铁路市场化改革范文

导语：如何才能写好一篇铁路市场化改革，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

当前铁路运力的滞后已成为制约中国经济持续增长和社会发展的一个难以容忍的瓶颈。这种滞后，在铁路网的扩展与升级，以及融资、运营、管理调度、线路规划、价格确定与调整、掌权人员寻租等诸多方面均有明显体现。可以说，目前中国铁路的运力，已是现有铁路管理与体制所能够达到的极限。所以，针对现有铁路制度和体制，早已不是要不要改革的问题，而是应当如何加大步伐予以“补课”性改革的问题。

在经过了长达30年市场化改革的今天，依然是政企不分并自我封闭的铁路运输制度，即便是在公用事业领域也格外刺眼。融资投资、资产运营、生产调度、行业监管等微观与宏观活动完全集中在一个行政部门之下，怎能谈的上行业与企业、宏观与微观的区分？至于基于社会公众利益的行业监管就更是自欺欺人了。

当行政手段和市场手段集中在一起而没有外在约束时，结果总是行政手段假借市场手段无所顾忌地寻租，市场手段假借行政手段取得不断巩固的垄断地位。无论是哪种方式，对于同时拥有这两种手段的主体而言，获取的都是不正当利益。对于其他主体，就只能是增加交易成本和降低效率了。而这对于一个正处于加速工业化与城市化的发展中国家来说，实在是个致命障碍。

铁路网的建设、扩展、升级及其运力的持续提升，是工业化的基础条件。尤其是对人口众多、面积广袤的国家，铁路更是至关重要。正是19世纪下半叶开始的大规模铁路建设与运营，才使得美国有条件充分发挥其自身资源丰富、国土广阔、市场庞大的优势，工业化与城市化速度得以快速推进，劳动生产率持续提高。

更为重要的是，美国铁路建设与运输运营史的经验说明：一种有效支撑快速工业化和经济持续增长的铁路运输业，依赖于相应良好的制度保障。这种制度的核心是，既能够确保应有的竞争和市场效率，又能够满足自由竞争基础上的市场化兼并和自愿联合的需要。对此，钱德勒在1965年出版的《铁路：这个国家的第一产业》中明确总结道：“19世纪70年代铁路业从各自扩张转化为相互间的竞争这一变化几乎影响了所有商业运作方式。激烈的竞争导致联合与兼并，由此引发了对政府管制的需求。大宗兼并的出现诱发了新的金融问题，投资银行对美国铁路业的影响由此得以增强。新的巨型组织的管理问题渐渐变得复杂。”

正是基于市场化内涵的制度保障，才促使美国铁路投资的主体由早期的英国很快转化为美国本土资本，成为铁路网扩张中的主角。也正是自由竞争，确保了本土各类投资主体的极大投入热情，使得铁路融资成为前所未有的规模最大、效率最高的金融典范。所以，钱德勒才认为，“铁路对美国(间接对世界)经济增长的最重要的贡献是在制度领域，例如新的融资方式、劳动关系、管理、竞争和政府法规。”

篇2

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 铁道部撤销3个多月后，终于开始了市场化的具体行动。

按照今年3月全国“两会”公布的国务院机制改革方案，铁道部被撤销，分拆为中国铁路总公司（以下简称“铁总”）和国家铁路局，迈出了政企分开的关键一步。

最近，新成立的国家铁路局终于搬离铁总所在的原铁道部办公区，开始在新的独立地点办公。与此同时，铁总正全力推进以货运改革为主的运输体制改革。

6月15日，铁总公布了较为全面的货运改革方案，表示要改变过去那种等客上门、编制运输计划的传统方式，实行简化手续，随到随运，全程一口价和“门到门”等新型服务。一度有着“计划经济最后一个堡垒”标签、深受各方诟病的铁路系统，经过漫长的曲折，在铁道部撤销3个多月后，终于开始了市场化的具体行动。

但在《南风窗》记者采访的多位铁路相关人士眼里，撤部之后的铁路系统内部尚无明显变化，铁总履行着与此前铁道部类似的所有职能。虽然因为分拆国家铁路局，一些原铁道部的机关人员工作职位需要变动。

接受《南风窗》采访的北方交通大学教授胡思继仍习惯地称新成立的铁路总公司为“部里”。 长期从事铁路运输研究的胡对铁路政企分开，并向市场化迈进的措施表示欣慰，最近还写了一份完善货运改革的建议送给“部里”，据说颇受重视。 “改革”当头

令人感慨的是，当此铁路系统市场化推开之时，前任铁道部长被控受贿和于6月初开庭审理。他被认为曾长期阻碍铁路市场化改革。

时代的铁路系统以“建设”为核心，短短几年间，留下了一个庞大的高铁网络。而接替他的铁路总负责人盛光祖上台后，无论是此前以部长的名义，还是如今以铁路总公司总经理的名义，“改革”都是其明显的中心词汇。

2011年2月，甫一上任的盛，就将安全和改革作为最重要的两项工作。2012年5月，响应国务院落实“新36条”，铁道部印发了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，表示铁道部将“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调对民间资本不单独设置附加条件。盛一再强调，各个铁路局就是企业，要以更适应市场经济的方式运作。

今年1月的全国铁路工作会议上，盛明确提出，“大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。”直到6月15日，铁总公布了较为全面的货运改革方案。

胡思继认为，从大的形势来看，铁路货运改革必须向市场化方向走。过去一直叫“铁老大”，铁板一块，现在贴近老百姓，用提高质量作为最开始的环节吸引顾客，是不错的办法。

他表示，此次铁总努力想改变货运形象，还跟现实压力有关系。随着最近几年大规模的铁路建设，铁路运能有了很大提高，而自去年以来，由于经济下行，大宗货物运输下降，严重影响到铁路的总体收入，以前的“车皮难求”变为运能过剩，运输发生了结构性的变化，产生了倒逼机制，迫使“铁老板”有了变身“店小二”的紧迫感。现在的问题是，收到货后，铁路后台如何组织调配，保证这些货物能够快速高效地到达。

国家发改委综合运输所研究员董焰认为，铁路货运走市场化道路本身很好，但关键是运能够不够，目前开展的大规模货运改革有点过于匆忙。他对铁路以目前的运能做到车皮全放开，不需要申请可以随到随运，表示怀疑。

“铁路运输长期不能满足需求，怎么现在一下子就能满足了？运输市场起伏不一样，目前可能由于经济暂时不景气，货运量不够。做了承诺之后，如果形势发生了改变，改革岂不是一下子又要变回来？”

在他看来，中国的铁路仍然处于运能不足阶段，当前仍需要加大建设，只有建成更完善的运输网络后，才有底气说，想什么时候运都可以。

案中涉及的丁书苗的大量非法收入，重要来源之一就是替人拿车皮的中介费。对此，胡思继则认为，不完全排除在总体运力过剩的情况下，局部地区的运力紧张仍然存在。铁路系统内部也有“敞开收货后，会不会运不出去”的担心。但就目前在现实中执行的情况看，各铁路局力度都很大，并没有出现大的问题。现在的问题是，铁路作为大宗货运，和整个经济形势相关性很大，放开后的不长时间内，货运量上升的效果不太明显。

在给铁总的建议中，胡思继表达的主要思想是，目前以改变货运受理方式为主的改革虽然有一定进步，但不解决根本问题，只在某种程度上方便了货主，对内部没有发生实质性的改变，最关键是要加快铁路内部资源整合，提升物流速度。在他看来，由传统的运输企业向现代化物流企业转向，应该是未来铁路的发展方向。

另外，铁总还决定，从近日起，对京广、京沪高铁部分票价按不同时段实行优惠，但打折只限于商务、特等和一等座等高级别席次。

对此，有人叫好之余表示，一等座以上的座位，普通人本来就很少买，这种打折意义不大。但是，将打折这种市场化的定价方式引入本身，标志着不仅是货运，在客运方面，铁路的改革也迈开了步伐，虽然这一步显得并不大。

有铁路内部人士抱怨，当然是入座率低的才打折，“不是市场经济吗，挣钱的我为什么要降价？”

在胡思继看来，客运相对而言比较简单，问题不是特别突出。主要是普通票的买票难和价格过低导致亏损，以及高铁的票价过高、一些非热点地区上座率过低等问题。“价格高了很多人还是不坐，大家还是爱坐便宜的车，中国人很多还是不会为省几个小时多花太多钱。” 由政企合一到垄断大国企

民众对铁路改革的期望很多时候充满矛盾，既欢呼“市场化”的改革方向，又不希望票价上涨。在不少人的想象中，一搞市场化竞争，铁路买票不再难，服务态度也会好起来，但票价不能涨。

人们容易忽略的一个事实是，中国的铁路运输价格是由国家发改委决定的，为了保障大众的出行，从1996年以来，中国铁路的客运票价就没有上涨过。如同北京的地铁票价长期维持在2元的全网运行价格，其中具有很大的公益成分。

按照市场的逻辑，企业没有义务亏损以满足大众的出行需求，它完全可以在春运等运能紧张的情况下，抬高票价，去建设一些赢利性强的好线路，路线差的公益性强的没有好处就不建设，今后的运营也可能亏本，也需要进一步的财政补贴。原来铁道部以政治为考量的运营方式虽然不计成本，但在某种意义上，必须兼顾社会公益，市场化后，这一块如何解决成了另一个重大问题。

在一家人气颇旺的铁路论坛里，最火的帖子，除了希望几年内薪金能达到甚至超过电力银行等垄断同行外，还有多条希望上级能够帮助铁路子弟解决工作问题的帖子。在大部分论坛中人看来，这是再正当不过的要求。虽然也偶尔有人说，“这都什么时代了，还子承父业”，却基本是被攻击的对象。

国家发改委综合运输所研究员罗仁坚认为，在目前没有发生质的变化的情况下，铁路改革主要靠领导主动在推进，缺乏内在动力。从一个政企合一的机构变为一个垄断企业，不一定会更好，某种意义上可能更差，因为作为企业，就有正当理由说因为要面向市场，有一些项目考虑到赢利性，不愿去建，还要提出增加财政对公用服务进行公益补贴等。

“政企分开的口号是对的，但实质上没有政企分开，好多关系没有理顺，还多出来一个国家铁路局这样的婆婆作为监管机构。事实上，铁路总公司作为一个正部级企业，是国务院直属企业，发改委和国资委都管不了它。” 中国铁路的客运票价具有很大的公益成分。 没有想好的改革？

铁路改革在全世界都是一个难题。

从上世纪90年代以来，随着市场化改革的推进，关于中国铁路改革应当如何进行，一直有多种不同意见。时至今日，尽管铁道部已经撤销，铁总成立后，向市场化方向发展的方向也很明显，但关于铁路改革的许多基本问题，各方似乎仍未有基本共识。

在罗仁坚看来，此次铁道部分拆有“为改革而改革”的意味，并没有想好顶层设计，是“没有想好的改革”，接下来怎么改仍未可知。他现在对中国的铁路改革和综合交通运输改革都感到“迷惘”。

困扰中国铁路发展的几大核心问题，目前都还没有实质性的说法。比如高铁下一步如何建，是否仍按时代定的计划进行，如果建，资金从何处来；国家是否会免去高铁欠下的巨额债务，以便铁路发展能够轻装前进；铁路内部的分拆是否会进行，如分拆，是选择网运分离还是区域分割；在市场化的情况下，铁路的公益性亏损如何处理，客运票价是否会上涨；在原来民航和邮政并入交通部后，整合几年后仍然成效有限的情况下，成立一个更大的交通运输部后，综合运输怎么才能更好地协调等。

篇3

[关键词]铁路 货运改革 现代物流

中图分类号：D922.21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0109-02

一、概述

长期以来，铁路作为国民经济的大动脉，肩负着关系国计民生重要物资的运输任务，为促进社会经济发展做出了重要贡献。但是，近年来受全球性经济危机的影响，国内经济发展速度放缓，社会运输需求结构发生了重大变化，主要表现为煤炭、石油、钢材、粮食、棉花等大宗货物运输需求大幅减少，而家电、家居、生活日用品等小白零散货物运输需求呈快速增长态势。为适应市场发展变化趋势，铁路总公司于2013年6月对铁路实施了“敞开受理、实货装车、一口报价、门到门服务”的重大改革举措，彻底改变计划经济模式下的坐商思想，主动出击，开展营销，争取货源，努力赢取运输市场份额；在逐步发展完善的基础上，2014年9月，又相继推出零散和批量货物快运、集装化货运组织等一系列改革措施，通过提升运输效率与服务质量更好地服务于客户。改革以来，铁路不但为区域经济发展提供了方便、快捷、廉价的物流支撑，同时实现了增量增收，取得了双赢效果。2015年4月，总公司又作出了全面深化货运改革，加快向现代物流转型发展的重大决策。

二、铁路发展现代物流的主要任务

以满足客户需求为目标，以信息化为支撑，通过发展全品类物流、提供全流程服务、开展全方位经营、实行全过程管理，实现运输仓储、加工、信息服务等业务融合发展，强化铁路安全便捷、低成本、全天候、绿色环保的优势，走出一条具有中国特色的铁路现代物流发展道路。

三、铁路实行货运改革以来先后采取的措施

1） 对于客户的发货需求，全面实施敞开受理，直接办理；

2）对于核收运费，全面实施“一口价”服务；

3）开展“门到门”运输服务；

4） 构建全路零散货物快运网络，大力发展行包快运业务，努力拓展白货市场；

5）开行批量货物快运直达班列，打造个性化产品；

6）大力发展集装箱运输；

7）加强物流基础设施建设；

8）加快物流信息化建设；

四、目前铁路货运改革中所存在的不足

实践证明，经过两年多的努力，铁路实行货运改革、努力向现代物流转型的决策方针取得了良好的开端，不仅实现了增量增收，同时赢得了客户好评与社会肯定，增强了市场竞争力。但是，要想彻底实现铁路现代物流建设，铁路仍有很长的路要走，需要不断深化货运改革与完善体制。

4.1服务质量有待提高

相对于社会物流企业，铁路物流在服务态度、服务内容、服务方式等方面还有不小的差距。长期以来，铁路以满足客户站到站运输为主，对于“门到站，站到门”运输的接取送达能力较弱，不能充分满足客户的个性化需求；零散快运货物运到时限长，货物理赔不及时，极大地影响了客户开发；物流服务标准不健全，服务理念缺乏创新，无法为客户提供全面一体化服务。

4.2管理体制需要进一步完善

铁路进行货运改革以后，货运部门从运输系统中分离出来，形成路局货运营销中心、货运中心和物流中心、货运营业部组成的三级网络体系。目前，在运输部门与货运部门、货运部门内部各级之间缺乏有效的协调机制，导致对客户的运输需求不能形成快速反应能力，进而影响到运输效率，降低铁路物流在市场的竞争力。

4.3物流专业人才缺乏

既有的货运人员普遍存在知识层次低、年龄结构偏高、专业水平欠缺等问题，使得综合服务能力不强；缺乏专业物流知识与营销经验，对客户提出的个性化需求快速反应能力不高，揽货能力不足；管理层缺乏专业的物流管理经验，对于物流市场难以准确把握，影响市场营销方案的制定与执行。

4.4缺乏市场化定价机制

多年来，铁路货运价格与公路、航空、海运相比一直偏低，而过低的、脱离市场的价格并不利于铁路建设和运营的要求，更不利于社会资本的进入。2015年1月4日，国家发改委对外《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，宣布放开四项具备竞争条件的铁路运输价格，即铁路散货货运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货运价格、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，全部由铁路运输企业自主定价。这对铁路发展来说是一次契机，同时启动价格改革、完善铁路运价机制，亦是铁路发展现代物流、走向市场的关键一步。目前，铁路一直努力落实“一口价”收费政策，对于市场化定价机制有待建立，导致有些铁路单位为了争取货源，存在不顾现实条件和市场规则大幅度降价的问题，没有做到增量必须增收、增收必须增利。

五、对存在问题的改进措施与建议

5.1全面提升服务质量

服务是铁路的本质属性。铁路向现代物流转型，其核心任务就是以满足客户需求为目标，从传统铁路货运拓展为物流全过程服务，所以说，服务是铁路运输之本，企业生存之魂，服务覆盖面的大小，质量的好坏，决定着铁路企业在市场中的竞争力，关乎着铁路货运改革的成败。

5.1.1解放思想，转变观念

思想决定行动，观念决定态度，做为铁路干部职工，要破除计划经济时代“等靠要”的坐商思想，增强市场意识、经营意识、效益意识，树立走向市场、向市场要效益的忧患意识，树立全新的服务理念，在服务客户过程中，急客户之所急、想客户之所想、办客户之所需，在货物受理、信息查询、接送取达、货物理赔、投诉处理等关键环节上努力提高服务质量，以优质服务赢得客户认可，提高市场竞争力。

5.1.2健全服务质量考核体系

根据不同岗位制定作业标准，规范服务用语，明确岗位职责与服务范畴；建立以客户满意度调查、客户投诉、第三方评价及内部检查为核心的物流服务质量综合评价体系，加强对物流服务全流程监督；建立奖惩机制，实行联挂考核，将争先创优和营销业绩与职工工资收入挂钩，充分调动职工干部的积极性和主动性，实现创优服务、增量增收。

5.1.3创新服务理念

除了传统的仓储、运输、包装、流通加工等物流服务外，现代物流服务在外延上向上游扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下游延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、贷款回收与结算、教育培训等增值服务。从传统物流企业向现代物流企业过渡的标志就是能够为企业提供与物流相关的一体化综合物流服务。这一发展趋势既是企业以客户需求为导向的必然选择，又是物流企业进一步拓展业务、提高利润和市场竞争力的必由之路.铁路在抓好既有物流建设的同时，要不断学习、借鉴先进物流企业的管理经验、经营方式，创新服务理念、服务方式、服务内容，提高服务水平，增强综合物流活动中相关环节的整合处理能力，真正实现现代物流建设“一体化”服务需求，推进铁路现代物流建设。

5.1.4加强门到门运输，拓展服务方式

要优化物流调度职能，将站到站运输调度拓展到门到门全过程集中统一调度和监控，对运输生产和两端物流服务实施分类组织、全过程管理。以物流中心为主导，统筹各货运中心汽车运输资源，联合中铁快运和社会运输资源，逐站确定接送取达办理方案；加快仓储、配送设施建设，联合开展物流外包业务，减少货运中间环节，努力实现方便快捷、集约高效的一站式服务。

5.1.5提升运输效率

完善货物受理、装卸、运输等各环节作业标准，努力压缩货物运到时限，研究制定市场化运到时限管理策略，争取做到运到时限服从于市场需求，根据客户的运到时限需求制定差异化、个性化运输组织方案，实施不同运到时限不同价格政策，在解决好运输“快”和“准”问题基础上，为客户提供多种物流解决方案，满足客户的个性化需求。

5.2进一步完善管理体制

在电商产业竞争白热化的今天，市场要求物流服务提供者对上游和下游物流配送需求的反应速度越来越快，配送间隔越来越短，商品周转次数越来越多。从某种程度上来说，电商领域的竞争拼的就是物流环节的快速反应能力。铁路各部门只有上下齐心，形成合力，相互协调，努力压缩物流系统各环节作业时间标准，快速响应市场和客户需求，才能在物流市场上抢占先机。

5.2.1建立部门间协调机制

首先，要明确各部门职责，各货运中心负责深入厂矿企业、港口，对货主开展“前店”营销，发挥多种手段，积极争取货源；以95306网站为依托，大力发展网站、电话、微信、手机APP等互联网线上受理业务，积极拓展线下受理覆盖面，确保所有受理渠道畅通；完善市场调查办法和需求调查机制，建立大数据技术分析模型，掌握物流市场情况，科学制定市场开发战略和营销策略，完善营销体系和营销手段。各货运营业部负责现场业务受理、营销和宣传工作，依照岗位作业标准，打造铁路品牌服务；各车务站段运输系统负责做好“后厂”运输服务保障工作，集中精力保安全、提效率，不断优化运输组织方式，压缩运到时限。

其次，要建立部门间协调机制，完善管理办法，努力消除结合部问题，形成“营销围着客户转、运输围着营销干、企业围着效益转”的良好局面。

5.2.2建立“一体化”管理机制

按照“专业化、规模化、网络化、集约化”经营原则，健全完善物流管理体系，将物流服务和运输纳入“一体化”管理，建议成立综合物流运输管理部门，根据物流市场变化，制定铁路物流发展方向；协调运输部门和货运部门工作，协调各局之间的运输组织工作。建立“一体化”经营管理机制，实现物流服务业务与其他经营业务的高度融合，形成以市场需求为导向、以满足客户为目标、以互助共保为支撑的物流服务链条，确保全路一张网，合力打造铁路现代物流建设。

5.3打造专业物流职工队伍

5.3.1加强教育培训工作

加大教育培训力度，使干部职工在思想观念、工作思路、管理模式、服务行为等方面有全新的改变，采取多种方式，分层次搞好物流业务、货运营销等培训工作，根据岗位作业特点和作业要求，编制作业指导书，将现场作业规章制度条文化、具体化，使干部职工在工作中有据可依，有章可循。根据现代物流发展实际需求，创新培训方式方法，聘请专业讲师，提高培训质量和效果。提供物流经验交流平台，发挥模范作用，全面提升物流队伍整体业务素质。

5.3.2引进专业人才

破格提拔业务能力强，业绩突出的干部职工，面向社会招聘、引进专业物流管理人才，对迫切需要推进的工作，借智借脑，加快推进。

5.4加快实行市场化定价机制

要按照“紧贴市场、覆盖成本”的原则，完善与市场紧密对接的计价收费模式，实行完全市场化的一口价。建立货运市场价格调查数据库，动态掌握公路、水运等其他运输价格及变化趋势，根据不同线路、区域等综合因素，精细化测算运输成本，为科学市场定价提供基础。通过不断优化铁路运价方案，促使铁路运价更加公开透明、贴近市场，从而降低企业物流成本，提高铁路市场竞争力。

篇4

于长期政企不分，铁路系统曾经被称为“计划经济的最后一个堡垒”。2013年3月，“堡垒”终于被打破，铁道部一分为三，新组建中国铁路总公司和国家铁路局，并将拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。

目前，铁路改革还远未完成。将原铁道部一分为三，只是在组织形式上初步实现了政企分开。至少还应该考虑如何在铁路行业建立合理的结构、引入竞争、实现有效监管等问题。

当前重点是尽快建立科学的监管体系。国家铁路局除了对铁路系统进行安全、工程和运营监管，还应加强经济监管，比如可以通过立法的形式加强监管。

铁路市场化改革就是要将“政企分开、企业重组、引入竞争、加强监管”这四句话落到实处。需要实现投资决策、运营活动的市场化。最大限度的政企分开，就是最大限度的市场化改革。

但与一般工业企业不同，铁路具有自身的技术经济特点，即投资大、建设周期长、固定成本高、需要网络化运营才能实现效益最大化、具有一定的公益性等。这些因素决定了铁路的投资、运营等工作不可能完全交给市场。在市场失灵的地方，仍需要加强政府监管。

对于铁路的公益性，需要按照科学合理的标准，划分哪些是公益性运输、哪些是经营性运输，实现分类投资建设和运营管理。

制定较为清晰的改革路线图，需要对当前中国铁路系统的财务状况、市场需求、市场竞争状况等，进行深入的定性分析和定量研究。

制定和执行公平、公开的市场规则，才能培育出合格的竞争主体。目前铁路投资项目的审批领域，已经基本实现了公平，关键要实现运营领域公平竞争。对于社会投资者来说，两者密不可分，后者更为重要。

目前，全国已经有180家左右的合资铁路公司，虽然大多数由中铁总控股，但根据公司法，它们是独立的经营主体，应该保证合法的自主经营权，并促使强势的在位者向它们公平开放线路通路权、机车车辆互换权和合理收费。同时需要建立独立的第三方清算机构，承担运输收入的清算职能。这也是鼓励其他社会资本进入铁路的前提性条件。

有一种说法认为，对铁路系统的拆分，采取“网运分离”的方式，比“网运合一”的方式更有利于铁路系统引入市场竞争。应该说，这两种都是可以选择的方式。本世纪初，因为中国铁路运输能力全面紧张等因素，很难完全采取 “网运分离”模式，如今由于大规模的铁路建设，尤其是高铁网的建设，改变了一些线路和地区发运力紧张的状况，为采取更多方式进行改革奠定了基础。

篇5

铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用，承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革，如何应对当前格局的变化，在新形势下，进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展，成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化，实现自主经营，如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后，铁路总公司应该承担和面对的风险和问题，该如何明确自身的职责，打破传统的管理理念和体制，勇于创新，实现铁路运输管理的科学和持续发展。

1铁路运输管理体制改革的必要性

铁路是属于国家的一项重要产业基础，它关系着社会经济发展的较多方面。为了顺应时展的潮流，让铁路运输更好地发挥其重要职能，进行铁路运输管理显得尤为重要。

1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑

铁路运输以其运输量大，运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式，在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外，铁路运输具有公益性和经济性这双重属性，因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。

1.2铁路运输企业独特的管理模式

铁路运输具有整体性和连续性，同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面，因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合，通过团结合作来确保工作的准确性。

1.3激烈的市场竞争

随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击，使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升，在运输市场占据重要位置，需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。

2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题

铁路运输管理具有非常重要的意义，但是其自身管理本身经过多年发展，已经形成一种根深蒂固的管理体制，要想在新形势下，适应社会主义市场经济体制的发展要求，必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式，很多体制还不够完善，并且没有相关的实践经验，多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期，我国铁路运输管理实行“四级管理”体制，而随着实践研究的不断深入，现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段，导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏，很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式，政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中，铁路运输管理已经开始发生重大变革，传统管理模式暴露的问题越来越多，完全与社会主义市场经济体制发展相违，使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。

2.1相关法律法规存在缺陷

目前为止，我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高，对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立，国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位，铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体，这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利，同时也是市场中的重要组成部分，在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是，目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足，名义上国家铁路局和铁路总公司分开了，实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任，甚至部分政府的服务职能，没有实现真正意义的政企分开，导致管理模式缺乏效益，相关亏损得不到相应的赔偿，导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低，进而影响铁路的管理水平提升。归根结底，主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位，相关的法律法规也不够健全。

2.2管理模式方面存在缺陷

首先国家对铁路运输方式进行干预，直接管理全路运输企业，控制铁路运输的分配权方式应变为从政府职能方式上分配运力资源，使运力资源得到有效地利用。在铁路运力分配上应遵循市场化的原则，对落后的体制进行变革。而我国传统体制中，原铁道部和铁路运输部门间没有明确的分工，责任主体未明确，职能划分不清晰，导致很多时候发生问题无人问津，或者相互推诿等。同时由于铁路建设和管理投入资金不足，企业承担比较高的风险，且没有自主经营，亏损得不到快速的补偿，在企业内部也没有完善的核算机制，管理模式没有考虑自身经营情况，按照原铁道部的调解制度进行管理，导致无法实现自主经营。这些都是目前体制方面仍存在的问题，值得人们深思。目前虽然实行了国家铁路局和铁路总公司的分离，但事实上铁路思维和管理模式暂时还没有摆脱原有的惯性思维，周边、上下、相关部门也都还没将观念转变过来。

3铁路运输管理体制改革策略

3.1完善法律制度，构建坚实的法律基础

我国坚持依法治国，改革也一样，依据相关法律进行铁路运输管理体制改革，要求各级工作人员依法行使自己的权利，担负自己的职责，有助于保证改革质量。法律是公平的，依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责，同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据，依据时展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善，能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位，让铁路运输顺应时展的潮流。通过《铁路法》，明确铁路与政府之间的关系，形成公开公正、务实的原则，使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度，明确管理职能对铁路运输进行有效的管理，使铁路改革工作正常、有效地开展。

3.2加强铁路与国家间的协调合作

国家为铁路运输改革提供政策支持，同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障，不断完善金融政策，必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求，形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外，还要加强宏观调控，对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整，实现企业与政府的共同发展，可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理，实现企业运输定价的合理自主化。

3.3开发市场环境，保证公众利益

市场是铁路运输发展的最主要问题，因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革，提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道，创建多元化投资局面，使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务，应按照市场原则，给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目，应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。

3.4借鉴成功的改革经验

铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验，提升管理职能，有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司，给予区域公司国有资本出资人权能，对路网建设进行统筹安排，增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理，提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式，把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来，以便更好地进行市场细分和深化改革。

3.5完善铁路市场准入制度，促进公平竞争

建立完善的铁路运输市场体系，需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本，放宽民间资本的融入渠道，实现投资主体多元化。完善竞争机制，规范市场秩序，通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业，保证积极的竞争环境，在打破行业垄断的同时实现公平竞争。

3.6推进产业投资基金改革

配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题，例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导，多元化投资、市场化运作”的方式，推进铁路投融资体制改革，拓宽融资渠道。

4结语

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关键词 商贸物流业 定价权限 权限下放 促进意义

一、国家定价政策的状况与问题

我国目前政府定价定价范围涉及到商贸物流业的就有多项，涉及铁路、港口等多个层面。我国改革开放以来，虽然在很大程度上放开了政府的经济管制，但仍有一些方面存在政府管制。在商贸物流业尤其是运输业中存在大量的政府定价现象，政府定价策略一定程度上起到了稳定市场、促进发展的作用，但随着市场结构的变化，部分政府定价项目成为阻碍经济转型、行业发展的瓶颈。

二、本轮价格调整内容

在2014年11月国家发改委集中放开或下放了24项商品价格定价权限，其中涉及到铁路、民航、港口等多个领域。

（1）在铁路层面，放开了具备竞争条件的铁路散货快运、铁路包裹运输、由社会资本控股的新建铁路货运价格等运输价格。从以往的国家统一定价改为铁路运营企业根据市场情况、社会承受力等，自主确定运价。（2）在港口层面，本轮价格调整放开了港口劳务性收费、船舶供应服务收费等两项。各类劳务性收费由以往的按作业环节单独设项收费，改为综合计收港口作业包干费。（3）在民航层面，本轮价格调整全面放开民航国内航线货物运输价格，改由航空企业根据市场情况自行定价，发改委与交通运输部协同监管。

本轮价格改革中，对民航货运业务政府定价改革力度较大；对港口经营方面适应了市场要求，将以往的港口与船公司间的合同约定在政策层面合理化，避免了以往港口由于竞争压力和政府指导价的滞后性所带来了港口经营问题；对铁路改革力度相对较小，其中改革并未涉及到大宗货物运价这一铁路核心业务价格。

三、价格政策改革对商贸物流业影响

（一）铁路企业

2013年全国累计完成货运量同比增长9.9%。全国铁路完成货物发送量同比增长1.7%，增速较慢。本轮价改意在推进铁路运价市场化，增强其竞争力。

1、铁路价改影响

（1）一定程度利于铁路投资主体多元化

社会难以进入铁路，主要是铁总一家独大，新进资金在经营决策过程中没有话语权，且铁路资本投入大、回收期长，除了运煤专线，一般线路盈利能力较低，投资预期较差。

在本轮价改中，放开了社会资本投资控股新建铁路的货物运价，改变了以往社会资本投资铁路不能实现自主定价的弊端，这对刺激社会资本投资铁路产生了积极影响。

（2）有利于铁路快运的发展

在快递行业，国内目前通过公路、航空运输基本可实现次日达，而铁路运输时间较长，这也是国内快递行业铁路使用率低的主要原因。

价改中放开了铁路散货快运、铁路包裹运输价格，能够使铁路运营方根据市场情况，合理调整运输价格，抢抓国内快递行业迅速发展的机遇，以较高的性价比提升其竞争力。

（3）有利于铁路企业提升服务质量

我国铁路运营企业因其垄断地位，对服务质量重视程度不足。本轮价改放开了部分铁路运输价格，促进铁路的市场化运营，这有利于转变铁路运营企业的服务理念，提供质价相符的铁路运输服务。

2、铁路运价改革不足之处

此次价改中放开题铁路散货快运与铁路包裹快运两个领域，由于铁路运输所快运市场总比重较低，改革对该市场的促进作用并不明显。此外，虽放开社会资本投资控股新建铁路的货物运价，但社会资本投资控股新建铁路较少，而且大部分是地方线路或专用线路，整体作用不明显。

（二）民航企业

目前，我国航空运输经营主体已形成以龙头企业主导，市场化程度较高的格局，本轮价改对促进我国航空市场竞争趋于合理化具有重要意义。其意义体现在以下方面：（1）促进航空全货机发展。目前国内航空运输中，采用全货机比率较低，航空货运中大多采用客运加货运的形式。此次价改全面放开了国内航线货运价格，扩大了航空运输市场，对促进我国的全货机发展具有重要意义。（2）促进航空企业的健康发展。航空运输存在潮汐性，淡旺季价格差异明显，本轮价改后民航企业能够根据该特性合理订立航空运价具有重要意义。

（三）港口企业

1、以往在政府定价或政府指导价的订立时，综合考虑了全国港口情况。定价适用性受到限制，一些地区，固定成本投入与人力成本相对较高。本轮价改后港口能够以自身实际成本合理订立作业价格。

2、港口竞争收费放开后，有利于港口根据自身的实际情况来制定收费标准，更灵活体现港口服务优势促进港口发展。

3、港口是竞争性很强的领域，通过本轮价改能够促进市场在资源配置中的决定作用，为劳务成本相对较低的港口提供发展机遇。

4、在以往的港口企业经营中是分作业环节独立收费。本轮价改后此类收费在价改后均纳入包干收费、综合收费中，港口企业需调整目前现行的经营政策，以符合相关规定。

四、趋势与展望

面对我国经济发展“新常态”的背景下，中国经济发展面临了更加严峻的形势，只有充分刺激市场经济活力，以市场为主导才能够有效促进我国与世界经济的一体化发展。在我国进一步的商贸物流领域的政府定价政策中，只有继续深化改革，使市场对价格发挥出决定性作用，才能使我国商贸物流业走向健康发展之路。在进一步的改革过程中，触及相关企业的核心利益将越来越多，改革难度也将越来越大，但改革趋势将难以阻挡。

参考文献：

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一、当前铁路企业人力资源配置面临的主要问题

1.人力资源流动性不强

人力资源按需流动是市场配置人力资源的一种重要形式，是解决区域、系统、单位、工种间人员余缺问题的必要手段。随着铁路管理体制改革、生产资源的整合和新技术设备的广泛应用，需要对各系统、单位、岗位的人力资源动态调整，以适应运输生产发展需求。但是，铁路企业人力资源的流动长期受计划经济的影响。从地域分布上来看，大中城市和边远山区的人员分布不平衡，条件好的地域高素质的人力资源较多，而条件差的地域则高素质的人力资源较少。同时，在铁路企业中影响人力资源价值实现的环境、制度、工作岗位等不利因素还没有消除，人力资源流动难的问题比较普遍。

2冗员与结构性缺员现象并存

由于铁路长期受计划经济管理模式、传统的劳动人事管理模式和铁饭碗思想影响，累积了一定数量的内部退养、退居二线、女工留休、病假、事假、旷工等长期不在岗人员，造成约3%的人力资源浪费。另外，由于新技术设备的广泛推广使用，传统的作业方式、检修模式需要调整，精减下来的人员在原系统、工种滞留时间较长，而新兴的工种岗位受地域、职工素质、个人利益、稳定队伍等因素影响，造成部分岗位富余人员短时间难以调剂到位。例如，对于护路巡线、车站安检、实名制验票、列车安全保卫等新增岗位用工，主要使用其他从业人员进行补充，还没有采取有效措施从既有职工中进行优化调剂。冗员与结构性缺员现象长期并存。

3.人力资源结构不尽合理

受前些年企业招录人员渠道的限制，铁路企业人力资源在年龄、学历、工种分布等结构上还不尽合理。当前通过下乡返城、老三线、顶替接班、社会招工等渠道入路的一些人员，学历层次不高，年龄趋于老化，加之新生力量补充有限，人力资源在年龄结构、素质结构上难以适应铁路快速发展和技术进步的需要。同时受岗位准入和培训晋升周期的限制，机车乘务员、车站值班员、动车组机械师等主要行车工种及高铁岗位的储备培训周期较长，不能满足迅猛增加的新线、新项目投产运营需求。在人力资源配置过程中，部分铁路企业简单地将人与事结合，没有达到人尽其才、才尽其用的效果，职工的积极性和创造性还没有得到充分发挥。

4.人力资源市场化配置模式尚未形成

人力资源配置市场化，要求人力资源的配置活动应从行政的统包统配转变为企业和职工双向意愿流动。目前铁路企业人力资源与单位拴得太紧，流动成本比较高，自由在一定程度上受到限制，人力资源配置中统包统配、命令服从关系、依赖关系，还依然存在。部分铁路企业在安全管理、形象工程上，不计成本、不计代价，安全生产中常常出现人盯人的生产组织模式，定额、定员标准滞后，忽视科学技术在安全生产中的控制作用，忽视人力资源成本，市场化的人力资源配置模式还没有形成。

二、铁路企业加强人力资源优化配置的对策

1.建立人力资源配置的新长效机制

建立人力资源市场化配置机制是社会主义市场经济发展的需要。我国经济体制市场化配置程度越来越髙，与此相比，铁路企业人力资源的市场化配置步伐则明显滞后。人力资源的市场配置机制发育迟缓，必将影响经济资源市场化配置的规模和配置质量，阻碍整个铁路市场体系的发育和建设步伐。建立铁路企业人力资源市场化配置的新机制是适应铁路现代化发展的迫切要求。加之新技术设备的广泛应用和铁路改革的全面深化，人员的精干、流动势在必然，这就要求铁路企业必须建立与之相适应的人力资源配置新机制，走内涵扩大再生产之路，运用市场规则，鼓励人才自由流动，彻底打破地区封锁和单位部门所有，确保人才流向合理、效益最大。在人才流动的政策引导上要遵循两个倾斜，即向铁路重点和技术密集岗位倾斜、向边远艰苦地区倾斜，使得人才根据铁路运输发展的需要合理流动、合理配置、合理使用。

2.制定长远的人力资源开发战略

世界经济发展史表明，在物质资本积累到一定程度后，人力资本积累将更加重要。适应经济发展新常态，承担日益加大的经营压力，铁路企业应建立以人力资源开发为中心的发展战略。首先，要在全路树立以效率效益为中心的经营思想，把开发利用人力资源作为中长期目标和战略任务来抓，纳入铁路发展规划。其次，运用铁路各方面资源，调动各级组织协调配合，掀起教育培训投资、技能开发投资、人力资源流动投资和职业信息投资的热潮，激发人力资源开发和积累的激情。再次，适度控制新增人员规模，把劳效水平作为铁路企业补充新增人员的重要依据，将新增人员优先用于保证主要行车工种人员正常接续和新线投产用人需要。科学编制劳动用工总量规划，为做好职工总量调控、队伍结构优化及发展储备工作奠定基础，使人力资本积累与投资的收益逐步提高，真实反映人力资本高于物质资本收益的客观规律。

3.建立科学先进的劳动标准体系

构建科学先进的劳动管理标准体系是做好人力资源优化配置工作的基础。一是按照标准先进、适度超前、全面覆盖、动态优化的原则，建立健全铁路企业劳动定额标准和生产定员标准，为科学设置岗位，优化人员资源配置，破解人员供需矛盾奠定基础。二是把贯标落标作为优化人力资源配置的重要手段，实行以标定岗、按岗配人，推行岗位管理，显性化富余人员，充分利用可调剂人员调整补充新增工作量所需用工，提高劳动生产率和人力资源效能。三是建立劳动标准持续改进机制，结合新线开通、列车运行图调整、技术装备更新、运输生产组织变化等情况，修订完善相关劳动标准，使各项标准始终保持先进有效，为人力资源优化配置工作提供可靠的技术支撑。四是深入调査论证，加强组织领导，大力推进生产资源整合和劳动组织改革。以增产不增人、少增人为目标，用好先进技术，深化修程修制、乘务制度改革，创新运输生产、基础设施维修劳动组织，改进劳动班制，实施兼职并岗，节约岗位用工，降低人工成本支出。

4依法规范劳动用工管理

加强和规范劳动用工管理，盘活存量、节劳挖潜，是人力资源优化配置工作的核心。一是加强劳动合同管理，依法规范劳动合同签订、变更、终止、解除等各环节工作，保障职工权益，维护企业利益。依法合规处置长期旷工、病休逾期未归、小病大养，等严重违反企业规章制度和涉法等长期不在岗工作人员，加大对超编超配、私拉乱用人员的清査处理力度，减少人力浪费，净化用工环境。二是打破系统、地区、单位界限，对业务萎缩、资源整合、新技术投用、劳动组织改革等产生的富余人员，实行跨系统、跨区域、跨工种统筹调剂，满足巡线安检、后勤服务等新增工作量用工需要，进一步解决冗员与结构性缺员并存的问题。三是以高铁和主要行车工种为重点，理顺岗位晋级关系，推行人员岗位管理和竞争上岗，探索建立岗位能上能下、人员能进能出、按需流动的竞争择优机制，增强用工活力。四是将铁路企业其他从业人员纳入劳动效率管理范畴，严格落实用工计划审批制度，严控劳务派遣用工数量，规范劳动用工管理，节约用工成本。

5.健全完善配套激励机制

首先，健全符合市场运行机制的工资分配制度。逐步完善市场机制决定、企业自主分配、总公司监督调控的新型工资分配制度，综合运用盈亏与工资挂钩、按定员核定工资、减人不减工资、增人不增工资、超员核减工资总额等措施，传递经营压力，形成政策导向，用经济杠杆调动各单位内涵挖潜、节约用工的积极性和主动性。其次，建立健全完备的劳动用工制度体系。将人力资源的开发纳入规范化、长效化的轨道，建立企业内部劳动力市场，促使区域性、结构性富余人员有序流动。加大监督、检査和规范市场行为的力度，保证劳动力市场配置健康发展。第三，完善节劳挖潜激励约束机制。

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关键词：铁路企业 融资策略 资本市场

作为行政垄断性产业，我国铁路企业历来受到严格的政府管制，但伴随铁路产业的低效率运行，世界各国都开始探索适应新形势的铁路产业体制改革模式。铁路产业的规模性、经济效益的外部性，加上基础设施性等共同决定着我国铁路企业改革必然面临极大的财务困境，如何解决我国铁路企业的财务融资问题，实现铁路企业高效率运营是当前铁路产业迫切需要解决的重点问题。

一、我国当前铁路企业面临的现状及其问题

（一）融资渠道单一，融资结构不合理

近几年，随着监管政策日趋严格，货币政策收紧，铁路企业的融资机会得到了很大程度的限制。铁路建设的资金主要来自由银行贷款和债市发债，部分来源于地方政府的出资。融资渠道单一直接制约了铁路建设的进一步发展。通过银行贷款或者债市发债可以在较短的时间内融资到大量资金，但是，这种融资方式在很大程度上受到银行货币政策和企业自身信用的影响。同时，铁路企业近几年来，不断的铁路事故也使得铁路企业信用受到了一定程度的影响。企业的融资结构是指企业债务和股权之间的比例关系，良好的融资结构负债率不应该超过50%，对于短期负债与长期负债之间也应该有一个合适的比例，而对于当前的铁路企业而言，60%的高负债率严重影响了企业的正常经营，财务成本不断增加。承担着公益性运输任务的铁路企业全面走向市场定价机制，需要承担较大的政策性负担，同时铁路企业高额负债及债券依赖造成的高利息负担等都严重阻碍了铁路自身发展。铁路企业要想实现加大铁路建设的目的，实现自身获得更好的发展，在以后的发展过程中，必须拓宽融资渠道，优化融资结构。

（二）行业竞争力不强，经营效率低下

长期以来，我国铁路一直定位于公共事业，在很大程度上承担着社会公益的责任，国家对于铁路运价有着严格的控制。铁路产业自身盈利能力不高直接导致了行业吸引力不足，难以吸引社会资本进入。同时，在长期的计划经济体制的影响下，铁路经营管理效率低下，很多铁路处于利润空间狭小乃至出现亏损现象。对于铁路企业的绩效研究不难发现，铁路企业运营效率不仅取决于实质性市场竞争环境，同时也与铁路企业的独立程度与规模成正相关关系。实际上，对于铁路企业而言，铁路客运综合效率仍然有很大的可提升空间，在创收能力方面的不足使得铁路企业发展出于相对劣势，而铁路企业的巨大初始投资及其运行维护的费用消耗则会导致铁路企业收支呈现显著逆差。

（三）市场化运行机制不完善

从我国铁路企业的发展历史沿革看，无论是早期的经济承包责任制对于铁路企业的放权让利，还是铁路企业适应市场经济体制改革的现代化制度改组，都没有让铁路企业实现真正意义上的产权独立与自负盈亏。模拟的市场化运营方式也没有最终达到市场化运营的效率与结果，铁路企业仍然在“政管企”的特殊环境中开展职能活动。从当前我国铁路企业的现行运作机制看，政府行政垄断虽然为铁路行业发展带来政策与资金支持优势，促进铁路产业的大建设程度，但是同时源自于政府行政垄断的铁路产业供需矛盾、竞争力低下、收入分配等问题严重制约着我国铁路产业的持续性发展。

（四）铁路企业股份制改造经营水平偏低

当前铁路企业股份制改革试点取得初步进展，以若干条铁路线的资产分别打包组建股份制公司，或以某项、某几项铁路经营业务及其资产组建股份制集团公司等形式不断将铁路企业推向市场化进程。但同时也应该看到，铁路企业股份制改革过程中仍然存在巨大的历史问题需要进行全面的体制性转轨。行政性干预问题仍然相当程度上制约着铁路企业自主独立选择发展空间的能力，使得铁路企业逐渐发展为低效率、低竞争力的产业。行政权力下的资源配置与铁路企业长期的发展目标长期相互偏离，也为铁路企业经营管理带来了巨大的经济损失与极高的寻租可能性。铁路产业的基本特征决定着其运行过程与资金投入的相关程度，高效的投资融资渠道是保证铁路行业健康稳定运营的重要条件。当前我国政府管制下的铁路企业被要求过度的承担基础建设投资义务，而在实际操作中又缺乏与该义务相匹配的资金补贴与支持，导致铁路企业在运营与持续建设中形成大量的负债，这种负债的不断积累进一步束缚了铁路产业发展的活力与市场竞争实力。此外，近几年高铁的大规模建设，使得铁路企业面临更加高额的负债及巨大的成本压力，铁路企业仅仅凭借向银行借贷的单一融资方式，能否维持正常的线路运营及收回项目成本都有待考量。

二、探索多元铁路企业融资策略

（一）提高股权融资比例，降低融资成本

股权融资是一种能够最大范围降低铁路企业融资成本的融资方式，企业本身无须对企业增资部分进行还本付息，以引进股权的形式实现企业增资建设。股权融资与债券融资是企业两种主要的融资选择，铁路企业在进行融资决策时应该首先衡量企业运营财务风险的大小，债务融资需要企业负担的到期还本付息的压力是企业发展中的一项重要财务风险，但就目前的发展现实看，我国铁路企业在债务融资方面的依赖性要远远高于对股权融资的依赖。从股权融资的特点看，铁路企业的融资项目一般都需要经历较长的回收周期，股权资金筹措的长期性与其在流通市场的不可逆性、无负担性都是铁路企业融资方式的优势选择。铁路企业加大股权融资的额度，以上市公募融资与私募股权融资相结合的形式尽可能最大规模的吸收社会资金，才能够确保铁路企业运营的良好成效。

（二）转换企业经营机制，提升行业竞争力

我国铁路企业竞争力低下直接影响企业融资的有效性，强大的市场竞争优势是保证企业在资本市场获取较多的资金支持的重要保证。当前铁路企业转制改革正在进行，现代化的企业管理机制在市场化参与中起到关键作用。国家积极主张以推进铁路企业投融资机制改革来强化企业在市场中的独立决策性与运作能力，并从政策领域不断优化铁路企业融资环境，如对部分新建铁路实行分类投资，采取开放铁路所有权、经营权等。长期以来，铁路行政管制在企业建设项目上实施审批制度，项目审批的过程十分繁琐，历时较长，使得企业在市场经济环境中缺乏灵活性，造成大量资金的长时间闲置与低效率运营，极大的限制了资金的流动性与增值效益。按照现代企业管理制度，转换企业运营机制，进一步下放铁路管理权力，激发企业内部的发展积极性与主动性，才能够在不断变化的市场竞争中立于不败之地。

（三）规范资本市场运作，改善融资环境

企业资本市场运作中必然存在大量的潜在风险，以规范化的市场运作为企业投融资创造一个健康的有序的环境十分重要。一方面由于铁路产业的诸多利益集团影响，在企业投融资运营中可能会存在政策寻租或腐败等现象，同时由于铁路产业行政隶属关系及其干预等会造成投融资决策的失误与失当，从而为企业融资带来巨大的风险。另一方面，由于铁路企业自身存在较大的安全风险性，一旦企业在资本市场存在融资困境，大量的负债与现金链的断裂会直接影响到铁路企业服务的质量等，从而造成巨大的事故与经济损失。在我国资本市场运作过程中，国铁存在“一股独大”的现象，也就是国有化铁路企业以刚性的行政定价机制等与现代铁路企业的发展目标不相一致，这种相互背离的现象在一定程度上影响资本市场的正常运作规则，进而使得国有产权比率在资本市场上呈现出与铁路企业利润负相关等问题。

（四）提高财政资金、铁路建设基金利用率

从我国铁路企业财务困境的生成过程看，铁路企业产品或服务的自然属性是导致其短期亏损的主要原因。由于铁路企业初始投资的巨大成本及其回收周期的长期性，铁路企业承担的企业成本要远远大于其社会成本，这种产业特性使得企业长期投资很难在较短时间内获取相应的回报，在短期内存在财政亏损很难盈利。长期以来，我国铁路企业资金来源主要是铁路建设基金，这部分国家财政投入一般会占据国有铁路企业全部投资的50%以上，但铁路建设基金的使用虽然能够在一定程度上保证企业一定的偿债能力及其常规运营的资金量，但是对于铁路建设基金的高度依赖性也使得很多铁路企业失去开拓发展内部投融资渠道的动机，在资本市场中处于被动地位。同时，铁路企业的另一部分主要资金来源于无显著优惠条件的银行贷款债务融资，这种债权融资方式使得企业面临巨大的债务风险，企业在投资项目方面也较为保守与落后，使得企业现金周转与资金使用效率长期较低，负债率逐年累加。提高铁路企业财政资金及铁路建设基金的利用效率，以企业内部资金与自有资本为基础在资本市场进行创新性运作，不断提升资金的利用效率与价值，是解决铁路企业外部债务依赖的重要途径。

三、当前我国铁路企业融资环境及其前景分析

铁路企业高效融资渠道的建立首先需要进一步明确投资主体，将政府行政垄断转变为政府宏观指导下的企业市场主体运作，在现有的基础上，实现对企业资本的分类投资，不断盘活企业现有资产，以多元化的市场渠道不断放大企业资本存量。近期，伴随国家对铁路产业的放权空间的不断加大，铁路市场的不断开放与宽松的资本投资环境，都为铁路企业多元化融资提供更大的发展契机，伴随铁路企业全面货运组织改革的深化，铁路企业内部将会加快以推进自身投融资体制改革为基础的社会资本开放力度。未来铁路产业将会以更加大胆的战略规划鼓励其他经济主体的进入，逐步实现铁路投资主体多元化；铁路企业在进行内部资金积累的同时，也以更加开放的姿态走出去，不断提升有竞争实力的铁路企业的对外筹资过程。

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论文关键词:煤炭运输　铁路深化运输改革　建议

论文摘要:根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议。

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

1 煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少;东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

2 从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾:

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。

3 改革的建议

第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款，提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。

第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。

第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。

参考文献

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根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论