航空运输的发展范文
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导语：如何才能写好一篇航空运输的发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
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【关键字】 航空运输 服务贸易 运输联盟 运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一 国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二 国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
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[4] 刁伟民.中国与东盟航空运输自由化的发展趋势及对策[J], 北京航空航天大学学报(社会科学版),2008(3).
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关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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一、国际航空运输促进了经济增长
1.国际航空运输促进了世界贸易：国际航空运输帮助各国通过增加接近主要市场的机会以及允许产品全球化来参与全球市场。国际航空运输同时鼓励各国发扬其有竞争优势的业务，然后与其他国家就其他商品和服务进行交换。
2.国际航空运输对旅游业来说是不可缺少的，特别是偏远地区和岛屿国家。旅游业直接为航空公司和机场提供了就业机会，乘坐飞机的游客所进行的各种消费支出为旅游业创造了相当数额的就业机会。
3.国际航空运输推进了全球经济的生产力：得以提高了的运输线路拓宽了公司运营的市场。因此，公司可以更好地通过降低成本挖掘规模经济效益，更好地在其具有竞争优势的领域发展专长。通过开放市场，航空服务使公司暴露于更加严酷的竞争之中，鼓励它们变得更加有效率。
4.国际航空运输提高了供应链的效率，例如，许多行业使用航空运输，作为其及时交货系统的一部分，来缩短交货时间，从而使它们可以向客户快速可靠地运送货物的同时降低成本。
5.国际航空运输使从一个国家或地区引进或输出投资成为可能：可行的航空运输线路是影响国际公司选择投资的关键因素之一。
6.国际航空运输可以刺激改革创新，通过鼓励坐落于全球不同地方的公司进行有效的网络沟通和协作。一个良好的运输基础设施也可以鼓励公司在研发方面投入更多经费例如，扩大潜在市场的规模使得改革创新的固定成本平摊在更大的销售额上。
7.国际航空运输为个人提供消费者福利，这是从旅行连接点的增加和为当地机场社区方面来讲的。当考虑到环境影响时，还必须要把诸如空气质量、噪音和机场附近拥堵等考虑进去。在国际航空运输产生的“接触反应”影响和直接、间接以及引导性的经济影响之间有明显的区别。简单的讲，直接、间接和引导性影响的经济价值与航空运输业总收入有关，而接触反应产生的影响是对其他行业产生的“副产品”效应。
二、国际航空运输业对商务运营的影响
国际航空运输业使企业能够会晤客户，提供服务，并提高企业进行生产组织的效率。
会晤客户以及提供服务：航空运输使买卖双方可以进行更好的接触和更有效的沟通，进而更好地帮助企业开展新的销售或者满足现有客户的需求。
提高生产效率：有50%的企业依靠航空运输提高生产效率。航空客运服务使管理人员能够造访海外基地或在其他国家设立的下属机构，能够从许多竞争者中找到最好的供应商，帮助进行新生产技术的推广应用，以及帮助企业更方便地吸引到高素质的员工。全球供应链越来越依靠于针对高价值低重量产品（例如计算机组装件）实现的快速可靠运输。航空运输业通过以下手段满足企业的这种需要。
快速可靠地实现高价值产品的运输：这一点对于当前快速发展的行业，例如医药制造业、生物技术业以及电信设备等行业特别重要。
扩大产品市场的范围：电子商务的发展可以帮助企业更快地找到低成本的供应商，而航空业可以将买主与供应商紧密地联系起来。
帮助企业更好地解决退货及投诉的问题：例如，可以实现产品快速修复或者为用户提供替换的产品。
促进电子商务的发展：例如，帮助企业更快更有效地将网上订购的产品送交到不同国家的用户手中。另外，产品能够在大型仓库集中存储可以有效节约零售和配送的费用。
促进储备管理和生产技术的发展：降低企业的仓储成本，降低由于产品过期造成的损失，减少生产线上由于机器故障造成的生产中断现象。
促进快递业的发展：快递业提供有保障的、快速的门到门递送服务，为企业提供更好的物流支持。
三、国际航空运输业对投资的影响
良好的航空运输连接能力可以影响企业进行投资的决定。根据一项问卷调查，56%的企业在欧洲寻找业务落脚点时会把候选地点的国际连接能力作为一项基本条件进行考察。另一项问卷调查表明：18%的企业在以往的投资决策过程中直接受到了缺乏良好航空运输连接能力的困扰，这一点对于高科技领域的企业尤其重要。大约28%的企业认为，在航空运输能力受到限制的条件下，企业的创新能力和在研发领域的投资都将受到非常不良的影响。
案例：樟宜国际机场一个吸引人的地方无论从周转量方面还是从对航空公司和旅客提供的服务质量方面考察，新加坡樟宜国际机场都是世界知名机场之一。2004年旅客吞吐量为3040万人次。它还是全球航空网络的一个重要组成部分，有40%的旅客在此进行转机，另外还有10～15%的旅客需要在这里短暂经停。樟宜机场同时还承担很大的货物运输量，2004年货运量达到170万吨比上一年增长10%。樟宜机场是新加坡主要的经济实体之一，对当地经济有强大的影响作用。1999年进行的一项针对樟宜机场经济影响力的问卷调查显示：
樟宜机场通过直接和间接的方式为GDP做出了133亿新元的贡献，相当于新加坡GDP的9.2%。
机场工作人员包括1.4万名航空公司雇员以及来自地勤、飞机部件、特许经营商、航空货运和新加坡民航局（CAAS）等部门的3万名雇员。在樟宜机场，航空公司岗位与机场工作岗位之比高达2∶1，反映出樟宜机场作为重要国际枢纽机场的特点。
另有3.6万个岗位专门为机场外的航空旅客提供服务，例如旅行社和提供机组食宿服务的机构。
通过在樟宜机场购买商品和服务等商业活动而引起的供应链中产生的间接工作机会，为另外3.36万名工作人员解决了就业。
四、国际航空运输为世界贸易做出贡献
航空运输业在全球化经济体系的发展过程中扮演着重要角色。2004年，共有总价值约1.75万亿美元的商品通过空运方式进行运输。航空运输业带来的经济方面最重要的利益之一是它对国际贸易的推动效应，对处于不同发展阶段的国家来说，国际贸易是推动其经济增长的关键因素。航空运输业是贸易发展的重要推动因素。它扩展了企业的全球业务覆盖范围，加快了产品投入市场的速度并能够更好地满足客户需求，从而为提升大众生活水平做出贡献。
（一）航空货运在国际贸易中的角色
绝大多数由飞机空运的货物是已经制造完毕的成品或在生产链中将要使用的半成品。世界贸易增长越来越依靠于这些成品交易的增长。地区间成品贸易量的40%是通过空运的方式进行运输。地区内部的商品贸易流通则更多的是依靠其他运输方式，包括公路和铁路运输。如果将地区外的贸易也包含在内，那么国际成品贸易总额的25%要通过空运方式流通。航空运输为某些特定行业的发展做出了积极贡献，例如提供即日或次日快递服务，对紧急或时效要求高的货物进行运输（包括邮政包裹，外国报刊，新鲜水果和蔬菜等易变质物品）等等，由此给很多发展中国家带来了益处。
（二）航空客运业务在国际贸易中的角色
航空客运在制造商机方面作用非常显著：企业由此可以在全球范围寻找市场，并面对面与客户交流。由于买卖双方可以借助空中旅行进行更好的人际沟通和更有效的交流，因此航空业不但可以帮助企业找到新的销售机会，还可以使其更好地满足现有客户的需求。
分别对智利、中国、捷克、法国和美国企业进行关于航空运输在其运营过程中的重要程度的问卷调查后，结果显示，在约见客户以及为客户提供服务方面，航空运输业扮演了至关重要的角色。中国企业在这些方面对航空业的依赖程度最大，90%以上认为航空业对于企业是至关重要的。总的来看，85%的企业认为航空客运至少有时侯对于企业的销售有重大意义，70%的企业认为航空客运至关重要。这种倚赖关系决定了企业有充分的动机把他们的运营部门安排在邻近主要机场的位置。
案例：Schiphol机场贸易的关键许多世纪以来，贸易对于荷兰经济的发展有着重要意义。荷兰已经成为欧洲重要的进出口岸，为欧洲与世界其他地区之间的国际贸易提供了门户。荷兰以位于阿姆斯特丹的Schiphol机场为中心建设了现代化的交通运输网络系统。荷兰政府的既定目标是在2015年前将阿姆斯特丹建设成为全欧洲效率最高的交通枢纽。为实现这一目标，荷兰政府在航空运输和外国投资与贸易方面实行了自由政策，并且将Schiphol机场彻底按照商务环境进行建造，使其成为欧洲的“主要航空港”，这对于荷兰Rand-stad地区未来经济的发展也是至关重要的。
Schiphol是欧洲第三大货运机场（占有欧洲航空货运市场10%左右的份额）和第四大客运机场。2004年，货物吞吐量达到140万吨，比2003年增长了8.5%；同时旅客吞吐量达到4250万人次，增长了6.5%。超过20家航空公司经营着从Schiphol机场出发到达87个国家的237条直飞航线上的航空货运业务。
荷兰政府估计Schiphol机场为GDP作出了2%的贡献，这个数字到2015年将上升为2.8%。这个航空港提供了8万到12万个工作机会，其中包括几乎6万个直接就业机会。如果将Schiphol航空港地区所有的企业都计算在内，这个机场为荷兰全国提供了12.5%的就业机会。该地区的就业增长率在20世纪90年代达到了7%，几乎是全国平均就业率的3倍。
阿姆斯特丹有超过1800家外国企业，其中包括250家企业的欧洲地区总部，有超过1100家企业位于阿姆斯特丹机场周边地区。
所有美国和亚洲企业中，超过50%的企业将其欧洲地区物流配送中心放在荷兰。另外，EIU将荷兰评为2004～2008年欧洲最佳商务地区。
与机场相关的商业机构中，88%是运输与配送机构，72%是大型国际运营机构，75%经营休闲和酒店业务，46%从事商务和金融服务，还有42%是技术研究机构。
五、国际航空运输业带动了区域旅游发展
航空运输业最重要的经济效益之一是它对其他行业的带动作用，旅游业就是其中之一。它不可避免地与航空运输业尤其是国际航空运输业有着紧密的联系：旅游业依靠航空运输业带来游客，同时航空运输业依靠旅游业产生市场需求。
（一）国际航空运输业在支持旅游业方面起到的作用
国际航空运输大大扩展了旅游目的地的范围，因此在界定世界旅游业的规模和多样性方面，国际航空运输业扮演了关键角色。现在大约有40%的国际游客选择航空旅行（1990年为35%）。与此同时，WTTC估计在世界范围的总体旅游开销中，国际游客的开支占有25%的份额。
（二）旅游业在就业率和GDP方面的贡献
1.航空运输业的带动效应直接：航空旅行带来的国际游客直接为670万从事旅游业的人员提供了工作。这里面必须强调海外游客带来旅游收入以及航空运输带来海外游客这两方面的重要性。这些工作机会涉及酒店、餐馆、广告宣传、当地交通、汽车租赁等领域，但是不包括那些属于航空运输领域的岗位。间接：航空运输带来的游客还创造出了另外570万个属于旅游业的间接工作机会（来自旅游业的相关支持产业）。诱导：这些由航空运输带来的属于旅游业的直接或间接工作机会，进一步在其他经济领域造就了另外310万个工作机会（旅游业员工的劳动所得可用于进行其他商品或服务的消费）。
2.航空运输业的整体带动效应
全球范围内这些直接、间接或诱导产生出的旅游业相关工作总计有1550万个。这些工作是由航空运输带来的外国游客产生的消费所创造的，其每年的产值可以为世界GDP做出大约3000亿美元的贡献。航空运输业的带动效应为旅游业内的1550万人提供了工作机会，每年为世界GDP做出3000亿美元的贡献。
案例：旅游业给明尼阿波利斯机场带来的经济影响一项2005年的研究分析了明尼阿波利斯/圣保罗国际机场给当地和地区的经济带来的影响，并估计机场为航空运输业创造了约2.85万个直接就业岗位。这其中的63%来自使用这个机场的航空公司。此外，还有3000个来自货运航空公司，2300个来自地面交通公司（例如出租车和汽车租赁公司）。机场候机楼里的零售点提供了1200个岗位，剩余的4045个岗位来自机场地区的其他企业。除了这些直接工作之外：
位于机场内的企业从各自供应商处购买商品及服务所产生的消费造就了另外约1.12万个间接工作机会；
那些直接受雇于机场的员工产生的消费进一步诱导出另外2.6万个工作机会。然而，目前为止对当地经济影响最大的还是来自游客的各种消费。该项研究估计旅游收入造就了总计约8.7万个工作机会（其中6.05万个直接机会，其余是间接或诱导出的机会）。因此旅游业制造了比航空运输业多30%的机会。这些工作中有接近75%来自酒店、餐馆、零售店及娱乐场所。
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1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里
(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
篇5
以空运为核心的快速运输服务，是以航空运输为核心环节、地面公路运输等为集散方式，依托机场及周边区域物流节点，具有快速化和网络化特点的现代运输组织与服务方式。以空运为核心的快速运输服务是建设航空物流服务系统的重要基础，也是在机场及附近区域形成具有紧密内在联系的产业链发展系统和供应链服务系统的重要环境支撑。
在现代经济和产业发展背景下，现代生产、生活方式对物流服务和运输过程提出了全新的要求。围绕航空运输服务建立与生产、生活方式匹配的快速运输服务系统，成为既具有满足现实物流与运输需求，又具有引导产业合理布局与发展的重要手段，必须针对航空运输与衔接运输形成的运输服务系统的特点，加快以航空为核心的快速运输服务系统的建设。
以航空运输为核心的快速运输服务系统，是具有全程性和网络化特征的运输服务系统。所谓全程性就是运输服务过程是围绕需求与供给全过程进行的，具有定制化服务模式的运输，需要建立能保证货物运输全过程可视、快速的运输服务，以保证运输的效率、成本和服务质量的可控制。所谓网络化特征，就是实现运输全程性需要的运输服务过程组织的严密性，是具有整体性、高效率的多点之间的运输组织过程，目的是为了确保运输的规模性，以便形成网络规模效应，实现成本、效率的可控制。上述两大特点决定了建设以航空运输为核心的快速运输服务系统，与传统的分段运输具有很大的不同，必须依托航空运输形成多个环节、多种运输方式共同参与的运输组织过程，促使以航空为核心的运输服务企业构建完整的运输服务系统之间的竞争，而非传统的分段运输下的企业之间的竞争。因此，以航空为核心的快速运输系统的形成和企业之间的竞争具有相对较高的门槛，导致企业在进入市场和开展竞争过程中，必须谨慎决策，并不断提高网络化的运输服务市场在业务拓展、经营管理等方面的能力。
也正是由于以航空运输为核心的快速运输服务具有全程性和网络化特征，企业在构建物流和运输服务系统的过程中，必须很好地解决两大方面的问题：一是干线空运系统的建设。核心是干线组织节点的选择和干线空运方式的选择。由于空运在一定的距离范围内对运输距离的变化并不敏感，而对货量和运输频率非常敏感，因此，节点的选择，要以能够依托节点进行快速、低成本组织的货量为标准，而干线空运方式选择专用货机还是客机腹仓，则由货量和频率来决定，为此，能否建立模式揽货营销支撑的运输服务组织系统就成为关键。二是地面取送货多系统的建设。依托城市进行快递网络系统的建设，以城市庞大、具有竞争力的快递服务网络，形成对干线空运网络运转的保障，是目前从事此类服务企业的主要手段。其实，随着企业航空干线系统的完善，开放干线航空运输服务，开展第三方干线服务，也会逐渐成为主要方向。同时，随着我国高速铁路网络的日益完善，高速铁路加入干线快速运输也是值得期待的具有竞争力的方式，关键取决于以航空为核心的快速运输服务企业的资源整合和服务创新能力。
篇6
［关键词］航空公司 运输服务 投诉管理
现在，我国航空运输业快速发展，航空运输市场竞争十分激烈，但我国的航空公司面临着来自国内外其他运输企业的严峻挑战。如何提高自身服务质量，才能够赢得旅客忠诚，这是摆在我国航空公司面前的重要课题。而航空公司服务投诉是旅客对航空公司的服务质量水平的直接反映。如何做好服务投诉管理，从而赢得旅客信任，这是航空公司赢得市场的关键所在。
一、服务投诉文献的基本回顾
对顾客投诉行为的研究始于上世纪七十年代，而且首先始发于国外。在此之前,企业就开始关注顾客满意与顾客忠诚,因为忠诚顾客的重复购买给企业带来很多利润,留住他们而花费的成本也比吸引新顾客低。关于顾客投诉的研究开始成为学术界和企业界关注的一个重要问题。Day在1984年将投诉定义为不满意感受导致的行为,没有这种不满意的感受, 投诉就不是真正的投诉行为,而只是一种“博弈”行为或“谈判”手段。国际标准化组织认为，投诉是指由于产品质量或投诉处理本身，没有达到消费者的期望，消费者向组织提出不满意的表示。此后，许多学者从不同角度对投诉的相关问题进行了研究，包括对投诉行为的分类、定义、投诉的影响因素、投诉处理的基本程序和方法、原则等等。Melissa Cunliffe Robert Johnston则分析了公司投诉中首席执行官的角色，认为直接向公司首席执行官提出投诉的顾客对公司的服务失败具有更强程度的不满。Bernd Stauss and Andreas Schoeler则研究了投诉管理对公司利润的影响。 Eric W.T. Ngai等人则从跨文化的角度研究了不同文化背景顾客对投诉行为的影响。 Chulmin Kim等研究了认知和态度对消费者投诉意愿的影响。
国内对投诉行为的研究，相对较晚，而且研究领域集中在旅游业、酒店业、金融服务业等，例如，舒兆平、刘静艳以顾客资产理论为基础,分析了影响顾客资产的主要驱动因素，提出了任一驱动因素都可能引发投诉。有效管理投诉,提高顾客满意度和忠诚度,是管理顾客资产并增加顾客资产的重要因素。余保福和隋玲通过对商业银行客户投诉的成因的研究,提出：商业银行有效应对顾客投诉的建议.在民航领域深入研究投诉问题的文献，则比较少见。为此，基于2006年-2010年我国航空公司服务投诉的数据，来研究当前航空公司投诉管理问题，对于提高旅客满意度，赢得市场份额，促进自身可持续发展，具有重要意义。
二、目前我国航空公司投诉的基本情况
“十一五”期间，我国航空运输业发展迅速，尽管经历全球金融危机的影响，但实现了旅客运输总周转量上升到世界第2位的良好成绩。随着航空运输量的迅速增加，服务投诉和以前相比，发生了新的变化，需要给予密切关注。这五年中，我国航空公司的服务投诉表现出如下情况：
1.对航空公司投诉占到航空运输服务投诉总量的绝大部分但比例呈现下降趋势
我国近五年的航空运输服务中对航空公司投诉的有效投诉如下表所示：
需要说明的是，表1中“对航空公司有效投诉数”是指在我国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对我国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在我国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以上图表数据可以看出，我国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.60%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006年到2010年对航空公司投诉的比例呈现下降的趋势。这说明，在航空运输服务提供过程中，航空公司是最重要服务主体，航空公司的服务在航空运输服务链中占到相当大的一部分。因此，对旅客的每一服务环节都应当高度重视，只要认真做好服务的每一个环节，是能够有效降低被投诉比例的。
2.对航空公司服务投诉的内容比较广泛，但前五位的投诉内容相对集中
近五年来对我国航空公司的服务投诉内容位居前五位的情况如下表所示：
经研究统计显示，这五年中，对国内航空公司的投诉内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006年到2010年中均位列前1或前2。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。
3.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势
近五年，我国国内航空公司被投诉的覆盖面情况如下表所示：
该表格中的投诉，指的是有效投诉。从上表统计情况可以看出，从2006年到2010年，我国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，总体上是下降的。这也说明我国民航运输业在快速发展的同时，不能够放松对服务质量的要求。只要狠抓航空运输质量不放松，就能够取得效果。
4.年度零投诉公司的数量在增加
近五年中，随着我国航空运输业快速发展，公司数量不断增加，但零投诉的航空公司数量也在增加。具体如下表所示：
表4中的投诉，指的是有效投诉。从表4的统计情况可以看出，从2006年到2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续4年保持零投诉的优异记录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有2年的零投诉记录，成绩也相当不错。表明我国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，我国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉，其难度相当大。
当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室( TARP) 的一项调查显示: 在所有对产品发现问题的顾客中, 只有4%向公司有关部门进行抱怨或投诉, 而另外96%的顾客不会抱怨, 但他们会向9- 10 人来倾诉自己的不满。[10]所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。
三、我国航空公司投诉管理中存在的主要问题
航空公司服务投诉管理是指航空公司对在提供航空运输服务的过程中，因为服务质量问题而导致旅客投诉，航空公司对旅客投诉行为所采取的系列管理活动。在航空运输服务链中，航空公司占据很大的一部分。近五年来，我国航空运输业发展迅速，如上所述，航空公司的服务投诉也表现出新的特点，也说明在竞争激烈的航空运输领域，我国航空公司在服务投诉管理上存在一些问题，值得高度关注，需要进行深入的研究。
1.对民航运输行业性的投诉及其投诉管理研究不足
航空运输是一种重要的交通运输方式，尤其在我国社会经济快速发展的背景下，它的地位日益突出。由航空运输服务而引起的服务投诉逐渐成为航空运输领域的问题。航空公司是航空运输最重要的主体，因而对航空公司的服务投诉已经成为航空运输服务投诉的大部分。虽然目前，国内对投诉及其投诉管理问题的理论和实践的有一定研究，但这些研究大多分布在其他行业，而对民航运输服务的投诉及其投诉管理作深入而系统研究的文献，还非常少见。理论研究的欠缺，导致实践应对中的理论指导不足。
2.对投诉及其投诉管理的认识存在误区
由于投诉对于航空公司来说并不是一件愉快的事情，因此，长期以来，被投诉者往往对投诉都采取抵触和回避的态度，至于如何认真地做好投诉管理就更无从谈起。这是人们对投诉及其投诉管理认识上的重大误区。投诉管理的真正重要性并未反映公司的战略相关性，相反在很多情况下顾客服务部门和投诉管理部门仅仅被当作与顾客对话的运营单位而没有被包括进公司的战略过程中。[11]研究表明，在一个投诉者的背后，可能就有9个对航空公司不满者存在，由于种种原因，很多不满者并未直接采取投诉的方式，但是他们的言行会对公司的发展带来负面影响。因为他们并没有把公司在服务中存在的问题反馈给公司，由此导致公司可能仍然继续犯着同样的错误。而投诉者虽然对公司不满，甚至充满愤怒，但至少他们把公司存在的问题说了出来，使公司有机会知道自身的不足所在。如果这家公司想要长久发展的话，它应当认真对待投诉者的意见并做出改进，从而促进自身服务水平的不断提高。因此，目前，对待投诉的认识存在误区，导致投诉管理处于薄弱的状态。
3.投诉管理应对体系缺失
由于航空运输服务是一项系统的活动。服务投诉是对这项系统的运行状况的反馈，说明了系统运行的确存在一定的问题。因此，纠正系统运行中存在的问题应当有一套完整的管理体系。由于投诉管理体系的缺失或者不完善，导致服务投诉发生以后，一些航空公司要么不够重视，以至于就事论事，即使对投诉处理了，也没有从提高服务质量的高度来做好后续工作。结果，不断接待和处理投诉，而投诉又不断发生，往复循环。
4.服务环节与投诉管理环节连接疏脱
航空公司承担了航空运输服务的绝大部分职能。服务的每一个环节都应当精心运作，悉心对待，否则，在面对需求日益多样化、质量要求日益挑剔的旅客时，就很可能会发生服务投诉事件。处理投诉不仅仅是为了平息旅客的愤怒与不满，更应该是作为航空公司实现服务质量持续改进的重要手段。而目前的情况是，服务环节和投诉管理环节自成一体，相互的良性互动较少。结果，大大降低了投诉管理应有的功能和效果。
5.服务投诉管理执行力欠缺
有效的投诉管理不仅是化解旅客不满情绪、留住旅客的重要手段，也是促使航空公司不断提高服务质量水准的工具。高效的服务投诉管理，需要从事该工作的工作人员具有很强的执行力。因为能够对公司投诉的旅客，除了自身的知识、能力与个性等因素以外，一方面说明他想要解决问题，另一方面也说明他对公司还报有一定的信心。这就需要投诉管理工作人员具备多方面的素质，既要有高操的沟通技巧，能够与投诉者进行很好的沟通，平抑其愤怒的情绪，又要熟悉航空运输服务的业务知识和法律规章，还要与服务执行部门做到有效协调，运用专业水准应对投诉问题并实施高效的投诉管理。但目前的情况来看，我国航空公司的投诉管理人员，在应对旅客投诉的执行力方面，距离旅客的要求还有比较大的差距。
四、改进航空公司投诉管理的对策
研究证实，良好的投诉管理和服务补救能够增加顾客的满意度。好的投诉管理和服务补救能够影响到顾客的重新购买意向、顾客信任和承诺，以及长期的关系。有效的服务投诉管理是航空公司减少投诉行为的发生，降低投诉行为对航空公司的负面影响，增加旅客对航空公司忠诚度和满意度的重要手段。尽管服务投诉会对航空公司造成重要的负面影响，但是，只要积极做好服务投诉管理的各项工作，还是会得到旅客的认可的。
1.加强对航空公司服务投诉及其投诉管理问题的研究
和对有形产品的投诉相比，航空运输服务投诉有其自身的特点。目前国内外对非民航领域的投诉及其投诉管理的研究较多，但对国内航空运输服务投诉及其投诉管理的研究则相当少。理论从实践中来，但又反过来对实践提供指导。研究不足导致理论欠缺，如果简单套用其他行业和领域的投诉管理方法理论，很有可能会事与愿违，难以取得良好的效果。因此，民航运输应当有自身的投诉管理理论，这就需要通过深入的调查研究，在充分把握航空运输特性的基础上，对航空运输投诉及其投诉管理的属性、特性、重要性形成科学认识，建立和丰富具有民航行业特点的投诉管理理论，为做好航空公司的投诉管理工作提供理论指导。
2.从服务系统性的高度来处理航空公司服务和投诉管理的关系
航空公司服务和投诉管理都应当属于航空运输服务系统的组成部分。由于航空运输业的特殊性质，行业内外历来对运输安全非常重视。因此，航空运输服务的有效提供所受到的制约因素非常多。在诸多的限制性因素交互作用的情况下，就很可能会导致服务投诉的发生。服务投诉发生以后如果还不能够得到有效及时的妥善处理，就会恶化旅客与航空公司之间的关系，对航空公司势必带来重要的负面影响。而科学有效的投诉管理的目的则在于将发生的投诉得到及时处理，使其负面影响及时消除。因此，投诉管理服务应当是航空运输服务系统的一部分，通过投诉管理活动，将获取的必要信息及时有效地反馈给航空公司，从而促进航空公司在提供航空运输服务过程中不再犯同样的错误，达到不断提高服务质量的目的。
3.建立健全适合自身特色的投诉管理体系
健全有效的投诉管理体系是航空公司做好投诉管理工作的基本保障。健全有效的投诉管理体系应当包括健全的投诉管理机构、高素质的投诉管理人员、完善的投诉管理行为规范和科学的投诉管理应对流程、有效的投诉管理信息沟通反馈系统等。由于各个航空公司的情况不同，投诉管理应对体系也有所区别。但都应当以高效服务为基本目的。
4.加强组织学习，提高服务人员和投诉管理工作人员的执行力
人是一切的根本。如果没有高素质的人，有再好的制度、机制都不足以达到预期的目的。因此，航空公司应当加强对服务人员和投诉管理人员的培训，使提供航空服务的人员能够按照规范的服务流程提供优质的服务，从而尽可能减少投诉现象的发生。而通过对投诉管理工作人员的培训，使之能够有效地与旅客进行沟通，运用专业的水平处理旅客的投诉问题，从而使旅客愤怒的情绪得到消解，问题得到解决，并及时将投诉的有关信息向航空公司服务部门反馈，以减少类似的问题再次发生。良好的组织学习，使航空公司形成重视服务质量和投诉管理的氛围，让相关人员能够感受到组织对他们的重视，并有机会学习业务所需的必要知识和技能，增强了自信心，提高了做好本职工作的执行力。
总之，有效的航空公司投诉管理是减少服务投诉对航空公司负面影响、挽回旅客信任和忠诚的重要手段。现在中国的民航发展迅速，航空公司正在面临来自多方的压力和挑战，它们要想在激烈的市场竞争中扩大市场空间，就必须从战略高度重视旅客的投诉行为，加强投诉管理，提高管理效率，才能够变被动为主动，扩大公司的正面影响力，实现可持续发展。
参考文献：
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篇7
关键词：航空运输；区域经济增长；VAR模型；南京禄口国际机场
一、引言
根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，比2010年增加45个以上。包括机场新建工程、改扩建工程以及迁建工程在内，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探讨机场从开港至成长为枢纽门户机场，随着自身航空运输能力的变化，其与区域经济增长的关系究竟如何。
在对航空运输发展水平与经济增长关系的实证研究中，计量经济学中相关方法如格兰杰因果分析、协整分析、VAR模型是常用方法。叶舟等[1]采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出，国民经济的增长能够带动民航运输的发展，但民航运输对国民经济增长的推动作用并不显著；刘兰娟等[2]借助VAR模型分析得出民航运输对国民经济的发展起到了推动作用，两者之间存在长期均衡关系，但是我国航线里程、货运等发展相对滞后；管驰明等[3]综合运用多种方法论证了航空运输投资通过资本积累、投资吸引、需求促进、进出口促进、产业结构优化和城市化等效应影响经济增长；蒋新生[4]、刘雪妮[5]、李非等[6]分别以上海浦东国际机场、首都国际机场、广州新白云国际机场为例，具体论证了相关机场航空运输与地方经济融合发展的成效，等等。
综观已有研究，围绕航空运输与经济增长关系方面的实证研究已取得一定成果，但大多数聚焦于国家层面，又或者是针对北京、上海、广州等临空经济已相对发达地区展开的研究，以南京禄口国际机场（下文简称禄口机场）为主要研究对象、从量化角度分析其航空运输能力同区域经济增长关系的文献相对较少。
禄口机场是国内主要干线机场和华东地区主要枢纽机场之一，目前拥有通往54个国内主要城市、20个国际和3个地区城市的130余条航线，每周出港航班量达1200班。本文选取1993-2012年间反映禄口机场航空运输能力的指标和南京市GDP数据，通过协整分析并建立VAR模型，具体探讨禄口机场与南京市区域经济发展的长期均衡关系，并对此进行格兰杰因果分析以确定指标变量之间的因果关系，在此基础上进一步结合脉冲响应分析和方差分解，对禄口机场航空运输能力的变动对区域经济发展的动态影响展开分析，所作研究在进一步丰富实证研究成果的同时，也可为地方政府制定更有针对性的区域发展政策提供参考依据。
二、航空运输与经济增长的协整及因果关系分析
1.指标选择与数据准备
描述机场航空运输能力的指标有航空里程、航线数量、飞机架数、运输周转量、通用飞行时间等，本文综合考虑指标意义结合数据的可得性与可比性，以1993-2012年为样本区间，选择航空旅客吞吐量和货邮吞吐量作为衡量航空运输发展水平的指标；国内生产总值GDP作为衡量区域经济发展的指标，所用原始数据均来源于历年《南京市统计年鉴》。为反映地区生产总值的真实变化，本文所选用的GDP为实际GDP，是以1990年为基期，通过城市居民消费价格指数平减得出；航空旅客吞吐量、货邮吞吐量分别用HLK、HHY表示；为避免数据出现异方差现象，对GDP、HLK、HHY三个指标均作取对数处理，对应指标分别记为LNGDP、LNHLK、LNHHY。
2.序列平稳性检验
为防止伪回归的产生，在进行协整检验之前，必须检验序列的平稳性。本文选择常用的单位根（ADF）检验法，借助Eviews软件判断LNGDP、LNHLK、LNHHY这三个变量所形成的序列的平稳性，依据SIC准则自动调整滞后期得出相应统计量及结论如表1所示。
表1 变量的单位根（ADF）检验结果
表1中，D（LNGDP）、D（LNHLK）、D（LNHHY）分别表示LNGDP、LNHLK、LNHHY一阶差分序列。由ADF检验可知，在原始序列上所有的检验结果均没有拒绝有单位根的假设，而一阶差分后这三个序列均变为平稳序列，即LNGDP、LNHLK、LNHHY均为一阶单整序列，符合展开协整检验的前提条件。
3.协整检验
协整检验的目的是判断变量之间是否存在长期均衡关系，常用的检验方法有Engle-Granger两步法以及Johansen极大似然法，考虑到本文分析的多变量间的协整关系，因此选用Johansen极大似然法。协整检验结果如表2所示。
表2 变量的协整检验结果
由表2可知，迹检验和最大特征根检验均显示在5%的显著性水平下，最多有2个协整方程存在，结合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之间的协整系数结果如表3所示。
表3 标准化的协整系数
从表3可看出，反映经济发展的指标LNGDP与反映航空运输发展水平的指标LNHLK、LNHHY之间存在一个长期的均衡关系。协整方程中各变量前的参数即为各自的产出弹性。具体来说，当货邮吞吐量保持不变时，禄口机场的旅客吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4781个百分点；而当旅客吞吐量保持不变时，其货邮吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4439个百分点。
4.格兰杰因果检验
从以上的协整分析可以看出禄口机场的航空运输能力和GDP 之间有一个长期的均衡关系，借助格兰杰（Granger）因果检验进一步分析禄口机场的航空运输能力指标和GDP 之间变化的因果关系，取各变量的滞后阶数为2，检验结果如表4所示。
表4 变量的格兰杰因果检验结果
Granger因果检验结果显示，在10%的显著性水平下，LNGDP是LNHLK的格兰杰原因、LNHHY是LNHLK的格兰杰原因。这一结果表明南京市市域经济增长以及机场本身货运发展对机场客运发展均有显著的带动作用，而机场业务量无论是客运还是货运对市域经济的带动作用目前仍不够明显，这一结论验证了文献[10]中的观点，旅客吞吐量1000万左右的机场对地方经济的拉动作用尚属于初步显现阶段，禄口机场的旅客吞吐量于2009年度首次突破千万大关，因而现阶段禄口机场仍以接受城市辐射为主，临空经济正处于起步发展阶段。
三、航空运输与经济增长的脉冲响应和方差分解分析
1.航空运输与经济增长关系的VAR模型构建
本文通过构建VAR模型对反映经济发展水平的GDP及反映航空运输能力的HLK及HHY这三个指标之间的动态关系展开分析。VAR模型构建涉及滞后期的选择，合理的选择对于后续的分析至关重要。基于此，本文首先构造滞后阶数为3的VAR模型，然后应用滞后长度准则来确定合适的滞后期数，结果如表5所示。
由表5中的数据可知，5个评价统计量中有2个认为滞后1期合理，3个认为滞后2期合理，考虑到单位根表和单位根图显示滞后期为2时，全部根的倒数都在单位圆内，且根据前文分析可知LNGDP、LNHLK及LNHHY之间存在协整关系，因此最终确定构建含有变量间协整约束条件的VAR（2）模型，作为后续进行脉冲响应分析以及方差分解的基础。
2.经济增长的脉冲响应分析
以上述向量自回归模型VAR （2） 为基础，建立禄口机场旅客吞吐量、货运周转量与南京市经济增长的脉冲响应模型，具体分析禄口机场的航空运输能力与区域经济增长的动态关系。根据已有的VAR（2）模型模拟得出的脉冲响应函数图如图1所示，其中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示响应幅度。
图1显示，本期给旅客吞吐量一个正冲击后，GDP响应在第2期就迅速上升达到第1个峰值，随后有持续2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期达到新的峰值，此后几期在0.009左右上下波动，随着时间的推移，波动幅度逐渐减小，自第13期以后，GDP响应值基本稳定在0.011左右。这表明旅客吞吐量受外部条件的某一正向冲击后，会给经济增长带来同向的冲击，即对经济增长产生促进作用，而且这一冲击呈现较长的持续效应。
本期给货邮吞吐量一个正冲击后，GDP响应的模式与其响应旅客吞吐量一个正冲击的模式类似，亦为持续的正向响应，图形显示GDP响应货邮吞吐量一个正冲击的曲线位于其响应旅客吞吐量一个正冲击的曲线上方，这表明同旅客吞吐量相比，货邮吞吐量对GDP的促进作用更大。
3.经济增长的方差分解分析
基于已建立的LNGDP关于LNHLK及LNHHY的VAR（2）模型，进一步分析禄口机场旅客吞吐量及货邮吞吐量的冲击对南京市GDP变化的贡献度，运行EVIEWS软件得出LNGDP的方差分解结果如图2所示。其中横轴表示时期，纵轴表示贡献率，图中有三条曲线分别代表GDP自身冲击的贡献度、旅客吞吐量冲击的贡献度以及货邮吞吐量冲击的贡献度。
图2 旅客吞吐量及货运周转量冲击
对GDP变化的贡献率
不考虑GDP自身的贡献率，图2显示，旅客吞吐量及货邮吞吐量这两个变量在VAR系统中对于GDP变动的贡献率分别约占2%、7%，两者共同的冲击对于GDP变动的贡献率约为9%，方差分解分析也进一步验证了脉冲响应分析的结论，禄口机场的货运对GDP的影响比客运要显著。
四、结论
（1）禄口机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在一个长期的均衡关系，现阶段机场发展仍以接受区域经济带动为主，临空经济尚处于起步阶段。由协整分析可知，禄口机场的旅客吞吐量、货运周转量同南京市的GDP之间存在协整关系，协整方程的输出结果表明，机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在长期的均衡关系，即从长期来看，两者之间存在相互促进的效应。而由格兰杰因果检验结果可知，尽管禄口机场的货运业务对地方经济的带动作用已有所显现，但当前机场的业务量无论是客运还是货运对地区经济的推动作用均不够明显，而地区经济的发展对机场的客运有显著的促进作用，这也表明当前禄口机场的发展仍以接受城市辐射为主，机场与区域经济发展的互动程度有待进一步提高，南京地区严格意义上的临空经济尚处于起步阶段。
（2）禄口机场航空运输能力的提升对于区域经济增长存在持续的正向拉动效应。从脉冲响应和方差分解分析中可以看出，无论是机场的客运还是货运的正向变动均可对南京市的GDP产生持续的正向拉动效应。按机场的历史数据计算得出，旅客吞吐量及货邮吞吐量对南京市的GDP的变化率的贡献度分别稳定在2%及7%左右。
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篇8
关键词：工商管理专业；航空运输管理；专业特色
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）25-0098-02
一、引言
1995年，按照教育部专业建设的要求，中国民航大学（前身是中国民航学院）的民航运输业务专业更名为具有普适性的工商管理专业本科专业，其行业特征逐渐淡化。例如，从名称上看服务面向都没有明确的所指，专业特色不够鲜明。尽管学生期待着分配到航空公司和机场工作，同时企业也存在着大量的人才需求，但是航空公司和机场的人力资源部在招聘时又面临着招不到专业明确指向的所需学生的尴尬局面，严重影响了学生的就业率和社会声誉，因此，民航行业院校的工商管理专业特色建设显得尤为必要。从理论上看，结合民航业的实际和航空运输管理专业的特点，陈布科教授提出“专业平台专业（专业方向）模块”课程结构的人才培养模式，通过“平台模块”结构的课程设置和弹性修业年限，在一定程度上实施宽口径培养。于剑教授分析了航空运输管理专业“基于数学基础的自然科学课程、基于经济学基础的社会科学课程、基于组织行为学的人文科学课程之间系统组合与优化”的学科特性，提出“以民航运输业为背景的‘面向应用、面向实际、面向未来’的人才培养新模式”，基于对航空运输产业管理学科和行业社会用人需求的深刻洞察和理解构建“知识―能力―素质”模型，搭建理论与实践教学相结合的平台。因此，从现实意义和理论方面，研究行业类院校工商管理专业特色建设是十分必要的，也有极强的迫切性。
二、民航企事业单位对工商管理人才的需求分析
民航产业的发展对工商管理人才提出了新的需求。通过前期对全国重要枢纽机场及重点航空公司的实地调研，发现在航空公司及机场运作过程中对本专业人才有很大需求，如人力资源部、财务部、规划发展部、企业管理部、地面服务部、候机楼管理部、安全质量部、市场部、客运部、货运部等，同时民航政府机关、科研机构、民航相关产业等对本专业人才都有很大的需求，主要表现在以下几个方面的人才需求市场：（1）航空制造业市场，处于民航上游行业的航空制造业大约有50万的从业人员，按照国际著名飞机制造企业商务人员比例的1/6来计算，民航管理人才年均需求量约为8000人左右。（2）航空旅游销售市场，我国旅游业直接、间接的从业人员达6000万人，这方面的发展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空运输市场需求。本地的机场、航空公司及相关产业、具有一定需求。另外，依据“拇指原则”，对于每100万旅客（工作量单位），机场支持了大约2950个全国性职位，2000个区域性职位，1425个子区域（sub-region）职位。以天津机场为例，按照规划，2013年，天津机场计划实现旅客吞吐量1000万人次；2015年，实现1600万人次的旅客吞吐量。支持该地区3.2万个职位，机场地区则可以支持近2.3万个职位。
三、特色鲜明的民航管理人才定位和培养目标
根据专业发展规律、专业底蕴和所依托的行业需求，工商管理专业需明确体现民航管理特色。面向我国民航运输和航空产业发展的需要，培养诚实守信，航空运输经济与管理的基础理论扎实、系统掌握管理科学方法，实践能力强的复合型、应用型、创新型人才。本专业的培养方向为航空运输管理，学生毕业后主要在航空公司、机场等民航企业从事战略规划、人力资源、市场营销、生产运营等管理工作，或在相关企业、行业政府管理部门、科研机构及相关院校从事管理、科研及教学等工作，并根据上述特色、专业定位构建该专业人才培养的知识、能力和素质模型。
四、构建凸显专业特色的理论和实践教学体系
满足民航强国战略和航空产业发展的需要，根据国内外最新理论和实践发展动态对专业进行建设，为了凸显行业特色，该专业名称增加了特色名称，即工商管理（航空运输管理）专业。专业建设首先从专业的顶层设计抓起，顶层设计从了解专业建设的现状和准确把握民航运输产业特征和管理学科特点着手，根据人才培养的“知识―能力―素质”模型，同步设计了以知识点为核心的理论课程体系和以能力点为核心的实践课程体系，以及以素质点为核心的课内外一体化体系，最后将这三个体系有机地融入到专业培养方案中，使工商管理（航空运输管理）专业在明确了综合化改革方向的基础上，进行脚踏实地的改革。
1.特色鲜明的理论教学体系。对航空运输以及航空产业相关课程内容进行增补、修改和完善，建立管理基础理论、航空运输经济、科学管理方法基A理论和方法课群，航空公司运营管理、机场运营管理、航空运输业务三大民航管理特色课群以及基于专业特色能力提升的民航运输实践体系，做到内容纵向不断线，横向不缺失，保证课程体系完整，专业特色鲜明。
2.四位一体”提升实践能力的实践教学体系。行业院校特色建设重点突出实践教学体系，利用与企业联系紧密的特点，提出了“四位一体”的实践教学体系，构建促进教师实践、科研合作、学生实习、企业培训活动等的联动机制，加强学校、企业、科研机构之间的合作。（1）体现在教师实践能力的提升上。新教师入职后，根据教师的教学和科研方向，进行半年的企业顶岗实习，全面系统地了解企业的生产实际，并帮助企业解决生产过程中的管理实际问题。（2）要求教师必须主持或参与行业项目的科学研究，并将最新的研究成果融入教学中。（3）建立学生顶岗实习制度，学校建立了若干个校外实习基地，实习采取认知实习和顶岗实习两种方式。（4）学校积极鼓励教师和学生参加行业相关培训，并且通过聘请校外导师的方式，实现与企业的零对接。
五、建以特色促发展的制度体系
教学管理改革朝着系统化、实用化、高效化的方向发展，专业特色建设效果凸显。
1.形成了教学质量的闭环管理。学院先后颁布了适用于航空运输管理专业的人课匹配制度、课程组管理制度、课程大纲验收和反馈修改制度、教学规划化管理制度和集监控―反馈―改进为一体的教学质量监控体系，在专业逐步推开，做到了教学质量的闭环管理。
2.实验室实行开放管理制度。服务于航空运输管理专业的发展，近年学院新增建设了数据中心、航空服务实训室、航空企业运营沙盘室、管理决策剧场（实验室）、案例实验室等。
3.毕业生质量跟踪制度和社会需求调研制度。一方面跟踪调查毕业生的质量，掌握企业鼓励和认可哪些方面，企业认为哪些需要改进，同时了解掌握新的社会需求。
这些制度的实施为引导教师积极改革创新，提高实验教学质量提供了保证，为学生实践能力的培养以及学生参加“挑战杯”、“创新杯”大赛创造了条件。
六、结论
行业性院校发展要按照专业建设的规律和行业发展的需求，以凸显专业特色为核心，通过夯实专业基础，打造专业特色，并通过特色专业建设，学生既可以实现快速融入行业的发展，又具有持续的坚实后劲，从而使行业院校的专业焕发勃勃生机。中国民航大学经过近三年的特色专业建设，工商管理（航空运输管理）专业已经成为天津市的品牌专业。
参考文献：
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A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities
―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example
ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong
（Economics and Management College，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）
篇9
低成本航空源于20世纪80年代，在整体经济步入周期性低谷，航空业界萧条不振时，美国西南航空公司一枝独秀，年年盈利，且在美国航空业中始终保持飞行安全、航班正点和旅客满意度三项重要指标的领先地位。美国西南航空公司的成功，引发了航空运输行业的低成本运营革命。
目前全球有低成本航空公司60余家，低成本航空已占全球民航运输市场17%多的份额。在国外，尽管近年受金融危机及高油价的影响，大部分航空公司面临巨大经营压力，但一些低成本航空公司仍然“昂首高歌”，保持着快速的发展势头。诸如：美国的西南航空公司、爱尔兰的端安航空公司等等。
低成本航空公司在国外凯歌高扬，在中国就真的“水土不服”吗？如果用发展的眼光分析中国的航空运输市场，会发现中国的航空市场蕴含着巨大的市场潜力及需求，特别是具有大众消费性质的低成本航空运输市场，会为更多的国人圆了乘机梦，市场前景将会无限风光。
目前，随着改革开放的不断深入与发展，中国人民在消费结构上已经发生了根本的变化：最底线的生存标准已不足以满足人们日益增长的物质文化生活水平的需求，吃的健康、住的舒适、行的便捷已经进入平常百姓家，比如：干净的餐馆、度假休闲等等。消费升级带来的航空刚性需求增长，正成为中国民航“井喷式”发展的重要推动力。世界旅游组织预测，到2015年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国、第四大出境旅游客源国。这将为中国民航持续快速发展，提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。随着航空消费大众化、低空领域的开放及人民币的升值预期，中国的航空需求将不断增长，未来5年，将是中国民航发展的黄金期。国外的低成本航空公司对需求旺盛的中国市场早就翘首以盼，人口庞大的中国市场对低廉机票的需求已经引起国际资本的高度关注。迅猛的需求对中国航空运输业界提出了新的课题，同时也预示着低成本航空的广阔市场前景。据相关数字表明，近几年来，休闲旅游类客源增长率已远远超过了商务客源，这预示着对票价敏感的客户群里开始出现并不断增加，市场价格弹性增强，现在您可以从全国各地的折扣机票销售广告中体会到竞争的意识，这更为低成本航空提供了良好的入市环境。
党的十六届三中全会提出“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”的观点，而民航运输业从高端客户群向更多层次客户群转化，不仅符合公共交通运输业服务于大众的宗旨，也顺应了时代的发展，更是贯彻落实科学发展观的具体体现。“以人为本”的核心，带动“和谐发展”，促使城镇居民可支配收入的不断提高，意味着国人民众生活水平的不断提升，民航运输作为众多交通工具中的一种，被选择的机会也将日益增加，民航运输特别是低成本航空市场需求潜力无限。
低成本航空的发展将会进一步促进国内航空公司调整营销战略及发展战略以适应更加激烈的市场竞争，同时会促进民航界思考，引入5C工具――进一步提高服务品质，发展价值链企业、细分目标市场等来确保客源的稳定性、拓展市场范围。这里说到价值链企业，也就是经济的联动效应，低成本航空运输刺激了航空运输业的竞争强度，同时也将会带动相关产业的发展，如：酒店、餐饮、旅游、购物等。某航空公司曾经做过这样一个分析，即：在航空客票上消费l元人民币，将会带动产生8元左右的相关消费。因此，低成本航空运输还会为地区经济发展起到带动作用。
篇10
关键词：航空;新一代;气象系统;建设;思考
Abstract: Civil aviation meteorological departments through extensive meteorological and domestic and international research, business cooperation, on the basis of analysis, study and draw lessons from the operation concept of meteorological American new generation air transportation system of the Civil Aviation Administration of China, with a new generation of air traffic management system integration, high efficiency, seamless construction concept, according to China's national conditions, design and architecture a new generation of Chinese civil aviation meteorological system.
Key words: air; a new generation; weather system; construction; thinking;
中图分类号：D993.4文献标识码：A 文章编号：
前言
（NextGen）气象运行概念以及空中交通管理对气象功能的需求无论何种体制和机制， 航空运输对安全和技术的要求是一致的，NextGen的主要性能需求是直接把气象信息融合到决策过程中将极大改变国家航空系统（NAS）利用气象信息的方式，并帮助各级领导者在各种天气形势下做出更好的决策。安全和有效的NextGen运行基于气象功能在三个主要方面的提高：
（1）对所有决策者和航空系统用户提供共同的天气情景；
（2）气象信息直接集成融合到复杂的决策支持系统以帮助决策者；
（3）利用互联网传输，实现对所有必要气象信息的灵活、有效访问。研究 NextGen 的空中交通管理人员、航空企业代表、飞行员和气象专家已经确定：网络四维气象资料（4 - DWx Data Cube）是保证准确气象信息能够结合到NextGen运行决策中的一个最好选择，为运行决策提供无缝隙，连续的共同的天气情景并对所有 ATM 决策者开放。
近年来，中国民航全行业持续快速发展，民航大国的规模已经形成。据预计，在未来20年里，我国民用航空运输量将以每年平均 10%的速度增长，这对航空运输系统提出了更高的要求， 需要构建更先进的航空运输系统，从根本上解决航空运输各个环节的服务保障能力与快速增长的需求之间的矛盾。
中国民航新一代航空气象系统作为新一代民用航空运输系统的一个重要组成部分和先行部分，要实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平， 大大减少天气对飞行的影响”的目标，可谓任重而道远。
1、系统架构
气象服务是根本，预警预报是核心，综合观测是基础，信息与技术是保障。建设新一代航空气象系统，必须科学地遵循事业发展的规律，做好发展战略和发展规划等软科学研究，理清发展的总体思路，做好建设的
顶层设计。首先，在发展机遇面前要更加清醒地认识发展中面临的主要问题：随着我国民航运输业持续快速发展，空中交通管理部门、航空公司、机场等航空气象用户无论从飞行安全，还是从社会效益和经济效益等角度，都对民航气象情报分发的及时性、预警预报的准确率、信息资源的集约化、气象产品的精细化、气象服务的决策辅助能力和集中统一程度等方面提出了日益增长的需求，是民航气象系统现有业务格局所不能满足的，任务繁重， 时间紧迫。其次，要研究解决问题的主要方法：从体制机制的顺畅中求效率、从资源的集约中求效能、从科学技术的支撑中求动能。要充分了解研究中国民航新一代航空运输系统对气象服务的需求，要以实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”为服务目标，以“唯一权威气象信息资料源、气象服务参与飞行全过程决策、气象信息与决策工具的高度融合”为技术目标，完成新一代航空气象系统的框架研究，为民航气象的发展打下坚实和科学的基础。我国新一代航空气象系统与新一代民用航空运输系统中其他组成部分一样，是一项庞大的综合工程，应借鉴国内外先进经验，体现我国航空气象的最高水平。同时，考虑到我国的航空气象体制与美国的差异以及技术能力与美国的较大差距， 应当充分结合我国的实际情况，架构适合中国国情的新一代航空气象系统。可以参照美国的做法，调动各方积极参与，动员全社会的资源来研究和架构新一代航空气象系统。建立以民航气象人员为主，聘请中国气象局、中国科学院、大学院校和科研院所的专家，以及航空公司、管制部门等共同参与的机制，同时考虑邀请国外的气象专家参与。
2、业务体系建设
建设新一代航空气象系统，并不是抛弃现有系统建立全新的系统，而是在现有基础上发展。在系统顶层设计的过程中，可以同步加快基础设施的建设，从现在开始的建设过程， 每一步都是对终极目标的铺陈与累积。新一代航空气象系统的业务系统建设大致可分为四个方面：探测系统、预报业务系统、气象信息综合平台和决策支持辅助系统。在“十一五”和“十二五”规划期，以民航气象中心建设为龙头，全面推动气象业务体系建设，完善民航气象中心、地区气象中心、机场气象台三级运行服务体系， 加快气象基础设施建设，与国家气象部门实现气象资源的共享，全面提高气象探测、预报和服务能力。
（1）探测系统
加强机场终端区立体监测网的建设，努力提高探测资料的时空分辨率。要充分利用现有民航系统台站网， 依托全国气象部门台站网， 加强机场终端区及航路立体监测系统的建设， 实现资源共享；加大对 ADS — B 中的气象数据的收集和应用研究；充分利用地空数据链资源，加大对飞行中的航空器的气象服务内容。
（2）预报业务系统
加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预警系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定量的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预警水平。
（3）气象资料综合平台
加强部门间的合作与资源共享，建立航空气象资料综合平台。同时，提高航空气象信息的准确率和传输的及时性，加强并加速天气信息的整合与分发，建立4D天气资料库， 供用户协同决策使用。
（4）决策支持辅助系统
根据用户需求，开发流量管理工具、 尾流预测工具等不同形式的决策支持辅助系统， 实现运行决策系统与气象资料的高度融合，新工具将提供给决策者以清晰的判断依据，为科学决策、飞行安全、提高容量与效率做贡献。
3、配套技术支持
航空气象具有 “了解需求—开发研究—验证—业务化运行—服务—反馈” 的专业特点，是一个回环。业务能力的提升能够为服务水平提供基础，优质服务能够将现有资源的价值最大化， 科研创新为业务能力和服务水平的提升注入持续的血液。因此，新一代航空气象系统的建设， 还需要大量的配套支持，要加速人才培养，加大技术创新力度和资金投入力度。要进一步研究管理体制和运行机制，进一步研究气象政策和规章，并根据发展持续地进行修订。 要加强航空气象理论研究和技术的开发应用， 重点开展区域预报预警、机场临近预报、飞机尾流的探测和预报、 高原机场预报服务等技术研究与成果转化。要加强用户需求的研究。按照用户的近期、中期和长期需求，分阶段、有步骤地加强运行协调决策机制、协同运输流量管理、航空公司集中运行控制、特殊交通工具运行以及可共享的情景获知服务等新需求的服务技术研究。重点研究方向是：
（1）气象信息的管理包括航空气象信息的整合，信息传播的新方法，如何提高航空气象信息传输的及时性、可靠性和信息内容完整性，向所有用户分发一致的天气信息，如何构筑信息存取的流线性构架为政府和用户减少运行和维护成本等。
（2）探测与预报手段的改进研究灾害性天气监测新技术，重点是终端区立体空间天气探测，包括探测资料特征（如，空间和时间的分辨率、资料的滞后时间、更新速率）；加强数值天气预报技术的研究，提供改进的方法，迅速将新预警技术和新预报手段开发应用到实际业务运行中。
（3）服务产品的改进研究气象资料与运行决策系统高度融合，开发决策辅助工具，实现决策辅助，在决策风险认定方面提供帮助；开发新的运行产品有助于地面和在驾驶舱作出相同的决策；为空中交通管理系统开发以概率预报为基础的气象服务产品。
（4）需求调查与评估加强用户需求调查（近期、中期和长期的决策支持系统所需气象服务）；鉴别政策、程序和培训目标是否需要重新评估和改变；根据新一代航空运输系统概念不断改进的需求，研究确定气象信息系统性能和未来气象信息系统计划。
