物流业固定资产投资范文

导语：如何才能写好一篇物流业固定资产投资，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：固定资产；投资决策；油田运输设备

固定资产投资是建造和购置固定资产的一项经济活动，也就是说固定资产的投资和建造是固定资产的再生产活动。固定资产的再生产过程包括固定资产更新、改建、扩建、新建等活动。固定资产投资是社会固定资产再生产的主要手段。随着现代物流业的迅猛发展，运输设备的投资决策与管理越来越成为管理层关注的焦点。由于石油资源易燃、易爆、易挥发等特点，对于油品运输设备的投资决策与管理具有一定的特殊性。

1 固定资产投资决策与管理

1.1 固定资产投资决策

作为企业的一项重要决策，固定资产投资决策综合了投资决策的基本程序、整个投资决策过程中各种不同的评价方法以及决策的不确定性分析。固定资产投资决策的程序一般包括以下步骤：固定资产投资项目的提出、固定资产投资项目的评价、固定资产投资项目的决策、固定资产投资项目的执行以及固定资产投资再评价。

1.2 固定资产投资的分类

（1）按照投资在生产过程中的作用分类。可以把固定资产的投资分为新建企业投资、简单再生产投资和扩大再生产投资。其中新建企业投资指的是为了一个新企业建立生产、经营、生活条件所进行的投资；简单再生产投资是指为了更新生产经营中已经老化的物质资源和人力资源所进行的投资。扩大再生产投资是指为了扩大企业现有的生产经营规模而进行的投资。

（2）按照对企业前景的影响进行分类。固定资产投资可以分成战术性投资和战略性投资两大类。所谓战术性投资是指不牵涉整个企业前景或对企业前景影响甚小的投资。所谓战略性投资是指对企业的全局有着重大影响的投资。

（3）按照投资项目之间的关系进行分类。企业固定资产的投资可以分成两大类：相关性投资和非相关性投资。非相关性投资是指：如果采纳或放弃某一项目并不显著地影响另一项目的投资，则可以说这两个项目在经济上是不相关的；相反如果采纳或放弃某个投资项目，可以显著地影响到另外一个投资项目，那么这两个项目在经济上则是相关的。

1.3 固定资产投资的特点

固定资产投资具有回收时间较长、变现能力较差、资金占用数量相对稳定、实物形态与价值形态可以分离以及投资次数相对较少等特点。

1.4 固定资产投资决策需要考虑的因素

固定资产投资决策时除了要考虑其财务上的可行性之外，还应当考虑市场因素，比如当前的市场周期、国内经济环境的影响以及人力资源，投资后的管理、成本等。总的来说即需要考虑投资的风险与报酬。

2 油田运输设备的特殊性

由于石油资源具有易燃、易爆、易挥发等特点，在石油资源的运输过程中稍有不慎可能就会带来损失甚至灭绝性的危险。正是由于托运物的这些特殊性，决定了油田运输设备的特殊性。油田运输设备主要具有以下特点：

①必须选用防爆型的运输设备。②必须具有满足使用环境要求的防腐性能。环境中腐蚀性物质不仅会影响石油的质量甚至还会带来严重的防爆隐患。③必须满足相应的户外等环境条件要求。④必须具有满足较长周期的免维护或少维护的高可靠性要求。⑤为了满足发展需要，对油田运输设备还提出了高电压、大容量、高效率、节能源和环保型的要求。

3 油田运输设备投资决策与管理

随着现代物流业的发展，油田运输也开始从设备老化、包袱重、经营困难等的落后形态向现代物流发展。物流市场竞争日趋激烈，汽车运输投入受资金限制较小；个体、集体、合资、外资等运输公司为油田运输提供了较为优越的条件。而这又进一步加大了油田运输业的竞争。与其他固定资产的投资决策一样，油田运输设备的投资决策与管理也需要考虑该项投资的可行性、风险与报酬因素。只是不同的是，为了能够保证运输质量，在油田运输设备的管理中需要定期进行维修检测。下面举个例子加以说明：

假设考虑投入一辆新款运油车，吨位12.9吨、容量18立方米，原值28.55万元、折旧年限（油田）6年、年折旧额（按无残值）4.76万元，五年内分别可带来现金流入为20万元、20万元、18万元、15万元、10万元、8万元。年利率按6%。下面分别进行讨论：

（1）不考虑每年维修报检情况下（单位：万元）

（2）考虑到每年需要支付一定的维修报检费用（单位：万元）

在这个简单的假设前提下，考虑维修报检费用与不考虑维修报检费用两种情况下的净现值相差很大。事实上，基于石油的特殊性，我们在进行投资决策时应当考虑到维修报检费用。另外，在实务中我们还应当考虑折现率的影响。

油田运输设备需要进行有效的管理。从油田物流的角度来考虑，主要以运油车辆为例，对于油田物流的发展有以下几点建议：

（1）开展全员规范化维修活动。在工作中，司机作为车辆的操作者和直接的设备管理员，发挥其工作的主动性，是提高车辆技术状况的最好途径。开展全员规范化生产维修活动就是要达到以设备为手段、创造技术服务的最佳效益。其做法主要有：在全体员工中开展整理、整顿、清扫、清洁、素养活动；工段岗位的工人每天对工作场地进行整理、清洁；司机对所驾驶的车辆在执行出车前、行车中的检查中也要及时进行整理、清洁工作。

（2）对运输设备认真进行回场检查、月度检查、季度检查工作。对于油田运输设备实行公司全员规范化生产维修的预防手段：通过驾驶员、公司专职人员对车辆的日常维修、点检等预防手段对车辆的性能状态进行检查，随时发现问题，随时解决问题，预防和防止设备发生技术故障。对于检查出的大问题及时反馈到公司全员规范化维修小组，全员规范化维修小组再根据车辆具体问题来制定车辆修复方案和设备管理措施以督促实施部门（保养工段和外协修理单位）及时修复解决。

（3）规范化修理，提高工段修理质量。通过对车辆的强制进检，并采取外部督导队检查，极大地提高了车辆技术状况。

（4）完善车辆手续办理。①新车入户手续。在决定了对一项运输设备的投资以后，为了使车辆及早地投入使用，应当积极办理新车入户等手续。②办理市政部门运输管理处的资质检查和办理企业资质申请。③办理车辆报废手续。随着新车的增加，原有车辆必然会到报废年限，对于通过检测显示车辆技术状况差的车辆应当予以停用、报废。④及时、合理的部署车辆审验工作。⑤办理车辆保险。对于车辆保险的办理，应当结合历次投保的经验和车辆索赔的结果，提前对车辆保险进行预算管理，并多次与保险公司协商，结合车辆的运行、性质、车状等特点在投保统一的前提下再购买特殊险，以降低风险。

综上所述，固定资产的投资决策与管理历来是管理人员关注的焦点，随着企业现代物流业的迅猛发展又加之油田运输设备的特殊性，对于油田运输设备的投资决策与管理也相应的具有一定的特殊性，这就需要我们针对特殊问题进行特殊处理。

参考文献：

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    固定资产的再生产过程包括固定资产更新、改建、扩建、新建等活动。固定资产投资是社会固定资产再生产的主要手段。随着现代物流业的迅猛发展,运输设备的投资决策与管理越来越成为管理层关注的焦点。由于石油资源易燃、易爆、易挥发等特点,对于油品运输设备的投资决策与管理具有一定的特殊性。

    作为企业的一项重要决策,固定资产投资决策综合了投资决策的基本程序、整个投资决策过程中各种不同的评价方法以及决策的不确定性分析。固定资产投资决策的程序一般包括以下步骤:固定资产投资项目的提出、固定资产投资项目的评价、固定资产投资项目的决策、固定资产投资项目的执行以及固定资产投资再评价。

    (1)按照投资在生产过程中的作用分类。可以把固定资产的投资分为新建企业投资、简单再生产投资和扩大再生产投资。其中新建企业投资指的是为了一个新企业建立生产、经营、生活条件所进行的投资;简单再生产投资是指为了更新生产经营中已经老化的物质资源和人力资源所进行的投资。扩大再生产投资是指为了扩大企业现有的生产经营规模而进行的投资。

    (2)按照对企业前景的影响进行分类。固定资产投资可以分成战术性投资和战略性投资两大类。所谓战术性投资是指不牵涉整个企业前景或对企业前景影响甚小的投资。所谓战略性投资是指对企业的全局有着重大影响的投资。

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关键词 物流业 灰色关联 无量纲化

中图分类号：F713 文献标识码：A

1陕西省物流发展影响因素的确定

本文采用灰色关联理论分析方法，根据陕西省具体情况和相关数据的可得性，用货物周转量来近似代表物流发展水平，用反映陕西省总体发展水平的地区生产总值GDP、陕西省人口总数、公路线路里程、公路网密度、固定资产投资和工业总产值作为物流业发展的影响因素。

2陕西省物流发展影响因素的灰色关联分析

2.1数据的选取

设参考数列货物周转量为Xi={X（k） |k= 0}；影响物流发展的因素组成的数据序列为比较数列，设比较数列Xi={X（k） |k= 1、2、3、4、5、6}，其中地区生产总值GDP为X1，陕西省人口总数为X2，公路线路里程为X3，公路网密度为X4，固定资产投资为X5，工业总产值为X6。本文根据《陕西省统计年鉴》采用了2007-2011年共5年的数据，物流发展水平和影响物流发展的各因素数据选取见表1。

2.2计算X0（k）与xi（k）的关联系数

其次，根据差序列，求出极大值和极小值，则有：

maxmax|X0'-Xi'|=maxmax0i=1.0572 minmin|X0'-Xi'|=minmin0i=0则，关联系数公式可以简化为：

2.3求关联度

关联系数是比较数列与参考数列在各个时间的关联程度值，所以关联系数不止一个，因此不方便进行整体性比较。所以将各个时间的关联系数集中为一个值，即求其平均值，作为比较数列与参考数列间关联程度的数量表示，关联度ri公式如下：

ri= 0i ，n=6， ri表示第i个比较序列对参考序列的关联度。

r1=0.79361； r2=0.52701； r3=0.57406；

r4=0.57445 ；r5=0.70138 ；r6=0.77158。

对关联度按大小排序，关联度大的表示该比较数列的影响程度比较大，如果r1>r2，那么比较数列x1对参考数列X0影响程度更大6。根据计算出的关联度，陕西省物流发展影响因素关联度r1>r6>r5>r4>r3>r2。

3基于灰色关联度的结果分析

由灰色关联分析结果可知，对陕西省物流发展影响较大的因素是地区生产总值、工业总产值和固定资产投资，其次是公路网密度、公路线路里程和人口总数。具体数据如表2所示。

（1）陕西省物流发展与地区生产总值的关联度最大，为0.79361。一个地区的物流发展水平和经济发展水平密切相关，经济发展水平越高的地区，人们的物流需求就越大，人口和货物的流动性越大，物流发展水平相应越高。

（2）工业总产值与物流发展关联度为0.77158，仅次于地区生产总值，这说明工业发展水平是影响陕西省物流业发展的另一个重要因素。提高陕西省的工业发展水平，将大大带动本地物流业的发展。

（3）公路网密度、公路线路里程与陕西省物流发展水平的关联度相对来说比较小，分别为0.57445和0.57406，这说明陕西省公路运输没有完全发挥对物流业地带动作用。一般来说，公路里程的增加和路网密度的增大，增加了物流的便利程度，增强着对物流的拉动力。

陕西省应该加大对交通基础设施的投资，加强基础设施建设，为陕西省经济社会全面、协调、可持续发展提供物流支持。同时还要注重物流专业人才的培养，构筑物流信息平台，进一步优化整合社会物流资源，让物流业更好地服务于当地经济，促进经济的发展与繁荣。

参考文献

[1] 李青峻，张干.基于灰色理论的重庆市现代物流业影响因素分析[J].物流技术，2011，30（2）：94-95.

[2] 邓聚龙.灰色系统理论教程[M].武汉：华中理工大学出版社，1993：30-63

[3] 张轩，易华.辽宁省朝阳市物流发展影响因素的灰关联分析[J].物流技术，2008（11）：175-177.

[4] 李玉民.物流发展影响因子的灰关联熵分析[J].公路交通科技，2005，22（2）：142-145.

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【关键词】物流产业统计指标体系框架设计

物流业已成为国际经济体系的重要组成部分。现代物流是经济全球化的产物，也是推动经济全球化的重要服务业。近年来，世界现代物流业呈稳步增长态势，欧洲、美国、日本成为当前全球范围内的重要物流基地。中国物流业起步较晚，但是随着国民经济的飞速发展，物流业保持较快增长速度。2009年3月9日，中国物流与采购联合会的《2008年全国物流运行情况通报》显示:2008年，全国社会物流总额89.9万亿元，同比增长19.5%，增加值为19965亿元，同比增长15.4%。现代物流业的快速增长是和国家继续加强和改善物流业的宏观调控政策密切相关，要想切实实现物流业的快速平稳快速发展，就必须对我国物流业发展的总体情况有比较清楚的了解；要制定一套科学有效的宏观调控手段，就必须对整个产业的本底资料进行科学、持续的统计与整理，对整个产业的现状、发展趋势和市场需求状况以及社会的认知程度等有明确的了解。本研究旨在以运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能为主线，结合绿色物流的理念，合理分类，构建科学的统计指标体系框架，为准确和全面地反映物流业对国民经济的贡献，规范物流产业的管理和宏观调控，促进物流产业发展提供重要的借鉴意义。

一、物流产业统计指标现状

1.1物流产业统计分类情况

当前，关于物流产业的分类主要体现在国家统计局新修订的《国民经济行业分类》(GB/T4754-2002)中。在国民经济行业分类中，物流业属于生产业，其绝大部分统计数据都分散在第三产业的各个行业当中。关于国民经济行业分类中与物流业有关的产业涉及到铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务、仓储业、邮政业、批发零售餐饮业的连锁配送企业、商务服务业中的包装服务、物流咨询服务和物流广告服务、制造业中的流通加工、信息传输、计算机服务和软件业中的物流信息业和物流电信服务、金融业中的物流金融服务和物流保险服务。其中，批发业、零售业、餐饮业中只有连锁配送企业属于物流产业。流通加工业属于生产活动，无法作为一个独立的行业从制造业中细分出来，统计数据的取得具有相当难度。

1.2物流产业统计指标情况

关于物流产业统计的指标，目前国内外专门对物流业发展情况作宏观研究的比较多，然而系统进行现代物流统计指标体系进行研究的成果比较少。但是在现实中，由于长期以来，物流业一直处于为各行业服务的地位，统计数据分散在各行业的统计中，加上统计操作中的实际困难，至今尚缺少全面系统地进行物流业的统计工作，现行的物流业的统计指标主要体现在两个方面:

第一方面是指在第三产业的各行业的统计指标中有所反映。包括九个大类指标:一是社会物流总费用，具体包括运输费用、保管费用和管理费用；二是物流业增加值，具体包括交通运输业增加值、仓储业增加值、贸易业增加值、配送、加工、包装业增加值、邮政业增加值；三是社会物流总额，具体包括农产品物流总额、工业品物流总额、进口货物物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额；四是货运总量，具体包括铁路货运总量、公路货运总量、水运货运总量、民航货运总量；五是货运周转量，具体包括铁路周转量、公路周转量、水运周转量、民航周转量；六是规模以上港口货物吞吐量；七是港口集装箱吞吐量；八是物流相关行业固定资产投资，具体包括交通运输业固定资产投资、仓储业固定资产投资、贸易业固定资产投资、配送、加工、包装业固定资产投资、邮政业固定资产投资；九是企业物流的基本情况指标，具体包括物流费用率、运输费用占物流费用比例、仓储费用占物流费用比例、管理费用占物流费用比例、利息费用占物流费用比例、包装费用占物流费用比例。

第二方面是指在物流业管理工作实际中反映。这方面主要体现在物流业管理的相关文件和规章制度中。在这其中设计的指标基本是为管理工作的需要设置的，大多都是反映基本情况的一些指标，主要有物流企业的数量、社会物流总额、各行业的增加值等。这些指标多是零散的，为每一次具体的管理工作需要而临时设置的，并未系统持续的统计运用。

二、框架设计的思路

在物流产业形态中，其核心和基础是物流业的服务功能。因此，在设计物流产业指标体系框架中，以物流业的功能为基础，以运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等为主线形成整个物流产业的指标体系框架。对物流产业而言，按照国民经济统计指标类别和物流产业的特殊性，在每个功能的阶段设置实物量指标、价值量指标、经济指标、科技指标、社会指标和绿色指标等6个类别的指标。

三、框架的具体构成

依据上述设计原则和思路，进行物流产业统计指标体系框架的具体设计。在具体设计过程中，产业分类是基础，指标体系是在分类的基础上形成的，因此首先设计物流产业统计分类体系框架，然后在分类的基础上形成整个产业的统计指标体系框架。

3.1物流产业统计分类框架

统计分类是根据统计研究的任务和对象的特点，按照某种分类标志，将统计整体分为若干组成部分。物流产业是一个复杂的为其他产业提供服务的综合体。因此，为了系统、全面反映物流产业的发展状况，对整个产业进行分类是进行相关统计工作的基础。物流产业分类体系，是指遵循国民经济行业分类的基本原则和方法，结合物流产业发展的现实和特殊性，以物流产业活动为基础，以物流产业提供的功能为主线进行整个产业构成的行业分类。具体而言，物流产业可分为交通运输业、仓储业、包装业、装卸搬运业、流通加工业、配送业和信息处理服务业等7个大类。

3.2物流产业统计指标体系框架

物流产业的统计指标体系是反映物流业发展情况的指示器。通过一定的指标来描述和反映物流产业发展情况的数量特征。依照上述设计思路和产业分类的结果，物流产业统计指标体系框架具体为一个由3个层次构成的指标体系群。

第一层次是物流具体产业统计指标体系。依照物流产业分类的结果，在上述设计思路的基础上进行细化，以物流产业活动为基础，以物流服务功能为主线，构建交通运输业、仓储业、包装业、装卸搬运业、流通加工业、配送业和信息处理服务业等各具体产业的统计指标。这是一个全面、详细反映物流活动各具体行业的基本现状的统计指标体系，形成整个物流产业统计的基础指标。

第二个层次是归属于部门统计的简要指标体系。在第一个层次所设计的各具体产业统计指标的基础上进行综合，设计出反映物流产业各活动过程的简要统计指标体系，纳入到相应的部门统计中进行统计。例如，归属交通运输部门管理的物流活动统计纳入交通运输统计中；归属铁道部门的纳入铁道部门统计中等等，以部门统计的形式反映整个物流产业的基本概况。

第三个层次反映物流产业的关键指标体系。在简要统计体系的基础上，按照国家统计体系的相关法律和制度，提出纳入国民经济统计体系的关键指标体系。这一指标体系是对整个物流统计指标体系的高度综合，通过关键的几个指标来反映物流产业活动的主要阶段中每一个阶段的总体情况。关键指标按照物流活动的阶段设计，每一个阶段具体包括核心指标和辅助指标两个部分。在此基础上提出反映全产业的综合指标和支撑指标。

四、结论

目前关于物流统计指标体系的问题探讨了很久，但是将物流产业整体作为一个大的产业进行统计指标体系设计，目前尚不多见。从物流产业管理的角度和整个国民经济各行业的关联发展来看，进行物流产业的统计研究又是一项刻不容缓的工作。本研究将物流产业作为一个整体，分析探讨了进行物流产业统计研究的重要现实意义和当前我国物流产业统计指标的整体情况。在此基础上提出了物流产业统计指标体系的设计思路和包括物流产业的具体产业统计指标体系、物流产业的简要指标体系、物流产业的关键指标体系等3个层次的指标体系群的指标体系构成框架。这为今后进一步开展这一领域的研究提供一个平台和基础，同时也为物流产业相关管理部门进行统计工作提供了一个框架和思路。

参考文献

[1]2008年全国物流运行情况通[J]，2009年3月10日.

[2]李卫东，刘延平.我国物流产业统计指标体系基本框架研究[J].生产力研究，2007，[6]:18-19.

[3]刘延平，李卫东.物流统计学[M].清华大学出版社，北京，2006.

[4]孙敏炜，邵建利.建立现代物流统计指标体系的研究[J].商业流通，2007，20:17-19.

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关键词：农业物流；物流管理；现代农业发展

中图分类号：F30 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-0-01

农业和农村经济发展与宏观经济体制密切相关，必须进一步深化农村经济体制改革，突破影响生产力发展的体制。可以预见，随着改革的进一步深化，农业和农村经济将会持续繁荣稳定，为国民经济的持续快速健康发展提供深厚和坚实的基础，这为农村物流的发展也奠定了良好的基础。

一、什么是农业物流

农业物流是指以农业生产为核心而发生的一系列物品从供应地向接受地的实体流动和与之有关的技术、组织、管理活动。也就是使运输、储藏、加工、装卸、包装、流通和信息处理等基本功能实现有机结合。

农业物流、农村物流、农产品物流三个概念中，农业物流的外延最大，可以包括后两者，也可以把“三农”领域的物流统称为农业物流。农业物流主要是生产性物流；农村物流是指维持农民本身生存、生产的生活、生产资料物流；农产品物流指农产品销售。

二、中国农业物流长期存在的主要问题

1.农业物流的相关理论研究严重滞后

由于农业生产的地域性，以及生产的季节性与常年性消费需求之间的对立，造成了中国农产品供需的时空矛盾，解决这个矛盾的基本途径就是发展中国现代农业物流。农产品物流只有做到农产品保值，才能实现农产品的价值与使用价值，进而才可能使农产品在物流过程中增值。

在中国的农业发展过程中，“重生产、轻流通”思想意识的影响广泛，而对农业生产资料、农产品流通和物流配送等相关产业的协同发展作用认识不足，更没有形成农业物流完整的行业体系框架。农业物流作为农业产业发展的重要组成部分，对农业物流理论探讨的严重匮乏。降低农产品生产与流通的成本，引导农业生产资料的生产与配置，提高中国农业的整体产业效益，需要有现代农业物流理论指导。中国农业流通和物流的相关理论研究，在中国农业现代化发展过程中地位，没有受到应有的重视。

2.农业物流的基础投入不足

一直以来，我们在农业生产环节的增产上全力以赴，但物流保鲜技术、物流加工和冷链建设等后续物流环节的基础投入明显不足。对比中美两国的农业投资结构：

由此可见，中国薄弱的农业物流现状和过去数量型农业生产投资结构密切相关，农业物流在基础投入方面的长期欠账使得高额物流损耗一时难以根本扭转。以果蔬产品为例，据有关数据统计，我国每年越有8000万吨果蔬腐烂，损失总值近800亿元。损失率为25%～30%，可以满足2亿人口的基本营养需求。这与发达国家5%以下的果蔬损失率相比，差距很大。

另一方面，2003年投资高速增长带动了装备工业的快速发展，其中农副产品加工专用设备制造利润增长2倍。从2003年1-11月份经济运行情况来看，农副产品加工业实现利润134.9亿元，同比增长37.1%；食品制造业实现利润96.6亿元，同比增长37.7%，其中，液体乳及乳制品制造业利润增长52%。从分行业固定资产投资情况分析，农副食品加工业固定资产投资形势良好，农副食品加工业完成固定资产投资占全国食品工业固定资产投资比重39.30%，行业新增固定资产占全国食品行业比重38.34%，固定资产投资项目数量和规模在食品各种类行业中比重最大，反映出国家宏观调控政策的成效，加大了农产品转化力度。

三、我国农业物流为了发展策略

1.加大政府推动力度。政府推动不是政府包办，而是为物流发展创造一种环境，加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下，各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形成合力，围绕一个总的目标去推动，而不是政出多门，扯皮不断。如制订农业物流的总体规划，安排农业物流设施建设，加大物流人才培养，积极制订物流标准，大力培育农业物流服务商，出台农业物流土地政策、税收政策等。

2.建立城乡一体化物流体系。工业品下乡与农产品进城统筹考虑，农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程，缺一不可，但不同地区、不同时期可以有先有后，有重有轻，不一定齐头并进。

3.培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司，扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人，改造提升为物流公司。

农业物流还应进行适当分工，建立不同类型的供应链：以农产品批发市场为核心，实施农产品供应链管理；以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心，实施多元化农业生产资料供应链管理；以“万村千乡工程”为主导，培育涉农商贸企业集团，以其自营与加盟的网络为核心，实施日用品供应链多元化管理；以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心，实施农业回收物资供应链管理。

4.大力发展冷链物流，确保食品安全。据测算，加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本，食品流通产业管理、技术、效率的90%取决于物流。我国应尽早建立冷链物流体系，改变冷链物流技术落后、损耗大、安全事故不断的问题。

5.设立农业物流发展财政专项基金。主要用于：农业物流基础设施建设，特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造；农业物流信息体系与标准体系建设；冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程；农业物流技术的研发推广；农产品加工增值与检测系统建设；农业物流人才培育与国际交流。

参考文献：

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关键词：环渤海；固定资产；投资效益

环渤海地区是指北京、天津、山东、辽宁、河北等地区，该地区交通便利、资源丰富，已成为继长江三角洲、珠江三角洲地区后我国又一个经济迅速发展的地区。本文将以环渤海地区的三省两直辖市的固定资产投资效益为对象进行研究。

一、环渤海地区固定资产投资效益

固定资产投资效益分为建设效益和运行效益，建设效益是投资项目建设过程中的效益，运行效益是项目建成后运行的效益。经过调查和访谈，吸取专家、教授的意见和反馈的信息，本文采用项目建成投产率、固定资产交付使用率、房屋建筑面积竣工率三个指标来度量环渤海地区固定资产投资项目的建设效益，采用固定资产投资效果系数来比较运行效益。

依据2008年《中国统计年鉴》的相关资料，作者分别计算出环渤海地区三省两直辖市和全国和全国的和的项目建成投产率、固定资产交付使用率、房屋建筑面积竣工率和固定资产投资效果系数（下表）。

二、环渤海地区固定资产投资效益比较分析

从以上分析中可以看出，北京市2007年的固定资产投资效益总排序权值高于其他四个省或直辖市，原因是北京市的固定资产投资效果系数是最高的，为38.2%，即每百元的投资产生的GDP有38.2元左右。这说明北京市的固定资产投资所产生的经济效益达到了较为理想的水平，但北京市的固定资产交付使用率和房屋建筑面积竣工率却是五个地区中最低的，分别为48.7%和28.7%，均低于全国平均水平，建设速度较慢。总体来说北京市固定资产投资的运行效率较高，但建设效率较低。

辽宁省的固定资产投资效益总排序权值位于第二，原因是2007年辽宁省的项目建成投产率是五个地区中最高的，达到71.1%，这说明该地区投产项目占施工项目的比例较高，项目建设速度较快；但辽宁省的固定资产投资效果系数在五个地区中最低，仅为24.3%。究其原因：一方面由于投资活动具有明显的周期性特点，当年的投资不一定能够在当年就产生或完全产生效益，投资效益可能会滞后，所以投资效果系数只能从总体上近似地说明固定资产投资效果的情况。另外，基础产业和基础设施投资具有投资总量大、投资回收期长、短期效益较低的特点，而2007年辽宁省的基础设施投资占固定资产投资的比重基本为58.9%左右；另一方面是因为投资边际效益递减的原因。总体上来说辽宁省的固定资产投资的建设效率较高，运行效率低于其他四个地区以及全国平均水平。

河北省和天津市固定资产投资效益总排序权值分别位于第三和第四。从以上各表可以看出河北省的各个指标相对较为均衡，其中，固定资产交付使用率和房屋建筑面积竣工率均是最高的，分别为61.7%和50.8%。固定资产投资效果系数虽然比北京市低约7个百分点，但仍高于全国平均水平4个百分点，位于五个地区中的第二。天津市固定资产投资效果系数即运行效益处于较为理想的水平，建设效益中的房地产投资建设速度较快，但项目建成投产率和固定资产交付使用率均处于较低水平，其原因是多方面的，笔者认为原因之一是由于市场缺乏引导社会各项资金向基础设施、基础产业和支柱产业聚集的自发机制，再加上这些项目大多有投资大、建设周期长的特点，有的项目虽然社会效益显著，但项目本身经济效益不高，所以但凭市场竞争的办法难以顺利建设。相反，一些投资大但效益高的项目，如房地产等，吸引了大量的资金，加快了建设速度。

山东省的固定资产投资效益总排序权值低于以上三个地区。山东省项目建成投产率和固定资产交付使用率均处于较低水平，其中项目建成投产率比辽宁省低24.9个百分点，低于全国平均水平11.3个百分点；固定资产交付使用率低于全国平均水平约4个百分点；房屋建筑面积竣工率处于中等水平。在建设效率和运行效率上均有待于提高。

三、提高环渤海地区固定资产投资效益的对策建议

（一）改变现有的经济增长方式，尽快实现从粗放型、投资驱动型向集约型、消费驱动型的增长方式转变。从根源上来讲，我国当前固定资产投资效益低下的根本原因，还在于经济增长方式未能实现从粗放型向集约型的真正转变。粗放型经济最典型的特征就是“高投入、高消耗、低效益”，要改变这种现状，实现向集约型经济增长方式的转变，必须加大对科技创新的投入力度，充分发挥科学技术在经济增长、提高投资效益中的“主力军”作用；从我国目前经济增长的动力来看，投资的贡献率要大大超过消费的贡献率，投资拉动的特征十分明显。从国际经验来看，由消费主导的经济增长模式要比由投资主导的模式具有较大的稳定性，增长质量也更有保证。因此，切实转变经济增长方式，努力扩大消费在国民经济增长中的作用，尽快实现由投资驱动型向消费驱动型增长模式的转变就显得尤为迫切。这才是提高固定资产投资效益，建设“节约型”社会的根本途径。

（二）必须解决好固定资产投资的结构失衡问题。这又包含两个方面的内容：一方面是在所有制结构上，逐步降低国有经济的投资比重。因此，采取多种措施鼓励非国有经济扩大投资，是提高全社会固定资产投资效益的有效途径；另一方面应调整好基础设施、基础产业与其他产业间的投资比例关系，进一步优化和调整投资结构，促进产业结构的升级和优化。同时遏制投资增长要对结构作出区分，即重点遏制房地产和制造业的过度投资，而对城乡公共产品的投资则应该积极增加，支持产业升级型投资。通过增加公共产品供给及置换出居民和企业的负担（因国家对公共投资不足，公共部门采取一些措施，增加了居民和企业的负担），从而在降低公共服务价格和增加居民收入两方面促进居民消费的增长，改善投资与消费结构。继续加强对房地产的宏观调控，推进符合国情的住房建设模式和消费模式，抑制房价过快增长，促进房地产合理调整。

（三）充分利用环渤海地区各省市的优势和特点，提高固定资产投资效益。环渤海经济圈的各省区市有各自的优势和特点，在加强合作的同时，必须充分发挥各自的特长，才能更好地推动环渤海经济圈经济、社会、生态、人口、空间一体化发展的进程。北京将利用奥运优势加强基础设施和社会事业的建设，提高项目建成投产率，推动区域经济发展；辽宁希望通过加强区域协作，振兴老工业基地，提高固定资产投资效果系数，从而促进经济的发展；河北要加强与京津产业对接，并提供一切便利支持将环渤海合作委员会日常工作班子设在廊坊的建议；山东将为环渤海地区成员提供便利的对外开放通道，发展经济，从而提高固定资产投资效益；随着天津滨海新区纳入国家总体发展战略，滨海新区新一轮投资开发热潮正在形成。天津要建设国际化贸易港，发展仓储物流业，提高建设效益。同时应优化调整社会公共资源，加大教育、文化、医疗卫生、商贸旅游等大型设施的建设和投入使用，增强城市载体功能，完善基础设施建设。

参考文献：

[1].中华人共和国国家统计局.中国统计年鉴（2008）[M].北京：中国统计出版社，2008.

[2].邓向荣，王凤荣，杜传忠.投资经济学[M].天津：天津大学出版社，2001.

[3].王莲芬，徐树柏.层次分析法引论[M].北京：中国人民大学出版社，1996.

篇7

关键词：物流业；经济发展；灰色关联度

物流业与区域经济发展密切相关，物流业的发展能够形成新的产业形态，优化产业结构，降低经济运行成本，改变经济增长方式，促进区域经济发展；同时，区域经济的发展可以扩大物流需求，提业支持，促进物流业规模化和专业化发展。两者之间既相互促进，又相互制约，并具有一定的随机性和灰色性，会随着时期的变化而改变。为了保证数量经济模型的时效性，考察区域经济与物流业的相互作用应采用近期数据，这是个小样本问题，反映的信息不全面、不确切，因此，应采用灰色关联理论来研究 [1]。

1、灰色关联分析

灰色系统理论于1982年由邓聚龙教授首先提出，其中的灰色关联分析法是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，衡量因素间关联程度的一种方法，是一种有效处理不确定变量相关关系的方法。该方法认为对于两个系统之间的因素，其随时间或不同对象而变化的关联性大小的量度，称为关联度。它描述了系统发展过程中，若两个因素相对变化趋势基本一致，则认为两者关联度大，反之，则较小。

假设系统有n个带优选的评价对象，每个对象又有m个评价因素，每个评价对象在相应各评价因素下的属性值构成如下属性矩阵：

Xik=x11x12…x1nx21x22…x2n…………xm1xm2…xmni=1，2，…mk=1，2，…n（1）

这里的xi（k）表示第k个评价对象在第i个评价因素下的指标属性。在公式（1）中，应根据实际情况分析确定参考因素和比较因素。设：参考序列为x0（k），且k=1，2，…n；比较序列为xi（k），i=1，2，…m和k=1，2，…n。灰色关联度的计算步骤如下[2]：

（1）归一化处理

令xi=xi/xi（1）=（x′i（1），x′i（2），…，x′i（n）），（i=0，1，2，…，m）

（2）求差序列

记Δi（k）=x′0（k）-x′i（k），Δi=Δi（1），Δi（2），…，Δi（n），（i=，1，2，…，m）

（3）求两极最大差和最小差。

记M=maximaxkΔi（k），m=miniminkΔi（k）

（4）求关联系数

γ0i（k）=m+ξMΔi（k）+ξM，k=1，2，…，n；i=，1，2，…，m

其中：ξ为分辨系数，ξ∈[0，1]，一般选取ξ=05

（5）计算灰色关联度

γ0i=1n∑nk=1γ0i（k），i=，1，2，…，m

2、河南省物流业与经济发展的灰色关联度实证分析

基于灰色关联度的计算原理，下面将从两个方面分析河南物流业与经济发展间的结构相关性：参考相关文献中的一般做法，一方面，以GDP代表经济概况，计算其与物流因素间的灰色关联度，分析不同的物流因素对经济发展产生的影响大小；另一方面，以货物周转量表示物流发展概况，计算其与经济因素间的灰色关联度，分析不同经济因素对物流发展水平的影响程度[3]。

21物流因素与GDP的关联度分析

在物流因素与GDP之间的灰色关联分析中，选取GDP（X1）代表经济总体概况，物流因素指标取货物运输量（Y1）、货物周转量（Y2）、运输长度（Y3）、交通运输仓储和邮政业产值（Y4）、固定资产投入（Y5）。以河南省总体为实证对象，原始数据如表1所示。根据灰色关联度计算步骤，分辨系数取05，计算结果如表2所示。

指标排序灰色关联度

Y208120Y307544Y107052Y406844Y506005

从灰色关联度及其排序上可以看出，对河南省经济总体水平影响最大的物流因素是货物周转量，其次为运输长度、货物运输量、交通运输仓储和邮政业产值、固定资产投入。

22经济因素与货物周转量的关联度分析

在我国相关统计资料中，还没有对物流业的单独统计，所以很多学者使用货物周转量或货运量来描述物流规模，其中一个原因是运输业是物流产业的主要支柱，任何物资的流通都需要经过运输环节，了解了运输业的基本状况，也就能确定其他相关环节的发生量；另外，运输业的统计数据较容易获得，也较可信。然而考虑到一批物资经过多次流转，产生若干份货运量，可能会放大物流需求，因此，选取货物周转量（Y2）代表物流总体概况，经济因素指标取GDP（X1）、人均可支配收入（X2）、社会消费品零售总额（X3）、全社会固定资产投资额（X4）、第三产业产值占GDP比重（X5）、工业总产值占GDP比重（X6）、进出口贸易总额占GDP比重（X7）、最终消费率（X8）、人均GDP增长率（X9）。原始数据如表3所示。

指标排序灰色关联系数

X309656 X209352 X409332 X109322 X707889 X607319 X806653 X906653 X505638

从表4中可以看出，影响河南省货物周转量的经济因素依次为： 社会消费品零售总额（X3）、人均可支配收入（X2）、全社会固定资产投资额（X4）、GDP（X1）、进出口贸易总额占GDP比重（X7）、工业总产值占GDP比重（X6）、最终消费率（X8）、人均GDP增长率（X9）、第三产业产值占GDP比重（X5）。

在影响河南省物流业的经济指标排序中，社会消费品总额位于首位，这表明由于河南省人口密集，居民收入不断增长，加之电子商务的普及，网络购物成为潮流，种种因素促使其成为影响物流业的最重要指标。

然后，人均可支配收入、全社会固定资产投资额、GDP与货物周转量都呈现出较高的关联度，这表明随着人均可支配收入的提高，物流需求得到大量增加；固定资产投入有效地转化为现实的生产能力，促进物流业水平的提高；一个地区的经济整体水平的高低在很大程度上决定了物流业的发展程度，区域的GDP较高往往意味着经济发达、贸易繁荣、投资加快、商品流通畅通等，进而不断带动发展物流产业的相关环节。

工业总产值占GDP比重排名靠后，这说明现阶段河南省物流的主要影响因素不在于工业生产发展水平，然而从省内工业总产值的发展趋势来看，今后一段时间内，河南省工业生产领域存在巨大的物流需求，目前物流社会化程度较低，大多生产企业仍旧采用自主物流。

与上述指标相比，人均GDP增长率、第三产业产值占GDP比率、最终消费率等和货物周转量的关联度则相对较小，这表明它们目前还不是影响河南省物流业发展的主要因素，还具有很大的提升空间。

3、结论

通过以上分析可知，货物周转量对经济总体影响最大，它是衡量一个地区物流能力最重要的指标，而其他物流因素如固定资产投入、运输长度、货运量等也会对货物周转量产生影响，因此，要想提高河南省的整体物流水平，还需从各个方面着手努力。在影响物流业发展的经济因素中，社会消费品总额影响最大，超过GDP对其影响，这说明消费成为刺激物流业发展最重要的手段，因此，今后在发展河南省物流业时，可考虑不断提升区域消费能力，完善销售渠道，整合网络平台。

随着物流业的发展至成熟，其影响因素是不断变化着的，所以，根据最近几年数据分析的结果只对近期有较强的指导意义，对于未来还要不断地进行动态分析，从而为构建与区域经济协调发展的物流体系提供重要依据，所形成的物流体系又可为其他产业的发展提供有力的支撑与保障。（作者单位：河南牧业经济学院）

参考文献：

[1]莫鸿，陈圻基于灰色理论的中国物流产业与经济发展关联度研究[J]价值工程，2011（28）：27-29

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关键词：物流发展水平；因子分析；安徽省

中图分类号：F25文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2016.19.013

1引言

随着物流产业的逐渐崛起，物流业被称为“第三利润源”，其不仅能够为企业创造利润，而且也是企业实现经营利润的主要活动。与此同时，物流产业也是国民经济的重要组成部分。一个地区的经济不断增长，是离不开该地区的物流水平的。

安徽出于江淮的分水岭，各个地级市的发展各有其独特的特色。本文将这16个地级市作为样本，运用SPSS13.0 FOR WINDOUWS软件进行因子分析，对这16个地级市的物流发展水平进行排名，从中分析出各个市的物流发展水平产生差距的原因，从而为各个市提高物流发展水平贡献出解决方案，使得各地区能够快速提高经济水平，也使得安徽省物流平均水平得以提高。

2因子分析

2.1因子分析的主要内容

因子分析是指对原有变量进行浓缩，将原有变量中的重合部分提取出来成为因子，用这些相互独立的因子来代替原有变量的绝大部分信息，使得这些相互独立的因子具有一定的命名解释性。需要注意的是，因子分析法会导致少量的信息缺失。

2.2因子分析的基本步骤

（1）判断原有变量之间是否存在相关关系。倘若原有变量之间相互独立，则不会存在信息重叠，也就不适合进行因子分析。

（2）在样本数据的基础上，将原有变量综合成少数的几个因子。

（3）通过各种方法使得提取出来的因子实际含义明了，使因子具有命名解释性。

（4）通过各种方法计算各个样本在各个因子上面的得分，从而可以为深层次的分析奠定基础。

3对于16个市的物流发展水平的实证研究

3.1数据以及指标的选取

选择安徽省的16个市作为本文的样本，综合以往的研究报告选取了11个指标作为评价物流发展水平的评价体系。这些指标分别为公路里程、生产总值、公路货运量、公路货物周转量、公路营运汽车拥有量、民用运输船舶运输量、人口、交通运输业的固定资产投资、道路与交通设施用地、规模以上工业企业工业总产值、民用载货汽车。样本中的数据来自2015年安徽省统计年鉴。

3.2因子分析的具体过程

（1）判断原有变量之间是否具有较强的相关关系，运用KMO检验及巴特利特球度检验，如表1所示。

0.6600.273民用运输船舶运输量0.4030.375规模以上工业企业工业总产值0.1040.977生产总值0.2360.951道路与交通设施用地0.1810.925交通运输业的固定资产投资0.1010.923从表3中可以看出，第一个因子在公路货运量、民用载货汽车、人口、公共营运汽车拥有量、公路货物周转量、公路里程、民用运输船舶运输量这7个指标上具有较高的载荷，第二个因子在规模以上工业企业工业总产值、生产总值、道路与交通设施用地、交通运输业的固定资产投资这4个指标具有较高的载荷。那么就将第一个因子解释为基础资源优势，第二个因子解释为经济资源优势。

（3）计算因子得分。

因子得分是因子分析的最终的表现。由表4列出16个市的各个因子得分，然后将各个因子旋转后的方差贡献率作为加权数，计算出16个市的综合得分。具体的公式如下：F=0.47928F1+0.35954F2。

可以看出，在第一个因子即基础资源优势上排名前五名的分别是阜阳市、六安市、亳州市、合肥市、宿州市。其中阜阳、六安、亳州、宿州均位于皖西北，占据着较好的地理优势。这五个城市的人口、公路货运量、民用载货汽车量、公路营运汽车拥有量、公路货物周转量、公路里程、民用运输船舶运输量均较高，物流的基础设施较为齐全，运输工具也较为发达。因为地理位置的原因，使得这些地方的资源优势明显，这也为这五个城市在第一个因子上的排名奠定了一定的基础。而排在最后五名的分别是芜湖市、马鞍山市、黄山市、池州市和铜陵市，相比较排名前五名的城市，其资源优势较不明显。

在第二个因子上排名前五位的分别是合肥市、芜湖市、马鞍山市、宣城市、蚌埠市。这五所城市的经济资源优势较为突出。合肥作为安徽省的省会，也是安徽省经济发展的枢纽所在，合肥市的经济发展在安徽省中具有一定的优势，无论是生产总值还是规模以上工业企业工业总产值，都是名列前茅的，并且合肥市整体的道路与交通运输设施用地规划和交通运输业的固定资产投资也是较为合理。对于芜湖来说，芜湖的汽车制造产业为芜湖带来了一定的收益，芜湖市的奇瑞已经作为一个品牌，每年为芜湖市的经济收益做出一份贡献，另外芜湖市的旅游发展也对芜湖市的经济发展起到了助推作用。对于马鞍山来说，马鞍山的钢铁加工产业为其经济发展也增添了一份力量。再比如蚌埠的粮食加工产业也为蚌埠市的经济带来一定收益。宣城的经济发展也呈上升趋势。这五个城市的经济力量雄厚，所以在规模以上工业企业工业总产值、生产总值、交通运输业的固定资产投资、道路与交通设施用地方面优势明显。而在排后五名的分别是黄山市、池州市、阜阳市、淮北市和亳州市，这五个城市在经济布局方面需进一步发展。

综合来看，在综合排名上排名前五位的分别是合肥、阜阳、六安、芜湖、亳州。合肥作为安徽省的省会，不仅经济较为发达，而且占据了一定的地理优势和资源。阜阳市的物流基础设施较为完善，运输工具方面也比较完善，这为其综合排名靠前奠定了条件。六安市的物流设施也相对较好，所以综合排名也较为理想。芜湖市的工业发展迅速，汽车产业也成为了品牌产业，另外芜湖市的旅游产业也为经济发展贡献一份力量，所以芜湖市的综合排名也是相对靠前。亳州市的物流基础设施相对较好，因此其综合排名也进了前五。

5建议

安徽省位于我国大陆东部位置，毗邻江苏、浙江等省，安徽省的经济发展急需稳步提高，与此同时，安徽省的物流发展水平呈稳步上升趋势，物流需求也越来越大。本文对如何提高安徽省16个市的物流发展水平提出下述建议，以求安徽省整体物流发展水平得到显著提高。

首先，加大安徽省16个市的物流基础设施建设。政府要加强对公路、水路的规划建设，构建物流节点空间网络，形成功能较为齐全的物流节点体系。

其次，促进各市的经济发展，经济发展在一定程度上能够促进物流发展。拿合肥市来说，合肥市作为安徽省的省会城市，其所具备的经济优势对物流发展起到了助推作用。对于其他的地级市，政府应该加大投资，加强规划，使得这些城市的经济发展能够更上一个新台阶。

再次，加强人才培养。安徽省的各个地级市应该加强物流人才的培训以及教育，为物流的人力资本提供保障。

最后，需要加强各市的信息化建设，形成一定的信息化网络，为物流发展奠定基础，保证物流的正常运行，促进物流水平的提高。

参考文献

[1]王杏.基于因子分析的各省市物流水平的研究[J].商品储运与养护，2007，（5）：13.

篇9

关键词：物流业；全要素生产率；技术进步；Malmquist指数法

中图分类号：F127 文献标识码：A

2012年4月西安国际港务区管委会与临潼区政府签署合作共建“西安国际港务区临潼产业园”协议，并与印度尼西亚SANDRATEX财团签订印度尼西亚国民国际产业园项目投资协议，两项目的总投资将超过600亿元，标志着西安国际港务区正成为投资的热土。

在国家相继出台了一些物流业发展政策的相关文件后，西安市物流业呈现蓬勃发展的趋势。那么当前，西安市物流业生产率增长水平如何？西安市物流业技术进步状况如何？各影响因素对西安市物流业技术进步的影响程度如何？本文试图回答上述问题，探求物流业技术进步的影响因素，进而给西安市物流园区的建设和管理提供建议。

1 文献回顾

近年来，一些研究开始关注物流业技术进步问题。邓学平、王旭、Ada Suk Fung Ng通过研究中国沪深港28家上市物流公司的相对效率和规模效率，发现我国物流企业整体生产率水平呈稳定且上升的发展动态，但并不存在显著的规模效率差异，其纯技术效率大于规模效率对生产效率的影响，企业应更多将战略的重点放在技术的改进上，而不是盲目地进行资产扩张与重组，追求规模经济。田刚、李南对中国物流业全要素生产率（TFP）的增长来源、差异与变化趋势进行了实证分析，发现技术进步是我国各地区物流业全要素生产率增长的主要动力，技术效率的恶化阻碍了生产率的增长。庄玉良、吴会娟、贺超以16家物流上市公司为样本，通过测算 2002～2006年间每年的静态效率值，来分析效率变化情况及变化来源，发现技术进步与创新是生产率提升的主要动力，我国物流企业技术效率不高的主要原因是规模效率不高而非纯技术效率不高，规模效率成为制约技术效率的主要因素，技术进步指数持续下降导致生产率逐年下降。

2 研究方法与数据处理

篇10

关键词：武汉上海服务业比较

武汉是我国中部的经济中心，是大武汉城市圈经济发展的核心城市。建国以来，武汉拥有了比较齐全的工业体系，制造业较为发达。在当前实体经济放缓的形势下，发展服务业可成为武汉经济发展新的增长点。上海是我国的国际化大都市，服务业基础好、潜力大，长期以来坚持第二产业与第三产业“两轮”驱动为其发展提供了持续不断的源动力。本文旨在比较武汉、上海两地的服务业发展水平，在此基础上，通过发现优势、寻找差距，提出加快武汉服务业发展的对策建议。

多角度比较武汉与上海两地服务业的发展现状

（一）武汉与上海服务业在总量上的比较

服务业在国民经济核算中可以近似看成通常意义上的第三产业，其涵盖面很广。服务业发展水平的高低，已成为衡量一个国家或地区发达水平的标志。从总量上看，武汉2007年GDP为3141.9亿元，其中第三产业产值为1572.75亿元，占GDP比重的50.1%。上海2007年GDP为12188.85亿元，其中第三产业贡献了6408.5亿元，占52.6%。2007年武汉的GDP仅为上海的四分之一，但两城市第三产业的比重大致相当，说明了武汉服务业基础良好，发展潜力巨大。但从第三产业总量上看，上海的第三产业GDP占全国国内生产总值的6.4%，而武汉仅为1.6%，总量上的落后要求武汉加大力度促进服务业发展。

武汉2002至2007年第三产业产值同比上年的增速分别为10.1%、13.5%、13.9%、13.3%、18.6%，上海同一时期第三产业产值的增速为10.9%、9.0%、14.1%、11.1%、12.0%、17.1%。对比可知，近五年来武汉的第三产业发展一直迅猛增长、速度惊人，而上海在这一时段前期由于第二、第三产业发展的重心定位不清影响了服务业增速。总的来说，武汉和上海服务业的发展均保持了较高的增长速度。

（二）武汉与上海在服务业产业结构上的比较

从服务业的产业结构上看，两地的主导行业有所差别。2007年武汉在服务业产值中贡献最大的六个行业分别是批发和零售业，占总额的19.1%；其次是金融保险业占12.4%；第三是交通运输、仓储及邮政业，贡献了11.6%；第四是房地产业，占8.5%；第五和第六分别是教育产业和住宿和餐饮业，同占8.4%。上海同年服务业产值最多的六大行业为金融保险业占其总额的18.9%；其次是批发和零售业，占16.8%；再次是房地产业，拥有12.6个百分点；第四是交通运输、仓储及邮政业，占11.3%；第五是信息传输、计算机服务和软件业，占7.8%；第六是租赁和商务服务业，占7.4%。武汉服务业前六大行业总计贡献了第三产业GDP的68.4%，而上海在相同情况下前六大行业的贡献为74.8%。

比较两地服务业产业结构，上海在总量和比重上优势明显，金融保险和信息传输、计算机服务和软件业尤为突出，但其他服务行业发展优势并不显著。武汉除了在教育领域比重上有一定优势外，其建设中部金融中心、大力振兴信息产业的发展规划在产业机构比重上体现的不够明显，与上海仍有一定距离。武汉服务业与上海相比的主要差距还体现在传统服务业发展比重过高，现代服务业发展较为滞后。以现代服务业的主体之一金融业而言，武汉不仅证券化率(上市公司总市值占GDP比重)和人均保费收入等远低于上海，而且在提供金融服务的银行、保险等机构数量和质量方面，也远远落后于上海。

第三产业在国民经济中的重要程度还体现在其吸纳的就业人数上。2007武汉第三产业吸纳就业人数212.64万人，占就业总人数的48.1%。同时，在上海就职于服务业的人数为512.62万人，占就业总人数的56.4%。武汉与上海第三产业就业人数的绝对数相差299.98万人，比重上，上海高出武汉8.3个百分点。上海服务业各行业就业人数都远高于武汉，其中在金融保险、信息传输、计算机服务和软件业，租赁和商务服务业表现尤为突出。武汉有必要研判形势，拓展服务业经营的范围，增加就业机会，吸引更多的人才投身服务行业，分担全社会的就业压力。

（三）武汉与上海在固定资产投资方面的比较

从固定资产投资方面看，武汉与上海的全社会固定资产投资方向各有侧重。武汉2007年全社会固定资产投资总额达1732.79亿元，其中投资于第三产业高达1250.63亿元，占总额的72.17%；上海同一时间全社会固定资产投资总额为4458.61亿元，其中第三产业为3052.67亿元，占总额的68.47%。武汉在第三产业领域内获得的固定资产投资额虽然在绝对数上仅为上海的41%，但比重上武汉服务业获得的投资额高出上海3.7个百分点。2007年武汉第三产业固定资产投资额同比增长33.1%，其中水利、环境和公共设施管理业增长高达83.5%；而同时上海的第三产业增长率仅为11.6%。由此可见，武汉第三产业在固定资产投资方面基数较小，但成长的空间巨大，近年来增长迅猛，特别在公共服务领域进行了巨额投入，将全社会固定资产投资的重点落在了民生上。

服务业的发展有利于刺激消费、扩大内需从而促进经济增长。2007年武汉全年累计实现社会消费品零售总额达1518.30亿元，同比上年增长14.8%；其中批发和零售业占了84.2%，总额为1278.22亿元；住宿和餐饮业占13.3%，达到201.19亿元。上海同年的社会消费品零售总额为3847.79亿元，同比增长12.7%；其中批发和零售业占了79.5%，总额为3058.25亿元；住宿和餐饮业占14.5%，达到556.48亿元。从总量上看，上海消费品市场优势明显，武汉全年社会消费品零售总额仅相当于上海的39.5%；但从增速来看，武汉消费品市场明显更加畅旺，2007年社会消费品零售总额的增速高出上海2.1个百分点。

加快武汉服务业发展的策略

（一）调整服务业产业结构

加强与珠三角和长三角等地区的服务业合作，提高自身产业的国际化程度与影响力。武汉可与国内服务业较发达的城市进行合作，采用并购、联盟和网络化等手段从外部承接来高增加值的知识服务。大力发展以会计师事务所、律师事务所、信息服务产业、咨询服务产业等为代表的知识密集型智能产业和高利润、高附加价值的生产者专业服务，从整体上增强武汉区域服务业的知识含量和专业化程度，使其运作接近国内一流水准，进而推动服务业整体快速发展。

（二）通过生产服务业提升城市服务业素质

通过生产服务业提升城市服务业素质，推动武汉及其8+1城市圈生产服务网络的全面建设。构筑现代商贸流通体系，积极改造提高传统商贸流通业，大力发展连锁经营、物流配送、电子商务等现代流通业态。利用区位优势和交通优势，加快区域型生产资料市场、农副产品批发市场、综合货物集散枢纽等各类专业市场建设。完善

现代交通运输体系，以建立现代化综合交通运输体系为目标，加强高速公路、港口（内陆）等公共运输网络建设。加强现代物流基地建设，积极发挥港口等物流通道作用，以第三方物流为主体，全面推动物流业的纵深发展。健全现代金融服务体系，整合地方金融机构，集聚各类金融机构和金融人才，推进金融制度和产品创新，拓宽金融服务领域。

（三）构筑武汉城市圈共享式的网络化服务体

建立投融资服务平台，通过发展信用担保、筹资融资、产权交易、土地交易、闲置设备调剂等相关服务提升中小企业融资能力，为中小企业与国内外投资者的合作创造机会。打造技术支持服务平台，开展技术开发、产品设计、设备测试等方面的专业服务，促进中小企业技术水平的提高。搭建市场开拓服务平台，为中小企业提供企业形象、产品推广、展览展销等服务，指导中小企业制订营销策略、创新营销方式、扩大营销渠道。

（四）加快公共服务行业的优化升级

进一步增加政府对公共服务的投入，对公共交通、城建、医疗等行业增加财政补贴，加大监管力度。同时深化商务贸易往来、劳务市场、产业投资、科教文化、信息化建设、交通运输等服务领域的改革，创建金融、科技、咨询、商业、市政公用事业发达、具有快捷高速公共交通系统的“总部经济”中心。

参考文献：

1.彭建祥.武汉服务业发展现状与对策建议[J].武汉商务，2008(2)