文旅区域规划范文

导语：如何才能写好一篇文旅区域规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】区域旅游 旅游区域 整体规划

一、旅游区域整体规划的优势

（一）使旅游资源形成规模效应。旅游资源的地域组合、丰度、分布、数量等会对当地旅游业的发展规模产生直接影响。一些独立的旅游资源尽管具有很高的价值、别具一格的特色和繁多的功能，然而在总体开发价值方面仍然不会太高。只有将多种类型的旅游资源在一定的时空范围内进行整合和协调布局，最终将规模化的旅游资源结构模式形成，才可以真正形成较大的开发潜力，最终使旅游区域获得良好的经济效益、环境效益和社会效益。

（二）使旅游区域的旅游业实现包容性增长。由于各利益主体在旅游区域内本身存在着一定的差异性，因此很容易导致旅游区域出现无序性竞争和破坏性开发的问题，最终使得旅游区域内旅游业的可持续发展受到极大的影响。按照统筹兼顾的原则有机地整合旅游区域内的各项旅游资源，才能够在开发旅游资源的同时，充分做好保护旅游资源的工作，除了能够使各个利益主体的自身利益得到有效的保证，同时还能够对区域旅游产业的整体利益予以兼顾，从而真正的使旅游区域的旅游业实现包容性增长。

（三）加强旅游区域的核心竞争力。由于现在的旅游区域整体规划大部分是从政府层面来编制和执行的，再加上各个行政区划之间不合理的统筹安排，因此导致现在一些旅游区域仍然存在着一系列的问题，比如相邻区域的重复建设、低水平建设等，使得旅游区的各项旅游资源开发面临着各自为政的局面，最终导致旅游区域的整体发展受到严重的影响。而只有真正实现实质性、广泛性的旅游区域资源整合和规划，才能够使旅游区域在行业内的核心竞争力得以提升，并且对旅游区域内旅游业的可持续发展起到显著的促进作用。

二、旅游区域整体规划中存在的问题

（一）较多的合作协议和较少的整合成果。在国民经济的发展中旅游业本身具有非常大的带动作用，现在一些旅游区域的政府已经充分的认识到了旅游业的重要作用，为了能够大力地发展自身的经济，很多旅游区域的政府都具有非常强烈的整合旅游资源的愿望。然而通过对我国旅游区域的整体规划实践的分析，我们可以发现，现在一般都是通过备忘录、签订协议、召开区域会议等形式对参与旅游规划的各个区域之间的关系进行维持[3]。然而一些地区签订的协议本身不具备较强的实际操作性，因此并不具备完善的旅游资源整体规划成果。导致这一问题的原因主要包括以下几个方面：首先，因为不同区域之间在具体的旅游业发展水平、相关组织、制度和技术等层面都具有较大的差异，因此不同的旅游区域之间在参与旅游区域整体规划的时候具有不同的积极性；其次，旅游区整体规划的实际效果受到了区域之间固有的竞争关系的严重影响，因此一些旅游区域并不具备进行旅游区域规划的动力，因此导致旅游区整体规划往往只是停留在政绩和文字层面。

（二）政府在旅游区域整体规划中占主导地位，缺少企业参与。在旅游区整体规划的过程中政府之间的密切配合已经变成了占据主导地位的推动力量，然而因为一些旅游区域本身的回报机制不健全，缺乏对旅游企业利益的关注程度，也没有认真的做好引流营销工作，因此导致旅游区域整体规划中缺少企业参与。与此同时，在旅游区整体规划工作中，很多企业由于受到自身不健全的网络化经营体系发展程度的影响，因此在具体的整体规划中缺乏必要的力度。在这种背景下，要想真正的实现旅游区整体规划，在政策、理念和信息等方面，各级旅游区域政府必须要对企业进行积极的引导，从而使其实现自主联合，将大型的旅游产业集群或者企业集团建立起来，这样才能够在旅游区域整体规划中使旅游企业真正的变成经济主体，并且利用资源共享以及资本节约的方式使旅游区域的旅游产业链得以延长，最终能够全方位的实现旅游区域整体规划。

（三）缺乏创新机制。要想实现科学合理的旅游区域整体规划，不管是各级政府也好，还是各个旅游业企业也好，都必须要积极地参与到旅游资源的整合中。目前，在整合层次不断深入、整合频率不断加大以及整合空间范围不断扩大的同时，旅游资源整合在可靠性、专业性和科学性等方面也具有了越来越高的要求。与此同时，旅游区域整体规划本身在方案、时序、内容、方式、对象等各个方面具有十分繁多的头绪，因此现在旅游区域整体规划具有越来越高的难度，这就要求必须要积极的创新旅游区域整体规划的体制和机制。然而由于缺乏必要的创新机制，因此导致旅游区域整体规划工作面临着较多的困境。

（四）存在着较多的共生冲突和较少的利益协调机制。由于价值、潜力、区位资源等各方面的差异而引发的旅游利益主体之间的对立和冲突就是所谓的共生冲突，共生冲突涉及到社会、文化、经济、政治等很多方面，然而其最为主要的表达方式就是利益冲突。在一个大的旅游区域内，相邻地区往往具有较为相近的旅游资源特色，这样虽然为旅游区整体规划提供了必要的条件，然而因为旅游业本身之间缺乏必要的利益协调机制，因此很容易出现共生冲突的现象。

三、结语

目前，旅游区域整体规划在我国旅游业的发展中发挥了越来越重要的作用，通过旅游区域整体规划能够形成区际联动、区内互动、辐射带动的一种新的大旅游发展的态势，这是推动我国旅游业实现可持续发展的一个非常重要的方式。本文对旅游区域整体规划进行了积极的探索，分析了旅游区域整体规划中存在的问题，希望能够对我国旅游区域整体规划具有一定的借鉴意义。

参考文献：

[1]马林.区域经济合作理论与实践及其对东北区域合作的启 示[J].经济问题探索，2007（5）：219-225.

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[关键词] 皮肤：皱纹评估；鱼尾纹：3D皮肤检测：Primos

[中图分类号]R335

[文献标志码]A

[文章编号]1008-6455（2015）07-0044-06

面部皱纹是皮肤老化的代表性特征，导致面部皱纹的因素很多，如：年龄性老化、日光照射、万有引力、面部表情肌运动等。面部皱纹常发于外眦、眶下、前额、眉间、鼻唇沟等部位，其中外眦部位的鱼尾纹是较早出现的皱纹。

皱纹的评价方法可分为皱纹严重程度评分法和仪器客观量化评价法，皱纹严重程度评分法的优点是简便、直观，但容易受测试人员的工作经验、工作状态等丰观因素影响。仪器客观量化评价法是采用非侵入性的仪器进行皱纹评估，依据其测量原理可分为机械性皮肤轮廓测量技术、光学皮肤轮廓测量技术、激光皮肤轮廓测量技术、干涉条纹光投影技术、共聚焦激光扫描显微镜技术和透视皮肤轮廓仪等。本文所用的3D皮肤检测方法是基于数字显微条纹投影的原理。测试时具有正弦曲线密度的条纹光被投影到皮肤表面，由于皮肤表面高度的凹凸不平，条纹光就会发牛弯曲变形，在一个特定角度放置的CCD摄像机将同时记录下这一变化，通过测试条纹光的位置变化和所有图像点的灰度值，可以得到整个测试皮肤表面的数字三位图像。自2000年问世以来，该仪器已在皮肤科、化妆品研究、医学研究等领域得到了广泛应用。目前国外已有多篇文献报道了3D皮肤检测方法（Primos）在皱纹评估中的应用，但该方法在中国女性鱼尾纹评估中的应用尚无报道。此外，通过3D皮肤检测方法（Primos）分析得到的参数有30多个，在实际评估工作中如果将每个参数都进行计算分析是很费时、费力的，同时这些参数源于描述金属表面的标准参数，金属表面与皮肤表面是有区别的，并不是所有参数都可直接用于皮肤皱纹的评估。因此，需进行参数优选，将那些与年龄相关性较高、灵敏度较高、重复性较好的参数确定为优选评估参数，为该方法在皱纹评估中的使用提供指导。

1 对象和方法

1.1研究对象

选择48名中国女性，年龄25～56岁，平均年龄为（40.0±10.1）岁，根据年龄段分为4组，依次为25～34岁、35～44岁、45～54岁、55岁以上，各组受试者人数依次为14名、13名、13名、8名，见表1。

1.2评估方法

1.2.1 3D皮肤检测法

3D皮肤检测法所采用的仪器为Primos，所有参数都由该仪器自带的软件Primos 5.7E分析得到。用该方法测量得到的评估参数共有30多个，包括Sa、Sq、Smax、Sz、St、Stm、Sp、Spm、Sv、Svm、Ssk、Sku、Sda、Sdq、Sla、Slq、Sdr、Sk、Spk、Svk、Vl、V2、Wd、maxWd、IWd、Wc、Wi、Wv、aWa、pWa、Ws、Ra、Ry、RZ。

1.2.2鱼尾纹严重程度评分法

鱼尾纹严重程度评分所用的图片为Primos仪器扪得的左眼角JPG格式图片。根据肉眼观察到的皱纹严重程度进行分级。鱼尾纹严重程度评分共分为5级，其中1级代表基本无皱纹；2级代表有极细的纹路；3级代表局部出现细纹；4级代表整体出现中等程度的皱纹；5级代表整体出现严重的皱纹。

1.3分析方法和标准

1.3.1重复性分析

选取年龄为35岁以上受试者1名，利用Primos仪器通过复位法对其眼角部位重复扪摄5次，并对5次的图片进行分析，计算各参数的CV值，以CV值代表重复性，CV值越低，重复性越好，优选CV值低于10%的参数。

1.3.2灵敏度分析

计算全年龄段各参数的均值及标准差，由此计算CV值（CV=标准差/均值），将CV值定义为各参数的灵敏度，参数的CV值越大说明该参数在全年龄段的离散度越大，参数的灵敏度就越高。优选CV的绝对值≥25%的参数进行后续分析。

1.3.3相关性分析

评估参数与年龄的相关性，评估参数与鱼尾纹严重程度评分的相关性，年龄与鱼尾纹严重程度评分的相关性都通过Spearman统计方法分析得到。在参数优选过程中优选标准为：各优选参数与年龄相关性R>0.55，P

1.3.4参数归类

对优选出来的参数通过因子分析法进行降维，形成较少的几个因子。降维的标准为特征值>1。采用最大方差法对因子载荷矩阵进行旋转，确定各公因子与优选参数之间的关系。

2 结果

2.1 3D皮肤检测方法参数优选

3D检测方法（Primos）各参数与年龄相关性分析、灵敏度及重复性分析结果（见表2）。根据前述筛选标准，共筛选出12个参数作为优选参数，依次为Sa、Sq、Sv、Sk、Svk、V2、Wd、MaxWd、Ra、Wv、aWa、pWa，这些优选参数与年龄相关系数R值为0.552～0.655；灵敏度分析cv值为28.1%～56.6%：重复性分析CV值为1.4%～6.8%。

2.2鱼尾纹变化规律分析

对鱼尾纹严重程度评分与受试者年龄进行相关性分析，结果发现鱼尾纹严重程度评分与受试者年龄之间呈显著正相关，其相关系数为0.727，说明随着年龄的增大，鱼尾纹严重程度加重。

各优选参数与鱼尾纹严重程度评分的对应关系见表3～4，优选的各参数与鱼尾纹严重程度评分均有相关性，且相关性具有统计学意义（P

2.3参数归类

优选出的12个参数通过相关分析矩阵结果发现这些参数间存在较强的相关性，因此采用因子分析法对这些参数进行降维分析。因子分析得到的特征值和累积方差贡献率（见表5），根据特征值大于1的原则保留前两个因子，两个因子的累积方差贡献率达到95.40390。

采用最大方差法对因子载荷矩阵进行旋转，旋转后的因子载荷矩阵见表6（表中略去了低于0.5的系数）。从表上可看出第一因子在Sa、Sq、Wd、maxWd、Ra、Sk、Sv、Svk、V2、Wv上有较大的载荷，根据参数含义，这些参数与皱纹深浅相关，将第一因子定义为皱纹深度因子：第二因子在aWa、pWa、Wv上有较大的载荷，这些参数与皱纹面积相关，将第二因子定义为皱纹面积因子。

根据因子分析法提取的皱纹深度因子和皱纹面积因子也与年龄、主观评判呈现显著相关性（见表7）。

3 讨论

皱纹是皮肤老化的丰要指标之一，皱纹评估对于评价抗衰老护肤品的抗皱功效、美容外科的疗效评价都具有重要意义。从本研究结果来看3D皮肤检测方法（ Primos）能够测量出随年龄变化而发生的肉眼可见的鱼尾纹差异，这与文献报道一致，该方法可用于衰老过程中皱纹的评估。在该方法得到的30多个参数中，优选出12个参数用于皱纹评估，其中Sa、Sq、Sk、Wd、maxWd、Ra、Sv、Svk、V2用于表征皱纹深浅，aWa、pWa用于表征皱纹面积，Wv则是表征皱纹严重程度的综合参数。

评估皱纹的方法除了Primos方法还有视觉评分法和硅胶覆膜法等，相对于视觉评分法Primos方法更为客观，与传统的硅胶覆膜法相比Primos方法操作便利性更好，因为其操作步骤相对简单、直接，硅胶覆膜法有一个先覆膜后测量的过程，对于覆膜的质量有很高的要求，如覆膜过程中形成气泡以及硅胶特性的不同都可能影响皱纹评估结果。

运用Primos方法研究鱼尾纹随衰老的变化规律发现，随着年龄增加鱼尾纹严重程度加重。除Sv以外的鱼尾纹深度参数随鱼尾纹严重程度评分的增加而逐渐增大，Sv值随鱼尾纹严重程度评分的增大而减小，这是因为Sv代表轮廓线以下波谷的深度值，是以负数来表示的，皱纹深度越深其值越小，所以其相关系数为一负值。

优选的各参数随鱼尾纹严重程度评分增加而变化的趋势基本一致，但在不同等级上增加的幅度不完全相同。Sa、Sq、Sk、Wd、Ra仅在4～5级间参数值有较大幅度的变化；Svk、V2参数在2～3级，4～5级间数值都有较大幅度的变化。这些说明鱼尾纹发牛本质的改变始于2级，在皱纹轮廓线以下的参数中体现；发展到4级厉随着皱纹深度的加深又发牛一次较大的变化，在皱纹平均深度和皱纹轮廓线以下的参数中均有体现。

与前述参数不同的是表征皱纹面积的aWa、pWa参数在4级时达到最大值，在4～5级间没有显著增加，这说明当鱼尾纹发展到4级时在皱纹面积上已经达到了最大，皱纹由4级发展到5级丰要涉及皱纹深度的变深。

表征皱纹深浅的参数可分为皱纹平均深度参数如Sa、Sq等和皱纹最大深度参数如Smax、Sz等，从与年龄相关性来讲皱纹平均深度参数与年龄的相关性高于皱纹最大深度参数（见表3），从重复性来讲皱纹平均深度参数的重复性优于皱纹最大深度参数（见表3）。丰要是因为皱纹最大深度参数除了受皱纹本身深度影响之外还受实验操作因素影响（如：拍摄位置的微小偏移），而皱纹平均深度的计算取的是一定面积范围内高度差的均值，因此，其值更稳定，受实验操作的因素影响更小，更适合作为优选参数。

根据粗糙度轮廓线可将皱纹分为轮廓线以上的部分（皱纹的突起部位）和轮廓线以下的部分（皱纹的凹陷部位），表征轮廓线以上部分的参数包括Sp、Spm、Spk、Vl，表征粗糙度轮廓线以下的参数包括Sv、Svm、Svk、V2。Sp、Spm、Spk、Vl与年龄的相关性分析中相关系数分别为0.19、0.19、0.379、0.373，而表征皱纹凹陷部位的四个参数与年龄的相关性都大于0.55，皱纹的凹陷部位各参数与年龄相关性都大于皱纹突起部位各参数，这可能是因为皱纹突起部分在皮肤表面，皮肤特征中除了皱纹的深浅还有其他因素如色斑等因素也可能会影响皱纹突起部位的检测结果，因此各参数与年龄的相关性不高；而皱纹凹陷部位丰要受皱纹深浅影响，因此表征轮廓线以下的参数Sv、Svm、Svk、V2更适合用于皱纹评估。

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产业化是一种促进经济增长方式转变的有效形式,一种集约经营的运行机制。对农业产业化的定义,不同的学者不尽相同。余方镇学者在《论我国农业产业化系统构建及运作协调》一文中的阐述比较全面,具有代表性。按照其阐述,农业产业化的内涵为:以市场为导向,以农户为基础,以龙头企业或合作经济组织为依托,以经济效益为中心,以系列化服务为手段,通过实行种养加、销、农工商一体化经营,将农业再生产过程的产前、产中、产后诸环节联结为一个完整的产业系统,是引导分散的农户小生产转变为社会化大生产的组织形式,系统内“非市场安排”与系统外市场机制相结合的资源配置方式,实现农业自我积累、自我调节、自立发展的基本经营方式和运转机制。余方镇认为:农业产业化系统是一个包含农产品生产子系统、经济合作组织子系统、农产品加工子系统、市场销售子系统组成的高级复合系统。

如果把农产品生产子系统看成是传统农业系统,农业产业化实际就是打破传统农业生产与其他系统相分割(农工商分离、产供销脱节等)的局面,实现社会分工逐步专业化、社会化、一体化。通过产业化把各个分离的产业链接起来,整合成完整的产业链条,形成商品化的开放式农业系统,使农业系统具备了较强的自我发展能力,不仅提高了农业综合经济效益,而且适应了市场经济发展要求。

二、新型农业产业化系统的内涵

我们构建的新型农业产业化系统,由硬件系统和软件系统组成,共包括七个子系统。其中,硬件系统包括农产品生产、农产品加工、市场销售和经济组织四个子系统;软件系统包括技术、文化、信息三个子系统。软件系统为硬件系统提供技术创新、文化创意和信息服务等方面的支持,硬件系统不断向软件系统扩展,与软件系统的联系更加密切。

新型农业产业化系统的“新”主要表现在:

新型农业产业化系统实现了农业和旅游业的相互融合,打破了传统的相隔离的局面。它既体现了乡村旅游发展的新特点,也体现了休闲观光农业的发展方向,农业和旅游业在“三农”问题上找到了结合点。

新型农业产业化系统的独特之处是强调技术创新、文化创意和信息服务等现代服务业在农业发展中的运用。技术创新和文化创意贯穿于整个产业链中,进行技术创新并融入文化因素,不断提高产业链各个环节的价值,成为现代产业链不断延伸的动力源泉。

新型农业产业化系统集合了农业,旅游业,文化创新、信息服务、技术创新等现代服务业,是一个不断扩展、涉及更大产业链、更为高级的复合型开放系统。随着现代产业特别是现代服务业的不断发展,农业产业系统不仅需要传统产业间的整合,而且需要适应经济和产业发展背景,不断扩展、涉及新兴产业,增强其“动态性”。

新型农业产业化系统是一种更加注重“服务型”产业的系统。新型农业产业化系统更倾向于向现代服务业扩展,如旅游业、文化产业、商贸服务、信息服务等等。这种系统适应了现代服务业发展的大趋势,而且将在以后的经济社会发展中呈现很强的竞争优势。

三、新型农业产业化系统的探索――成都“五朵金花”农业产业化发展模式

(一)“五朵金花”农业产业化发展模式

所谓“五朵金花”是指成都锦江区在东郊三圣乡建设成的5个农业产业化基地:花乡农居、幸福梅林、江家菜地、东篱菊园、荷塘月色。其中,“花乡农居”以观光、赏花为主题,主要发展小盆花、鲜切花和旅游产业,开发休闲观光农业;“幸福梅林”通过展现以梅文化为主的人文景观,发展旅游观光产业;“江家菜地”以认种的方式,将传统种植业变为体验农耕文化的休闲产业;“东篱菊园”突出的多种类和菊园的大规模,形成了“环境,人文,菊韵,花海”的交融;“荷塘月色”主要种植观赏性荷花,形成大面积的生态荷塘景观和优美田园风光,成为了艺术创作基地。“五朵金花”已经在国内外享有盛名,并被评为国家AAAA级风景旅游区。

对于“五朵金花”的模式,主要提法有两种:乡村旅游模式、观光休闲农业模式,这两种提法经常被混用。其实,二者的内涵大致相同,都是以农村和农业为基础,将产业延伸至旅游业,实现了农业和旅游业的融合。因此,从产业化的角度,我们认为“五朵金花”构建的农业产业化发展模式是在农业的基础上,高度融合旅游业、文化创意等现代服务业,即“农业+旅游业+文化创意业”。

(二)“五朵金花”的农业和现代服务业的高度融合

“五朵金花”农业产业化发展进程中,现代服务业得到重视。锦江区在2007年通过的《成都市锦江区现代服务业发展规划(2007―2011)》中,将现代商贸、金融、专业服务、文化创意、旅游、信息服务和总部经济七大领域划定为重点发展的现代服务业,并将形成“一个核心、两条经济带、三大功能板块、四个产业集聚区”的现代服务业总体发展空间格局。其中,三大功能板块之一的旅游休闲功能板块将以三圣乡为核心区域,不断探索与现代服务业互动发展的模式,积极打造休闲旅游业集聚区。

“五朵金花”探索出了一条以旅带农、农旅互补的新道路。它巧妙地将旅游业与农业进行融合,改变了传统的单家独户、大田种植的农业生产方式,引导农业生产经营规模化、产业化;同时,它还大力发展都市休闲农业,实现了旅游业和农业的完美结合,土地产出效益大幅增加。“五朵金花”将农村旅游与农业观光休闲有机的结合起来,整合了农村旅游资源,提高了旅游总体实力,丰富了农村旅游的内涵,促进了农村休闲观光农业的可持续协调发展,也形成了农业发展新模式。

成都锦江区“五朵金花”将农业与现代服务业特别是旅游业和文化产业的高度融合,体现了上文构建的新型农业产业化系统。按照新型农业产业化系统,农业的发展融入了现代服务业,将为农业的发展提供巨大的动力,并将成为农业产业化的一个新的方向。同时,农业产业化系统融入技术、文化、信息服务等子系统的因素,将为农业产业化系统增添新的内容,并为农业产业化系统的研究提供新的方向。

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青城山是川西旅游环线上同重要的风景名胜区之一，地处都江堰市青城山镇。青城山风景名胜区依托“青城天下幽”自然生态环境和中国道教名山厚重的文化底蕴，被首批列入国家级风景名胜区，2000年又被联合国教科文组织确定为世界遗产保护地。

青城山旅游经济发展面临的挑战与机遇

这几年，都江堰市委、市政府加大了青城山景区环境综合整治投入，注重了景区业态调整和旅游营销宣传，景区旅游综合经济有了大幅度增长，但是社会经济效益却不尽如人意。青城山旅游综合收入1．6亿元，仅占都江堰市旅游综合收入13亿元的12．5％左右，只占全省旅游综合收入560亿元的0．28％左右，青城山旅游经济增长速度与川内旅游区相比，明显低于乐山、峨眉山的发展速度。

青城山旅游经济实力发展缓慢，表面原因是景区旅游留不住人，旅游消费水平低。造成这些问题有以下深层次的主客观原因：

第一，景区相关管理条例纲性制约。按照建设部《风景名胜区管理暂行条例》，核心景区只能做减法，不允许任何新的建设行为；二级景区建设也受到《条例》纲性限制。“门票青城山”受遗产保护地和景区《条例》约束，景区发展空间受到极大的限制和制约，青城山难于与时俱进，推出更多与游客需求结合的参与性、娱乐性、刺激性、享受性的新产品。

青城山尽管列入了《世界文化保护遗产名录》，但是，我们的思维和工作重点仅仅停留在从建福宫到上清宫的核心景区和后山风景区的“门票青城山”。“十一五”期间，都江堰市河西青城山片区9个乡镇总用地指标主要用于重点城镇基础设施配套建设，基本上没用旅游项目可供用地。

第二，旅游资源利用率较低，旅游市场有效供给不足。青城山有中国道教文化和丰富的人文历史资源、自然生态环境资源、地方土特产资源。针对市场需求，青城山旅游资源的开发利用虽然滞后，旅游载体和旅游内涵的结合尚有较大的差距，尚未形成值得游客掏腰包的中意产品和参与性活动。青城前山仍停留在观光游，直上直下；青城后山虽然渐成旅游目的地，但农家休闲低端旅游产品档次低而且竞争激烈，没有超过成都市及周边区县的价格优势和区位优势。

第三，旅游产业结构发展不协调，旅游高级化程度滞后，缺乏中高端的体验与享受型旅游产品。吃、住、行、游、购、娱六大基本要素的协调发展，决定了旅游区的发展水平。六大要素在旅游产业化构件可分为基础要素和提高要素。基础要素包括“吃、住、行、游”四大要素；提高要素包括“购物、娱乐”两大要素。青城山景区旅游中游人基础要素的消费所占的比例远远高于提高要素的消费比例。青城山景区与世界级品牌的一流景区仍然有较大差距，购物、娱乐没有形成相应的优势产业。特别是雅俗共赏的青城山道教文化旅游商品，在青城山旅游产业发展中还没有形成独特的市场吸引力。

青城山景区形象审视

旅游地形象是旅游地对客源市场产生吸引力的关键，是旅游地的象征，是召唤旅游者前往旅游地旅游的旗帜，同时也是旅游者对旅游地的感知和认知印象。旅游地之间的竞争在很大程度上是形象之间的竞争，所以这不得不迫使青城山景区对旅游地形象的问题进行审视和研究。

青城山景区性质、形象及市场定位在青城山风景名胜区总体规划中界定为“中国道教名山，以山水自然风光为特色的文化型风景名胜区；是具有观光、游览、休憩、科考研究等功能的，具有世界遗产价值的国家级重点风景名胜区。”

道教文化观光旅游，它是青城山景区旅游的文化主线，是青城山旅游产业的“魂”，应贯穿于青城山旅游产业和产品开发之中，贯穿于青城山旅游全过程之中。青城山旅游景区形象定位为青城山旅游观光和道教文化展示地、生态休闲度假目的地、道教文化体验地。前者决定了青城山观光旅游消费形态为主，后者确定了青城山休闲、度假、观光旅游目的地的消费形态。景区形象定位和景区旅游消费形态，使我们确定了客源市场立足成渝两大城市地方中端市场，拓展沿海及东南亚的高端市场的针对性。

青城山旅游经济可持续发展战略思考

青城山的历史、现状、面临的挑战和机遇，使我们悟出一个道理：“资源≠产业、品牌≠发展”。青城山旅游经济的发展决不能“坐等花开”，要在21世纪旅游竞争市场中保持竞争优势，持续健康发展有必要重新审视青城山景区的形象、定位，科学调整青城山旅游发展规划，充实和完善青城山旅游发展的思路。

历史让我们在不断提高核心景区旅游档次的同时，选择了放大青城山景区，做大青城山旅游品牌，做强青城山旅游产业这条必然的发展道路。

景区是旅游业重要的生产力要素，是旅游资源和生态环境的载体，是人文资源的展示载体。实现旅游经济可持续发展，关键是要实现景区的可持续发展。景区发展核心是旅游资源的永续利用和景区经营效益的持续获取。

青城山景区要可持续发展，旅游资源要永续利用，重点要突出生态环境的保护和永续利用，突出道教文化遗址、遗迹、文物、文化活动的保护和永续利用。

从内涵和外延两个方面着手永续利用旅游资源。自然资源的永续利用，可从内涵和外延两个方面着手。内涵方面主要指自然资源、人文资源的保护利用。在今后相当长一段时间内，在自然资源的保护和利用上，要坚持不间断植被绿化保护、严禁乱砍乱伐，切实抓好水资源的保护和利用。一是做好旅游污染源的控制，改进各类旅游接待点的生活污水设施，“尿水、污水、口水”必须处理达标排放，确保味江、石孟江、螃蟹河水域质量；同时要增添景区生活垃圾回收处置设施，确保景区环境洁净。二是因地制宜，按照规划要求增建味江、石孟江、螃蟹河的拦河蓄水坝，既保持青城山水土不被流失，提高大气环境质量；同时能增强青城山山水自然资源的旅游卖点。在人文资源的保护利用上，重点是深度挖掘道教文化发展主线；开发健康的道教文化礼仪活动；整理开发道教文化衍生出来的长寿文化、医药养生文化、赵公财神民俗文化、青城武术、音乐文化，使高雅缥缈的道教文化与广为流传的民俗文化融合贯通，称为游人参与、互动的旅游活动。

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Abstract： Once Peng-Lv Crossing Sea Passage Project was given， it have no doubt to be necessity and feasiblity in theorety. After 20 years of studies， the practical feasibility barriers have been clear. They focus on the economic risk of huge cost of investment and effective recovery； different transport modes facing the influence between ocean ecology and meteorological environment， geological disaster prevention， tunnel ventilation protection， gushing water disposal and other economic， technical elements risk. By analysis and comparison of risk factors of bridge， tunnel， bridge and tunnel combination of different modes， we make a feasibility selection on digging all tunnels， rail transportation， car"ferry"； conduct a detailed survey of the seabed geological exploration， select accuratlly underground tunnels' lines， prevent gushing in multi-programs， overcome ventilation difficulties of long distances， optimize the cost programs in the premise of the feasibility of ensuring safety.

关键词： 工程项目；蓬旅跨海通道；风险要素；可行性路径

Key words： engineering project；Peng-Lv Crossing Sea Passage；risk factors；feasibility

中图分类号：U442.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0092-04

0 引言

①有关背景情况。渤海海峡位于我国辽东半岛与胶东半岛之间，是连接渤海与黄海的狭窄水道。海峡最窄处在山东烟台蓬莱市的登州角和辽宁大连旅顺口区的老铁山角之间，直线距离约106公里。1992年，原烟台市政府办公室副主任、现任鲁东大学副校长柳新华教授等提出了利用工程技术手段贯通渤海海峡“天堑”，连接胶东与辽东两大半岛之间陆路交通的设想[1]。通道分为东西两线，东通道为烟台与大连之间的火车轮渡，由大型船舶载火车过海，登陆后火车继续开行，这一设想已于2006年11月变为现实。西通道为蓬莱和旅顺之间的跨海通道，设想在登州角和老铁山角之间，通过修建海上桥梁或海底隧道或桥、隧结合的交通设施，连通两地。该工程项目建成后，将变海峡两岸陆路交通由沿环渤海绕行的“C”型路线为折近直达的“￠”型路线，大大缩短通行距离。截至目前，该工程项目的研究论证工作已历时21年。

②有关理论概述。为确保项目规划、决策的科学性、正确性，实施之前都要进行客观、可靠的必要性论证和可行性论证。必要性前提，是所有工程项目规划提出的动因和逻辑起点；可行性条件，是规划能够进入决策程序并得以实施的根本依据。必要性研究的主要内容是工程项目的作用、价值和意义，阐明项目建设的目的及其现实或潜在的利益回报；可行性研究着重于从技术、经济、风险防范与控制等方面，进行深入细致、全面系统的分析论证，以判断其现实的“可行性”与否。必要性与可行性是一个矛盾的统一体。当必要性与可行性相统一的时候，“需要”就可能变为现实，当现实可行性条件无法满足必要性需求的时候，那么“必要性”前提只能暂时或永久搁置。当然，对于一个具体的工程项目来说，其可行性与否并不是绝对的，它会随着环境、条件等相关因素的变化而变化。

1 蓬旅跨海通道项目建设面临的风险要素

1.1 巨额成本投入与回收风险 如同企业生产重视投入与产出比例一样，工程建设项目的投资与收益问题，是跨海通道建设面临的、不可回避的重大经济风险。自项目建设设想提出以来，其成本预测数据一直处于变动之中。考虑到勘探、路线确定、通道形式、施工方式、通行工具、配套设施等方方面面的不同选择和通胀等因素影响，形成了从最初预计的600亿元，到后来的1000亿元、2000亿元直至目前的3000亿元的概算投资规模。资金投入核算的复杂性、不确定性，是困扰通道建设成本难以精确量化的重要原因。如果不能给出权威的、可控的、相对全面的、稳定可信的预算投入数据，那么通道建设未来或将陷入投资“无底洞”的麻烦境地，其成本回收及合理收益将难以预期。如果寄希望于通道通过垄断性“高收费”或“无限期收费”收回成本，那会直接增加通行主体的经济负担。这种负担除了通行主体以节时、节能的收益抵消一部分外，其余的缴费必定是对异时、异地资本或活劳动积累的索取或占用，而这些资本或活劳动再造的价值，最终都离不开对资源的消耗和对环境的损害，这与节能节材、低碳环保、可持续发展的世界性理念是相悖的。从既有的研究结论看，跨海工程建设的价值主要体现在社会效益上，如振兴东北老工业基地、环渤海经济圈崛起、东部地区经济发展深度融合等，而不仅仅是项目本身的成本回收和盈利问题。但由于资本要素在市场经济活动中的重要作用，必须考虑投资者的现实利益，否则通道建设就会因“没钱办事”而难以为继。如，目前围绕环渤海区域，还有另外两个酝酿中的工程设想，一是抽取渤海水输送到新疆，以调节西北地区的气候，解决干旱问题；另一个是开挖胶莱人工海河贯通莱州湾与胶州湾，以缓解渤海湾的严重污染和生态危机。这两个项目的不可行性，同样在于无法绕过谁投资、成本如何收回的要素制约。

将渤海海峡“天堑”变“通途”的初衷是缩短山东与辽东两大半岛间的陆路通行距离、使通道两端及其腹地交通方便快捷，以利于经济社会加快发展。节省时间、节约能耗是距离缩短给通行主体带来的最现实、最直接的利益。关于时间效益的量化核算在实际操作中有很大的难度，一是无法量化，如因通道便捷，烟台一位患者及时赶到了大连就医，挽回了生命，这件事就很难衡量其收益是多少，因为没有谁能够量化生命的价值。二是量化指标往往缺乏可比性，时间对于不同的人、不同职业、不同的情况是否产生效益、效益多少是不相同的，也是没有参照标准的。因此跨海通道的节时收益是社会化的、个性化的、千差万别的，是无法全面统计或准确计量的。但运输效率提高而带来的节能效益，比照陆路绕行或海运成本，可以相对准确地计算出来。按当年不变价格计算，有专家已概算出交通工具每年节油100亿元的量化数据。如果按目前预算的3000亿元建设投资不变价格计算，则需要30年抵消通道的建设成本，亦即运营30年后，才会产生净收益。但此时隧道设施的折旧和继续使用的维护成本、运营及管理成本等状况是无法预计的。除去不可抗拒力可能造成的损失，如果因故障、设施陈旧，投入收益倒挂难以为继而停止运营，那么通道建设只能算“打了个平手”，不亏不赢。当然，运距缩短后，还有交通事故率降低、机械磨损减轻使用寿命延长等方面的好处，但这主要表现为社会效益，无法直接用于抵消隧道的建设成本。

1.2 环境影响与工程技术风险 除通道设想提出的“必要性”动因外，庙岛群岛有利的岛礁依托，是该设想“可行性”的重要支撑。没有庙岛群岛的“地利”条件，或许通道工程设想根本就无从谈起。故无论通道建设采取何种设施形式、何种施工方法、选择何种路线，对岛礁的依赖是必须的、不能放弃的。这就决定了该工程项目与海洋、海岛生态环境的相互作用、相互影响不可避免，也就是说包括海洋地质在内的环境风险，对通道工程的约束是必然的、刚性的。由此便引发了对工程施工的挑战，包括地质、气象灾害防范，海上桥梁施工保障，海底隧道涌水、通风、逃生处置等，形成技术上的要素风险。对此，鲁东大学吴爱华等的研究认为，地理条件、技术水平是影响跨海通道项目的两个最重要的风险[2]。

1.3 利益博弈与决策责任风险 除客观的成本投入风险、技术风险之外，主观的利益诉求、决策倾向也是项目存废的关键因素。

1.3.1 区域、区划层面的利益博弈，对通道工程立项的影响 蓬旅跨海通道项目对环渤海区域的发展影响巨大，作为项目的“东道主”，山东和辽宁两省的热情很高，截至2013年3月，已5次作为重大项目建设提案进入全国“两会”。但区域内的另外两个利益相关方，天津市和河北省对此项目的期待并没有那么兴奋，无疑这其中有局部区域规划竞争和海陆运输同质竞争的问题。就本质而言，是区域内部各自现实或潜在利益的博弈。以高速公路为例，跨海通道营运后，津冀地区路网收费将受到过境流量减少的损失，对过境旅游、住宿、餐饮、加油、购物等相关消费的间接收益影响也是同步的。但根据《国家公路网规划 （2013年-2030年）》显示的信息，国家将不断调整和完善收费公路政策，从长远看，收费公路占整个里程的比例大概是3%，其余97%左右，即绝大部分都是非收费公路体系[3]。所以跨海通道对津冀地域的过路收益影响是不可避免的。当然，如果跨海通道在经济上的性价比达不到通行主体的预期，那么绕道而行依然是消费者现实的选择。

1.3.2 决策者之忧 通道建设能否开工，除了专家、学者们给出经济、技术、风险防范等各方面充分的可行性论证外，主管部门决策者的态度也很重要，如果任期内看不到“政绩的光芒”，而且可能还要承担未来不可预测、不可抗拒的风险责任，落得千古“罪名”，那么其决策的决心也将是很难下定的。

2 跨海通道交通设施模式选择

从规划设计的角度看，首要的问题是交通模式的选择，它事关成本投入和通道安全大计。这里所说的交通模式，是指交通工具通过海峡所依赖的道路交通设施样式，即跨海的桥、隧独立或二者组合的设施样式。从有关专家学者们既有的研究成果看，贯通渤海海峡，没有哪一种模式能够完美解决所有的难题。现实要做的是在趋利避害或“两害相权取其轻”上进行可行性选择。

2.1 跨海大桥 这是最初提出的蓬旅跨海通道设想。庙岛群岛由南向北一字排开的岛屿、礁石、浅滩，形成天然桥墩。有海岛的依托，桥梁建设比较容易，工期相对较短、工程造价低，同时又有国内外成熟的施工技术和经验可资借鉴。以公路方式通行，车流量大，行驶自由、便捷、视野宽，与封闭的隧道设施相比，不存在通风问题。但海上桥梁完全暴露于毫无遮拦的茫茫大海环境之中，与外部环境之间的相互影响很大，雨雾冰雪风浪等气象灾害对桥梁的建设、运营都会产生不可控、不可预期的灾难性影响，通行安全性低、交通工具坠海的可能性较大，不能保证全天候畅通。同时，桥梁本身及汽车的噪声、灯光、尾气等对航道通行、海洋海岛生态环境等的干扰也是不可避免的。从长远看，桥梁还面临潜在的地质灾害、军事袭击等的破坏性威胁。

2.2 海底隧道 作为一种封闭的通道，隧道交通几乎与外界环境互不影响，采取隧道跨海模式，其优点是施工、运营均可全天候进行，不受外部环境制约，稳定性、持久性好，隧道内恒温、恒湿，无季节性变化，通达安全、快捷。类似的跨海、跨江河工程，选择隧道设施模式，已成为比较广泛采用的世界性趋势。但受地质、环境、施工条件的局限，隧道工程造价比较高，需要足够的资金支持。其主要要素制约在于隧道内封闭环境，机械作业动力燃料耗氧、施工人员正常呼吸、潮湿环境等对通风技术要求较高，对涌水等地质灾害处置的难度较大，工程机械的操作空间逼仄、意外事故防范与救援、人员逃生等现实或潜在的风险较大。

2.3 桥隧结合的“南桥北遂”模式 这也是可行性论证过程中，一度被看好的选择。北城隍岛以南至登州角之间，充分利用岛礁依托的地理条件，选择建桥是经济合理的。北城隍岛以北至老铁山角之间海上距离为42公里，无岛礁依托，海阔水深，又是重要航道，建设海底隧道是合理的选择。“南桥北遂”的设想，可以说兼顾了隧道的优势、桥梁的优势，是基于实际情况而采取的较为现实的一种选择。但如上所述，因为桥梁易受外部环境因素的制约，一旦桥梁部分发生问题，即会导致全线停运。而且，这种桥隧结合的跨海设施模式，在交通工具的选择上很难兼顾，如果以汽车通行，在桥上受到雨雪风雾的影响不说，在隧道内也很难适应，如发生事故、司乘人员如厕等紧急情况就很难办；如果以火车通行，隧道内问题不大，驶上桥梁如遇台风则难以适应。保证通畅是对交通的起码要求，由于桥、隧各自弊端的存在，无论哪一个环节特别是桥梁段出现问题，都会造成全路瘫痪。而恰恰海上桥梁是最容易受恶劣气象影响而出问题的。可见桥隧结合的设想，主要因桥的制约因素大而使其可行性大打折扣。

2.4 海上浮桥 在水面建设浮桥也是实现水路交通陆路化的传统模式。这在许多陆路交通跨越江河尤其是战时较为普遍采用的跨越水路“天堑”的通行方式，各国军队中至今仍有舟桥部队的军事编制。在跨越江河的民用设施中，浮桥在许多水路上发挥了作用，例如黄河上仍有不少在用的“浮桥”。浮桥的优点是能够灵活地为车辆通过提供便利，与为兼顾航道通行而高出海面的桥梁建设相比，成本更低。但其制约因素是受海洋水文、气象的影响较大，稳定性较差，难以确保全天候运营，而且会阻断海上航运，无法作为永久的海上安全通道。这里只作为贯通海峡的可能性形式提出，而不作为通道建设可考虑的选项。

综上分析，跨海通道的桥梁模式、全隧道模式、桥隧结合模式之比较，权衡利弊并充分兼顾技术、环境、安全等诸多风险要素，蓬旅跨海通道宜选择全隧道模式。

3 全隧道模式下的优化目标

确定选择全隧道模式后，可以缩小论证范围，专一分析论证针对该模式的若干问题。

3.1 隧道路线 根据王梦恕院士提出的三条跨海隧道路径[4]，每一条隧道路线可以分为两大段落。北隍城岛以南至蓬莱登州角有海岛依托的“南段”和水深海阔无海岛依托的北城隍岛至老铁山的“北段”。无论选择哪条路线，都要考虑相关的制约因素。从工程技术角度看，南段最大的障碍是长山水道宽380米、最深77米海沟，南砣矶水道宽300米、最深78米海沟，北砣矶水道宽400米、最深119米海沟三大的制约；北段最大的障碍是老铁山水道南北长42公里无岛屿依托、隧道通风困难的跨海路程和北城隍岛北侧海中宽310米、最深160深海沟的制约。避开海底深沟，选择一道串连尽可能多岛礁地层的线路，有利于建设通风竖井、逃生通道以及释放列车在隧道高速运行形成的活塞式气压和增加隧道开凿工作面。

3.2 隧道建设模式 海底隧道有人工开凿隧道（以下简称开凿隧道）和人工制造隧道（以下简称人造隧道）两种建设模式。开凿隧道，指隧道由近海陆地开掘进入海底地层，在海底地层之下，按设计线路开凿衬砌而成；人造隧道，指隧道体由人工在陆上工厂化制造完成，然后按照预设线路分段沉入海底浅埋、伏贴或架设，连接而成。需要指出的是，在海底“凿遂”运出开凿岩体腾出交通空间，尽管需要一些支护材料，但总体是空间构筑做“减法”的工程，其面临的最大难题是通风和涌水治理以及为应对这两个挑战而进行的竖井建设和堵漏、排水问题。建桥和人造隧道对于海洋载体而言，都是材料汇集空间构筑做“加法”的工程，建设过程及投入运营后，与环境的相互作用、相互影响很大。

3.2.1 理想状态的隧道开凿 这是在通风技术、涌水风险预测和灾害处置都可控制条件下的方案。以老铁山水道最深处-86米为基准，隧道通过海底的部分全程埋深在海平面之下-186米水平线上开凿；只在蓬莱和老铁山两端陆地的进出口区间段，设计符合交通工具上下坡要求的坡道，以确保车辆在海底隧道段内高速安全运行。

3.2.2 非理想状态的隧道开凿 这是兼顾海峡地貌状况、规避各种制约因素条件下的方案。隧道的实际路径要在兼顾岛礁设置通风竖井要求的前提下，取合理曲线而非最短直线；海底地貌高低起伏，地势总体走向南高北低，故隧道要在兼顾通风竖井深度的前提下，参照挪威海底隧道最小岩石覆盖层厚度经验值，确定海底埋深在30-50米范围内，由南向北设计为渐缓的下坡，在抵达-86米最深海槽段后，再设计为符合埋深要求的渐缓的上坡或在抵达最深海槽段后保持隧道水平掘进直至北端的陆地出口。北隍城岛以南海域，利用岛礁、浅滩，在相对均距离各点上，设置通风口兼救援通道出口；在北隍城岛以北深水海域，虽无岛礁依托，但可选择相应的海底高坡作为深埋于其下方的实际隧道路线，在相对等距离的海底高坡上建设人工岛，设置通风口兼救援通道出口。

3.2.3 人造隧道 这是试图规避开凿隧道种种制约，降低建造成本的一种设计方案。以海底浅埋、伏贴或桥隧铺设的人造隧道[5]，形成的是一道庞大的“海底长城”建筑物。隧道体由工厂化生产完成，其材料选择、设计、造型、工艺、标准等的可控性强。制约因素是：在海上沉埋作业时，隧道体与海洋生态、海底地貌有相互作用；由于浮力作用、海潮的冲击作用，会形成左右上下的震动、晃动，隧道体的固定与保持稳定是个难题；作为潜在的战略目标易受到军事攻击。海底开槽铺设、隧道桥建设也是复杂的工程。全线的人造隧道，尤其在南部浅海，会形成海底障碍，对航运、海洋生态、环境、战争保护等带来极大的挑战。

3.2.4 开凿隧道与人造隧道结合的“南‘凿’北‘造’”隧道 这是充分利用北城隍岛以南岛礁条件，规避北城隍岛以北海阔水深、无岛礁依托劣势，而采取的折中方案。以北城隍岛为“节点”，南段采取“凿”隧技术；北段采用“造”隧技术，以沉管工艺、海底隧道桥方式完成海底架设。但这种看似趋利避害的办法，仍不能从根本上消除“凿遂”、“造遂”各自固有的弊病。

综上比较权衡，非理想状态的海底开凿隧道建设办法，其经济性、稳定性、抗灾性、抗攻击性、使用寿命的持久性等都优于其它隧道建设模式。应在建设人工岛通风竖井或确保不低于25公里远距离通风到位和海底涌水处置可控的前提下，采用之。

3.3 隧道交通工具 隧道内的陆路通行，可以是依托公路的汽车，也可以是依托铁路的火车。汽车行驶方便、灵活、自由，但行车道、超车道、停车道的功能划分，致使汽车通行需要较宽的隧道，开挖量较大，成本高。而且汽车通行会产生一系列问题，如超过1小时的长距离隧道内行车，因光线、噪音、景观单一等的影响，司机易疲劳；如因车祸漏油而引发火灾，隧道内通风强度大，火势会更猛；如果发生意外爆炸，则在这种封闭闷罐内的威力会更大；事故造成拥堵和污染，救援者难以快速到达事发地；众多独立的交通工具，会使闷罐式隧道内噪音强化，尾气排放污染严重，隧道内空气质量差，而且隧道内无法解决司乘人员的吃喝、如厕以及紧急情况下的就医等易发、突发问题。

采用轨道交通，即以火车为运输工具，客运、货运皆由火车“摆渡”通过。轨道通行安全系数高，一次通行运量大，具有集约化、规模化效益，载重量不受约束，成本低；电力机车无尾气排放、隧道内空气污染少、噪音低。按照设计能力，火车通过时间会控制在1小时之内，而且在火车上能够解决吃喝拉撒问题。而且封闭通道内火车高速行驶的惯性作用，还可以辅助通风换气。

通过分析对比，海底隧道交通工具宜采用轨道交通。

4 全隧道模式下有关问题前瞻

跨海通道施工建设、运营、管理是一个复杂的系统工程，包括从设计、勘探、施工、运营、维护、风险防范、环境影响以及资金来源、成本回收、腹地带动、周转场地等若干环节，都要通盘考虑。拟建的蓬旅跨海通道将成为世界上最长的海底通道工程，其面临的挑战不言而喻。但国际、国内日渐增多的跨海、跨江河隧道工程以及我国海底采煤[6]、1000米深地采煤提供的掘进新技术、新工艺和有关地质灾害、涌水、通风处置新办法[7]，对未来的跨海隧道项目都是宝贵的经验积累和有益的技术支撑。针对全隧道模式下的相关问题，有关前瞻性的工作建议如下：

4.1 开展详细的海底地质勘探调查 针对隧道路径面临的海底风险要素，在蓬旅之间海域定向展开小宽度（200-100米范围内）、大深度（海底以下50-100米）的海底精细地质勘探，以避开深海沟和地质破碎层。

4.2 突破长距离通风难关 消除北隍城岛至老铁山角之间海底隧道通风障碍是工程技术面临的艰巨任务之一。英法海底隧道解决了海底38公里两端同时通风问题，我们要面临的通风距离将超过42公里，可有目的地选择在建陆地隧道工程做等距离通风试验，以获取有关参考数据。

4.3 通道运营的物流周转 依靠火车“摆渡”跨海，人、货、车辆上下托盘火车的周转量将很大，势必影响通行效率。在蓬、旅两端隧道口，需要配套周转场地和列车编组等辅助服务设施。

4.4 人、车具体“摆渡”方式的安排 除了对旅客、货品夹带危险品的严格检查外，摆渡车辆在托盘车上的固定以及对摆渡客车上旅客、货车司乘人员安全摆渡方式的安排等一系列细节，都是事关隧道内列车安全运行的第一要务。应制定防范个人极端行为预案，确保通道运营万无一失。

4.5 通道管理与安全防御 未来的海底隧道开通运营事关国家、国土安全、战略交通命脉和民生大计，这样具有重要政治、经济、军事影响的战略设施，投资、建设、运营不宜采用BOT模式。此外，通道沿线的空中防御、海底保护等都是应该考虑的战略安全问题。

5 结论

蓬旅跨海通道项目是极具挑战性的世界级工程，每公里成本投入高达数亿元甚或十几亿元，事关国计民生、政治影响、军事战略、国家形象、生命财产安全大计。其设计、施工、运营的安全性、可靠性既是最低要求也是最高要求，如果没有在风险控制上做好充分的可行性预案而付诸实施，那将无异于“在悬崖边上建溜冰场”，人为制造一个现实或潜在的风险设施。故论证过程必须广纳群智进行全面、充分的可行性研究[8]，尤其要重视那些“不可行性”见解，以确保各种风险处于可控范围之内。

参考文献：

[1]魏礼群，柳新华主编.渤海海峡跨海通道研究[M].北京：经济科学出版社，2009.4.

[2]吴爱华，张芳芳，李天录.基于层次分析法的渤海海峡跨海通道项目投资风险分析[J].交通运输工程学报，2008（5）：121-126.

[3]齐中熙等.高速路将覆盖所有地级市[N].文汇报，2013-06-21（5）.

[4]王梦恕，宋克志.渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案[J].北方交通大学学报，2013（1）：1-10.

[5]魏礼群，柳新华，刘良忠等著.渤海海峡跨海通道若干重大问题研究[M].北京：经济科学出版社，2007.7.

[6]邵壮.中国唯一的海底煤矿——龙口北皂煤矿[N].烟台晚报，2012-03-19（A05）.

篇6

关键词：乡村旅游；农村生态环境；协调发展

自20世纪八十年代，乡村旅游在我国广大农村地区蓬勃发展起来，现已成为我国旅游业的重要组成部分和促进农村社会经济发展的重要支撑。据测算，2008年全国乡村旅游接待游客超过3.85亿人次，乡村旅游收入达到573亿元，农民直接就业达到495万人，间接就业、季节性就业达到1，840万人。然而，在乡村旅游快速发展的同时，一个不容忽视的问题就是农村生态环境正经历着前所未有的嬗变。为此，如何正确认识和处理乡村旅游与农村生态环境之间的关系，已成为乡村旅游乃至农村社会经济可持续发展的重大课题。

一、乡村旅游及农村生态环境

乡村旅游是立足于农村，利用乡村自然和人文景观、农耕文化、农家生活、民俗民风等旅游资源，通过科学规划和开发设计，为游客提供观光、休闲、度假、体验、教育、娱乐、健身等多项需求的旅游经营活动。它的生命线是乡村性，表现为乡村性的建筑、服饰、食品、田野、果园、环境等自然物质方面和乡村的民俗传统、乡风乡貌、语言文化、制度规范等精神文化方面，也即原生态的或乡村性的生态环境，包括乡村性自然生态环境和乡村性人文生态环境。

乡村旅游的产生与发展有其深刻背景和时代使命，一是城市化、工业化快速推进，人们在物质生活不断得到满足的同时开始追求精神生活的满足，同时也是城市居民迫于工作和生活的双重压力而渴望远离喧嚣的都市、回归淳朴的自然，由此形成了对乡村旅游的巨大需求动力；二是农村谋求脱贫致富，缩小城乡差别，由此构成了乡村旅游强大的供给动力。

我国乡村旅游发展迅猛，目前已形成多种模式，根据《全国乡村旅游发展纲要》（2009～2015年）（征求意见稿），我国乡村旅游将“形成领域宽广、规模较大、特色突出、发展规范的大格局”，成为新农村建设的重要载体，推动实现农村产业发展、农民增收和农村社会和谐稳定的三大目标。由此可见，我国乡村旅游发展充满机遇，前景广阔。

二、乡村旅游与农村生态环境互动关系

分析自乡村旅游产生之时起，乡村旅游与生态环境注定是不可割裂的，他们既相互促进又相互制约。农村生态环境是乡村旅游的根基，没有良好的生态环境，乡村旅游发展就会受到制约。而作为衍生物的乡村旅游对农村生态环境的影响则是非常深远的，是二者关系中的最主要方面，也是我们应该关注的重点。

（一）乡村旅游与农村生态环境互促共进1、良好的生态环境是发展乡村旅游的基础。乡村性生态环境是乡村旅游的内核，是乡村旅游的拉力源。乡村旅游得以存在和发展的根本就是乡村独有的人居环境、田园风光、生活方式、民俗民风和生产活动等城市所不具备的要素。大凡乡村旅游都是在乡村自然生态环境优越、人文生态景观丰富的地区发展起来的。如笔者所在的湖北省荆州市的桃花村乡村旅游就是发端于曼妙娇艳的遍野桃花；张新场村乡村旅游则因楚国高等级贵族古墓葬熊家冢而插上腾飞的翅膀。全国各地乡村旅游发展得好的地区，也都因有良好的乡村性生态环境，如四川郫县友爱乡乡村旅游是在发展园艺、盆栽、林果的基础上嫁接乡村旅游；浙江省淳安县立足于优美的自然生态环境和特色民俗、节庆发展乡村旅游；云南省根据生态性、民族性、地域性的差异，因地制宜、因势利导，打造出乡村旅游的多种不同发展模式。

2、乡村旅游促进农村生态环境保护和建设。保护和改善乡村生态环境是乡村旅游的内在要求；同时，乡村旅游发展增强了农村经济实力，当地政府和农民有能力对旅游环境资源进行投资，提高资源环境质量。

（1）促进乡村自然生态环境保护和建设。

乡村自然生态环境处于乡村生态环境系统的中心层次，也是乡村旅游吸引物的最直接表现形式。没有清新和美的田园风光、自然和谐的奇山秀水、丰富多样的动植物资源，乡村旅游就会成为无源之水、无本之木。因此，乡村旅游应充分认识到自然生态环境不能被破坏、不能被挪作他用，通过制定法律法规，推行绿色生产、保护农田、保护野生动物、关闭土法工厂和采矿厂等，有效地保护富有价值的乡村旅游资源。

（2）促使乡村人文生态资源得到最大程度的保护和改善。乡村人文生态环境是乡村旅游品位提升、内涵延伸的着力点，乡村旅游开发主要就是对人文资源的开发。乡村人文生态环境包含非常丰富的内容，比如古迹、古镇、古建筑、饮食、语言、服饰、特产、手工艺、民俗、民风等。这些都是乡村文化的魂宝，是深深吸引乡村旅游者眼球的尤物，能带给旅游者极大的体验、教育、休闲、娱乐享受。没有开发乡村旅游之前，这些丰富资源可能会被埋没、不受重视、遭受人为破坏或经历风雨摧残而日益破败、凋毁，其巨大价值白白闲置或流失。许多乡村旅游地正是认识到这一点，一些传统的、“土得掉渣”的东西被视如珍宝，有效地被保护起来，如对历史古迹、古镇、古建筑进行复古修缮，对当地传统习俗、特色有意识地加以保护，对那些濒临淘汰的民族手工艺加以继承和延续。通过乡村旅游的发展，祖先遗留下来的这些宝贵财富得以最大程度地被保护起来。（3）促进村容改善。一是乡村人居环境明显改善。发展乡村旅游就有了动力、能力和积极性去翻修或新建住房，就能主动要求改水、改电、改厨、改厕，就有了村镇整体规划的愿望，于是一些村容整洁、各具特色的旅游小城（村）镇应运而生，乡村旅游地村容村貌焕然一新；二是交通越来越畅通。过去乡村交通的典型特征是“羊肠小道”、“泥泞崎岖”、“坑坑洼洼”，“外面的进不来，里面的出不去”；开发乡村旅游后，这种状况得到极大改观，乡村旅游地基本实现了村村通公路，且基本改道拉直；三是绿化走进乡村人家。过去绿化似乎只是城市的专利，乡村就是“土里土气”。开发乡村旅游后，人们在村落道路两旁植树，在自家庭院种花种草，美化家园，努力营造出更加清新、优美的村容村貌，绿化在乡村愈益受到青睐。

（4）促进乡村文明程度提高。一是掀起了农民求知热。受乡村旅游的外来影响以及从业素质需要，学文化、学技术成了农民的自觉行动，许多村民学起了普通话，甚至外语和电脑，互联网也已进入一些农民家庭，成为他们收集和传递信息的重要手段；二是农民环境意识大大提高。可观的收益使农民认识到了乡村旅游的重要性，也意识到环境的重要性，农民对自然环境的保护意识由从前的不感兴趣、不关心发生重大转变，环境保护成了农民的自觉行动，注重卫生健康也成为农民的一种

生活习惯；三是乡村生产生活方式文明化发展。乡村旅游的外来和示范效应明显促进了乡村居民思想观念的更新和开放，农民乐意尝试和接受新的生产方式方法，提高生产技术水平；也有意识地参照城市模式改掉陋习，养成卫生习惯，形成文明化的生活方式；四是农民的精神面貌也发生了巨大变化，生活积极性提高，乐观热情，热爱家园，在旅游乡村，人与自然显得日益和谐。

（二）乡村旅游与农村生态环境相互制约。

农村生态环境保护和建设滞后制约乡村旅游的发展。没有优越的乡村性生态环境，乡村旅游自然难以启动。启动了乡村旅游后如果不对生态环境进行有力保护和建设，则乡村旅游必定难以持续发展。乡村生态环境是脆弱的，很多地方发展乡村旅游过程中缺少对生态环境的足够重视，面对急剧膨胀的相对于未开发旅游之前的成倍数增加的人流、物流、车流所带来的各种污染无所作为，特别是农家乐旅游，普遍存在污染排放无节制、无处理的情况。如武汉市梁子湖因湖泊周边的旅游宾馆饭店和农家乐的污水，以及水上游览活动船舶的油类污物直接排入湖中而受到污染，有旅游经营活动的东侧水域水质明显较无旅游经营活动的西侧水域差，这样不仅使得人们对旅游地的环境印象大打折扣，而且还要为“先污染后治理”付出巨大代价，可能形成被动保护局面。此外，开发乡村旅游后如果不对乡村性生态环境进行深入挖掘、加强建设，也极易失去吸引力。特别是乡村旅游资源的文化内涵，如果不突出，乡村旅游很难持续兴盛。如湖北荆州市桃花村乡村旅游由于缺少深度开发，只能在桃花盛开的前后若干天形势火暴，而一年中的其他300多天游客无几，非常冷清。

（三）乡村旅游给农村生态环境带来巨大冲击。乡村旅游往往肩负当地“以旅扶贫”“、以旅促农”的重任，在经济增长的赶超心态下，极易短视，一味追求短期经济效益。若乡村旅游的开发、发展未经调查研究、科学论证，忽视环境影响评价与区域规划，缺乏科学管理、监控，将导致生态环境诸多负面效应。

1、乡村自然环境压力增大。主要表现为：（1）环境承载力超标。每个旅游地具有明显的游览时间集中性，每个旅游地都有一定的环境承载力。外来人数增加，意味着环境承载量扩大，对环境产生负影响，环境效益逐渐减少。当旅游人数的增长超过环境承载力时，旅游环境将遭到破坏甚至严重衰退。（2）大量污染物产生。乡村旅游带来陡增的人流、物流，产生大量的污染物，严重污染水体、土壤、植被、大气。一是固体废弃物污染。主要是指生活垃圾，包括各类塑料制品及包装物（塑料袋饮料瓶、快餐饭盒等），还有炉渣、煤灰、废纸、口香糖等；旅游区内的饭店、旅馆产生的有机垃圾，包括剩茶剩饭、瓜果皮核、菜根菜叶、人畜禽粪便、动物尸体等，这些废弃物如果未经处理而随意堆放，则对水体、土壤、植被等都将产生严重污染；二是废水污染。生活污水在没有处理设备的情况下直接排入河道或房屋周围，直接污染水体、土壤和植被。（3）能源和水等资源消耗量大，存在浪费现象。大量客流、车流的进入，旅游地水、电、燃料、日用品、粮食等用量大增，而且大多处于无节制状态，生活资源压力大，有悖于节约型社会建设精神。

2、环境退化和生态破坏。不合理的土地利用，饭店、宾馆和旅游设施工程建设会导致旅游区的自然景观破坏、生物多样性减少、环境退化、水土流失、洪灾频发等一系列问题。尤其是生态遭受重创，建设过程中过多使用推土机、挖掘机，有的干脆先将现状夷为平地，再重新挖湖堆山、种树铺草、亭台楼阁一应俱全；或盲目模仿城市园林绿地的造景手法，追求高档次、大投入，或南辕北辙，北方地区模仿江南景致，南方地区模仿蒙古牧区景观，对现有地形、植物、池塘、衍生物等进行大肆破坏。旅游者过度地利用脆弱的自然环境，对自然生态也是一种严重摧残，如在旅游地过分践踏草地致使野草死亡，随意拍照、喂食和参观野生动物会极大地改变动物的生活习性。

三、乡村旅游与农村生态环境协调发展的思考

乡村旅游与乡村生态环境的互动关系中，互促共进是我们的根本目标，要求我们必须正确有效地规避二者之间的相互制约关系，关键的是要保护和建设好乡村生态环境，减少乡村旅游对乡村生态环境的负面影响。这需要乡村旅游各方共同努力，以生态环境保护和建设为前提，实现二者的良性互动及协调发展。

（一）地方政府要加强宏观管理。乡村旅游与乡村生态环境协调发展是一个系统工程，政府必须担负起统领者的重任，发挥好管理协调作用。首先，要做好乡村生态环境和乡村旅游之间的协调发展规划。二者的协调，要求规划先行，并在其指导下实现两者的良性互动。政府部门要充分调查和研究，对交通优势、资源优势、环境承载力和市场潜力进行科学论证，做好乡村旅游环保评估，突出环境效益，加强土地资源、水资源、动植物资源保护和水土保持，准确进行乡村旅游的功能定位和产品开发。第二，各地要结合实际情况，建立健全乡村旅游发展的环保法规体系，对乡村旅游发展进行指导和监管，以保证乡村旅游发展的正确方向和乡村旅游资源的可持续利用。第三，要加强乡村旅游的有序引导和扶持。要严格项目审批、环评、环保治理等制度，强化动态监督管理；加大生态环保的宣传和教育；推进环保节能，支持节能节水减排，倡导低碳旅游方式；对乡村旅游环保投入给予必要扶持，重点是环境管理体系建设和污染治理基础设施建设的资金支持；构建行之有效的协调和监督机制，可成立乡村旅游发展专门工作组，形成乡村旅游环保工作合力。

（二）乡村旅游地必须坚持绿色环保、内涵型经营。各乡村旅游地经营者（包括企业、农村社区和农民）的作为直接影响和作用于乡村生态环境，他们是乡村旅游生态环保措施的身体力行者，肩负着旅游地生态环境保护的重任。

因此，乡村旅游经营者要坚持生态环保经营理念，不断提升自身环保意识和素质，积极配合当地乡村旅游整体发展规划和环保要求，不乱排乱放废弃物，节约用水、节约能源，积极利用新能源、新材料，广泛运用节能节水减排技术，积极发展循环经济，创建绿色环保乡村游；要以身作则，引导和监督游客行为，自觉保护生态环境；可于旅游地入口、景点及设施边缘等重要场所树立醒目警示标牌，适时恰当地提醒游客保护生态环境。同时，乡村旅游地应密切关注景区游客容量，协调好游客集中期间的各项工作，使游览活动处于环境承载力允许的范围之内。此外，乡村旅游不能只向自然环境要效益，我们必须充分挖掘其文化内涵，以丰富深厚的文化生态提升乡村游的魅力，实现可持续发展。

（三）乡村游客应加强环保自律。游客作为乡村旅游的消费者，其行为方式同样直接影响和作用于乡村生态环境，是外来的重要影响因子。因此，乡村旅游发展和乡村生态环境保护更要靠广大旅客支持，游客应该提高意识，遵守社会公德和旅游地规章制度，自觉保护生态环境。

主要参考文献：

[1]中国政府网.旅游局就“全国乡村旅游发展纲要”公开征求意见.2009.7.2.

篇7

与天津滨海新区游艇产业发展国际交流研讨会

2011中国游艇产业发展布局与天津滨海新区游艇产业发展国际交流研讨会于7月29日在天津滨海新区举办。研讨会围绕游艇产业的现状和未来、相关政策法规、国际金融服务，以及天津滨海新区在游艇产业中的定位等内容展开讨论。研讨会邀请了环渤海地区三省一市相关领导、海关海事局相关领导、世界知名游艇品牌厂商代表、滨海重点区域规划设计类专家、地产开发商、游艇码头建设及管理、游艇俱乐部经营以及航海专家和游艇业人士共同探讨热门话题。

此次研讨会是2011中国（天津）滨海国际游艇展示交易大会暨创想新生活展系列活动之一，将推动展会的顺利举办。在去年成功举办第一届游艇展之后，本届展会将继续助推天津地区发展游艇产业，游艇展仍然秉承第一届展会的理念，致力于打造环渤海地区专业的游艇第一交易平台。据悉，2011中国（天津）滨海国际游艇展示交易大会暨创想新生活展将于2011年9月1日―4日在天津滨海国际会展中心隆重召开。

具备天时、地利、人和的中国天津国际游艇展已成为京津地区的财富盛宴。今年国内外一线游艇品牌将齐聚天津，法国的Jeanneau、Beneteau，意大利的Ferretti、Azimut，英国的Sunseeker、Princess，美国的Cruisers、Brunswick以及国内的红双喜、太阳鸟、毅宏等一线品牌都将亮相展会。组委会还特别安排了游艇试乘试驾、F1摩托艇表演、红酒豪华派对让来宾们真正感受海上盛宴。金秋九月在美丽的渤海湾上，嘉宾与豪艇交相辉映，共同奏响激情浪漫的水上华丽乐章。

同时为满足高端客户的多方需求，本届游艇展同期还将举办高端地产、名车及奢侈品的展示。无论是唯我独尊的兰博基尼，还是具有王者风范的保时捷，都会在展会期间争相斗艳。水岸别墅、游艇豪宅、名贵珠宝、奢华腕表，天津游艇展不仅是财富精英们相约聚首的嘉年华，更成为奢华品牌竞相绽放的大舞台。

荟萃全球顶级游艇品牌

共享澳门国际游艇盛会

2011年8月3日下午，中国（澳门）国际游艇进出口博览会组委会在澳门莱斯酒店举行新闻会，就首届中国（澳门）国际游艇进出口博览会的筹备等情况向社会各界进行了。首届中国（澳门）国际游艇进出口博览会将于2011年10月27 -30日在渔人码头举行，届时将有30多个国际顶级游艇品牌集体亮相，还将有丰富多彩的活动加盟助兴。

崔世安行政长官在2011年度政府施政报告中强调，要扶持适合澳门的新兴产业成长，重点推动会展业、文化创意产业等健康发展，培育新的经济增长点。借助特区政府的支持，澳门国际游艇进出口博览会应运而生。

澳门一直与海洋相生相伴，海洋滋养孕育出澳门独特的文化性格和人文特征。作为华夏文明的出海口，澳门拥有国际化优势、高度发达的经济实力、丰富的旅游文化资源、便利的交通条件以及完善的会展服务设施等得天独厚的优势，毗邻香港，靠近台湾，对内面向中国大陆市场，对外辐射东南亚等国外市场，游艇消费市场强大，必将能打造一场国际游艇进出口饕餮盛宴。

展会期间将举行一系列丰富多彩的配套活动，如烟花开幕式、游艇试乘试驾活动、摩托艇水上表演、比基尼派对、品牌推介酒会、游艇新品会等等。届时，百余家亚太及国内外游艇俱乐部，上千家采购商、经销商将进行商业洽谈；游艇行业名流、200多家游艇贸易商、私人银行精选贵宾团将前来参观购买。

欧缔兰®为豪华游艇升级内饰

在第50届热那亚游艇展上，欧缔兰®携手意大利豪华游艇品牌阿兹慕(Azimut)和法拉帝(Ferretti)，一同展现了其在海运领域的强大实力，也证实了在世界范围内欧缔兰®材料内饰逐渐成为顶级游艇制造商们的首选。

在游艇展上，阿兹慕Leonardo 100型号首次亮相。其内饰以欧缔兰®轻微珠状浮起花纹面料覆盖而成，正是这些独创新颖的细节使得Leonardo 100荣升为阿兹慕超级快艇中最棒的型号。此外，在这次展会上，同样选用欧缔兰®材料内饰并由Laura Rizzi操刀设计的法拉帝旗下游艇―法拉帝780，也以其高贵经典的内部设计让观赏者们眼前一亮。欧缔兰®材料有着其首创的多样化色彩选择性、强大的透气功能性和有效的防水性，同时又能保证优良的耐光和耐热性，正是这些特点使得它受到众多游艇设计师们的追捧。

为了迎合快速增长的中国奢侈品市场，国内的一些游艇制造商们已经开始制定他们的拓展计划。他们寻求像欧缔兰®这样的国际权威专家，使用经测试认可的欧缔兰®材料来助其品牌一臂之力。

欧缔兰®总裁Andrea Boragno表示：“通过持续向世界知名的超级游艇制造商们提供高品质的材料内饰，欧缔兰®在欧洲已经建立了良好的信誉，商家们坚信使用欧缔兰®内饰可以为其产品大大增值和升级。毋庸置疑，中国的快速发展使我们坚信这是个不可错过的重要市场。我们愿和中国的游艇制造商一起，向那些有成熟购买力的消费者提供尊享的超级游艇体验 。”

关于欧缔兰®（Alcantara®）产品

欧缔兰®是一款独一无二的创新覆盖材料，同时也是通过专利原创技术创造的革新材料，不属于市场上现有的任何一个产品类别。产品集感官性、美学性和功能性于一身，并遵循社会道德准则、注重可持续发展，在保护环境的同时为追求美观与高效的现代消费者打造专属的生活方式。其超凡优越性集感官特性（柔软 / 质感柔和）、美学特征（美观 / 典雅 / 时尚设计）、功能价值（易保养 / 耐用性 / 透气性）和100%的碳中和性能（耐用性）于一身，可被广泛运用到全球各类产品中。她独一无二的品质和丰富的色彩，令其他材料无法相比。

关于欧缔兰有限公司(Alcantara Sp A)

1972年， 欧缔兰有限公司在意大利创立，总部位于米兰。所有的加工过程都在其位于罗马附近内拉・蒙托勒市的450,000 平米的巨大厂房中完成。公司以消费者的特别需求作为产品创新的动力，将风格与科技完美融合，为消费者量身定制解决方案，多年以来全力投身于在风格以及科技上的研究创新。欧缔兰有限公司拥有先进的科技，以满足产品在风格和技术上的需求。企业的应用开发中心（C.S.A.）还可以根据客户的多样化要求开发各种色彩以及产品类型。另外欧缔兰有限公司以可持续性发展为目标，为欧缔兰®材料的整个生产过程申请获得了碳中和认证，这意味着其二氧化碳的排放量为零。这一惊人成就，使得公司走在了相关市场的最前沿。

大卫・亚当加盟IAG

五月初，珠海先歌游艇制造有限公司（IAG Yachts）成功招揽著名游艇设计师大卫・亚当（Dave Adams）担任公司副总裁。大卫・亚当于2011年6月1日上任，主管公司运营，主要负责为珠海先歌在亚洲的船厂制定严格的质量管理标准，并监督他们完成，同时将和设计部合作，确保船只性能满足最高质量标准，为游艇主的安全驾驶和维护便捷护航。

大卫・亚当在游艇和船舶行业具有40多年经验，以严苛闻名，制定了造船界一系列闻名遐尔的高质量标准。大卫于1992年开始设计和制造游艇，并于2002年开始在中国工作，著名的Argos G92就是由他设计和建造的，并全权负责设计了整个Argos系列游艇。

珠海先歌最新款游艇Electra 100’即将于10月完工，珠海先歌希望借助亚当先生的专业知识，使珠海先歌的游艇质量更上一层楼。大卫加盟后，对这款100英尺的游艇在结构和机械设计方面做了许多改动，使其性能、舒适性和适航性更趋完美。正如IAG公司CEO Michael Chang所言：“大卫・亚当加盟IAG Yachts，有助于我们将梦想变成现实。对此，我们全体同仁都深感兴奋和自豪。虽然他接手IAG新职位的时间并不长，但却在IAG游艇的设计、高效和质量方面取得了巨大成果。只有了解大卫，了解大卫造船热情的人，才能理解他是如何在短时间内取得如此成就的。”

目前，珠海先歌生产Electra和Primadonna两个系列的游艇，尺寸为85-127不等。第一艘Primadonna 127’游艇已获意大利船级社（RINA）认证，并于去年2月在迈阿密游艇展后不久售出，而第一艘Electra 100’已预售给中国大陆的客户。目前，珠海先歌游艇厂有两艘127英尺和两艘100英尺的游艇在建（包括已预售的Electra 100’）。

珠海江龙抢占低碳船艇经济未来制高点

7月10日，珠海江龙船舶制造有限公司在舟山首届国际游艇展举行以“驾驭现在，驶入未来”为主题的新产品会。舟山市相关单位领导、中国船舶工业行业协会船艇分会会长杨新发先生出席了会。

江龙公司在会上展示了33米“铝合金―玻璃钢”和“钢―铝合金”复合型双体船的技术参数。从中可看出，前者具有明显的节能优势。在航速同为26节的情况下，“铝合金―玻璃钢”船自重更轻，排水量更小，主机功率也更小，按2000小时计算，年油耗可降低260吨，一年可节省营运费用近250万元。在保证船舶高速性能不受影响的情况下，其节能减排、减少运营成本的效果非常显著。

在新品会上， 江龙公司提出了船艇低碳经济新理念，并展示了在这一理念下设计研发的新船型，成为了广大媒体、客户关注和讨论的焦点，也引发了人们对低碳技术在船舶制造行业应用的新思考。相信未来，谁能掌握低碳核心技术，谁就能在未来的船艇低碳经济发展中掌握主动，实现大发展。

珠海江龙船舶制造有限公司具备大型钢船、铝合金船、钢铝复合船、钢-玻璃钢复合船型的生产建造资质，并拥有新型高速船、太阳能、风能互补发电游览船、新型消防船、新型拖伞船等多项专利。其产品包括豪华接待艇、工作执法船、旅游客运船、游艇等,客户遍及海内外。

南沙游艇会落成仪式成功举行

7月17-18 日，南沙游艇会举行了隆重的游艇下水仪式和游艇俱乐部落成启动仪式。国际奥委会主席雅克・罗格、澳门特别行政区行政长官崔世安、中国国家体育总局副局长于再清、霍英东集团主席霍震霆、广州市政府相关官员以及特邀嘉宾参加了仪式并登船参观。

7月17日的重头戏是“铁虎”号豪华游艇下水仪式。这款游艇长82英尺，是太阳鸟游艇公司推出的旗舰型豪华游艇，传达出一种时尚、休闲的生活理念。凤鸟82以南沙游艇“古典城堡”为背景，在专业游艇模特的映衬下，尽显其独特的尊贵气质和卓越风姿。新旗舰被命令为“铁虎”号，落户南沙，定位于高端商务接待和私人交友休闲，前国际奥委会主席罗格先生参加了剪彩仪式并登船试乘体验。“铁虎”号是罗格先生登上的第二艘由太阳鸟公司设计、建造的豪华游艇，此前罗格先生考察青岛奥帆赛时，曾登上太阳鸟公司建造的80 英尺奥帆赛专用接待艇。

除游艇下水仪式外，17日当天还举办了开放日活动，邀请了国内外知名的游艇制造商、商等游艇业界人士以及南沙游艇会的意向会员齐聚一堂，交流畅谈，希望将南沙游艇会打造成一个国际游艇业界友好交流的平台。

7月18日，众多嘉宾的目光聚焦在南沙游艇会，祝福南沙游艇会的落成，共同见证南沙游艇会的启航。南沙游艇会经过两年多的筹备，以古典而时尚的身姿屹立于广州南沙湾。古典城堡会所、800米长的滨海长廊、欧陆风情的景观设计⋯⋯南沙游艇会富有文化内涵的设计和充满时尚品味的活动为数百国内外嘉宾和游艇活动爱好者带来了全新的感受。

落成仪式上，罗格先生表达了他对南沙游艇会的祝福，充分肯定了南沙游艇会为推动中国帆船运动所做的努力，并“希望南沙游艇会出个帆船奥运冠军”。来自英国的游艇码头协会副主席Simon Nicolas Haigh向南沙游艇会会长霍启山先生亲自颁发了“五金锚奖”。该奖项是目前国际游艇行业最高级别的认证，南沙游艇会是国内首家获得此项殊荣的游艇俱乐部。落成仪式后，主礼嘉宾还亲自前往浮桥区观看了南沙游艇会青少年OP帆船表演，整个落成仪式在丰富多彩的节目中落下了帷幕。

南沙游艇会位于广州市南沙湾（原南沙东部海滨新城）虎门大桥下游、南沙客运港上游约200-800米处。南沙游艇会总占地逾255亩（含水域面积205亩），总建筑面积逾9000平方米，拥有800米滨水观光休闲长廊，水上泊位约352个，干仓泊位约100个，可停泊最大约165尺顶级游艇。游艇会还将规划设置航海学校，传授航海知识，推动水上运动文化，并在保持和传承体育精神方面发挥积极的社会功效。目前，游艇会已开办青少年帆船培训班，并计划今后每年在此举办世界级船展，为南沙旅游业增添无穷魅力。不仅如此，南沙游艇会还专门引进了国际游艇专业管理团队，让更多市民参与并充分体验。

两场活动过后，南沙游艇会将继续为正式营业做一系列准备工作。凭借高标准的硬件设施和国际化的专业管理团队，南沙游艇会必将成为南中国海上的商务、休闲、旅游度假中心和游艇产业中心。

2011年中国（舟山群岛）国际游艇展

由舟山市人民政府和中国交通运输协会游艇邮轮分会主办，普陀区人民政府、市旅委、市体育局共同承办的2011年中国（舟山群岛）国际游艇展终于画上了句号。在三天半的展览中，共有来自国内外28个品牌的游艇生产商和商展出了87艘游艇，其中有38艘游艇、14艘帆船在海上展区进行了展出，海上游艇总量达到国内游艇展的前三位，51个游艇相关企业和7个游艇专业杂志设立了陆上展位，参数人数达15000人。在游艇展中，当场成交游艇11艘，签订意向协议28艘，成交总额达到3000万元。游艇展期间还举办了海钓邀请赛、帆船邀请赛、婚纱摄影等大众参与的活动，“绿眉毛”、“不肯去观音”号等六艘舟山仿古帆船也到展区亮相。

Artemis 游艇广州现芳踪

2011年8月，杰腾造船新完成的Artemis 系列43英尺和48英尺游艇，停泊在新落成的南沙游艇俱乐部，背景是古色古香的石造堡垒式南沙游艇会所。虎门大桥下，两艘雪白的游艇停泊在蓝绿色的水面，秀英炮台的巨石建筑将其衬托得格外亮眼。知名的《游艇》杂志本次与杰腾造船公司合作，特别聘请了“中国摄影金像奖”得主、知名的艺术家谢墨老师来拍摄Artemis游艇的特别报导。