高速公路保护条例范文

导语：如何才能写好一篇高速公路保护条例，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1．1路政管理的性质无论那一种定义，对路政管理性质的认识是一致的，即路政管理是行政行为。这一定性的主要法律依据是《公路安全保护条例》第五条规定:县级以上人民政府应当将政府及其有关部门从事公路管理、养护所需经费以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算。既从职能上保障了“行使公路行政管理职能”，又从财政预算体制落实了政府的财政保障义务。1．2路政管理的范围路政管理的范围即公路安全保护的范围，依据《公路法》和《公路安全保护条例》的规定，包括路产、公路建筑控制区、公路规划控制区、公路安全保护区以及其他涉及公路安全保护的区域。1．3路政执法管理的行为种类路政执法管理的行为种类有路政许可、路政处罚、路政强制(包括行政强制措施和行政强制执行两类)、路政收费。除上述直接影响路政相对人权利与义务的路政行为外，交通主管部门或者公路管理机构还有路政命令、路政确认等行为。

2农村公路路政管理的特殊性分析

2．1农村公路管理体制特殊性2．1．1国家政策上的农村公路管理体制根据国务院办公厅〔2005〕49号《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》的要求，政策上的农村公路管理体制为:县级人民政府是本地区农村公路管理养护的责任主体。县级人民政府交通运输主管部门具体负责管理养护工作，主要职责是负责组织实施农村公路建设规划，编制农村公路养护建议性计划，筹集和管理农村公路养护资金，监督公路管理机构的管理养护工作，检查养护质量，组织协调乡镇人民政府做好农村公路及其设施的保护工作。县级人民政府交通主管部门所属的公路管理机构具体承担农村公路的日常管理和养护工作，拟订公路养护建议计划并按照批准的计划组织实施，组织养护工程的招投标和发包工作，对养护质量进行检查验收，负责公路路政管理和路权路产保护。县级人民政府交通主管部门没有设立专门的公路管理机构的，可委托省级或市级公路管理机构的派出(直属)机构承担具体管理工作，不宜另设机构。乡镇人民政府有关农村公路管理、养护、保护以及养护资金筹措等方面的具体职责，由县级人民政府结合当地实际确定。经济条件比较好的乡镇要积极投入力量，共同做好农村公路管理养护工作。同时，交通运输部还制定并出台了《农村公路建设管理办法》、《农村公路建设资金使用监督管理办法》、《农村公路养护管理暂行办法》等一系列规章和规范性文件，指导各地及时做好包括村道在内的农村公路建设、管理和养护工作。2．1．2法律法规上的农村公路管理体制农村公路不是法律法规上的名词，在法律法规上县道、乡道和村道的管理体制:(1)县道:根据《公路安全保护条例》的规定，县道的管理(包括路政管理和养护管理)应当由公路管理机构负责，养护实施由具有资质的养护单位实施。(2)乡道:根据《公路安全保护条例》的规定，乡道的管理(包括路政管理和养护管理)应当由公路管理机构负责，养护法定义务主体是乡人民政府，养护实施由具有资质的养护单位实施。(3)村道:根据《公路安全保护条例》的规定，村道的保护由乡人民政府参照《公路安全保护条例》中乡道的管理规定实施。法律法规与政策不一致时，应当执行法律法规。2．2农村公路路政管理法律法规适用特殊性与国道、省道的路政管理相比，农村公路路政管理的特殊性主要包括三个方面。(1)国道、省道的路政管理，《公路法》、《公路安全保护条例》是完全适用的。(2)农村公路的路政管理，《公路法》、《公路安全保护条例》的适用是有特殊性的:县道、乡道是完全适用的。(3)农村公路的路政管理，《公路法》、《公路安全保护条例》的适用是有特殊性的:村道仅是“参照”适用。考虑到乡镇人民政府无专职人员，而县级农村公路管理机构有专业人员，因此根据行政处罚法、行政许可法的规定，由乡镇人民政府委托县级农村公路管理机构进行路政和养护的管理，并聘任路政协管员方式实施。乡镇人民政府可与县级农村公路管理机构签订村道路政管理委托协议，以便从法律上来保证村道路政执法的专业性、权威性和有效性。2．3农村公路路政管理主体特殊性农村公路中的县道的路政管理(包括狭义路政管理和养护行政管理)主体是地方公路管理机构，其管理是行政行为。养护实施由具有资质的养护单位负责，养护单位行为是企业行为。农村公路中的乡道的路政管理(包括狭义路政管理和养护行政管理)主体是地方公路管理机构，其管理是行政行为。养护法定义务主体是乡级人民政府，其行为属于政府招标行为。养护具体实施可以招标由具有资质的养护单位负责，养护单位行为是企业行为。农村公路中的村道的路政管理(包括狭义路政管理和养护行政管理)主体是乡级人民政府，其管理是行政行为。养护的实施没有法律法规规范。2．4农村公路路政管理内容的特殊性(1)公路建筑控制区的范围。农村公路的路政管理与国道、省道的路政管理在内容上有特殊性:从公路用地外缘起向外的距离国道不少于20m，省道不少于15m，县道不少于10m，乡道不少于5m;属于高速公路的，公路建筑控制区的范围从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30m;公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制区范围根据安全视距等要求确定的距离;村道没有法规规定。(2)公路规划控制区。新建村镇、开发区、学校和货物集散地、大型商业网点、农贸市场等公共场所，与公路建筑控制区边界外缘的距离为国道、省道不少于50m;县道、乡道不少于20m;村道没有法规规定。(3)公路安全保护区。国道、省道、县道的公路用地外缘起向外100m，乡道的公路用地外缘起向外50m;公路渡口和中型以上公路桥梁周围200m;公路隧道上方和洞口外100m。村道没有法规规定。

3结语

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关键词：遵义 历史名城 保护 开发

历史文化名城遵义的历史相当悠久，“上溯春秋战国时期，遵义地区隶属于巴、蜀、夜郎等地，到了秦汉时期，在遵义西北地区开始置郡。延续到唐朝贞观年间，即公元639年设立播州，642年改播州的罗蒙县为遵义县，遵义之名自此开始并沿用至今。”[1]从唐末到明万历年间共经历七百二十五年，该地区由杨氏土司世袭。平播之役后，朝廷在此地区实行“改土归流”制度，并设遵义府。解放后设遵义地区，1997年改名遵义市。

1 遵义历史名城概述

“历史文化名城，是指经国务院核定批准保存文物古迹，特别是具有重大科学、文化、历史和革命纪念意义或艺术价值，而且现今依然存活的城市。”[2]作为历史文化的载体，历史文化名城记载着一个地区的发展历程，显示了该地区的文化水平，并鼓励着人们不断奋进，促进了当地经济发展，也为旅游业发展提供了条件。

遵义在1982年2月8日公布的首批24个国家历史文化名城之中，遵义作为革命圣地载入其中。近年来，人们倡导重走路，学习革命前辈吃苦耐劳的精神。遵义作为革命老区，旅游人数逐年增加。“五一”、“十一”假期和春节期间，从四川、重庆、云南、湖南等地的游客来遵义旅游，给遵义的旅游业带来可观的经济收入。会址作为遵义的标志，吸引众多游客参观。作为历史文化名城，遵义可供旅游的地方很多，有会址、山、娄山关、海龙囤、四渡赤水纪念馆等。遵义不仅有丰富的历史文化遗迹，而且自然风光也十分美丽，其中赤水市丹霞地貌在2011年被列入世界自然遗产名录。

2 遵义历史名城保护与发展现状及存在的问题

“遵义位于云贵高原向湖南丘陵以及四川盆地过渡的斜坡地带。地形悬殊较大，地貌形式多样。”[3]遵义属于黔北，占据云贵川交通要道，有铁路、高速公路贯穿全市。

2.1 遵义历史名城保护与发展现状

2.1.1 遵义名城的保护现状。目前除了对会址及相关旧居的保护修缮以外，其他方面与全国大多城市一样修高楼，建洋房，每年花在老城及周边反复修整的交通线上的资金较多，道路却依旧狭窄。硬件设施保护的层次低，用混泥土建筑模仿古老楼房，花费巨大，效益不理想。同时，遵义地区的各个历史建筑分布较广，海龙囤、沙滩文化遗址、杨粲墓等受交通限制，布局较为分散。再则，受经济发展的影响，各种环境保护规章宣传不足，市民保护历史建筑的意识不强。

2.1.2 遵义名城的发展现状。随着遵义经济水平的提高，历史名城也有了新发展。交通线路不断完善，旅游规划日趋合理科学，对旅游产品的配套逐渐更新。

一是旅游资源的技术更新和配套完善。会址及其他旅游景区，都在不断应用电子科技和高新技术来展示自己。并利用科技对历史文物遗迹进行保护。遵义各个旅游地区在不断改善旅游服务设施，增加公共服务场所，简化旅游程序。

二是交通网络体系发展较快。已经投入运行的遵义白腊坎至茅台高速公路，以及正在修建的遵毕高速公路、遵义至赤水的高速公路、遵义新舟机场以及遵义环城（一环）高速公路等，都在不断扩大遵义的交通网络系统。高速公路可以直达贵阳、重庆，始发列车也开通到北京、上海、广州等地。

三是旅游线路合理规划。遵义推出了红色旅游、国酒文化、生态文化、乡村旅游及休闲度假相配套的旅游线路体系。形成以会址、娄山关为主的红色旅游区，以及仁怀——习水——赤水旅游区等。

2.2 遵义历史名城开发存在的问题

2.2.1 商业化利用现象严重。为了增加经济收入，遵义历史名城的一些重要地理位置被贴上各种商品的商标，对历史名城的形象造成不利影响。各种良莠不齐的商业经营充斥在经济发展中，重经济发展轻文化协调现象严重，旅游文化产品质量粗糙，历史文化产品缺乏。

2.2.2 旅游线路单调。目前规划的旅游线路中，遵义发展旅游的线路比较单一而且分散各地。由于旅游线路归属不同，导致旅游线路呈直线形式如遵义-仁怀-习水-赤水旅游线，游客旅游到一地就有走到尽头的感觉。这是严重制约遵义旅游循环发展的问题。

2.2.3 旅游景区规划配套不合理。遵义旅游发展是以红色旅游线路为主，单一的红色旅游线路难以留住旅客，红色旅游与茶文化、国酒文化之间没有很好地结合起来，历史文物景区与自然景观配套不衔接。如会址旁边全是居民楼，老城被局限于会址周围一小部分地区。

2.2.4 专业的保护和开发研究队伍缺乏。现今旅游业发展的势头强劲，旅游专业人员空缺较大。加之传统观念认为旅游业为服务行业，做服务员是被人们看不起的，造成许多即使是旅游专业的人员也选择其他行业就业的现象。没有良好的学术氛围，地方财政对旅游教育科研的投入也不多，历史名城的保护与合理开发缺少理论支撑。

2.2.5 对历史文化认识和宣传不足。遵义的历史悠久，在这块地方形成的地域文化很多，包括土司文化、沙滩文化、国酒文化和茶文化等。人们在对外宣传时往往忽略了对各种文化的捆绑式宣传，导致在其他游客对遵义的认识就是“一座楼、一瓶酒”的印象。人们对自己拥有的文化遗产认识不足，相关单位的保护措施也不完善。

3 遵义历史名城保护与开发的对策

遵义历史文化名城的保护和开发是相互作用的，完善各项保护措施有利于科学合理开发，而合理的开发使历史名城得到更好保护。笔者认为，应从以下几个方面对遵义历史名城进行保护与开发：

3.1 遵义历史名城的保护对策

3.1.1 制定完善相关制度。“为了旅游资源可持续的发展，遵义市有必要制定完善的旅游法规，依据《历史文化名城名镇名村保护条例》科学管理城市规划与发展。”[4]对遵义的历史文化遗址及革命纪念地加强保护措施，对遵义海龙囤、杨粲墓、会址、娄山关、四渡赤水各渡口等区域划分严格保护区。鼓励人们多学习保护条例，对违反《历史文化名城名镇名村保护条例》的规定的事迹进行举报有奖制度，让法律约束人们不良的举止行为。

3.1.2 适当控制环境承载力。“环境承载力是一个地区保持着原来的自然状态，基于外来因素的影响所产生的污染物，自身能够完整消化吸收的能力。旅游资源所在地区在一定时间条件下对旅游活动的容纳能力，受游客数量、生态容量、污染量、自然净化时间的影响。”[5]遵义地区的旅游客流量最多的时间段一般在春节期间、五一假期和国庆节假期三个时间段。要从往年的客流量数据中掌握每个旅游区旅游的最佳容量，旅游价值才会得到最好的体现。不能让人们在高峰期破坏历史文化名城的文物，从而尽量减少淡季对历史古迹的修复支出。

3.1.3 提高市民的保护意识。历史文化名城遵义的保护，最有效也是最直接的办法就是市民用自身的行为做好保护名城的实践工作。通过提高遵义市民的知识文化水平，营造良好的学术氛围，让人们互相学习，共同为打造旅游强市付出自己的一份力量，让全民参与到对历史文化名城遵义的保护行列中来。加强旅游科普知识的宣传，转变人们传统的就业观和价值观，让更多人投入到服务业特别是旅游业工作队伍中，以适应对产业结构的调整。如今发达国家对第三产业的投入比例是最高的，解决就业也是最多的，而且产生的经济效益比第一第二产业高得多。我们可以学习借鉴各种先进的管理经验，运用到工作当中，尽量减少对历史文化遗产的破坏。

3.1.4 加大名城保护的财政支持力度。每年从政府财政支付一定资金用于对历史文化建筑的修复和改进。由于自然和人为因素，难免会造成一些破坏，政府要起到主导作用，对会址定期检查和维修。号召社会各界对中世纪军事城堡海龙囤的开发修复积极献策，并集资对海龙囤旅游区进行科学开发。对娄山关战斗遗址以及其他革命战争场所设立专门机构进行保护。同时用一定资金投入到沙滩文化和少数民族文化遗产的搜集整理和保护工作中。历史文化名城的存在不能只是一具驱壳，要有生命力去支撑它。物质文化和非物质文化的存在不能一味商业化，否则就失去了历史价值。要保护好遵义各地的地方文化，把经济建设与历史文化建设有机结合起来。

3.2 遵义历史名城的开发对策

“旅游开发是指对潜在的旅游资源进行打造和包装，从而提高旅游资源对游客的吸引力，把资源优势转化为经济效益的活动形式。”[5]要把历史文化名城做强做大，遵义还得加强对各种旅游资源的开发，可以从几个方面着手：

3.2.1 旅游线路设计要多元化。现在遵义历史文化名城的旅游线路较为单一，直线型线路居多。从遵义到仁怀、习水、赤水的旅游线路就是如此，这样的设计使旅游效益大打折扣。旅游线路规划设计应多元化，形成环形旅游线路。把历史文化旅游资源和自然山水景观结合起来呈现给游客。运用大旅游的概念，和贵阳、毕节、重庆等地区合作，把旅游线路做大，扩大旅游辐射范围。

3.2.2 注重品牌塑造，突出独特性。拓宽遵义历史文化渠道，把中世纪播州历史以及海龙囤土司文化设计为历史纪录片，搜集明朝末年平播之役的资料，开发成大型历史战争连续剧。从红色旅游入手，加强对精品旅游线的宣传，通过从电视、广播、音乐、网络和报纸、期刊等媒介打造“转折之城，会议之都”红色旅游品牌。同时加强与白酒行业的合作，特别是以茅台酒为龙头的酱香型白酒，拓宽旅游品牌在市场上的影响力，通过召开各种酒类推销会议，也可以带动遵义旅游，使遵义的历史文化得到充分利用。

3.2.3 明确定位，科学开发。既然遵义是“转折之城，会议之都”，就可以把遵义定位为会展旅游城市，通过召开一系列的展览会和洽谈会，引进外来资金，吸引外来游客，推广遵义的优质白酒和茶叶，同时给游客介绍遵义的历史文化和美丽风景，带游客通过环型旅游线路参观“大遵义旅游区”。这样不仅通过贸易洽谈签订合同可以带来经济效益，在遵义参观游览的旅客还可以为遵义的知名度发挥作用，也解决了一部分当地人的就业问题。

遵义历史名城的保护开发要遵循“保护第一，开发次之”的原则，保护和开发有机结合起来，尽量保护名城物质文化和非物质文化的“原生态”，彰显遵义名城的历史文化价值。

参考文献：

[1]李学东.说古道今话遵义，北京：中国改革，2004，（10）：68.

[2]胡晓玲.以文化的视野探讨历史文化名城的保护与发展，北京:城市发展研究，2006，(4):55.

[3]王国恩，肖荣波，彭涛，吴天谋.山地城市土地集约利用与开发策略—以遵义市为例，南京：现代城市研究，2010，(2)：74.

[4]刘亭君.浅析《历史文化名城名镇名村保护条例》的意义及启示，青海：群文天地下半月，2011，(16):227.

[5]马勇，李玺.旅游规划与开发，北京:高等教育出版社，2006:297-298，24-25.

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一、聊城市交通领域的现状

（一）全市公路现状及执法权限情况

目前聊城市公路通车总里程达到17967公里，其中高速公路242公里、普通国省道1299公里、农村公路16426公里，公路密度达到206公里/百平方公里，形成以高速公路为主骨架、普通国省道为依托、农村公路为基础的公路网络。

市交通运输领域承担行政执法职责的机构有6个，分别为：市交通运输监察支队、市交通运输局道路运输管理处、市交通运输局港航处（地方海事局）、市交通运输局基本建设工程质量监督站、市交通运输局农村公路管理处和市公路管理局，共承担行政执法事项358项，其中行政处罚权340项，行政强制权18项。

市级层面，市交通运输局主要负责市级运政、地方海事、交通工程质量监督和农村公路路政执法等工作；市公路局主要负责黄河大桥、高速路政执法和济聊高速超限超载执法工作。县级层面，县（市、区）交通运输局负责辖区内运政、地方海事、县乡道路路政执法工作；县（市、区）公路局负责辖区内国省道路路政执法工作。市县交通运输部门为分级管理，市县公路管理部门是垂直管理。

当前交通行政执法主体有以下三类：（1）交通行政机关。县级以上地方人民政府交通主管部门是交通行政执法通常的实施主体。（2）法律、法规授权的具有公共管理职能的交通管理机构。各级公路管理机构、道路运输管理机构、港航管理机构、海事管理机构，在法定授权范围内，也是交通行政执法实施主体。（3）受行政机关委托的机构。交通行政机关在其法定职权范围内，依照法律、法规、规章的规定，委托其他机关实施行政执法。受委托机关在委托范围内，以委托交通行政机关名义实施行政执法。目前聊城市交通基本建设工程质量监督属于这种委托执法。

（二）交通运输执法的表现形式

1.交通运输监察执法：是指交通运输监察机构根据国家法律、法规、规章的规定，负责路政、运政管理和查处超限运输行为，依法维护公路路产路权的执法行为。主要依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路运输条例》《中华人民共和国公路安全保护条例》《山东省道路运输条例》《山东省治理超限和超载运输办法》等。主要内容有：实施对路政、运政等违法违章行为查处和处理。主要涉及：聊城市交通运输监察支队。承担行政处罚权17项、行政强制权4项，与运管处共同承担行政处罚权69项、行政强制权8项。

2.路政执法：是指公路管理机构根据国家法律、法规、规章的规定，为保护公路、公路用地、公路设施维护、公路管理机构的合法权益，对公路使用者以及其他相对人所采取的直接产生法律效果的行政行为。依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国公路安全保护条例》《山东省治理超限和超载运输办法》等。主要涉及：市交通运输局农村公路管理处、市公路局。农村公路管理处承担行政处罚权14项、行政强制措施权2项； 市公路管理局承担行政处罚权27项，行政强制措施权6项。

3.道路运政执法：是指道路运输管理机构根据国家法律、法规、规章的规定，具体负责道路运输管理工作中的道路运输的监督检查、行政处罚等执法行为。主要依据：《中华人民共和国道路运输条例》《山东省道路运输条例》等。主要涉及：市交通运输局道路运输管理处。承担行政处罚权79项，行政强制权1项。

4.港航（地方海事）执法：是指港航机构根据国家法律、法规、规章的规定，负责内河航道及航道设施的规划、建设、航道养护巡查、秩序维护和负责船舶z验行业监督检查、船员培训行业监督检查等地方海事工作的执法行为。主要依据：《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国水路运输管理条例》《中华人民共和国船舶登记条例》等。主要涉及：市交通运输局港航处（地方海事局）。承担行政处罚权160项、行政强制措施权3项。

5.交通基本建设工程质量监督执法：是指基本建设工程质量监督机构受交通运输主管部门委托，对公路水运工程项目质量、安全监督等开展的执法行为。主要依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国安全生产法》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《公路工程质量监督规定》等。主要涉及：市交通运输局交通基本建设工程质量监督站，承担行政处罚权1项。

二、运行中存在的问题

（一）各部门执法权限不清。聊城市交通行政执法机构设置，既有法律、法规授权的单位，如运管、港航等部门，又有主管部门委托机构，如交通基本建设工程质量监督站等部门，共有5个事业单位负责交通领域执法。同时市交通主管部门与公路管理机构关系不顺，公路、道路运输、交通稽查相互之间沟通不畅，信息资源不能有效共享，造成了交通职能相对割裂、交通部门内部之间各自为政，影响了交通整体职能的发挥。以公路货运治超为例，运政实施源头管理，高速路政负责对高速公路的执法，交通运输监察机构、公路路政负责对国省道路进行执法，交通运输监察机构和县（市、区）交通运输部门路政机构负责对县乡道路等超限行为进行执法，一辆超限货车在一次运输过程中，可能会被交通运输部门的多个执法主体重复处罚，形成了多头执法，多层执法现象。

（二）市区两级职责界定不明。聊城市市级交通运输部门具体负责市级国省道干线公路运政执法、县乡农村公路的路政执法和治理超限工作。市级公路管理部门负责高速路政执法和济聊高速超限超载执法工作。市辖区交通部门既负责国省道路执法，也负责县乡道路执法。市属开发区的国省道干线公路和县乡农村公路的交通领域行政执法为监管空白。市与市辖区、市属开发区不仅有重复交叉执法还存在执法空白，交通运输部门与公路管理部门也存在重复执法，部门与部门之间、市区层级之g执法权限界定不清、执法范围不明。

（三）立法层次偏低。首先，我国在道路交通行政执法领域欠缺配套的法律、法规体系，导致出现法律“真空”，执法机构缺乏可供适用的法律依据，就无法处理有关违法行为。其次，有些部门在立法时由于权限划分不明确，导致不同部门之间有冲突、不同层级之间有冲突。第三，有些法律、法规在制定时缺少具体认定标准，尤其在行政处罚自由裁量方面，导致执法人员无法准确判断处罚额度，给执法工作带来很多困扰。这些立法上的缺陷，为违法行政提供了可乘之机，必须通过提高立法质量来规范执法行为，强化执法能力。

（四）执法体制不顺。道路交通各行政执法机构由于分设情况严重、人浮于事、队伍杂乱、执法领域相近、执法职能交叉、机构和人员总数庞大，致使执法成本高、效率低，各自为政，相互掣肘，执法很难形成合力。各执法机构集规划、决策、执法职能于一身，既承担着行政审批职能，又肩负着行政执法任务，工作上会出现顾此失彼，审批和处罚相互联系而又相互矛盾的现象。执法机构臃肿、重叠，执法领域相似或相近，交通相关资源严重浪费。在日常的交通管理中，经常会出现各部门争着管的“焦点”现象，也会出现不予理睬的“空档”现象，也会出现一方面执法资源严重浪费的现象，而另一方面明显管理力量不足的“超编缺员”现象。

三、外省交通领域综合行政执法模式

（一）重庆市交通综合行政执法模式

2005年6月，重庆市在交通领域实行综合行政执法试点工作。将市级路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，组建重庆市交通行政执法总队，为重庆市交通委员会直属的统一行使监督处罚职能的综合行政执法机构，下设重庆市交通行政执法总队直属支队、重庆市交通行政执法总队高速公路支队、重庆市交通征费局，支队根据工作需要可设若干大队。重庆市道路运输管理局、重庆市公路局、重庆市港航管理局现有的行政执法机构予以撤销，原行使的监督处罚职能交由重庆市交通行政执法总队直属支队承担。重庆市高速公路行政执法总队成建制划入重庆市交通行政执法总队，更名为重庆市交通行政执法总队高速公路支队。

（二）广东省交通综合行政执法模式

2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，清理、整合省、市、县交通部门及交通领域事业、企业单位的公路运政、水路运政、公路（含高速公路）路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的监督检查、行政处罚、行政强制等职能，建立省、市、县（市、区）交通综合行政执法机构，并使它们作为各级交通行政主管部门的内设机构，以同级交通行政主管部门的名义实施综合行政执法。

省级：根据交通行政管理法律、法规、规章，指导、监督全省交通行政执法工作；组织协调重大执法任务及跨区域行政执法工作。市、县级：根据交通行政管理法律、法规、规章，具体行使辖区内的公路运政、水路运政、公路路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的行政执法职责；依法纠正和查处有关违法违规行为，并对违反交通行政管理秩序的行为实施行政处罚等。

（三）江苏省盐城市交通综合行政执法模式

2015年11月，盐城市开展交通运输领域综合行政执法体制改革试点工作。将道路、公路、运管、客管等道路行政执法职责和航道、地方海事、内河港口等水上行政执法职责一并整合，组建市交通运输综合行政执法支队，隶属市交通运输局管理，为副处级财政拨款事业单位。进一步理顺市与市辖区执法管理体系，盐城在市级一个层级设立综合执法队伍，实行市与区统一执法，市级综合执法机构指导监督全市交通运输综合行政执法工作，下设道路行政执法大队和水上行政执法大队，大队下设若干执法中队，分别负责市辖、盐都、市开发区和城南新区的行政执法工作。各级同步调整执法主体为交通运输主管部门，分别设立综合行政执法机构，实施本辖区内交通运输综合行政执法。

四、聊城市交通领域综合行政执法模式探索

（一）构建综合行政执法体系

1.完善市县两级交通运输行政执法体制，集中有关法律法规赋予交通运输部门及其所属事业单位的行政执法权。清理、归并和调整执法机构和执法力量，组建市县交通运输综合执法机构。实行交通运输综合执法后，交通运输领域的其他机构不再承担行政处罚、行政强制等相关职责，原承担执法职责的事业单位进行职能调整、整合或撤销。

2.理顺市与市属开发区执法管理体系，在经济技术开发区、高新技术产业开发区、江北水城旅游度假区分别设置综合行政执法机构，将市属开发区交通运输领域的综合行政执法职责纳入市属开发区综合行政执法机构。

3.调整县级交通运输行政执法职责，将市公路管理局的路政执法由市垂直管理调整为市县分级管理，由县交通运输主管部门统筹负责本辖区内交通运输综合行政执法工作。

（二）整合行政执法职能

市级：在市交通运输监察支队的基础上，整合市交通运输局运输管理处、地方海事局、市交通基本建设工程质量监督站、农村公路管理处的行政处罚权、行政强制措施权等行政执法职责；并整合市公路管理局在市高速公路路政执法和高速治超等方面的行政执法权。

调整市公路管理局在市高速公路路政执法和高速治超等方面的行政处罚权、行政强制措施权等行政执法职责，交由新组建的市交通运输执法监察支队行使。

县级：市公路管理局的路政执法由市垂直管理调整为市县分级管理。将各县（市、区）的国省道路路政执法职责交由各县（市、区）交通运输部门行使，以实现执法重心下移、整合执法队伍的目的。

五、配套建议

（一）相关法律法规需进一步完善。我国目前尚未对综合执法这一执法模式进行立法上的规定。综合执法虽然完成了执法主体的重组，执法机构的合并，但是对于执法实践中的依据问题尚未实行统一的规定。交通行政综合执法的法律规范性文件复杂多样，形式不统一。在执法过程中，往往同一行为有多个处罚的依据，究竟依据哪一法律法规进行处罚，势必产生行政争议，行政执法的二次成本由此产生，行政执法效率得不到实质意义的提高。

（二）案件处理衔接机制需进一步完善。一是建立案件协作机制。建立职能部门与综合执法机构之间信息共享平台，实现行政许可、行政处罚等各类行政管理、执法信息资源共享。交通综合执法机构开展案件调查，职能部门提供必要的技术和信息支持，需共同查勘现场取证的，职能部门应派员协助；交通C合执法机构要及时向交通职能部门通报案件进展和案件处理结果；交通综合执法机构对管理相对人采取行政强制措施时，应邀请有关职能部门人员到场。二是加强工作会商，及时研究解决管理与执法工作中的问题，形成事前预防、事中检查、事后查处有机结合的长效监管机制。综合执法机构与职能部门在行政执法过程中发生争议时，由政府法制机构依法协调处理，协调不成的报本级政府解决。三是实现行政处罚和刑事处罚无缝对接，完善案件移送标准和程序，细化并严格执行执法协作相关规定。行政执法机构发现违法行为涉嫌犯罪的，应依法及时将案件移送公安机关并抄送同级检察机关，不得以罚代刑；公安机关发现违法行为不需要追究刑事责任但依法应作出行政处理的，应及时将案件移送行政执法机构。对当事人不履行行政执法决定的，行政执法机构应依法强制执行或申请人民法院强制执行。

（三）信息技术需进一步更新加强。建议参照城市网格化管理模式，建立道路交通综合行政执法信息系统，安装统一的操作系统和应用软件，建立统一的执法业务数据库，保障道路交通数据的实时更新，与各级执法机构联网，实现信息资源共享、信息及时反馈的全方位动态监管。建立向公众公开的执法政务系统，通过道路交通综合行政执法网站平台法律规范、执法依据、执法程序等相关信息。及时公布对社会有重大影响的执法结果，随时接受公众监督，实现公开透明管理。开通执法信息查询平台，实现相关服务对象能够查询需要的信息，了解最新的资讯，为全社会提供优质、高效的现代化信息服务。

篇4

严厉打击公路货车违法超限超载、强行冲卡等突出违法行为，有效预防货车道路交通事故，依法保护公路路产路权，为群众出行创造安全畅通的交通环境。以下是小编整理的货车违法治理工作计划，希望可以提供给大家进行参考和借鉴。

货车违法治理工作计划范文一

一、工作目标

通过开展专项整治行动，进一步健全完善交通运输和公安部门治超执法联动机制，统一超限超载执法标准，严厉打击公路货车违法超限超载、强行冲卡等突出违法行为，有效预防货车道路交通事故，依法保护公路路产路权，为群众出行创造安全畅通的交通环境。

二、整治内容

(一)货车的车货总重超过规定限值的行为。

(二)货车闯卡、拒检、借故堵塞车道、损坏相关设施设备等违法行为。

三、工作安排

专项行动从__年8月18日开始至__年8月31日结束，具体分为三个阶段。

(一)动员部署阶段(__年8月18日至9月20日)。各地交通运输、公安部门要结合本地区实际,制定专项行动实施方案，健全完善联动机制，做好前期准备和动员部署，加强舆论宣传，为专项行动平稳顺利开展营造良好环境。

(二)重点整治阶段(__年9月21日至__年7月31日)。各地交通运输、公安部门要组织专门力量，根据实施方案和统一部署，集中开展专项整治，严厉查处货车违法超限超载等违法行为。

(三)总结完善阶段(__年8月1日至8月31日)。各地交通运输、公安部门要全面梳理专项整治工作情况，系统总结有关经验做法，研究提出相关建议，完善相关政策制度，建立健全长效机制。

四、工作措施

(一)统一车货总重限值认定标准。自__年9月21日起，对于公路货运车辆，各地交通运输、公安部门要严格按照强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)规定的最大允许总质量限值，认定车辆车货总重是否超限超载，并据此进行检查和执法(详见附件)，其中，二轴货车车货总重还应当不超过行驶证标明的总质量。

(二)建立健全联合执法机制。专项行动期间，各地公路管理机构和公安交通管理部门要依托超限检测站，以三轴及以上货车为重点，开展路面联合执法。其中，公安交通管理部门负责指挥引导车辆到超限检测站接受检测，公路管理机构负责实施称重。对经检测确认违法超限超载的车辆，由公路管理机构监督消除违法行为;公安交通管理部门依据公路管理机构开具的称重和卸载单，依法进行罚款、记分。公安交通管理部门在进行罚款、记分处罚时，应以附件所列标准计算超载比例。

(三)加强重点货运源头监管。各地道路运输管理机构会同相关部门，加强矿山、水泥厂、港口、物流园区等货物集散地排查，确定重点货运源头单位，报地方政府批准后向社会公布;引导货运源头单位安装使用称重设备，采取执法人员驻点、巡查、视频监控等方式，加强重点货运源头单位货物装载工作的监管，从源头杜绝超限超载车辆上路行驶。清理取缔公路沿线的非法煤场、砂石料场及其他货物分装站场，杜绝货车中途加载。

(四)严格实施“一超四罚”。各地公路管理机构、公安交通管理部门对违法超限超载行为实施处罚后，要将有关信息抄送车籍所在地道路运输管理机构，由道路运输管理机构按照《公路安全保护条例》的规定，对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆和货运车辆驾驶人、1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的运输企业实施处罚，并按照《道路运输条例》的规定，对货运场所经营者实施处罚。同时，将车辆及企业违法信息纳入信用信息系统，依法实施惩戒。

(五)加强高速公路入口检测管理。各地交通运输、公安部门要在省级人民政府统一部署下，积极会同高速公路经营管理单位及有关部门，制定落实加强高速公路入口检测管理工作方案，对拟进入高速公路的货车全面实施重量检测，并实行检测数据和收费站入口发卡系统联动管理，禁止违法超限超载车辆进入高速公路行驶。要积极争取创造条件，逐步完善检测设备，同步实施重量和外廓尺寸检测。

(六)严查冲闯公路站点等违法行为。各地交通运输部门要组织有关单位，对本地区公路站点近期发生的车辆闯卡、拒检、借故堵塞车道、损坏相关设施设备等违法行为进行全面梳理和排查，建立突出违法行为登记台账。在此基础上，要会同公安部门研究制定针对性整治方案，从严查处和打击;对暴力抗法、殴打工作人员、损坏相关设施设备等严重违法行为，公安部门要依法及时追究处理;涉及犯罪的，坚决移送司法机关追究刑事责任。

五、有关要求

(一)加强组织领导，健全工作机制。各地交通运输、公安部门要结合本地区实际，迅速成立由有关负责同志牵头，公路管理机构、道路运输管理机构、收费公路经营管理单位、公安交通管理部门及相关警种负责同志参加的专项整治工作机构，制定具体实施方案，明确职责分工、配合事项和工作流程，迅速开展专项整治。已经开展整治的地区，可在现有工作基础上，根据本方案进一步调整完善本地整治方案，继续巩固并不断扩大整治成果。

(二)严格规范执法，加强检查督导。各地交通运输、公安部门要严肃工作纪律，严格按照本通知规定，调整和统一执法标准，严格规范执法程序，坚决杜绝随意增加或降低治超执法标准以及乱收费乱罚款、只罚款不卸载、内外勾结、徇私枉法等违法违规行为。要加强对整治工作的检查督导，及时解决整治工作中出现的问题，确保整治工作扎实有效开展。对工作不力、问题突出的地区和单位，要按照有关规定进行约谈、通报，责令限期整改。对媒体曝光和群众投诉、举报的违法违规执法问题，要认真进行调查，严肃处理，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

(三)固化协作措施，完善长效机制。各地交通运输、公安部门要结合本次专项行动实践情况，进一步深化两部门路警联勤联动机制，健全完善货车超限超载治理长效机制，推动联合执法的制度化、规范化、常态化，不断加强和创新公路执法管理，着力提升公路交通管理和服务水平。

(四)加强舆论宣传，营造良好氛围。各地交通运输、公安部门要精心策划，充分利用报刊、电视、广播、互联网及微博、微信等多种媒体和形式进行集中宣传，营造良好的社会氛围。要重点宣传超限超载的危害，加强统一超限超载认定标准解读，充分认识调整和规范治超标准的重要意义。要利用通报典型事故案例，广泛开展警示教育，集中曝光一批严重超限超载突出违法行为。深入货运企业开展面对面宣传教育，引导货运企业法定代表人、安全管理人员、货车驾驶人，切实增强安全意识、法治意识、红线意识和底线思维，自觉做到依法装载、安全运输。

各省(区、市)交通运输、公安部门要关注本地区工作进展，出现重大情况，应及时向政府报告予以解决，并将有关情况抄报交通运输部和公安部。专项行动期间，要明确专人负责信息报送工作，并于每月5日前分别向交通运输部、公安部报送工作进展情况。专项行动结束后，各地务必于__年9月10日前分别向交通运输部、公安部报送工作总结。

货车违法治理工作计划范文二

一、工作目标

坚持“立足源头、标本兼治、依法严管、长效治理”的原则，通过专项行动，统一超限超载执法标准，进一步健全完善“1 X 2”治超工作体系，深化交通运输和公安部门治超执法联动机制，巩固道路交通安全综合治理成果，构建长效机制，有效预防货车道路交通事故，依法保护公路路产路权，为群众出行创造安全畅通的交通环境。

二、整治重点

(一)货车的车货总重超过规定限值的行为。

(二)货车闯卡、拒检、借故堵塞车道、损坏相关设施设备等违法行为。

(三)货运源头违规放行违法超限超载货车上路的行为。

三、整治内容及安排

(一)统一车货总重限值认定和执法标准

1.自__年9月21日起，交通运输、公安部门严格按照《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-__)规定的最大允许总质量限值，认定车辆车货总重是否超限超载，并据此进行检查和执法(详见附件)，其中，二轴货车车货总重还应当不超过行驶证标明的总质量。

2.营运高速公路公司负责于__年10月20日前全面完成入口计重检测设备超限超载认定参数的调整工作，参数标准为：二轴货车，其车货总质量不超过18000千克;三轴货车、汽车列车，其车货总质量不超过27000千克;四轴货车、汽车列车，其车货总质量不超过36000千克;五轴汽车列车，其车货总质量不超过43000千克;六轴及六轴以上汽车列车，其车货总质量不超过49000千克。

(二)进一步加强高速公路入口管理

3.营运高速公路公司负责对进入高速公路的货车进行入口计重检测，禁止违法超限超载车辆进入高速公路。要积极争取创造条件，逐步完善检测设备，同步实施重量和外廓尺寸检测。

4.专项行动期间，如有必要，高速公路入口可采取24小时联勤联动管控，其中，省管高速公路省界和成都主线收费站由高速交警、高速公路交通执法机构和营运高速公路公司负责;其他高速公路入口由地方人民政府牵头，所在地公安、交通运输部门及营运高速公路公司负责。

(三)进一步健全联合执法机制

5.专项行动期间，公路管理机构和公安交通管理部门依托超限检测站，以三轴及以上货车为重点，开展路面联合执法。公安交通管理部门负责指挥引导车辆到超限检测站接受检测，公路管理机构负责实施称重。对经检测确认违法超限超载的车辆，公路管理机构监督消除违法行为;公安交通管理部门依据公路管理机构开具的称重和卸载单，依法进行罚款、记分。公安交通管理部门在进行罚款、记分处罚时，应以附件所列标准计算超载比例。

6.各地可结合地区实际，组织开展流动联合治超，试点推进非现场执法，构建普通公路网格化治超格局，深入推进普通公路治超工作。

(四)加强重点道路货运源头装载管理

7.各地、各有关部门要按照全省道路货运源头管理相关规定，健全完善“1 X 2”治超模式和责任体系，切实加强矿山、水泥厂、港口、物流园区等重点货运源头单位的监管，从源头上杜绝违法超限超载车辆上路行驶。

8.各地、各有关部门要加强公路沿线货物装载(分装)站场的监管，清理取缔非法煤场、砂石料场及其他货物分装站场，杜绝货车中途加载。

(五)严格实施违法超限超载处罚和惩戒

9.公路管理机构、公安交通管理部门对违法超限超载行为实施处罚后，要将相关信息抄送车籍所在地道路运输管理机构，由道路运输管理机构按照《公路安全保护条例》第六十六的规定，对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆和货运车辆驾驶人、1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的运输企业实施处罚，并按照《道路运输条例》第七十一条的规定，对道路运输站(场)经营者实施处罚。

10.公安交通管理部门对违法超限超载行为实施处罚后，要将交通违法行为及处罚等相关信息记入重点车辆及驾驶人信息共享平台。

11.道路运输管理机构要将企业、车辆及驾驶员违法信息纳入道路运输违法行为信用信息系统，依法实施惩戒。

(六)从严查处和打击冲闯公路站点等违法行为

12.各地、各有关部门要对近期公路站点发生的车辆闯卡、拒检、借故堵塞车道、损坏相关设施设备等违法行为进行全面梳理和排查，建立突出违法行为登记台账，研究制定针对性整治方案，从严查处和打击;对暴力抗法、殴打工作人员、损坏相关设施设备等严重违法行为，公安部门要依法及时追究处理;涉及犯罪的，坚决移送司法机关追究刑事责任。

四、工作要求

(一)加强组织领导，强化工作保障。各地、各有关部门要加强领导，切实将专项行动作为全省道路交通安全综合治理长效机制建设年行动的重要内容，特别要结合全国统一的超限超载认定标准，进一步细化实施专项行动方案，继续巩固并不断扩大整治成果。要积极协调财政部门，按照预算管理相关法律法规，进一步规范健全交通运输、公安交通管理部门的执法经费保障机制，严禁将罚没收入同部门经费保障挂钩。

(二)加强宣传教育，营造良好氛围。各地、各有关部门要精心策划，充分利用报刊、电视、广播、互联网及微博、微信等多种媒体和形式进行集中宣传，重点宣传调整和规范治超标准、实施“全国一盘棋”的重要意义，引导货运企业法定代表人、安全管理人员、货车驾驶人以及货运源头企业相关人员切实增强安全意识、法治意识、红线意识和底线思维，自觉做到依法装载、安全运输。

(三)严格规范执法，加强监督考核。各地、各有关部门要严格执行调整后的执法标准，规范执法程序，坚决杜绝随意增加或降低治超执法标准以及乱收费乱罚款、只罚款不卸载、内外勾结、徇私枉法等违法违规行为。要加强检查督导，对整治不力、问题突出的地区和单位，严格按照有关规定进行约谈、通报和考核;对媒体曝光和群众投诉、举报的违法违规执法问题，要认真调查，严肃处理，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

(四)及时固化成果，构建长效机制。各地、各有关部门要进一步健全完善“1 X 2”治超工作体系，继续坚持高速公路入口管控模式和“一路四方”协调机制，及时固化普通公路联勤联动和联合执法机制以及非现场执法工作模式，强化落实货运源头治超主体责任和监管责任，推动货车超限超载治理的制度化、规范化、常态化，不断构建长效机制，着力提升公路交通管理和服务水平。

(五)完善应急机制，加强信息报送。各地要针对可能发生的运输紧张、聚众闹事等突发事件，制定相应的应急预案，建立灵活的应急机制，正确处理好治超工作与保通保畅的关系，防止出现路面阻塞。各地、各有关部门要关注治超新标准实施工作进展，出现重大情况，及时报告同级政府解决，并将相关情况抄报交通运输厅、公安厅。专项行动期间，要明确专人负责信息报送工作，每月底向交通运输厅、公安厅报送工作进展情况。

货车违法治理工作计划范文三

一、指导思想

以国家、省、市关于安全生产工作的重要决策部署为指引，结合全市城乡道路交通实际，着力解决当前影响道路交通安全的突出问题，不断健全完善道路交通安全保障机制，提高道路运输综合服务水平和综合治理能力。

二、工作目标

通过此次货运车辆违法行为专项整治行动，进一步规范重中型货运车辆通行秩序，严厉打击货运车辆交通违法行为，营造集中整治强大声势，提高货运车辆驾驶人安全守法意识，推进货运车辆违法问题的源头整改，有效预防和减少重中型货运车辆因交通违法行为而发生道路交通事故。

三、工作安排

(一)加大宣传力度。

充分利用各种宣传媒体，向社会公告此次货运车辆违法行为专项整治行动的工作内容、措施、要求和意义，使专项整治行动广为人知。

(二)开展集中整治(__年3月1日-10月30日)。

1.集中整治货运车辆改变技术参数的违法行为。私自增加货箱高度、增加弹簧片数、加长等，货运车辆擅自改变外廓尺寸和其他登记技术参数的，一律视为非法改装，公安机关依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《吉林省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》依法进行处罚。

2.集中整治货运车辆涉牌涉证的违法行为。上道路行驶的大型货车未悬挂、不按规定安装号牌的;故意遮挡、污损号牌,使用伪造变造机动车号牌、驾驶证、行驶证,驶拼装或已达报废标准的机动车上道行驶的，由公安交警部门依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《吉林省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》进行处罚。

3.集中整治货运车辆无道路运输经营许可、驾驶员无从业资格证上路行驶违法行为。对于未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，由交通运输管理部门依据《中华人民共和国道路运输条例》依法进行处罚，构成犯罪的，依法追究刑事责任。对未取得从业资格证的驾驶员按照《中华人民共和国道路运输从业人员管理规定》由交通运输管理部门依法进行处罚，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

4.集中整治货运车辆超载运输违法行为。对于超载违法行为由公安交警部门依据《中华人民共和国道路交通安全法》依法进行处罚，对超限运输货物的由交通部门依据《公路安全保护条例》依法卸载、处罚后放行。

5.集中整治施工车辆带泥上路行驶、液体和散装货物运输车辆遗洒、不按规定加盖苫布等违法行为。对于运输液体、散装货物不做密封、包扎、覆盖，造成泄露、遗洒的由城管部门依据《吉林省城市市容和环境卫生管理条例》依法进行处罚，并责令纠正;对于施工车辆带泥上路行驶的由城管部门依据《吉林省市容和环境卫生管理条例》依法处罚。同时，交通部门依据交通部《道路货物运输及站场管理规定》依法进行处罚，情节严重的，由原许可机关吊销道路运输经营许可证或者吊销其相应的经营范围。

(三)整治措施。

1.成立联合执法小组。为加大整治力度，由公安、交通、城管、国土和住建等部门共同成立联合执法小组，落实24小时执法制度，在市区主要出入口对过往的货运车辆逐一检查，从严管控。

2.成立流动执法小组。由交警、运管、城管等部门组成市区流动执法小组，深入市区街路开展流动执法，对货车各类违法行为从严查处。

3.设置治超站点。

(1)洮瓦路北大桥治超站：

负责人：王晏 农村公路管理中心主任

洮瓦公路2公里处(北大桥南侧)，由交通部门负责安排临时执法站(或移动房屋)，负责移动检测设备的配备，公安交警、交通部门负责安排执法车辆。执法人员白班：公安交警2人、交通路政2人、交通运管2人。夜班：公安交警2人，交通路政2人，交通运管2人。

2.洮突路治超站：

负责人：任承栋 交通管理大队副大队长

洮突公路5公里处(公安交警洮府中队处)，由公安交警部门负责安排临时执法站(或移动房屋)，交通路政部门负责移动检测设备的配备，公安交警、交通负责安排执法车辆。执法人员白班：公安交警2人、交通路政2人、交通运管2人;夜班：公安交警2人，交通路政2人，交通运管2人。

四、组织领导及部门分工

(一)成立领导小组。

为确保此次整治行动取得实效，市政府决定成立货运车辆违法行为专项整治行动领导小组：

领导小组下设办公室，办公室设在市公安局交通管理大队，办公室主任由张国栋兼任，办公室负责此次专项整治行动的组织协调、信息综合、情况反馈等工作任务。

(二)部门责任分工。

1.市货运车辆违法行为专项整治行动领导小组办公室，负责此次专项行动的动员部署，工作协调等工作，推进全市货运车辆违法行为专项整治行动顺利开展。

2.市公安交警大队负责协调交通、城管等部门开展联合执法，设置洮突路治超站，并组织实施好治超站点的执法工作，从严查处货运车辆超限、超载违法行为;负责对疑似违法车辆进行拦截、初检，有交通违法行为的按照《道路交通安全法》进行处罚，证件、牌照齐全的车辆引导至执法站进行称重;负责对超出栏板高度的货运车辆，按照规定责令其恢复，对拒不恢复消除违法行为的，强制恢复后按法律规定做出相应处罚。

3.市交通局负责组织路政、运管等单位同公安交警等部门开展联合执法，设置洮瓦路北大桥治超站，组织实施好治超站点的执法工作;交通路政部门负责查处营运证照不全、从业资格证照不全等违规运营行为，安排设置称重设备，对疑似超载货运车辆进行称重，对超载、超限的车辆进行处罚并负责卸货转运工作。

4.市城市管理执法大队负责会同公安交警、交通路政等部门开展联合执法，加强市区路面检查工作，对建筑工地车辆加强源头管理，严格对运输车辆的监管，严厉查处带泥上路、不覆盖、遗洒等违反城市管理规定的行为。

5.市国土局负责对辖区内沙石厂矿企业进行安全教育和排查摸底，做好宣传告知等工作，严格禁止沙石厂矿企业在销售沙石时超载、超限装载，从源头整治货运车辆超载超限营运行为。

6.市住建局负责对建筑施工工地进行安全宣传教育，严格禁止超载车辆、不加盖苫布车辆参与建筑材料的运输。同时，负责督促建筑工地配备高压水枪，对驶出工地车辆轮胎进行清洗，确保轮胎清洁后上路行驶。

7.市监察局和检察院负责对专项整治行动中出现的公职人员违法违纪行为进行查处。

8.市宣传部门负责对货运车辆违法行为专项整治行动进行宣传，营造良好的整治氛围。

五、工作要求

(一)强化领导、提高认识。此次货运车辆违法行为专项整治行动涉及部门多、持续时间长、整治任务重，整治成果事关城市形象提升，事关百姓出行环境，事关货运市场营运秩序，各相关部门要高度重视，以身作则，建立包保制度，将此次整治行动落到实处。

(二)细化措施、落实责任。各相关部门要认真按照全市货运车辆违法行为专项整治行动方案要求，进一步细化目标，明确责任，强化措施，形成部门联动、齐抓共治的良好格局。

(三)文明执勤、规范执法。各相关部门要严格按照法律规定开展执法，执法过程中采用执法记录仪摄录取证，充分利用执法终端设备，将货运车辆号牌、货箱尺寸等相关信息核对到位，做到执法规范、查处公平。

篇5

关键词：穿跨越 涉路工程评价

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（c）-0137-01

公路安全评价是以预防交通事故和提高公路交通安全为目的的一项新技术手段，我国从20世纪90年代以来，对高速公路穿跨越式涉路工程逐步开展安全评价。高速公路穿跨越式涉路工程安全评价是以高速公路使用者安全为中心，从预防交通事故、降低交通事故的可能性和严重度入手，对准备修建的穿跨越式涉路工程影响现有高速公路行车安全的潜在因素进行评价，以保障现有高速通行安全。

1 涉路工程对高速公路通行安全性的影响

穿跨越式涉路工程主要是指公路、铁路、电力通讯线路、石油燃气管道、水利设施等从高速公路上跨或下穿的建筑工程。在已经运营高速公路上设置穿跨越式涉路工程，一般都会影响高速公路通行能力，降低高速公路服务能力；会影响现有高速公路的路基稳定性、公路边坡、排水系统等设施完好性；施工过程可能会产生交通拥挤、堵塞或交通事故，影响高速公路的正常运营；部分路段可以因涉路工程设计不合理，导致该路段成为容易发生交通事故。

2 涉路工程评价要点

（1）现场踏勘。安全评价人员在开始评价前，应先踏勘现场，了解拟穿跨越点的高速公路路基的形式、排水系统、交通标志等设施以及地形、地貌等周边的实际现场环境；结合现场实际情况核对设计图纸、施工方案等书面材料，查看是否与现场相符，是否存在相矛盾的地方。

（2）设计图纸的评价。涉路工程评价时，建设单位必须提交与高速公路相关的详细设计图纸。设计应满足以下要求：设计图纸应具有相应的资质设计单位设计；设计应考虑高速公路的改扩建的需求；涉路工程在高速公路两侧的建筑物、构筑物应满足《公路法》、《公路安全保护条例》等法律法规的要求；设计应考虑高速公路的交通量、交通安全等因素；不得影响高速公路交通标志、摄像头和情报板等设施设置和运营的维护；设计应考虑减少视线障碍，确保高速公路通行的安全、快速和便捷。

（3）施工方案的评价。施工方案一般应包括工程概况、施工组织措施、施工技术措施、施工安全措施、穿跨越点施工的平面示意图等内容。施工方案评价注意以下方面：应根据施工现场的实际情况，编写施工方案；应符合工期的要求，尽量缩短涉路部分的施工工期；施工方案中提出的要求、条件和措施应是切实可行的，力求与客观的物质供应条件和现场施工需要相适应，能真正的发挥指导施工的作用；要体现一定的技术水平，有利于保证工程质量和施工安全；建设、施工和监理等单位签章、签名应齐全。

（4）交通安全组织方案的评价。在运营高速公路上进行涉路施工，不论采取何种交通组织方案，都不可避免地对社会过往车辆带来不同程度的影响。交通安全组织方案评价应包括：应有相应资质的单位组织实施；施工路段交通管制的长度应包括警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区和终止区，管制长度应在满足工作面的前提下，尽量缩短交通管制的长度，以减少对高速公路通行的影响；应有施工机械及安全设施在工作面完成后阶段转换的交通组织形式，现场应确定专门的安全人员，必要时请交警现场指挥协调，涉及到高速公路封闭施工时，必须有交警部门实施；应事先向社会相关公告信息，并在沿线各出入口及施工路段前方适当位置设置公告信息牌，使过往的社会车辆提前选择通行路线；施工路段的各种标志、标牌等交通安全设施齐全，并且保证摆放位置准确合理，夜间应设置足够数量的电子警示牌、警示灯等。

（5）应急预案的评价。应急预案一般包括应急指挥、应急物资、应急队伍、应急交通等方面。应急预案的评价应注意 以下方面：应急预案应根据现场实际可能出现的隐患点，制定相应的应急预案并提出相应的保障措施；应急预案制定应符合相关法律法规的要求；应急预案应建立较完善的应急指挥系统和职能小组，分工细致、措施到位；现场应配备相关的应急材料和相应的设备，确保应急预案能够在紧急情况出现时真正发挥作用。

3 应用案例分析

（1）工程概况。××铁路跨越××高速公路，铁路与高速公路斜交角度为38°，××铁路跨越××高速公路特大桥全长2200米，跨越点处上部结构设置60+100+60m预应力混凝土连续箱梁，下部结构为钻孔灌注桩基础，主跨连续梁采用封闭式挂篮法施工。

（2）现场踏勘。与会专家进行了现场踏勘，认真听取了涉路项目业主、施工单位关于涉路情况汇报。

（3）设计符合性评价。设计图纸由××单位设计，具有相应资质的单位设计，并提供了有资质单位编写的《涉路安全评价报告》，符合有关法律法规和规范规定。

（4）施工方案的评价。施工方案基本合理，但应补充以下材料进一步完善后，可以指导下阶段施工：明确挂篮的几何尺寸及挂篮底部距公路路面净高；补充提供铁路桥桩基施工、承台开挖期间及铁路运营期间对高速公路影响的计算报告书；挂篮每次前移结束及6级以上大风吹刮后，应派专人对挂篮的焊缝及锚栓等构件进行检查的方式，以确保构件的安全，避免构件的坠落。利用交通广播电台、高速公路动态情报板等方式，及时施工路段信息。五级以上大风、暴雨、雾等恶劣天气禁止施工。

（5）交通安全组织方案的评价。在高速公路相应路面上采取压缩车道部分封闭通行的交通安全控制方式，该方案基本合理，可以指导施工。同时应委托有资质单位按照《公路养护安全作业规程》，布置现场交通安全设施，阶段转换均应由交警现场确认同意后投入使用，并做好过程养护。

（6）应急预案的评价。应急预案应全面细化并增强针对性，报送辖区安监、交警、公路和高速公路经营单位等部门备案；成立由高速交警、高速路政、经营单位、项目业主、监理单位、施工单位等组成的施工现场安全协调小组，确保各项措施落实到位。

4 结语

高速公路穿跨越式涉路工程安全评价是为公众出行、公共安全提供保障，同时也是满足未来交通发展的需要。我们应对涉路工程进行安全评价，以减少涉路工程对现有高速公路通行安全、公路结构产生的影响，保障高速公路的安全、畅通。

参考文献

[1] 安徽省质量技术监督局.涉路工程安全评价规范[S].2008.

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关键词 凉山州 自驾车旅游 市场预测

中图分类号：F952.3 文献标识码：A

1凉山州自驾车旅游的发展现状

凉山州自驾车旅游发展的有利条件。一是资源优势。凉山州境内的旅游资源十分丰富。现在已基本形成热点的“旅游风景线”，在国内外享有盛名，拥有“湖光山色美，民族风情浓，科技含量高，休闲度假天堂”等品牌，素有“太阳城”、“月亮城”、“航天城”和“小春城”的美称，是中国最值得去的十座小城市之一。目前，凉山州正依托旅游资源优势，打造国际休闲度假旅游目的地和国际重要湿地，以及四川旅游发展次中心。 二是经济和人文优势。凉山州凭借资源的富集，经济发展迅猛，是四川省委、省政府确立的“攀西资源综合开发区”的重要组成部分。凉山州将资源优势转化成经济优势的同时，也为凉山州旅游的发展奠定了坚实的基础。凉山州作为全国最大的彝族聚集地，境内有汉、彝、藏、蒙古、纳西等10多个世居民族。丰富多彩的民族文化资源和民族风情，成为凉山州旅游发展的巨大优势。特别是悠久的彝族毕摩文化和摩梭文化，更是民族文化中的精品，吸引着国内外的游客，也成为自驾车旅游者青睐的特色精品。三是交通优势。目前，凉山州拥有公路，铁路，航空和水运等现代立体交通体系，其中，公路方面全州公路通车里程达到21634公里，其中等级公路通车里程14810公里，高速公路通车里程213公里。随着“四高三铁”（“四高三铁”即西昌至昭通高速公路、宜宾至攀枝花高速公路、西昌至泸沽湖高速公路、乐山至西昌高速公路，成都-昆明铁路新建双线、攀枝花-昭通-遵义铁路、川藏铁路雅安至甘洛段）前期工作加快，将实现凉山州交通网与我国西南综合交通网的全面对接，逐步确立凉山州在川滇黔结合部交通网中的枢纽地位。2012年4月底雅西高速公路全通车的首日就迎来了超过一万台车辆，15万游客挤爆西昌，其中不乏为来自重庆、成都等地区的自驾车旅游者。

凉山州自驾车旅游发展的制约条件。凉山州尽管自驾车旅游在凉山州近年来也受到了更多关注，但在凉山州还远未形成规模和市场，目前自驾车旅游仍然“路障”重重，起点低、起步晚使得凉山州还未形成全面自驾车旅游市场。自驾车旅游服务设施不完善：高速公路出口处、城市、景区道路交通警示标识缺失，旅游公厕免费开放数量较少，自驾车停放车位不足，旅游接待能力不够。基础设施缺失：凉山州自驾车旅游相应的配套设施建设和旅游信息提供还远远滞后于自驾车旅游的发展，旅游城镇、汽车营地及汽车旅馆的建设，交通和路况信息的及时，加油站的合理布局等相当多的问题都亟待解决。很多地区的公路标识、路线指引、旅游地图等交通信息不详细，很多景区（点）缺乏住宿、餐饮等全方位的、准确的旅游信息，存在明显的缺位和不足。特别是在凉山州旅游旺季和“黄金周”期间，景点接待能力极为匮乏，大多时候自驾车旅游者很难进入景区或是进入景区之后，排队等候观光车、索道的时间也在3小时左右。自驾车旅游者的安全和权益保障乏力，旅行中支付、取款、使用信用卡等金融服务不够方便。州内自驾车旅游的安全问题主要来自三个方面：一方面在于凉山州由于其高山高原特殊地理条件，州内公路多为盘山路，存在不稳定因素较多，安全事故时有发生；另一方面在于自驾车游客自身缺乏安全意识，再加上驾驶经验不足、路况不熟、疲劳驾驶、超速驾驶等因素，造成交通事故频发；第三个方面是各类安全服务保障设施建设滞后，满足不了自驾车旅游发展的需要。另外，凉山州汽车租赁企业和汽车俱乐部及旅行社自驾车服务体系发展滞后，这也成为了凉山州自驾车旅游产品急需发展的行业。

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一、适用范围

1．本办法适用于本市行政区域范围内的通道绿化规划、建设、保护和管理。

2．本办法所称通道绿化是指在铁路、高速公路、干线公路、乡村道路，城市规划区（含经济开发区和城西新区）道路，主要河道两侧的红线控制范围植树造林，营造绿化景观林带。

二、职责分工

1．通道绿化工作实行统一领导、分工负责、属地管理。在市人民政府的统一领导下，由市绿化委员会负责指导实施。

市交通运输局负责全市干线公路的绿化建设、管护；市建设局负责中心城区道路绿化的建设，市城管执法局负责城市规划区（含经济开发区和城西新区移交的）道路绿化的管护；市林业局负责道路沿线宜林荒山荒地的绿化；市水务局负责江、华溪、南溪、酥溪干流河道（城市规划区范围除外）的绿化建设、管护；各镇（街）负责本行政区域乡村道路、农村河道绿化的建设、管护；经济开发区、城西新区负责辖区范围主干道路绿化的建设，乡村道路、农村河道绿化的建设、管护；建设单位负责新建铁路、高速公路征地范围绿化的建设、管护。

2．已建通道的绿化，按照管辖职能由各主管部门负责。按我市平原绿化工作进度分批次实施，2015年前完成。

新建、改建、扩建通道的绿化，由责任单位、施工单位负责建设，与主体工程实行“三同步”。同步实施有困难的，原则上在下一造林季节完成。

三、用地保障

1．通道绿化用地实行租赁和自行调整原则，土地权属和性质不变。

2．县道以上等级公路、铁路、河道等通道两侧绿化涉及到的集体所有土地，实行租赁；其他通道绿化项目涉及到集体所有土地由镇（街、区）、村自行调整。

3．新建、改建、扩建通道绿化的用地按辖区由所在镇（街、区）负责征（占、租）用政策处理。

4．通道绿化用地租赁原则上向土地所有者租赁，租赁年限一般不少于50年,并由土地所有者负责处理土地承包期内剩余年限的相关政策问题。租赁到期后，租赁土地上林木归土地租赁者所有。

四、规划建设

1．新建道路、河道绿化用地以预留地的形式征（占、租）用，即国道两侧不少于20米，省道两侧不少于15米，县道两侧不少于10米，乡道两侧不少于5米；河道绿化用地宽度为河道两侧15米。

城市规划区道路、河道两侧绿化按城市规划实施。

2．规划设计。通道绿化应符合市域总体规划、道路交通规划和河道综合整治规划要求，符合国家有关标准规定。设计由市林业局负责或委托有资质的单位承担，遵循“因地制宜，适地适树”的原则，充分满足安全和绿化功能要求。

市规划局、交通局、建设局、水务局等单位按职能负责通道绿化规划设计方案的审批或审查。

3．种植要求。通道绿化树种以乡土树种为主，选择冠形美观、抗病虫害、生长快、寿命长、易管护的乔木树种，胸径6~10厘米，每侧种植3排以上。车道隔离带可选择树形美观、色彩丰富，适宜本地生长的灌木、小乔木树种。

城市规划区道路、河道两侧绿化按城市规划实施。

4．建设验收。通道绿化建设应按照“公开、公正、公平”的要求确定有相应资质的单位承担，保证绿化苗木规格和造林密度。所需苗木要按规定的要求和程序采购，符合国家相关苗木质量标准，且苗木生产许可证、苗木经营许可证、森林植物检疫证齐全。

工程完工后由建设单位提出申请，市林业、规划、交通、建设、水务等部门组织技术人员，按规定进行验收，合格后按有关规定程序拨付资金。

五、管理维护

1．通道绿化前期管护根据合同由建设单位负责，管护期满后经验收合格，在市绿化委员会办公室监督下，移交给相关通道绿化管理部门负责。

2．各通道绿化管理部门应把通道绿化管理纳入部门考核，做好绿化的日常管护工作。

3.各通道绿化管理部门应建立健全通道绿化档案。

六、工作保障

1．组织保障。各通道绿化责任部门要加强领导，完善制度，切实抓好通道绿化的建设管护工作。对在通道绿化工作中成绩显著的单位和个人，给予表彰和奖励。

2．经费保障。通道绿化用地的征（占、租）地费用和绿化建设费用由市财政统筹安排。管护费用根据需要，按标准逐年从专项资金中支出。

资金拨付方式参照《市平原绿化项目扶持管理办法（试行）》执行。

3．法制保障。任何单位和个人不得擅自占用通道绿化用地。任何单位和个人不得擅自迁移、砍伐通道树木，不得损坏通道绿化设施。确需修剪、迁移、砍伐通道控制区两侧范围树木的，报经有管辖职责的管理部门批准。

因紧急救灾确需迁移或砍伐树木的，经实施单位负责人同意，可先行实施，并及时报相应通道绿化管理部门；在险情排除后24小时内按规定补办手续。

对破坏通道绿化的行为，通道绿化管理部门应责令停止侵害，赔（补）偿损失。违反国家有关法律、法规的，依法追究法律责任。

七、附则

1．其他如电力高压线走廊等通道控制范围的绿化由职能管理单位按有关规定实施。

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关键词：公路立交；景观设计；线形；桥跨结构

我国是一个多山国家，大部分地区生态环境脆弱，公路建设与营运对生态环境的影响较明显。所以，只有科学评价公路交通对生态环境的影响，并采取有效的防治措施，将公路交通的建设、管理与保护生态环境密切结合起来，才能使公路交通与区域环境实现可持续协调发展。

1公路交通对生态环境的影响

在公路施工、运营与养护过程中，有害物质进入土中，污染地下水，导致饮用水和农业用水质量下降；由于地下水位变化和土壤遭到污染，可能使农作物减产，使用消冰雪的盐对水、土壤和农作物都有不良影响；汽车尾气和盐类有害物质影响公路沿线树木花草等植物生长，公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死；公路选线不当，会破坏地貌、休息场所、风景名胜、文化古迹和自然保护区等。

公路建设与营运过程中，对沿线一定范围内的生态环境会产生不同程度的影响。

通常，山区公路建设难度大，对自然环境的影响远比平原地区大。而平原地区公路建设对人工生态系统影响明显。选线不当及施工中引起局部自然生态失调，会对沿线生态环境产生不良影响。公路建成营运后，沿线经济带开发引起人类活动的增加，也将成为局部地区生态环境失调的新的诱发因素。

1.1公路建设中的生态环境问题

高速公路的建设将占用耕地，拆迁房屋和其它附属设施，影响沿线生物和居民的生产和生活。高速公路延伸长达数十到数百公里，穿越不同的省、市、县，路线对现有的行政区划、城镇布局、农业用地及其排灌系统、林场及水产养殖区等，会造成分割从而影响路线两侧的生物交往及人际交往、信息传递、原料及成品的交流等社会活动。还有的会给一些文物、古迹地的保护带来不利的影响。

1）生态环境影响

公路建设会使沿线地区的生态环境发生变化，一些有特殊要求的生物和种群向偏僻地方或其他地区迁移。另外，使动物的活动区域缩小，领地被重新划分，导致种群变小和种群间的交流减少。

2）水土流失

修建公路需取土填筑路堤，开挖山丘形成路堑，必将破坏原有植被，干扰动物栖息环境，破坏土体的自然平衡，引起边坡失稳、水土流失。在施工期取土、弃土场及暴露的工作面成为水土流失的主要发生源，山区坡面弃土可带来长时间的水土流失，给自然生态环境造成一定的影响。

3）对自然环境的影响

(1)路基对自然环境的破坏

通常情况下，公路路其工程特别是高速公路路基较高，土方量较大，施工期间路堑的开挖、路基的填方对地表的扰动较大，路线两侧局部范围已有的植被易遭到破坏，土壤疏松，这种微地貌的改变，对降雨集中季节在雨水的冲刷作用下，不可避免地造成一定程度上的水土流失。另外，路基的取土、弃土，施工前临时占地，使路线所经过地区耕地及植被面积减少，路线两侧

20~30m

范围天然植被破坏，对农业生产发展有不利影响。施工期临时用地由于施工机械的碾压、人员的踩踏，使土壤结构发生改变，耕地复耕后一定时期内肥沃度难以恢复，影响作物生长，非耕地植被的自我恢复能力减弱。

(2)桥隧对自然环境的破坏

由于桥梁的修建，使河床过水断面受到压缩形成桥前局部壅水，水流速度减缓，泥沙下沉。桥下水流速度加快，造成局部冲刷。此外，施工期间基坑开挖、筑岛钻孔、打桩，使河床受到扰动，泥沙上浮以及泥浆废碴排放，致使下游局部河段水质变差。

隧道的修建虽对洞身所处地段扰动不大，但隧道进出口两端，仰坡面的开挖使天然的植被破坏，对局部山体的稳定不利，另外，隧道废碴若处置不当，碴土可能随汛期暴雨流失，淤塞沟渠、河道，破坏良田等。

4）环境污染

公路施工过程中，产生的噪声、振动及排放的废气、废水、废渣，必将污染大气、土壤、水体及周围环境。特别是一些穿越居民稠密区和生态敏感区域的高速公路的路段，施工中由于大型施工机械的作业，每日产生的噪声、振动、废气会对周围生态环境造成影响。

公路建设项目施工期间对大气的污染，主要是施工扬尘和运输车辆及施工机械所产生的扬尘，沥青路面施工过程中沥青所散发出来的气味等，尤其是碎石加工厂石料的破碎过程，粉尘很大，对周围环境影响大；同时，沥青混合料拌和场的拌和设备在生产过程中粉尘也较大，近年来采用除尘设备，达到一定效果，但仍然不能根本解决。

施工期间的噪声污染，主要是由于施工机械如打桩机、钻孔机、挖掘机、推土机、平地机、稳定土拌和机、路面材料拌和机、压路机及各种运输车辆等所产生。这些机械的噪声源强，一般为

80~100dB(A)。对施工人员影响较为严重，尤其是直接操作人员，另外对500m以内的区域有一定的影响。

1.2社会生态环境问题

公路改善的目的，一般是通过较低的运输费，能较方便地到达市场、工作地点、购物处及诸如健康和教育设施而给周围社会带来效益。在一些主干公路和高速公路项目中，利益者往往主要是长途运输，而当地的效益可能极小。然后，公路建设与公路改建项目总会改变一些公路周围社区或社会环境、影响生活方式、行程方式、社会和经济活动等多个方面。

当公路或其它基础设施截断已有的公路时，就产生了社区隔离现象。在新建的高等级公路和高速公路，设计车速较快，又进行了出入口控制和隔离措施，当地出行的路线加长，直接影响企业业务、行人和非机动车交通，对当地群众的生产、生活产生极大的影响。连接线的修建可解决公路与社区之间的冲突，减少交通对社区的影响，有时也会给当

地商业业务带来繁荣，同时社区也会担心由于交通分流而损失业务，有时社区活动就会朝连接线迁移，潜在地改变了现有土地的使用方式。公路建设项目也可能引起地方公路网络上车流量的变化，如果地方交通增加会产生公害。当农田被一条新建公路而分割时，农业活动也会受到影响，可能干扰现有的耕种方式以及田块之间的连接。同时旅游业也会因公路建设受到影响，公路交通改善，交通方便与快速会对旅游业有利；而如果管理不当，旅游点商业活动增加，会影响旅游的吸引力。

当比较孤立的社区与外部世界的接触联系日益增加时，会产生“文化振荡”，对当地居民的生活产生重大影响。由于公路建设，加强了当地与外界的联系，开放程度加大，当地让其它人来开发与居住，从而扰乱了人类与土地之间的脆弱的生态平衡，更重要的是人口迁移与当地人口的减少。对于大部分当地居民来说，土地是其本身、其生活方式和其生计中一个珍贵和不可摆脱的部分；确实植物与动物都基本上被认为是受尊重的生命，是自然界的重要组成部分，是一个完整的生态系统，而公路建设太容易破坏这种平衡了；新建公路使得当地与外界联系加强，外界人员有的会占有土地种田，有的开发诸如矿藏、森林或野生生物等其它资源；对现有资源的日益增加的竞争，尤其是当居住者引进一种生态上不合适而又未被证实的生产系统时，将可使当地人口处于不利地位。同时，新居民以及公路施工人员往往会带来严重的健康与社会问题，包括疾病、生活习性、就业压力等，这些将影响当地居民的生活方式并易使其受到伤害；当地公路交通改善而提高了其土地价值，将赶走一些低收的租户和住户，公路建设会损害当地一些人的利益。

公路建设必然造成住宅、地产、企业及其它生产资源的被征用，必将引起社会干扰及使受影响的居民遭受损失。征地影响不仅仅是经济方面的，而且还是社会和心理方面的；经济影响包括房屋或一个企业的损失、业务收入的暂时或永久性损失，这些都是可以估计和作价的，但是，对这些损失的具体计价却往往是一个相当困难和持久的过程；社会和心理费用更加复杂，有时更加具有破坏性，社区或村庄被分割和破坏，居民之间的交往也因公路的分割而减少，甚至失去联系，商业也会因此而发生变化，这类问题往往在居民个人的身体健康问题上及不同程度的心理压抑中表现出来。

公路建设对自然和社会环境的影响主要是主体工程占用和分隔土地，移民拆迁；路堑的开挖，路堤的填筑对地形、地貌的植被的破坏，以及施工过程中对环境和水系的影响等。

2公路生态环境保护对策

公路环境保护设计所称的生态环境是指公路中心线两侧各200m

范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地等。

公路应绕避生态环境中所列的保护对象。公路对生态环境中的保护对象产生干扰时，应结合受保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的限度。有条件时，宜进行环境补偿。

2.1生物及其栖境的保护

公路中心线距省级以上自然保护区边缘宜不小于100m

。当公路必须进入自然保护区时，应遵照国家有关规定执行。公路通过林地时，应严格控制林木的砍伐数量，严禁砍伐公路用地范围之外不影响视线的林木。公路用地范围内，应按绿化设计要求进行栽植。有条件时，填方边坡的植被覆盖率在秦岭、淮河以南地区应达到

70以上；秦岭、淮河以北地区应达到50以上。

公路经过草原时，应注意保护草原植被。取、弃土场地应选择在牧草生长差的地方。公路进入法定保护的湿地时，工程方案应避免造成生态环境的重大改变。施工废料应弃于湿地之外。

在有国家级保护的野生动物出没路段，应设置预告、禁止鸣笛等标志，并为动物横向过路设置兽道。

2.2、水资源、自然水流形态的保护

应调查和搜集公路中心线两侧各200m

范围内的地表水资源分布、容量以及水体的主要功能。路面径流不得直接排入饮用水体和养殖水体。不得占用居民集中地区的饮用水体；当路基边缘距饮用水体小于

100m、距养殖水体小于20m

时，应采取绿化带或者其它隔离防护措施。公路在湖泊、水库等地表径流汇水区通过时，应采取措施防止公路对地表径流的阻隔。公路经过瀑布上游、温泉区等特殊水体时，应符合国家现行的有关规定，确定避让距离。在作饮用水的地下水水源保护区设置的排、渗水构造物可能造成地下水水质污染时，应采取措施隔离地表污水。应注意保护自然水流形态，做到不淤、不堵、不留工程隐患。跨越溪、河、沟的桥涵的过水断面，应保证泄洪能力。公路跨越山谷时，应根据山谷宽、深及汇水面积等选择通过方式，有条件时宜优先采用桥梁跨越。工程废方弃置应作出设计，避免阻塞河道水流或造成水土流失。

2.3水土保持

应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土流失现状等，综合采用生物防护和工程防护措施，做好水土保持工作。在山区公路地质病害地段，当采取生物防护措施进行水土保持时，应考虑当地区文秘站 域水土保持规划。山区、丘陵区公路应尽可能与原有地形、地貌相配合，减少开挖面、开挖量，注意填挖平衡。弃土场应做好排水防护设计，以避免成为新的水土流失源。取土点宜选择荒山、荒地。暴雨强度较大、岩体风化严重、节理发育的石质挖方边坡或松散碎

(砾)

石土填挖方边坡地段，宜采用植物与工程综合防护措施。做好公路综合排水设计，应充分利用地形和天然水系将路界范围内地表径流引入自然沟中。各种排水沟渠的水流不应直接排放到水源、农田、园林等地。应注重高速公路绿化设计，选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物，对路堤边坡、弃土等进行绿化，防止水土流失。

3公路交通与生物多样性保护

《联合国生物多样性公约》中指出，生物多样性是指所有来源的形形生物体。这些来源除包括陆地、海洋和其他水生生态系统及其所构成的生态综合体外，还包括物种内部、物种之间和生态系统的多样性。具体讲，生物多样性包括生态系统的多样性、生物种的多样性和生物遗传的多样性三个层次的多样性。生物多样性的保护一般有三种方式，就地保护、迁地保护和离体保护。

3.1公路交通对生物多样性的影响

公路建设和营运对地区局部生态环境的影响往往是永久性的。路基、路面、采石取土区、工程施工区以及永久性建筑等，可能在不同路段对森林、草地、湿地、荒漠等生态系统产生一定程度的破坏。公路建设和营运还会干扰沿线野生动物的正常活动，有可能对某些珍稀濒危动植物产生一定的伤害。另外，不合理的公路布局，有可能对自然保护区、风景名胜区、森林公园等产生不利影响。因此，公路建设和营运必须重视保护生物多样性，采取积极措施，尽可能消除和减少对生物多样性的不利影响。

3.2保护生物多样性的主要措施

公路建设和营运，必须遵守国家保护生物多样性的有关法规。

1）实行环境影响评价

《野生动物保护法》指出，“建设项目对国家或者地方重点保护野生动物的生存环境产生不利影响的，建设单位应当提交环境影响报告书”。《野生植物保护条例》规定，“建设项目对国家重点保护野生植物和地方重点保护野生植物的生长环境产生不利影响的，建设单位提交的环境影响报告书中必须对此作出评价”。在环境影响报告书中，应明确保护措施，并经

主管部门审批。2）保护自然保护区

《自然保护区条例》明确规定，“禁止在自然保护区内进行砍伐、放牧、狩猎、捕捞、采药、开垦、烧荒、开矿、采石、挖沙等活动，但是，法律、行政法规另有规定的除外”。《条例》还规定，“在自然保护区的核心区和缓冲区内，不得建设任何生产设施。在自然保护区的实验区内不得建设污染环境、破坏资源或者景观的生产设施；建设其他项目，其污染物排放不得超过国家和地方规定的污染物排放标准”。

3）合理选线

公路选线，通常应避开珍稀濒危野生动植物及古树名木集中分布区、重要自然遗迹分布区、具有旅游价值的自然景观区、自然保护区、风景名胜区和森林公园等地区。

4）采取保护措施

如果公路必须通过上述特殊区域时，应建有效的保护设施，如保护网栏、兽类通道及桥涵等。严格管理措施，如限制车辆运行速度，限制噪声，减少尾气污染等。必要时，可以对某些受直接影响的珍稀濒危植物迁地保护。

4结语

人类活动产生的环境影响，不论是环境污染及资源破坏，都将直接或间接影响自然生态系统的平衡，即造成生态破坏。生物资源破坏将直接影响自然生态系统的主体—生物，从而影响自然生态系统的平衡；环境污染将通过降低生物的生存环境质量而使生态系统遭受冲击。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏，因此，必须加以控制。

参考文献：

1.行业标准公路建设项目环境影响评价规范（试行）JTJ005-96[S].北京：人民交通出版社，1996.

2.行业标准公路环境保护设计规范JTJ/T006-98[S].北京：人民交通出版社，1998.

3刘朝晖，秦仁杰.公路环境与景观设计[M].北京：人民交通出版社，20__.

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一季度：市级有关部门牵头制定“四边三化”行动年度推进计划，明确整治的重点区域、重点内容、主要项目和工作要求。各县区政府和开发区管委会、太湖度假区管委会在全面调查摸清辖区内“四边”区域存在的环境问题的基础上，制定“四边三化”年度推进计划，分解任务，明确责任。全市重点开展“四边”洁化专项行动，清除公路边、铁路边、河边、山边等区域可视范围内各类垃圾，基本消除影响环境的“脏乱差”问题。开工建设60%以上绿化工程；完成河道整治15.05公里；完成“四边”区域矿山生态环境治理1个；培育3个以上景区“三化”工作试点。二季度：开展“四边”洁化检查、暗访、督导，巩固洁化专项行动成果。重点完成中心城区高速公路用地及外缘起向外200米范围内（包括建筑控制区）的户外广告专项整治；完成90%以上绿化工作任务，新建森林通道460公里以上，绿化面积7500亩以上；完成河道整治35.5公里；完成“四边”区域矿山生态环境治理2个；推进A级景区、旅游度假区、乡村旅游集聚区“三化”工作。三季度：继续开展“四边”洁化检查、暗访、督导，完善洁化长效管理机制。完成全市和三县环境卫生专项规划修编和城市绿地系统规划修编；组织对各县区高速公路沿线户外广告专项整治工作督查检查，初步建立市、县区两级长效管理机制；完成河道整治61.25公里；完成“四边”区域矿山生态环境治理3个；深入推进旅游景区、旅游度假区、乡村旅游集聚区“三化”工作。四季度：全面完成全市“四边三化”行动年度推进计划目标任务，组织对县区、部门年度工作完成情况的检查考核，迎接省对我市“四边三化”工作年度考核，建立长效管理机制。

主要任务

（一）推进公路边洁化绿化美化。以“一种三清”为重点，依法彻底整治高速公路、国省道公路、县乡重要道路沿线环境，全面深入推进公路沿线“三化”工作。清理公路沿线垃圾。清除国省道公路、县乡重要道路沿线乱堆乱放的生活垃圾、建筑垃圾，整治非法废品收购点，编制实施废旧商品回收体系建设规划，消除建筑控制区内外的各类垃圾，提高公路沿线环境的洁化程度，可视范围内无垃圾、无污染。清理公路沿线违法建筑。彻底拆除或清除国省道公路沿线建筑控制区内的违法建筑、违法搭建、废弃建筑物、地面构筑物和桥下违法堆积物及设施，控制区外可视范围内的破旧建筑、无序广场、废旧品回收站（点）等场所整治到位；清洁或粉刷保留的建筑和沿线建筑物立面，提高公路沿线环境的美化程度。清理违法和无序非公路标志标牌。着力整治各类非法户外广告，制定公路沿线非公路标志的设置规划和管理办法等长效管理机制。对高速公路、国省道公路沿线未经许可设置的违法非公路标志标牌，责令产权单位拆除；对倾覆、倒塌、结构受损或有结构安全风险的，责令产权单位立即拆除；对经许可设置的版面破损、结构锈蚀的非公路标志标牌，责令产权单位尽快修复；已到许可期限的，原则上不再办理延续许可；尚未广告的，责令产权单位公益广告；整治期间严格依法办理新增非公路标志标牌许可，严格控制新增数量，原则上不新增非公路标志标牌。经整治，拆除广告总量的50%以上，其中高速公路6月底前完成、普通国省道12月底前完成。完善提升公路沿线绿化。结合国省道改建、边坡复绿和补植及高速公路星级文明服务区创建等工作，重点改善申嘉湖高速栅栏内绿化现状，对104国道、318国道、06省道、09省道、11省道以及湖薛线、滨湖大道、梅灵路、长洪公路等国省道、一般公路沿线缺株断档的林带林网进行补植，实现沿线宜林地段绿化覆盖率达到95%，平均单侧绿化宽度达到15米以上，形成隔离栅内与隔离栅外建筑控制区内两条层次分明、有序结合的绿化带。完成G50沪渝高速与G104京福线段示范路段的创建。牵头单位：市交通运输局责任单位：各县区政府、开发区管委会、太湖度假区管委会、市农办、市贸粮局、市旅游局、市环保局、市行政执法局、市国土资源局、市林业局、市公安局、市建设局、市工商局

（二）推进铁路边洁化绿化美化。改善铁路沿线及车站环境卫生。加强铁路防护栅栏内外的垃圾清理，提升清扫保洁质量，建立健全保洁制度。铁路线路两侧安全保护区内禁堆垃圾及污染物。加强市境内沿线工区环境和站容站貌整治，加强车站的日常保洁和垃圾清理专业管理，及时捡拾清扫车站垃圾并实行垃圾袋装化，定点存放，及时清运，做到站台和站前广场无垃圾、污垢、口香糖、烟头、水渍等。完善提升铁路沿线绿化。消除宣杭线林带断档缺口，平均单侧宽度达到10米以上，对宽度不达标宜林区段进行绿化补植。完成高速铁路绿化8公里、绿化面积255亩，普通铁路绿化补植面积16.2亩。完成宁杭高铁绿化，平均单侧绿化宽度15米以上。加强日常管理，建立健全绿化种植维护责任网络，分项划分责任公里，实行责任公里负责制。坚持种养结合，实现铁路沿线常青有花、整齐美观、林带不断、以林护路的目标，形成风景优美、绿树成荫的绿色长廊。依法打非治违。以打击违反《铁路运输安全保护条例》（国务院第430号令）的行为为重点，加强打非治违。依法处置非法生产经营建设、治理纠正违规违章行为，清除铁路线路两侧、车站周围安全保护范围内非法建造危险品生产、加工、存储、销售场所，杜绝违法在铁路线路两侧安全保护范围内采矿、采石、采砂、抽取地下水、堆放易燃易爆品或进行爆破作业。依法处置在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物，向铁路线路安全保护区排污、排水、倾倒垃圾及其他有害物质，在铁路桥梁跨越的河道上下游各1000米范围内围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥及修建其他影响或者危害铁路桥梁安全的设施等各种违法行为。牵头单位：市发改委（铁办）责任单位：德清县政府、长兴县政府、吴兴区政府、开发区管委会、市环保局、市国土资源局、市林业局、市公安局、市建设局、市工商局、铁路有关单位

（三）推进河边洁化绿化美化。深入推进“万里清水河道”建设，达到“水清、流畅、岸绿、景美”的总体要求。加大河道保洁力度。通过人工和配备机械化设备相结合，对河道和堤防进行清理和保洁，完善垃圾收运系统，定时定点清理和收运，实现河道保洁范围内“无杂草、无垃圾、无漂浮物、堤岸整洁”的目标，完成河道保洁522公里。提高保洁工作质量，建立健全长效保洁机制。进一步落实责任、人员、经费，定期对河道洁化工作进行检查督促，巩固提升保洁成效。加大河道整治力度。通过水系沟通、河道清淤、岸坡整治、堤防加固等治理措施，完成河道整治86.5公里，恢复河道自然生态功能。加强河道采砂管理，严格河道采砂许可制度，加强对西苕溪安吉段等河段采砂的监督，加大对非法采砂查处力度，进一步落实长效管理。完善提升河道沿线绿化。重点做好梅湖线、余英溪、浒溪、长兴港、长湖申等航道的绿化工作。南浔区、安吉县分类重点推进一般河道两侧绿化工作，提高河道堤防绿化效果，达到美化和景观化的要求。完成主要河道绿化32.3公里、绿化面积699亩，其他河道绿化168公里、绿化面积2287亩。牵头单位：市水利局责任单位：各县区政府、开发区管委会、太湖度假区管委会、市农办、市行政执法局、市国土资源局、市林业局、市建设局、市港航局

（四）推进山边洁化绿化美化。集中推进矿山生态环境治理。重点治理位于高速公路、国省道公路、铁路、航道两侧1000米范围内的废弃矿山，完成“四边”区域10个废弃矿山的生态环境治理，推进其余7个废弃矿山的生态环境治理。提升生产矿山三化水平。以绿色矿山建设为平台，对山边可视范围内生产矿山的废弃剥离物、办公区及生活区设备设施的乱堆乱放现象进行全面整治，对矿山生产区的粉尘易发区要求采取有效防护措施，提升矿山洁化水平；对山边可视范围内的临时边坡要求及时治理，终了边坡及时复绿；对堆土场、办公区及生活区适当绿化，提升矿山绿化、美化水平。严格新设立经营性矿山。严格按照省、市、县三级矿产资源规划和采矿权设置方案要求新设置矿山，在高速公路、国省道公路、铁路、航道两侧1000米内可视范围，除因工程施工需新设立采矿权和探矿权转采矿权外，原则上不得再新设立露天开采的采矿权，地下开采的采矿权需先组织专家论证并征得相关部门同意后才允许设置，把有绿色矿山建设经验作为准入条件。加强矿山生态环境建设。制定矿山生态环境治理行动考核办法、矿山自然生态环境治理备用金收取管理办法，完善矿山自然生态环境治理备用金制度和绿色矿山建设管理制度。高速公路、国省道公路、铁路、航道两侧3000米范围内的生产经营性矿山，全面开展绿色矿山建设工作，完成县级以上绿色矿山创建5个，应建矿山绿色矿山建成率达到50%，最大限度减轻矿产资源开发对“四边区域”生态环境的影响与破坏。牵头单位：市国土资源局责任单位：各县区政府、开发区管委会、市矿治办、市环保局、市水利局、市林业局

（五）推进景区洁化绿化美化。以旅游景区、旅游度假区、乡村旅游集聚区（乡旅十景）为重点，不断提升旅游景区整体环境面貌和品质。全面整治景区环境。坚持A级景区标准，大力推进旅游景区、旅游度假区、乡村旅游集聚区环境综合整治工作。重点加强旅游景区卫生秩序管理，督促景区做到区域内无乱堆、乱放、乱建、乱摆，垃圾箱分类设置，垃圾清扫及时，日产日清，确保游览场地清洁、美观。加强景区资源和环境保护，污水排放、垃圾处理等符合国家标准，确保空气质量清新、无噪声污染源、地表水清洁无污染。做好景区环境治理，重点加强景区对外交通道路沿线破损山体修复、广告路牌规范、道路洁化绿化美化工作，提升通景道路沿线景观形象。做好景区周边村庄垃圾清运、房屋立面整治等，全面改善景区周边环境面貌。做好景区周边河湖水面漂浮物清理、保洁、生态护岸、河岸绿化等工作，恢复河湖自然生态功能，提高水体自净能力。推进景区提升改造。大力推进旅游景区、旅游度假区、乡村旅游集聚区的提档升级，重点加强基础设施建设，特别是通往景区道路的路面、旅游标志等。督导景区保持游客接待中心、停车场、住宿、餐饮、娱乐等公共服务区域的各项设施设备外观完整、功能完好，垃圾箱（桶）、果皮箱等污物收集设备外观整洁、造型美观、数量充足、布局合理。规范设置导游全景图、导览图、标识牌、景物介绍牌，做到设计精美、特色突出、种类齐全。合理设置道路指示标牌，危险路段和复杂路段设置安全警示牌和信息提示牌，规范停车场停车线、停车分区和回车线设置，确保旅游景区安全有序。强化景区综合管理。完善景区、旅游度假区、乡村旅游集聚区管理机构，健全管理制度，加强对管理人员和从业人员的业务培训和素质教育。督促和引导景区严格执行旅游景区服务质量与环境质量标准，巩固提升景区环境、卫生和服务水平，逐步建立景区环境卫生保洁、景区自然生态环境维护、景区基础设施更新完善等工作长效机制，确保景区环境整洁优美、景区设施规范齐全。牵头单位：市旅游局责任单位：各县区政府、开发区管委会、太湖度假区管委会、市农办、市环保局、市行政执法局、市水利局、市林业局、市公安局、市建设局、市交通运输局、市工商局

（六）推进城乡区域洁化绿化美化。以建设生态城市与美丽乡村为目标，以完善规划、加强管理、提升水平为重点，推进城乡“四边三化”工作。完善实施有关规划。各县区结合城市化发展推进的实际，着眼统筹城乡发展，完成城市环境卫生专项规划和城市绿地系统规划修编，并严格按照规划推进环境卫生管理和园林绿化工作。认真实施乡镇总体规划、美丽乡村建设“十二五”规划，进一步完善村庄布局规划，突出抓好中心村建设规划和农民集中居住区建设规划。加强城乡区域洁化。加强城区道路环卫清扫保洁，提升清扫保洁质量，生活垃圾及粪便全部密闭储存清运，日产日清，中心城区垃圾收集率达到100%、无害化处理率达到100%，市本级城市道路机械化清扫率达到45%以上。加强村域内（尤其是原乡政府所在村和规划红线范围内的村）保洁工作，村域内无成堆垃圾，路边无明显零星垃圾，绿化带、花坛、公共活动场地无垃圾。进一步完善户集、村收、乡镇运、市县处理的模式，生活垃圾全部密闭储存清运，运输车辆运输过程中无垃圾飘扬、污水洒漏现象；各类环卫设施保持干净整洁、不破损，垃圾房、箱、桶内垃圾不外溢。加强乡村道路环卫清扫保洁，乡村道路实行专人保洁，健全保洁制度。加强扬尘治理，开展建筑工地扬尘规范化建设，加大道路二次扬尘治理力度。提升城乡绿化美化。加强高速公路入城口的绿化建设和穿城铁路、高架两侧的防护绿带建设，加大对南高速口、北高速口、环渚高速互通及东门入城口连接城区道路的绿化整治和养护管理，美化城市环境。积极推广两侧建构筑物、屋顶、墙面、立交等立体绿化，大力推广应用乡土植物，严格控制大树移植，努力打造“节约型城市园林绿化”。紧密结合美丽乡村建设，以国省道公路、铁路沿线为重点，深入推进沿线乡镇村庄环境综合整治，实施村庄绿化美化，大力种植乔木和乡土树种，形成道路河道乔木林、村庄周围护村林的交通沿线村庄绿化格局。加强交通沿线村庄立面整治和景观设计，注重与村庄风貌相协调，通过植被、水体、建筑的组合搭配，形成四季有绿、季相分明、层次丰富的绿化美化景观。牵头单位：市建设局责任单位：各县区政府、开发区管委会、太湖度假区管委会、市农办、市环保局、市行政执法局、市国土资源局、市水利局、市林业局、市公安局、市交通运输局

保障措施

强化考核指导。把“四边三化”行动纳入市委、市政府对县区的综合考核，纳入县区、部门生态市建设考核。各县区要加强对乡镇（街道）、行政村(社区)的指导协调和督促检查，实行定期检查督办通报制度，确保按照时序进度完成工作任务。市级相关部门单位要加强对县区的指导督促，建立日常工作协调机制，定期召开工作会议，协调解决重点难点问题。各牵头单位每季度开展“四边三化”专项检查并通报检查结果，各责任单位要抓好督查落实。

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关键词：房地产 环评 外部因素 噪声 恶臭 电磁辐射

中图分类号：F293.33 文献标识码：A 文章编号：

1、引言

在房地产项目环境影响评价过程中，目前多集中于探讨项目本身所排放的污染及其治理情况，笔者从多年的环评工作中发现，制约项目审批的多是外部因素对项目本身的影响。本文从以下项目规划、噪声污染、恶臭、辐射等方面对房地产项目环境影响评价进行探分析，旨在为该类项目顺利通过审批提供帮助。

2、环境影响外部影响因素分析

2.1 项目用地的合法性要求

近几年来，房地产开发速度加快，许多项目的开发均不同程度地涉及到了原有的农业用地或其他性质用地，因此项目选址占地的合法性就显得十分重要。

根据《中华人民共和国城乡规划法》的有关规定，房地产项目的选址首先要符合城市总体规划，即建设范围应在城市总体规划中已经确定的居住用地范围之内，禁止在规划的绿地、基本农田、文物保护区等其他用地范围内进行房地产开发；同时，房地产的开发用地性质应当符合国土资源部门审批的土地性质，也就是说，房地产项目用地应符合规划和国土资源管理部门的要求。因此报告应有当地规划部门出具的规划意见书，作为项目用地合法性的重要依据。

2.2 项目用地原有的使用用途

随着经济的发展，城市规划的变更，城市布局发生变化、土地使用性质的改变越来越频繁，一些原来的污染型工业企业搬迁，原有用地作为城市居住用地进行房地产开发。这些土地用途发生改变的，房地产项目评价过程中对项目建设场地进行原有使用用途的调查非常必要，要通过进行现场实地调查和环境质量现状监测，尽可能避免产生环境纠纷。在做房地产环评时要有原有土地的场地环境评价，要对原有土地进行监测分析，并确定土壤修复方案。

原国家环境保护总局办公厅了“关于切实做好企业搬迁过程中环境污染防治工作的通知”(2004年6月1日)，要求所有产生危险废物的工业企业、实验室和生产经营危险废物的单位，在结束原有生产经营活动，改变土地使用性质时，必须经具有省级以上质量认证资格的环境监测部门对原址土地进行监测分析，报送省级以上环境保护行政主管部门审查，并依据监测评价报告确定土壤功能修复实施方案。

北京市环保保护局于也于2007年1月17日了“北京市环境保护局关于实施《场地环境评价导则》的通知” ，又于2009年10月14 日了《场地环境评价导则》，规定了土地使用性质变更的场地环境评价的工作程序和内容。

2.3 外部噪声的影响

房地产项目选址涉及紧邻铁路、轻轨、高速公路、机场等高噪声交通设施的，在做环评时，要充分论述外部噪声对房地产的影响。对于已建成的交通设施，环评要对现有噪声进行现状监测，并考虑未来交通量发生变化时对房地产项目的影响，充分论述项目选址的合理性。

一些部门对临近高噪声交通设施项目的选址做了具体要求。例如，北京市规划委员会、北京市环保局于2005年1月了《首都机场环境噪声功能区管理办法》，其中规定首都机场环境噪声功能区内LWECPN≤70dB的区域可以新建住宅、学校及幼儿园；70dB≤LWECPN≤75dB的区域内应该按照当地政府对首都机场2类环境噪声功能区内城市规划的要求确定可否新建住宅、学校等建筑，新建的噪声敏感建筑物应满足LWECPN≤75dB的环境质量要求外，还需使室内声环境达到《住宅设计规范》（GB50096-1999）的要求，即室内环境噪声级昼间≤50dB（A），夜间≤40dB（A）。而且提出，在首都机场环境噪声功能区内新建住宅、学校、幼儿园教室、医院病房等，其建设项目环境影响报告书（表）中必须提出防治飞机噪声污染的措施，并经环境保护行政主管部门批准后方可建设。

2.4 恶臭的影响分析

恶臭物质分布很广，影响范围大，已成为国家的公害。恶臭对人的呼吸系统、循环系统、消化系统、内分泌系统、神经系统都有不同程度的损害。恶臭还会使人烦躁不安，工作效率减低，判断力和记忆力下降。

随着人们环保意识的增强，恶臭的影响越来越受到关注，因恶臭污染引起的环保投诉越来越多。因此在做房地产类项目时，如果项目选址距离污水厂、垃圾填埋场、化工厂等产生恶臭的污染源较近时，应考虑这些恶臭污染源对项目的影响。如果这些恶臭污染源的项目已经正常运行，那么房地产项目在环评时应对恶臭因子进行监测，并充分论证恶臭对本项目的影响，确保项目的环境符合相应的环境质量标准。如监测不达标的，恶臭污染源在采取可行的治理方案后，房地产项目才可行。如这些项目尚未建成或还未正常运行，房地产项目环评应对恶臭影响进行预测，必要时进行类比分析，确定恶臭对本项目的影响，确保项目满足恶臭污染物的大气环境防护距离及卫生防护距离的要求。

2.5 电磁辐射的影响

随着科学技术的进步，电磁技术的应用给人类创造了巨大的物质文明，但也把人们带进一个充满人造电磁辐射的环境里。电磁环境会对人类身体健康带来危胁。总的说来，电磁波在人体中会产生热效应和生理效应。实验证明，电磁辐射首先作用于感觉神经末梢，随后变成内部信号再作用于神经末梢，使新陈代谢、脑电等发生变化。当辐射计量超过安全值时，就会对人体产生危害。

通常，大型电力发电站、输变电设备、送变电站高压及超高压输电线、雷达系统、电视和广播发射系统、射频感应及介质加热设备、射频及微波医疗设备、各种电加工设备、通信发射台站、卫星地球通信站、地铁列车及电气火车以及大多数家用电器等都是可以产生不同形式、不同频率、不同强度的电磁辐射源。

这类电磁辐射按频率不同可分为工频场源与射频场源，射频场源主要由无线电设备或射频设备工作过程中所产生的电磁感应与电磁辐射，工频场源以大功率的输电线路所产生的电磁污染源。变电站的辐射属于工频场源，电磁辐射设备主要为高压电力线、主变压器、高压开关、放电管。

目前，我国的《电力设施保护条例》只对架空电力线路的保护区进行了规定，对变电站的设计尚未有环保技术要求。根据《电力设施保护条例》（1998年修改版）、《电力设施保护条例实施细则》（1998年修改版），各级电压导线边线在计算导线最大风偏情况下，距建筑物的水平安全距离如下：1千伏以下为1.0米，1千伏至10千伏为1.5米，35千伏为3.0米，66千伏至110千伏为4.0米，154千伏至220千伏为5.0米，330千伏为6.0米，500千伏为8.5米。电力施工单位在搭建高压电架的时候，都是按照严格的设计标准进行施工的，充分考虑了高压线的安全问题。

根据国家《城市规划相关规定》，一般1万伏的高压线塔与居民楼的水平距离是5米，11万伏的10米，22万伏的15米，50万伏的25米，高压线塔则应尽量避开居民楼。

房地产类建设项目，除了要保证居民楼距离产生电磁辐射的设备足够的距离外，还需要做必要的电磁辐射监测确定项目受电磁辐射的影响程度，为环评通过审批提供必要的论据。

3、结论

房地产类项目由于其自身的敏感性，所以除了要关注项目本身产生的影响外，更要注意项目用地的合法性、项目原有用地性质、外界噪声、恶臭以及辐射的影响，通过对外界环境影响因素的分析，以消除其对房地产项目的影响，这样可以科学判断项目是否满足居住要求，从而减少后续不必要的环境纠纷。

参考文献

北京市环境保护局，北京市场地环境评价导则（DB11/T 656-2009）,2010,1.

钱永，农药厂搬迁厂址用于房地产开发的选址环境影响评价，环境科学导刊，2011,30（3）

北京市规划委员会、北京市环境保护局，首都机场环境噪声功能区管理办法，2005,1.