在安全隐患。

4发电厂运营管理对策及前景展望

(1)严格进行成本管理。火力发电企业成本消耗最高的就是燃煤，其占总成本的70%左右，所以对燃煤成本进行严格的管理是非常重要的，会对企业经济效益产生直接的影响。采购煤炭的策略:①选择煤炭市场中能够买到的高质量煤炭保护设备，尽量降低维护成本;②有效抓住商机，买进大量成本不高的煤炭，尽量降低煤炭成本:③采用优质煤，这样能够最大程度地得到高峰期电力市场中存在的商机，从而有效提高所获得的经济效益:④按照电力需求实时产生的改变，于高峰期通过优质煤有效抓住商机，当在非高峰期的时候，就换用成木不高的煤来减少成本，利用优质煤以及成本不高煤的灵活切换这种手段，使电力市场以及煤炭市场商机能够达到最佳平衡状态，有效提升企业所获得的利润。

(2)可靠性安全管理。由于电力系统的发展规模越来越大，大机组和高压输电线路的数量越来越多，自动化的程度越来越高，面对这样的生产状况，仅靠过去的传统管理办法和管理经验已经不够了，必须加强电力可靠性管理。发电厂可靠性管理是采用科学的现代化手段来管理和指挥生产、规划设计、设备更新改造的先进模式。它用直观的各种标准、指标进行宏观综合分析，以此判断生产运行状态，衡量其管理水平，设备安全健康状况，经济效益等。因此发电厂可靠性管理就是要科学分析生产实际状况，找出不安全、不经济的潜在原因，对症下药，采取措施降低各种停运率，取得最大经济效益。从根本上讲就是要充分发挥现有设备潜力，提高可用率，提高生产能力，提高安全、低耗、稳发、满发的经济运行水平。并从规划设计、设备制造、基建安装、生产运行诸环节中制订并执行统一的可靠性规则，监察并分析发电厂系统运行可靠性，以各项目可靠性来检验规划设计、设备制造、基建安装、生产运行等环节预期的目标和效益，并作为各环节技术进步和技术改造的重要依据，提出各项可行的改进措施。

5结语

不管是工业生产，还是居民生活，都已经离不开电能。电能的消耗只会日趋增长。争抢发电量、保证安全稳定运行是发电厂的首要目标。因此，发电厂的运营管理在发电厂中起到了举足轻重的作用。严格制定规章制度，扎实落地安全措施，科学高效管理是目前各个发电厂不断努力前进的方向，只有这样，才能保证发电厂安全高效的为社会提供源源不断的动力。

参考文献:

［1］马晓平．独立发电厂的管理模式［J］．吉林电力技术，2010，8(02):1～4．

［2］叶家潮．燃气一蒸汽联合循环发电厂安全管理模式初探［［J］．电力安全技术，2013，9(05):22～25．

篇5

按照《__省城市公共客运管理办法》所表述的城市公共客运是指城市公共客运，是指在城市市区内以公共汽车（含小公共汽车）、出租汽车等交通工具组成的客运体系。该县自2006年10月，开始启动以首先投放50辆出租车，随后增加投放3台公交车为补充客运工具的城市公共客运体系，建立了初步的城市公共客运服务；2013年5月完成了《____县城区道路安全管理规划》编制，城市公共客运得到了一定的发展。

一是城市客运情况。该县目前城市公共客运是以优先发展出租汽车为主，公共汽车为辅的城市公共客运模式。2006年经省、州批准同意投放出租车60台，2008年经州批准同意投放公交车4台。目前实际运营出租车50台，经营期限8年；公共中巴汽车3台，经营期限6年，公交营运线路2条，即：十字街—柑子坪—石板街，河街—凉水井—三道河—太阳城。汽车全部为个人私有。城市客运公交车和出租车的经营期限到期日为2014年10月31日。

二是客运企业情况。全县现有城市客运企业一家，即____县栖凤湖出租车有限公司，并加挂____县栖凤湖城市公共汽车运输有限公司牌子，现有管理人员5人，负责对该县出租车及公交车的运营管理。

三是行政管理机构情况。2007年成立了县出租车管理办公室，管理权属归县建设局。2012年国家大部制改革，城市客运管理权限整体移交县交通运输局，具体由其下属的县交通运输管理所负责城市客运管理的相关工作，并成立了城市客运管理办公室，实有编制1人。

由于该县城市基础设施建设不完善，加上城市公共客运规划严重滞后，2006年10月份开始启动的城市出租车客运与《湖南省城市公共客运管理办法》所定义的城市客运不符，随着城市扩容、人口增加，现有的公共客运体系建设、运营模式与人民群众的需求以及县城城区的道路安全管理要求矛盾日益突出，城市公共客运管理存在着以下几个突出的问题：

一是城市公共客运规划滞后，与城市发展不适应。由于城市公共客运规划滞后，8年来，一直维持原有的运营模式，且管理缺位，随着出租车运营期限将满，新一轮出租车的续牌或新增数量指标及运营出让经营权管理等前期准备工作启动迟，续牌和新增数量指标申报难度大，对规范下一轮出租车、公交车经营管理带来了很大的被动，工作难度大、时间紧、工作量大、任务重。

二是城市公共客运体系不完善，难以满足市民出行需求。随着城市扩容，城市人口增加，现有公共客运运力已经远远满足不了市民出行的需求，根据《城市道路交通规划设计规范》的要求小城市公共汽车配备量为：1200-1500人/标台，城市出租车规划拥有量根据实际情况确定，配置标准为不少于0.5辆/千人。在本次调研中，通过发放200份问卷调查显示，要求增加公交车数量的有169 人，占总调查人数的84. 5 %，认为我县城区公交车覆盖面不足的有172人，占总调查人数的86 %，如老坛坊、县人民医院等区域无公交车运行，无法满足老百姓的出行需求。另外，调查显示，要求增加出租车数量的有151人，占总调查人数的75.5%。

据统计资料显示，目前该县城区人口（含流动人口）已达4.5万人，由于该县目前城市客运不合理，现有出租车已经投入运营50台，而公交车仅为3台，两条公交线路，运营能力有限，且公交车运行线路极不合理，发班的间隔时间也长，市民候车时间长，无形中变成了班线客运，没有真正发挥公交车的作用。出租车随意拼客现象严重，三轮车违规载客乘虚而入。

三是城市公共客运管理混乱，缺乏有效的监管主体。监管部门和运营企业、出租车车主主体不明、责任不清，造成目前出租车行业管理混乱，责任落实不到位。

1、城市客运管理办公室配备不足。目前仅有编制一名，由于人员少，办公设施、经费严重不足，工作运转困难，难以对出租车、公交车运营实行有效的监管。

2、运营企业经营管理缺位，没有履行合同约定的管理责任和义务，造成城市公共客运处于无序管理状态。按照合同约定，____县栖凤湖出租车有限公司为建设部门出租车运营管理中标单位，其出租车为公司竞标时标的资产。现出租车已经全部私有化为出租车车主个人所有，采用挂靠公司经营模式运营，存在私下转让交易、炒卖炒卖的行为，导致出租车经营成本增加，运营行业恶性无序竞争等不稳定隐患凸显，也给政府管理和决策带来严重影响和障碍。

3、出租车从业人员素质普遍不高，出租车行业不能很好的发挥城市名片的作用。出租车普遍存在拒载、随意停靠、随意调头等现象，出租车从业人员对国家规定的《出租车运营服务规范》没有

很深的认识。4、安全隐患突出。目前出租车运营期限将满，由于车辆质量不高，年久运行造成车辆老化，加上维护和维修不到位、超期运行造成安全性能低，存在一定的安全隐患。

5、摩托车、三轮车载客擅自进入客运市场，且有蔓延趋势。严重扰乱城市公共客运的营运秩序，且存在极大的安全隐患。

四是城市公共客运设施严重缺乏。公交车、出租车停靠没有固定的停靠点和停靠标志，随意停车上下客现象严重，造成交通安全隐患，给县城交通管理带来不少压力。

五是政府对城市公共客运投入严重不足。导致出租车运营不打表计价、随意喊价，节假日随意涨价等成为惯例，加大了市民出行成本。据了解，2007年-2012年，县政府累计对城市公共客运（公交车和出租车）投入中央财政成品油价格补贴311.16万元，县财政本级预算没有对城市公共客运作预算支出安排。

六是缺乏对城市公共客运事业发展的有效管理办法，加上城市公共客运规划滞后，严重制约了我县城市公共客运事业的科学有序发展。

按照《湖南省城市公共客运管理办法》规定，城市公共客运要以运输效率高的大公共汽车为主，适度发展出租汽车。基于我县县城道路比较狭窄的客观现实，应以中型公共汽车为主，适度发展出租车。应按照《____县城区道路安全管理规划》总体要求，切实加快我县城市公共客运规划编制，稳步推进该县城市公共客运事业。

一是要提高认识，积极完善城市公共客运体系建设。基于该县城区小、道路狭窄的实际问题，县人民政府和社会各界应牢固树立公交优先发展、稳步适度发展出租车的指导思想，加快编制____县城市公共客运规划，努力完善该县城市公共客运体系建设，按照国家《城市道路交通规划设计规范》要求，积极完善市区至郊区的公共交通线路网，始终坚持把公交出行方式作为解决我县城市客运矛盾的最重要手段。

二是要理顺和机制，着力提高城市的综合服务功能。进一步建立健全城市公共运输经营管理模式，认真探索“公车公营”模式，公交公司和出租车公司由县交通运输管理局负责监管，实行绩效考核。改进出租车经营模式，所有车辆由公司统一购置，车辆产权及经营权归公司所有，公司以承包的方式与司机签订运营合同。鉴于目前的实际情况，对第一轮运营的出租汽车司机给予优先承包经营的照顾，与公司签订运营合同，按规定交纳管理费，服从公司管理。创新公交车管理机制，通过公开招标的方式引进有实力的公司，由政府出资购买公交车，实行政府主导、企业运行、市场化经营。使该县的城市公共客运更好地彰显城市风采，形成规模效应和品牌效益。

三是要加强组织领导，确保工作落实。要健全组织机构，充实人员队伍，完善工作措施，及时组建班子，成立由县人民政府县长任组长，常务副县长、分管交通副县长、人大、政协相关领导任副组长，交通、公安、住建、交警、财政、国土、、物价、古阳镇等单位负责人为成员的领导小组，由县人民政府牵头并从相关单位长期抽调5-6人熟悉业务的人员组成专门的工作班子，抽调人员工作暂时与原单位工作脱钩，明确办公场地。尽早制定实施方案和工作措施，切实保障第二轮出租车、公交车经营规范管理工作有序推进，稳步落实。并解决好开展相关工作所需的经费。要加强城市公共客运管理办公室（简称“县城客办”）的机构和人员配置，保障工作经费，充分发挥县城客办的工作职能，以确保城市公共客运市场的长效管理机制。

四是要切实做好维稳工作，确保工作顺利推进。由于出租汽车续牌（包括公交车）期满，启动第二轮公交车与出租车经营权出让、规范公司经营模式、推动公交车与出租车及城乡公交试点工作同步运行等问题，关系到市民和城市客运经营者的切身利益，工作政策性强，涉及面广，时间紧，难度大，要由县政法委牵头成立维稳领导小组，采取多种方式加大对出租车管理的宣传力度，取信于民，切实增强政策的透明度。

五是要进一步完善城市公共客运的基础设施。要切实加大对城市公共汽车设施的建设投入，要预算安排一定的资金用于改善城市公共客运基础设施，做好公交停靠站点和出租车停靠标志的规范工作。由县人民政府牵头，交通、住建、交警等相关职能部门进行实地考察按照《____县城区道路安全管理规划》要求，针对重点地段、客流集中和重要单位（如：车站、医院、学校等）街面宽敞的路段，征用人行道修建公交车停靠站点，尽量为群众创造良好的乘车、候车环境。

篇6

关键词：香港地铁；维修管理模式；维修管理办法的借鉴；

中图分类号： TF576.7 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

近年我国各城市的轨道交通建设从单纯引进车辆等设备技术，逐步过渡到学习国外及我国香港地区运营管理经验,进而到目前引入香港地铁参与内地城市轨道交通的建设及运营。诸如上海地铁在9号线建设中,引入港铁作为业主代表的建设公司；深圳地铁在4号线建设中，以BBT模式引入港铁作为业主及运营单位；而在北京地铁4号线及杭州地铁1号线建设中，港铁则作为部分投资方和运营单位被引入。因此,随着港铁的介入,其区别于内地的运营管理模式引发诸多在规划、设计、建设、运营等方面的问题。如何适应港铁的要求并结合内地实际情况解决此类问题,也凸现出其重要性。本文主要介绍港铁的运营模式，重点对维修模式及生产组织方法进行阐述，并提出一些值得国内地铁公司借鉴的做法及管理办法。

2 香港地铁维修架构设置特点及职责

运营及车站设备的维修采用全运营理念，即运营和车站设备的维修、操作合为一体，香港地铁共分为5条线，分别是机场铁路、观塘线、港岛线、荃湾线及将军澳线和一个营运中心。每条线的车务经理全面负责本条线的运营及维修管理。每条线下设“线路技术支持经理”和“分组车站经理”，他们分别负责整条线路的新技术、车务、维修支援及分组车站的运营和车站设备维修。按线路、按3-5个车站划分为小的管理分组。每个小分组设车站维修工程师及高级站长或站长。营运中心下设当值事务经理、车务支援经理、车务控制中心经理、收益事务经理、列车服务经理、车务章则经理。负责5条线路的调度指挥、收益管理、乘务管理、列车服务和各种规章的建立。车站设备包括：环控、电扶梯、屏蔽门、低压配电、照明、消防、给排水、BAS、FAS、AFC、车站附属设备及部分通信、信号系统在车站的设备。

3 香港地铁的维修模式

预防性维护（即定期维护）

以时间作为更换或维修部件的基础，但时间的长短不是以设备厂商提供的周期为依据，是根据长期积累的经验及多方面的因素综合考虑。如成本、安全、警报时间、平均故障间隔、诊断性测试数据分析等。

故障性维护

将发生有故障的部件更换或修理。适用于：运行中随机发生故障；不能随意拆装的部件（不适合作定期维护、或有衡定故障率）。如电子部件，或机械磨损轻微但配合要求高的部件；对于故障率随时间的加长而越来越低，即向下故障率特性，不可进行定期维护，如油压系统内的油；对于故障随着运行时间的延长而故障率增加的以定期维护为主。

诊断性维护

诊断性维护是通过对部件状态的测定，来分析判断是否需要修理或更换。香港地铁1989年开始研究诊断性维修，90年开始全面推行实施。诊断性维修的优点有：

减少不必要的维修停机时间；

根据检测参数及各种状态参数，来编定未来的维修计划；

节省不必要的维修成本，包括物料、备件及人工；

减少机器维修的次数，增加机器寿命；

令维修安排更有效率、更有弹性；

降低机器损坏率。

4 香港地铁维修管理值得借鉴的做法

诊断性维护

关于香港诊断性维护的内容、方法已在前面作了较详细的介绍。诊断性维护是目前设备维修管理的有效手段，也是减少备件、材料、人力资源浪费，提高设备使用寿命的有效途径。是设备维修由定期修过渡到状态修的保证手段。有现成的香港地铁的成熟经验及设备高起点，国内地铁没有理由不采用诊断性维护。由于振动分析议及其软件比较昂贵，香港用CIS公司的产品约1000多万港币，建议国内地铁的这笔费用应从运营筹备期内就纳入预算计划。

重视基础工作

香港地铁的基础工作之完善、细致，在国内企业中是少见的，而且基础工作的地位和作用往往被忽视。香港地铁的安全品质部有108人，虽然是负责整个地铁公司的安全与品质，其业务的90%是为运营服务的。如仅研究系统、设备可靠性、风险分析的人数就有30多人，文本编制及标准共有30人之多。虽然他们不直接产生经济效益，但却是一切工作的基础和依据。香港地铁操作规程的制订、管理制度的出台、运行程序的改变、技术改造的实施、故障的出现、安全措施的推行都是经过详细的论证、分析、验证，都不是凭空得来的。

工作计划管理

香港非常注重工作计划的管理，凡事均有计划，而且对计划的执行或完成率要求较高。在实习中看到，财务预算计划，每年的第三季度就开始启动，各种运营、服务、品质、安全的硬指标计划、生产计划，甚至值班计划，都在上一年最后一个季度内完成。这样使各项工作目的性更强，努力方向更明确，且实施起来有条不紊。香港地铁对系统可靠性、风险、故障、事故、生产力的推动等方面有一个成熟的管理体系方法，这是香港地铁20年运营实践的结晶，具有很强的指导性、可操作性和先进性。

完善的管理系统

香港地铁各项管理工作均实现了网络化管理，因此每一项具体的工作都有一个完备的计算机管理系统。而且在ISO9000认证过程中，安全品质部由对一些有关安全、品质、维修管理、资产维护等系统进行了整合，形成了一套“综合的管理系统”。其数据资源庞大，功能齐全，各个阶层、各个管理部门分享资源，又可达到想要的各种功能，如统计、比较、分析、工作程序指引及操作指示等。

切实可行的目标管理

香港地铁量化和具体化的目标即运营表现承诺是一切管理工作、基础工作和维修工作的主线。政府也是通过明确的目标来管理控制地铁公司的运作。如香港地铁共有16项大的目标，安全品质部负责绩效表现管理并负责将16项目标分解下达至各个阶层。各阶层以此目标展开工作，并且由安全品质部监察跟踪表现情况。

易于操作的文本风格

香港地铁各类文本都很细，很具体。并且针对性强，易于操作。其风格首先是借鉴英国的文本风格，后来又不断检讨工作程序。故障、不安全因素等，作了大量的改进和优化，形成了目前独具特色的操作指示文件。从文件结构和内容上看，和ISO9000标准很符合。

认真对待故障

有一个完善的故障统计模块（在风险管理系统中）进行故障分析，通过分析制订整改措施，并把措施推广到各条线，从而降低故障发生率。根据故障情况组织演练，训练队伍对此类故障的反应能力。故障的处理方法、故障的产生原因及故障的排除方法等资料汇总起来，作为维修人员的培训教材。故障情况分析也是确定定期维修时间间隔的凭据。

良好的培训设施及培训管理体系

香港地铁有一套完善的培训设施，如列车模拟驾驶器；增值机、售票机、闸机等；接触网培训基地，甚至连轨道都有培训基地。培训中心设施完善，条件优越，这不仅方便内部职工培训，提高职工素质，提高操作能力、排除故障能力和安全防范意识，而且也方便对外培训的创收。同时提高公司知名度，可谓一举两得。目前，国内地铁公司的培训，其规模和水平没法和香港相提并论，这对国内地铁公司培训业务的发展来讲是一个契机。能否抓住这个机会，也是我们管理水平的体现。

篇7

设计水平

自2002年初机电系统开始招投标以来，许多具有设计资质，但设计力量薄弱的单位都加入隧道机电设计行列中来，在针对隧道的设计中，忽视隧道的特点，仅靠模仿、照搬其他隧道的布置、功能需求等．甚至分包给个人设计。此外．设计能力较强的设计单位，虽能较好地抓住各隧道的运营特点和管理需求．并灵活掌握标准进行设计．但在隧道机电方面仍缺乏深入研究．创新意识不强，缺少与国外在隧道方面具有成功经验和成熟技术的国家进行交流合作．只能在原有水平上灵活应用，起不到带动整个国内隧道机电设计水平的作用，也很难适应我国高速公路飞速发展而急需短时间内提高设计水平的需求。

设计界面

隧道设计一般涉及到主体、监控、安全 通风、消防、照明、供电、房建等部分，各部分一般由不同的设计单位、不同的设计部门、不同的设计人员来设计．这就需要合理划分设计界面，避免重复设计或设计遗漏。但现在隧道设计中经常出现一些不合理的界面划分，如隧道电力监控一般由供配电设计单位负责．而交通监控一般由机电设计单位负责．经常出现电力监控与交通监控分威两个系统设计，甚至出现因供配电设计单位人员不熟悉信号采集、控制、传输和处理等而遗漏电力监控设计。

设备选型

隧道机电系统实施好坏与采用的设备质量关系很大，这就要求设计中应细划设备性能标。明确设备应达到的功能，最大限度防止一些质量不好、未被正规检测单位检测的设备应用到工程中。但现在很多承包人为降低投标价或在工程实施中为提高工程利润，选用的设备参差不齐，有很多甚至是刚出厂的实验品，给隧道后期运营带来很多问题，尤其是一些关键设备在异常事故情况下影响检测或救援．造成不必要的损失。

隧道机电研究问题

近年来．已制定了一些隧道机电系统方面的标准规范，如高速公路隧道监控系统模式、公路隧道交通工程设计规范、隧道通风照明设计规范等．一些省份也在隧道机电方面开展了一些研究．如某特长公路隧道关键技术研究、隧道机电控制工程关键技术研究、广东省某长大公路隧道建设与运营管理成套技术研究等，但总的来说．隧道机电系统研究仍然存在许多问题。

缺乏制定完善的应急预案

隧道事故固然可怕，但在事故发生后，如果没有相应合理的应急预案实施，那后果更可怕。众所周知的原因，国内正在积极投入高速公路的建设当中，各科研设计单位对设计 施工当中的课题投入的精力有限．而对于隧道的后期运营关心就更少了，对于隧道事故应急预案很少有机构进行研究，即使一些隧道管理单位在实际运营管理中形成了一些事故处理方案，但是否合理、是否可推广使用却没有机构对此做调查、分析的工作。

软硬件设备大部分依靠进口

纵观国内已经通车的隧道，隧道或隧道管理站的绝大部分设备都是国外品牌，如一氧化碳／能见度检测器、风速风向检测器、光强检测器、火灾检测器、监视摄像机、服务器、交换机、路由器、计算机、光端机、本地控制器、监视器等，仅仅情报板、信号灯、车道控制设备、标志灯、车辆检测器等一些科技含量低的设备为国产品牌。国外设备价格非常高．如果在国内没有维修点．还需将设备寄回到国外维修，成本高、周期长。

隧道软件开发方面虽然有一定的发展．但仍停留在实现简单的信息采集、处理、存储，要完全满足隧道管理的需要仍需时日。

隧道运营管理问题

隧道运营管理对于确保隧道安全运营以及较好的社会效益和经济效益十分重要。随着越来越多的隧道投八运营之中，国内隧道在运营管理方面取得了一定的成绩．但仍然普遍存在问题．特别是隧道事故数量有所增长。由于隧道特殊的环境．一旦发生交通、火灾事故将导致人员伤亡、设施毁坏、交通中断、甚至环境破坏．造成无法估计的经济损失。

隧道普遍存在安全隐患

在隧道事故中，有许多事故是由于隧道设施配置不合理、不完善引起的。一般有如下原因：

隧道内路面材料不合理．没有考虑到各种环境下的使用情况，如：水泥路面在雨天或路面灰尘多时，路面摩擦系数减小容易引起交通事故：

隧道内避难设置与路线衔接处的棱角易引发撞击交通事故，如：路面滑、刹车失灵等车辆易撞到棱角处，引起严重的车毁人亡事故：

隧道内主体工程的材料使用不当，如：易燃、抗温不高、有毒、抗暴烈不强的材料：

隧道内坡度过大，对于长隧道或特长隧道而言坡度不易过大、过长。对于上坡段行使的车辆尤其是大货车将释放大量的烟和有毒气体，对于下坡路段的车辆尤其是大货车易造成超速或刹车失灵：

横洞、避难通道的配套设施不完善．如：横洞无防火卷帘门、避难逃生通道无指引设备等：

隧道内设备位置不合理，如：紧急电话应考虑在紧急停车带增设摄像机应考虑在横洞、避难逃生通道等处增设：

隧道内设施不完善，如：横洞指示标志、避难逃生指示标志、设备

指示标志等不完善：

隧道内通风、照明设备不完善，如：风力不够、照明亮度不够等。

运营管理不完善

隧道运营管理是一个比较复杂的系统工程，涉及到部门协作、各种型号的设备、先进的技术等多方面的因素。隧道运营管理的好坏对于减少隧道事故发生、防止隧道事故扩大、减少事故损失具有非常重要的作用。目前，国内隧道的运营主要由监控(分)中心或隧道管理站进行实时监控．由公路管养机构负责救援及维修养护。对超速行使等违规行为的执法由交警部门负责．与消防、医疗部门的联系依靠报警电话。各部门之间相互关系松散．界面不清晰，如果洞内出现事故，公路、交警部门均可拖走损坏车辆，有时还发生纠纷．不利于迅速清理现场、恢复正常交通运营。

应惫救援 逃生预案不完善

目前．我国现已开通运营的隧道除个别省份开通较早的隧道已有一定的运营管理经验外。多数隧道部处于摸索阶段，没有形成完善、成熟、有效的运营管理办法，更谈不上成熟、可行的应急救援和逃生预案。有些隧道管理部门制定了复杂、烦琐的救援预案不利于紧急情况下使用于，毫无经验的过路司乘人员，救援人员也会因现场混乱不能很好地实施预

案，鉴于国外和国内经验，预案应简单可行。

自救宣传教育不够

隧道事故、火灾时应贯彻以防为主、消防结合、自救为主的原则，但对于如何自救的宣传工作与国外隧道管理单位相差很多。由于对过路司乘人员没有宣传手段，大多数人员在事故时没有隧道遇险的自救知识，因而延误或失去了脱险的机会，造成的损失本可以避免或减轻。

常规维护不到位

目前国内普遍存在日常维护不能坚持按照规章执行，由于缺乏定期维护、维修，很多设备不能正常发挥作用。尤其在交通事故、火灾发生前和发生时不能及时报警或执行控制功能等，造成本不应有的损失。

高速公路隧道机电系统急需解决的问题

隧道设计和运营管理的综合研究

隧道(特别是特长隧道)的交通防灾、通风、照明、消防、安全等综合性研究是目前急需开展的课题，具有现实意义，研究成果发挥的效益将非常显著。在研究开展之初可以结合部分已开始或完成的课题．也可以对已通车运营的隧道进行广泛调查，吸取运营单位的成功经验．缩短研究时间。

制定、修订标准规范

我国隧道已建成很大规模，隧道标准体系急需建立。根据现有设计、施工、运营的经验并结合国外最新的动态，对已实施的标准规范进行修订，避免在工程设计、实施和运营当中出现已被证实错误的条款再度使用。随着我国道路工程技术标准的修订，一些已制定的标准规范也应做进一步的调整和修改。此外，在如下方面应加紧标准规范的制定：在设计方面，应解决设计方法、设计规模、设计深度的问题，既避免功能不足，又避免功能过剩在产品选型方面(目前已对部分设备制定了标准)，制定公路隧道机电设备技术要求或产品指南，既满足工程招标的需要．又可使产品逐步标准化、通用化在施工方面，制定施工规程与规范，工

程严禁无资质的单位施工，减少分包层次：在运营管理方面，制定隧道机电养护和救援规范，制定隧道使用手册(包括隧道构成、设备配置、设备功能及使用、异常情况司机、乘客的正确行动方式等 制定隧道通行车辆管理规范等。

研究并制定紧急预案体系

根据目前已通车隧道的运营情况并结合国外成功经验研究并制定适合我国的隧道防灾、救灾紧急预案体系，预案体系应详细规定灾害应急救援标准作业程序、健全救援组织机构和设备、健全灾害应急救援演习计划、制定隧道管理人员训练计划、制定隧道使用者应急手册、建立隧道设施机电系统备用材料程序、制定隧道机电设施养护手册等。充分利用现代科学技术手段、科学方法，建立合理的灾害事故救援预案，提高高速公路隧道管理水平，避免由于事故处理不及时或不正确导致的二次事故发生．达到简单易行的目的。

建立监测和研究中心

目前国内隧道科研课题并不少，但非常分散、研究力量不足。为避免国内目前科研课题重复、科研成果分散、科研力量薄弱、隧道事故运营管理经验缺乏交流等问题，建议在隧道较多的省份(直辖市)设置省内隧道监测中心。在力量雄厚、条件卓越、便于交流的科研单位成立全国性隧道交通工程监测和研究中心，监测包括隧道的设计、施工、运营各个环节的技术应用、问题解决、成功经验等，并建立数据库，以便行业内部人员查询，实现研究成果共享。

建立研究中心有利于固定研究队伍、综合研究成果、长期观察研究效益，避免在研究道路上花冤枉钱、走冤枉路，便于技术交流，很多发达国家都采取该方式。

规范设计市场

随着我国交通行业设计市场开放，吸引了大量企事业单位从事交通设计。为在激烈的市场竞争中争取一席之地，很多设计单位由于自身技术力量薄弱采取不合理、恶意竞争方式，甚至行贿受贿，导致设计质量下降，有的设计项目出现设计过程中变更单位的现象。相关部门应出面规范设计市场。

加强人员培训和技术交流

近年来，国内许多企事业单位组织了隧道设计、运营单位的人员进行培训和技术交流，取得了一定的效果，但仍然有部分人员在技术水平有限的情况下进行着隧道的设计和运营管理。相关部门应加强人员培训和技术交流的力度。

另外，由于我国高速公路发展的时间短、科研力量薄弱，很多设计还处在不断地照抄、照搬中，很多问题还处在探讨、摸索中，很多国外成熟的新技术、新方案仍然没有得到有效应用。因此，我们应在国内选择经验丰富、实力强的科研单位长期和发达国家相关部门建立合作关系，派出技术较好、接受能力强的技术人员去学习，交流经验，并规范学习检查验收制度，避免一些打着学习交流的口号出国游玩的现象出现。

篇8

关键词：地铁；运营管理；不安全因素；分析

1 地铁运营管理中不安全因素分析

1.1生产人的不安全因素

生产人忽略和遗忘工作准则，工作态度不佳，懒惰、不按规定办事。在运营过程中判断失误、联络失误、操作工具不当。还有某些生产人故意的行为、下意识的行为、侥幸心理、逆反心里、凑兴心里、下意识有目的的行为等。并没有充分考虑人的因素、让人工作接近于极限状态、没考虑人的可靠性。

1.2乘客的不安全因素

乘客在平时乘坐地铁时不需要熟悉坏境及地铁的应急装置，地铁安全管理要求，并且携带危险物品进入地铁站。 当遇到恐怖袭击时，乘客没能及时报警或提示，在力所能及的范围内制止这类行为。当安全门正在开启、关闭，有警告声音提示时，强行上下车.。 有些素质低的乘客向轨道交通区域抛掷杂物、垃圾。这一系列因素都是由于人的不负责或者没有公德心导致，杜绝人的不安全行为可以有效地降低事故的发生率，据统计94.5%事故与人的不安全行为有关。

1.3客流不安全因素

准确把握线路成网速度及规模。地铁建设初期通常以线或环为单线建设运营，环、线结合既是线网。单线运营，因受线路单一，客流无回旋余地限制，乘客流量并不明显，有时甚至低于规划的客流预测量，这在单线运营初期，是正常现象，是过渡阶段。只要线网形成，甚至只要实现两条单线的交叉，可以换乘，地铁的优劣势态便会迅即凸显出来，客流激增，站车拥堵，效益提高，运力不足，呈现出一派拥挤混乱的不安全景象。

深刻认识地铁工程建设的不可逆性。一旦开通，基本不能进行大的工程改造，会直接影响运营甚至停运，因此，各项工作的科学预测至关重要。若先期预测信息有失偏颇，加之后期受客观条件限制，车站输送规模和技术设备能力又无法改造，必定导致乘客输送能力严重不足，严重危及运营组织及行车和人员安全。

1.4 地铁内部不安全因素

地铁内的隧道、站台都设有紧急通道可以直接到达站厅，在发生险情下可以紧急疏散，乘客可以通过紧急通道到达站厅，可以大大的减少事故损失。站台内设有紧急停车按钮，在发生紧急事故时，任何人都可以按下，防止事故的发生。每个站厅都设有两个以上的出入口，并且在站口附近50米内设为保护区，保护区范围内要保持畅通，禁止搭建任何建筑物、堆放物，防止交叉区域带来的安全影响。站台和轨道之间采取了安全门装置，设置特制的玻璃相隔离，安全门和车门相对应，车门开启时不得差±300mm，只有在列车进站停稳后，车门与安全门同时打开；乘客上下车以后，车门和安全门同时关闭，另外车门和安全门设有自动检测夹物系统，当夹到宽带大于150 mm的物体将会自动弹开。

2 地铁运营安全管理主要对策

2.1完善安全规章制度

在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。目前，国内许多地铁都开展了ISO9001 质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。

2.2完善地铁运营风险管理软硬环境

要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。

2.3建立和完善应急预案体系

应急预案是基于对潜在危险源可能导致的地铁安全运营事件的预测，对应对的全过程进行全方位的合理规划，落实应对过程中预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等相关环节的责任部门和具体职责，是实现“反应及时、措施果断”的有效途径。所以地铁安全管理人员在平时编制应急预案时，应采用科学的方法，并在较大的范围内征求意见、深入论证，从而提高其科学性、可行性、有效性。并通过应急预案的研制，可以增强运营管理部门和地铁员工的风险意识，加强对危险源的分析，研究和制定有针对性的防范措施；更为重要的是，基于应急预案，应急指挥体系可以组织地铁相关部门进行经常性的演练，从而全面提高整个应急体系的综合处置能力。

2.4严格安全检查

随着社会治安的急剧变化和防恐反恐形势的迫切需要，地铁安检势在必行。地铁必须安装安检门和安检机，凡进入地铁，要人过门，包过机，一人不漏，一包不拉，从硬件设备抓起，配以软件服务质量，保证人民群众的生命财产绝对安全，在安全领域不留空白，不留死角，达到全方位 ，立体化，让人民群众乘坐地铁舒心，安心。

2.5实行“上下分离”的管理方式

应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路，进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是“融资、建设、运营、监督”的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。

2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度

事故处理机制的建立和健全，是安全管理工作的重要组成部分之一。运营单位的领导和全体员工必须正确认识运营安全，不能过高过好地估计地铁运营的安全形势，而是应该始终保持一定程度的危机感。另外，单位员工还应及时转变观念，对已经发生的事故不能排除就停止相关安全管理工作，而是应该由此及彼，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。

3 结语

总之，地铁作为一种新兴的交通工具，有着诸多的优点，但是我国的地铁发展较晚，有许多问题有待解决。尤其是关于地铁运营安全管理的问题。人们乘坐地铁是为了高效、快捷，如果地铁运营管理部门疏于管理将造成巨大的事故，给国家、企业、社会带来严重后果。国家高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式， 更好地服务于公众。

参考文献：

[1]王娟.国标《地铁运营安全评价标准》的编制思想[J].现代城市轨道交通， 2012（2）： 3.

篇9

（一）活动成果

通过开展“管理提升百日攻坚”暨精细化管理年活动，通过经营团队的不懈努力，在业务建设、内部管理与思想政治建设等方面取得了较好的业绩：

一是顺应政策环境，适时调整策略，公司经营绩效稳步提升。

顺应政策与市场环境，适时调整经营目标与营销策略，关注打造产品精细化品质，以及解决项目的资金与回款等问题，在经营管理、项目建设、楼盘销售回款等方面取得了较好业绩，为公司在行业大调整时期的稳定经营、科学发展提供了有力保障。截止2014年12月31日，公司总资产12.08亿元，净资产3.5亿元，利润总额实际完成-2,759万元，完成股东投资回报率为-7.03%。

二是公司2014年经营工作成绩斐然，重质量，促进度，保安全，项目工程建设实现既定目标。2014年“五一”期间，天骄华庭项目被郑州市建委评为“市级安全文明工地”，国庆前夕，天骄华庭项目一期工程荣获了“结构商鼎杯”，并于2014年底荣获河南省建筑行业工程质量最高荣誉——“河南省结构中州杯工程”奖。

三是强化管理，优化机制，公司规范化运营体系日趋完善。2014年公司逐步优化了市场化运作机制，编制完成内部管控方案、经营目标分解方案、绩效考核试点管理办法等一系列内控制度，构建了房地产开发、物业管理的专业化运营体系，使项目管理工作更加标准化、规范化、专业化、程序化和系统化，从而提升公司经济效益和管理水平，有效促进公司的可持续发展。

四是公司市场和业务拓展稳步推进。公司采取规范经营与市场化运作相结合的现代企业管理模式，顺利实现了主要业务的区域扩张。

（二）活动开展步骤与整改过程

第一阶段：宣传发动、更新观念（从2014年5月3日至2014年5月31日）

1、领导重视，精心组织，出台活动方案

加强领导，成立组织。公司成立了以主要领导为组长，各各部门、各子公司负责人为成员的“管理提升百日攻坚”暨精细化管理年活动领导小组，召开职工动员大会，认真传达交投集团和中原高速关于开展“管理提升百日攻坚”暨精细化管理年活动的有关文件精神，并对活动开展工作进行具体部署。

2、制定方案，精心部署，锁定攻坚目标

公司结合工作实际，研究制定了《公司“管理提升百日攻坚”暨精细化管理年活动的通知》，要求各单位按照通知要求深入动员、广泛宣传，营造良好的学习氛围，深入开展活动，充分利用信息、板报、例会等多种方式贯彻落实文件精神，引导全体员工牢固树立现代企业意识、市场竞争意识、生存危机意识和现代化管理意识，确保此项活动向纵深开展。

3、强化宣传，大造声势，形成活动氛围

以开展“管理提升百日攻坚”暨精细化管理年活动为契机，认真学习《公司精细化管理手册》，掀起学习，使学习有内容、有记录、有笔记，在学习中不断完善提高，全面提升高速公路优质文明服务水平、治理逃漏通行费水平、运营管理水平，创建精细化管理示范路。利用多种形式，多种媒体，黑板报、内部简报、宣传标语等，大张旗鼓宣传开展“管理提升百日攻坚”暨精细化管理年活动的目的、意义和内容，同时，在活动开展过程中，注意发现和树立典型，解决实际问题，交流推广经验，通过召开不同层次、不同形式的经验交流会，及时推广先进管理经验，做到相互激励、共同提高，使内容更加丰富，效果更加明显，确保活动取得实效。以“百日攻坚战”专项整治为契机全面提升科迈化工本质安全管理工作水平

第二阶段：查找不足，明确差距（从2014年6月1日至2014年6月30日）

对公司在运营管理方面存在的不足进行深层次查找，从而明确提升方向。通过自查发现公司目前主要在以下四个方面存在不足、亟待提升。

一是合同签订和授权不规范，招投标活动的评标机制不灵活。二是运营机制市场化程度不足，行业竞争力较弱，工作效率与资金使用效率不高。三是内控体系不够健全，内控制度与工作流程不完善，内部管理有待进一步加强。四是安全管理存在一些死角，需要进一步加强。

第三阶段，制定计划、推进整改（从2014年7月1日至2014年9月30日）。

1、针对查出的问题，我们公司根据相关专业和职责分工，提出整改措施，列出详细具体的整改计划，明确完成时间。坚持边自查、边整改的原则，对企业管理方面存在的问题有针对性地进行整改。整改工作要注重实际、突出效果，不留死角，努力达到立竿见影的效果。

2、针对合同签订和授权不规范，招投标活动的评标机制不灵活的问题，一是修订《合同管理办法》补充《法定代表人授权书管理办法》着手制订；从修订《招投标管理制度》，完善招投标工作流程，加强招投标监管方面制定调整资格预审办法，深化资格预审工作。调整施工招标的资格预审工作的内容，将投标阶段对投标人技术能力、管理水平、财务能力和以往业绩信誉的审查前移到资格预审阶段，对项目主要负责人员要提出备选人员的要求。二是改进评标办法，减少人为因素影响。在评标阶段不再对投标人的技术、管理、财务能力和履约信誉进行打分，评标阶段的工作重点是对投标文件是否存在重大偏差进行审查，并按照招标文件规定的合同授予条件，推荐中标候选人。三是加强对招标人的管理，规范招标行为。督促招标人严格执行国家规定的基本建设程序和招投标管理制度，按照公开、公平、公正的原则，依法组织公路建设项目的招标工作。四是加强对评标专家的管理，规范专家评标行为。

3、针对运营机制市场化程度不足，行业竞争力较弱，工作效率与资金使用效率不高的问题，我们一是结合精细化管理实施方案，修订完善相应财务制度，提高资金使用效率。二是结合精细化管理实施方案，修订薪酬激励机制，激发员工动力，提高企业竞争力。三是加大全员培训力度，积极组织开展多层次、全方位的员工培训活动和多工种岗位练兵活动，鼓励员工立足岗位，钻研业务知识，提高操作技能，进一步提高管理层次。

4、针对内控体系不够健全，内控制度与工作流程不完善的问题，一是进一步加强内部管理，结合内控自查报告中有关固定资产管理与物品采购管理中有关不足进行自查并结合精细化管理方案中有关内容制订《固定资产管理制度》和《物品采购与管理制度》等相关制度，拟订整改措施。二是建立独立董事制度，为公司确定发展规划，健全投资决策程序，加强决策科学性，建立和完善高管人员管理和考核制度，强化董事会决策、监督职能提供有力保障，进一步完善了公司治理结构。三是企业将不断完善现代企业制度，加强科学管理，提高企业的决策和经营水平，积极开拓国内市场，使企业健康持续发展，正确处理国家和企业的关系，应对政策风险，使可能发行的政策变化对企业的影响降至最小。

5、针对安全管理方面存在的问题，结合《项目精细化管理方案》中与上述问题相关的内容制订有关制度作为整改措施。一是强化意识，让“我要安全、我会安全”贯穿于生产经营活动的每一个环节。大力推广“本质安全化”理念，营造企业稳定、和谐的安全生产环境，依靠安全文化的潜移默化作用，提高全员的安全意识和整体安全文化素质，增强企业的抗风险能力和竞争能力。二是强化责任，逐级签订了安全生产目标管理责任书，明确了职责，落实了责任，形成一级抓一级，层层抓落实，齐抓共管的局面。对施工现场进行不定时检查，特别对特种作业和重点部位及区域进行了全面的安全生产大检查，并对隐患较大的部位进行了安全整改。三是强化宣传，开展各类安全宣传教育活动、各类安全会议、张贴墙报标语、横幅安全警示牌开展声势浩大地安全生产宣传教育月活动。通过认真整顿，我公司安全生产工作走上了规范化管理轨道。

6、严格标准，规范行为，全方位提升企业精细化管理水平

（1）、加强宣教，树立全员成本精细化管理意识

通过宣传教育，使每一个员工树立强烈的精细化管理的意识，将降低成本变成一种自觉行为。同时，将施工各项成本与其切身的利益相结合，奖惩严明。

（2）、健全制度，不断提高员工的制度执行力

先后制订了《工程项目责任成本预算管理办法》、《工程项目资金管理办法》等20多个管理办法，涵盖了从工程开始到结束各个环节。在执行上，我们重点要抓好管理体系的流程控制，抓好整改、奖惩兑现。

（3）、精打细算，提升前期策划、经费预算和内部责任成本的精细化管理

项目中标后，施工策划组根据经营部测算的毛利率，在施工策划组长的带领下，工管部牵头，从工程概况、技术标准、工程数量等方面进行项目的前期策划。使项目部能够很快成立并具备施工条件，力争在全线第一个开工，为施工生产打好基础。在施工生产过程中，应严格按照公司下发的责任成本和经费预算来执行，责任成本、经费预算的内容要和成本费用的归集台账内容相结合，力求保持一致，为项目经济活动分析打好基础。

（4）、环节控制，提升合同、物资和人工费的精细化管理

通过科学的管理方式，优化整个业务流程，降低不必要的损耗，才能将材料成本控制到最优，最大限度地创造经济效益，保证物资采购的公开、公平、公正，从源头把关。同时，人工费的精细化管理方面，建立合理的考核制度，规范员工行为。为有效控制好人工成本，实行动态管理，提高了劳动生产率，降低了工资费用。

（5）、统筹兼顾，做好机械费和资金的精细化管理

控制好机械费用，加大设备使用率，提高设备完好率。提高机械设备利用率，降低设备使用费。资金管理上加强资金管控，完善资金授权、审批、使用等相关管理制度，明确资金管理的职责权限、岗位分离要求，确保资金安全和有效运行。

（6）、费用控制，其他费用的精细化管理

在整个工程施工过程中，诸如征地拆迁费、各种补偿费、监理费、检验试验费、工程用水电费、施工现场材料的二次搬运费、场地清理费、临时设施、运费等都在其他费用中核算，因此，我们通过其他费用控制，进一步提升项目的经济效益。

同时，做好收入的、经济活动分析的和增收创效的精细化管理，公司范围内全面开展增收创效活动，进一步提高了公司盈利空间。

第四阶段，全面总结、巩固成果，（从2014年10月1日至2014年月日。）

按照动态、可持续的原则，积极发扬求真务实的作风，全面总结“管理提升百日攻坚”和精细化管理年活动中的经验和教训，按照既定目标，及时“回头看”，力求从思想观念上进一步提高认识，从制度措施上进一步规范实用，确保管理的长期效果。认真总结和推广经验，巩固活动成果，建立和形成企业管理长效机制。

篇10

关键词：天然气；地下储气库；运营管理；管理模式；垂直一体化；独立运营

国外百余年的天然气发展历史证明，储气库以其极大的灵活性保证天然气的安全平稳供应，优化天然气生产及运营等，而成为天然气市场健康发展必不可少的基础设施。截至目前，世界上共建成储气库约715座，总工作气量约3930亿立方米，占全球天然气消费量的11.6%[1，2]。欧、美、俄等天然气市场发达地区集中了世界88%的储气库，并形成了其特有的运行管理模式。中国储气库建设尚处于初级阶段，学习借鉴国外的储气库运营管理模式，结合当前国内天然气发展形势，提出适合中国国情的储气库运营管理模式，对中国实现天然气市场健康、有序、可持续发展具有重要意义。

1国外主要国家和地区地下储气库运营管理模式

1.1美国

美国天然气发展已经有一百多年的历史，上世纪70年代早期达到了高峰，又经历了10年的发展后，上世纪80年代早期其储气能力达到高峰。1985年以前，美国的天然气市场受到天然气政策法的监管，天然气供应链之间互相关联垄断[3]。储气库主要由天然气管道公司和城市燃气公司拥有和运营，用以优化管网系统运行，提高供气的可靠性与安全性，并满足用气高峰时段的需求。管道公司拥有管道系统内输送的天然气，控制储气库的存储及使用，并与储气库捆绑，通过管道输气费回收投资成本[4]。1985年以后，美国政府推行了天然气工业市场化改革，解除了捆绑并无歧视输气；1992年联邦能源管理委员会（FERC）颁布636号令后，美国开始向完全竞争市场迈进，不仅放开了包括生产商、消费者、运输商或贸易商管道的“第三方”准入，也放开了储气库的“第三方”准入，打破了储气库的垄断，强制州际管道公司剥离销售业务，要求管道运输网络向第三方开放，保证其他天然气供应者能够得到公平、相同质量的运输服务。建立了一个泛北美大陆的天然气竞争性大市场[4,5,6]。天然气开放管制以前，美国储气库主要由管道公司和城市燃气公司所有并负责运营，管道公司同时是储气库中存储的天然气的拥有者。天然气开放管制以后，美国储气库的所有者和运营商有管道公司（州际和州内）、城市燃气公司、独立运营商[7,8]，主要负责储气库的日常生产和经营管理，向天然气经销商提供储气、采气服务，收取储转费[4]。管道中输送的及储气库中储存的天然气中，66%属于城市燃气公司，27%属于天然气销售公司，7%属于管道公司输送过程中的暂存量[9，10]。美国的储气费率包含服务成本和合理范围内的投资回报，也就是按服务成本收取储气能力占用费和储气库使用费。储气能力占用费包括储气库容量费和日最大采出流量费，按用户合同预定的储气容量和日最大采出流量收取，与实际使用量无关；储气库使用费分为注入费和采出费，按用户的实际注入（采出）气量收取（见表1、表2）[11]。分相比，“第三号欧盟天然气指令”对“第二号指令”中天然气生产与输气业务的规定进行了细化，妥协为管理权拆分。2009年及以后投产的输气管道、储气设施必须适用所有权拆分，申请到豁免权的除外；2009年以前投产的输气管道、储气设施可以选择采用所有权、经营权和管理权三种拆分方式中的一种；允许天然气供应企业拥有输气管道、储气设施的非控制性的少数股权[9]。

1.2.2主要储气大国的储气库基本运营管理模式

建设欧盟内部一体化天然气市场。在欧盟储气库监管政策的逐步推进过程中，欧盟主要国家储气库业务逐步转向独立经营的商务模式[4]。但与美国相比，欧洲天然气产业的竞争还不是很充分，像美国那样完全独立的储气服务商还比较少。欧盟市场上的储气库业务大部分仍然掌握在原有垂直一体化公司的手中，只是进行了管理权拆分[9]。在欧盟，不是所有的储气设施都允许第三方准入，符合以下三种条件可以得到豁免：1）储备运营商缺乏储气能力；2）第三方准入阻碍天然气储备运营商履行他们的公共服务义务；3）在“照付不议”条款下，第三方准入可能引起储备运营商陷入严重的经济和财务危机[9]。目前，欧盟几个主要储气大国的储气库基本运营管理模式是公司化运营。基本由大型能源公司、天然气公司、电力公司、管道公司或城市燃气公司掌控，其储气库子公司负责具体运营，相互之间储气业务分离，进行独立商业运营[4]。还有小部分国家储气业务是由上游的气田开发公司运营管理，储气成本纳入整个气田的经营成本，没有独立核算[4]，储气库的作用是优化生产，满足市场需求。

1.2.3欧盟储气库的定价机制

欧盟大部分国家选择谈判确定储气费的方法，储气费主要包括储气能力占用费和储气库使用费。储气能力占用费是对储气库注入和采出流量和储气库容量的占用而支付的费用，一般包括注入和采出流量费和容量费；储气库使用费是实际注入和采出天然气需要支付的费用，一般包括注入费和采出费[4]。欧洲地下储气库的定价机制有协商定价和政府管制定价两种。欧盟要求，在技术和经济上有必要展开竞争的地区，均应采用协商定价。目前欧洲大部分国家都选择了以协商确定储气库价格的方法。只有在储气服务处于垄断状态下，才采用政府规定的储气价格[11]。在政府管制定价的对于独立储气库运营商也可按市场需求定价，一般按年平均日需求量与用户签订长期供货或承诺合同，合同价格综合井口、管输、储气等价格因素及市场需求通过谈判方式确定[11]。

1.2欧盟

欧盟天然气市场开发晚于美国30年，2000年左右达到平稳期。与美国相似，欧盟储气能力开发相比天然气市场开发有10年的滞后[3]。1.2.1欧盟储气库监管政策的逐步推进过程上世纪90年代后期，在国家垄断的环境下，欧盟开始进行储气能力开发，天然气生产、进口、长输管网与地方配气管网、下游天然气销售等多由垂直一体化的国有控股公司掌控，市场只有这唯一的参与者，储气成本计入天然气价格[3]。1998年，欧盟颁布了《天然气内部市场通用规则》（也称“第一号欧盟天然气指令”）。开始放开对天然气产业的管制，逐步对大用户开放天然气市场，将输气管网运营与天然气贸易脱钩，实行相互独立管理；在输气、配气、储气业务上推行协商性或强制性第三方准入机制。为进一步推进天然气市场自由化改革，2003年欧盟颁布了《天然气内部市场通用规则》第二版（也称“第二号欧盟天然气指令”）。规定2007年底前全面开放天然气市场，长输管网、配气管网、LNG接收站的运营与天然气贸易在法律上拆分；对大型基础设施投资项目（长输管道、地下储气库、LNG接收和存储设施）可在一定时期内豁免第三方准入义务。欧盟各国对“第二号欧盟天然气指令”的执行情况差别较大。英国、荷兰等主要天然气生产国，对改革的态度更加积极，改革进程较快；而德国、法国等天然气进口国，考虑到供应安全问题，改革进程相对较慢。在调查研究“第二号欧盟天然气指令”的实施效果和存在问题的基础上，经过两年多的磋商，欧盟于2009年7月13日颁布了《天然气内部市场通用规则》第三版（也称“第三号欧盟天然气指令”），以及与该指令配套实施的新版《天然气传输网络的准入条件》，并于2009年9月3日正式生效[9]。与“第二号欧盟天然气指令”要求输气管道、储气设施全部采取最激进、最彻底的拆分方式，进行所有权拆情况下，监管部门通常根据成本加合理利润确定储气费。在协商定价的情况下，储气库公司为了保持价格的透明度，一般都会公布储气服务产品相对应的指导价格。指导价格只是作为协商的参考，运营商会根据情况的变化随时复核和调整储气费，具体执行的价格是协商确定的价格[9]。协商定价的基础是储气库的服务成本，监管部门要对储气费进行管制。不同的国家、不同的储气库公司在储气费的费用科目设计上不完全相同，但是基本费用科目是一致的[9]。储气库的价格受地域差异及储气库类型影响，不同价格机制决定各国储气库价格不同。一般欧盟管制定价的储气库价格低于协商定价，盐穴储气库的价格高于其他类型的储气库[11]。

1.3俄罗斯

苏联解体后，俄罗斯储气库全部由俄罗斯天然气工业股份公司（Gazprom，简称“俄气”）负责管理，根据地理区域设立若干个天然气运输子公司，地下储气库原则上附属相应的天然气运输子公司[7]。俄气天然气经济研究所对储气收费标准等地下储气库经济指标进行了多次研究试验，试验结果证实，地下储气库总体处于亏损状态，其主要原因是管理上缺少透明度。2007年3月19日，为了优化公司内部管理结构，将旗下全部地下储气库项目进行整合，从天然气运输企业和天然气开采企业中剥离出来，成为俄气的独立子公司——俄气天然气地下储存公司，负责俄罗斯地下储气库的运营管理[12]。通过结构重组，完全解决了天然气和液态烃在开采、运输、加工、地下储存和销售等环节的资金流分配工作。对储气费用的单独核算，为有效地引入地下储气库服务的合理费率提供了条件。储气服务费用按照地下储气库天然气储存费和注/采气费收取，注气费和采气费是指地下储气库在注气和采气过程中的开支，地下储气库天然气储存费是单位储气费与储气库的工作气量的乘积。

1.4国外地下储气库运营管理模式启示

在天然气市场发展初期，主要发达国家的天然气产业普遍是垂直一体化管理模式，储气业务作为管道的附属部分，一般由管道公司拥有和运营，作为保证供应安全、实施管道完整性管理的工具。随着天然气市场发展的逐渐成熟，天然气基础设施建设已经到位，政府便放开对天然气产业的管制，储气业务逐渐从管道公司中分离出来，独立运营，成为自负盈亏的市场主体。国外储气库运营管理的基本模式是公司化运营，在单独定价机制的基础上实现独立运营。储气环节的定价机制适应本国天然气产业的发展情况，并建立和完善相关的法律法规和监管政策，促进储气业务规范化竞争。

2中国地下储气库运营管理模式探讨

2.1中国天然气产业和地下储气库发展现状

20世纪90年代以来，国家提出了“油气并举”的发展方针，推动中国天然气工业取得了长足进步。西气东输、陕京线等长输管道的设施建设，带动了天然气消费的快速上升。2000－2013年，中国天然气消费量从245亿立方米增至1680亿立方米，年均增速高达16.1%；天然气占全国能源消费总量的比重从2.2%升至5.9%[13]，在工业、交通运输业和居民生活等方面逐渐替代煤炭、成品油甚至电力等其他能源[14]。2014年，中国经济进入了“换档期”，经济增长速度总体放缓，加之国内天然气价格多次上调、国际原油和煤炭价格持续下跌等因素的影响，中国天然气消费增速大幅放缓。据国家发改委统计的数据，2014年中国天然气表观消费量为1786亿立方米，同比增长了5.6%，占一次能源消费的比重由上年的5.9%上升至6.3%[13]。20世纪90年代中期，中国开始筹备地下储气库建设；随着陕京管道的建成，2000年，第一座商业储气库投入运行[15]。近年来，中国政府积极推进地下储气库建设，截至2014年末，中国已建成天然气干线、支干线管道达6.3万千米，年输气能力超过1700亿立方米[12]。西北、东北、西南和东部沿海四大天然气进口通道格局初步成形，实现了由管道向管网的跨越式发展。目前，全国已陆续在环渤海、长三角、西南、中西部、西北、东北和中南地区建成储气库25座，调峰能力占天然气年消费量的2.3%[16]，与世界平均水平（11%）相比，我国的储气能力开发尚处于初级阶段。

2.2中国现阶段地下储气库运营管理模式

2014年，国家先后出台了《油气管网设施公平开放监督办法（试行）》、《天然气基础设施建设与运营管理办法》、《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》等相关政策法规，明确支持民营企业、地方国有企业等参股建设油气管网主干线、沿海液化天然气（LNG）接收站、地下储气库、城市配气管网和城市储气等设施。规定在有剩余能力的情况下，油气管网设施运营企业应向第三方市场主体平等开放管网设施，按合同签订的先后次序公平、无歧视地向新增用户提供输送、储存、气化、液化和压缩等服务[13]。中国的油气管网设施市场化改革迈出了实质性步伐。目前中国的地下储气库均由垂直一体化石油公司——中国石油和中国石化建设，其中中国石油是当今中国最大的储气库运营商，拥有储气库24座，储气调峰能力占全国的98.4%。2014年底，港华燃气进入储气库行业，开工建设港华金坛储气库。随着民营企业的不断加入，储气库建设主体将逐渐呈现多元化格局。现阶段正在运行的储气库中，一部分是由天然气供应商出资承建的，作为管道的辅助设施与管道捆绑在一起，储气费率直接包含在管输费内；另一部分是国家财政投资的储气库，投资由国家通过所得税返还给予资金支持，但储气库运行费由企业承担。目前中国天然气价格受到政府管制，定价没有真正体现天然气的商品价值，即天然气供给的综合成本，包括进口、生产、运输、存储、分销、零售等成本，以及更高的灵活性、更低的碳排放等附加的功能价值没有体现，也没有反映供需关系。随着新的气价机制的实施，管输费包含在各省门站价格之内，没有配套的调峰气价和储转费政策。在现行天然气价格体制下，投资和成本没有回收渠道，储气库效益无法体现，在一定程度上影响储气库投资建设主体的积极性，不利于储气库行业的健康、快速发展。欧美的经验表明，市场的放开是一个长期系统化的过程，需要经过很长一段时间才能够形成有效的市场机制来决定市场价格。美国的市场化进程有30多年的历史，已成为天然气市场开放程度最高的国家[17]。欧洲的市场化进程在经历了15年的发展后，依然没有实现完全市场化。目前，中国的天然气产业尚处于发展阶段，市场化程度较低，天然气的基础设施建设及完善程度远不及欧、美、俄等天然气行业发达国家，尤其是储气库建设尚处于初级阶段，天然气生产、运输、储存及销售主要是由中国石油、中国石化和中国海油三大国有石油公司承担。与欧、美、俄等地区和国家的早期运营模式基本相同，储气库作为管道的辅助设施，与管道捆绑在一起，其主要作用是季节调峰，协调供需平衡，但储气调峰能力不足以满足消费市场的调峰需求。

2.3对中国现阶段储气库运营管理模式的建议

结合当今中国天然气产业的特点，中国储气库还不具备独立运营的市场环境，因此，特对中国现阶段储气库运营管理模式提出以下建议。1）由于目前国内各储气运营商的储气能力不足，尚不具备第三方准入的条件。中央和地方政府应进一步出台鼓励政策，给予适当的财政补贴或投资，实行税收减免，激励企业投资储气库建设，加速提高储气调峰能力[18]；2）政府部门应进一步放开天然气市场，建立科学合理的输配气定价机制，避免交叉补贴，逐步形成市场定价方式，为实现储气库商业化运营创造条件[18]；3）在垂直一体化公司内部，对上、中、下游业务按照对外的价格收取天然气商品费、运输和辅助服务费用。借鉴欧盟和俄罗斯的经验，逐步将储气业务与公司的其他业务分离出来，单独提供储气服务，独立收费；4）在储气库的管理和职能上也要进行分离，成立独立部门或下属公司来经营，推动天然气业务外部市场化和储气业务专业化。

作者:田静 魏欢 王影 单位:1.中国石油勘探开发研究院廊坊分院2.中国石油天然气集团公司油气地下储库工程重点实验室

参考文献：

[1]2012-2015TrienniumWorkReports.WORKINGCOMMITTEE2:UNDERGROUNDGASSTORAGE[C].26thWorldGasConference(WGC),2015-06.

[2]BPstatisticalreviewofworldenergyJune2015[R].2015-06:22-24.

[3]地下储气库商业、角色及市场价值的简介[C].GDFSUEZ.2015-03-20.

[4]洪波,丛威,付定华,宋镇.欧美储气库如何运营[EB/OL].燃气在线,2014-06-24..

[5]洪波,丛威,付定华,宋镇.欧美储气库的运营管理及定价对我国的借鉴[J].国际石油经济,2014(4):23-29.

[6]孟浩.美国储气库管理现状及启示[J].中外能源,2015,20(1):18-23.

[7]徐博,傅建湘.加快天然气储备库建设势在必行——国外储气库建设的经验及对我国的启示[N/OL].中国经济导报,2009-08-04(B02)..