天使之路范文

导语：如何才能写好一篇天使之路，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

在人间，我投胎转世做了一个乡里人家的孩子，我在农村长大，那里的人都对我很热情，但我始终都记得我的那个使命---寻找万恶之源。

我以为它在人类的心里，于是我想方设法激怒人们。

我故意打破所有碗碟，可我的母亲却原谅了我，她慈祥的对我说：“打破碗碟没关系，我还可以买，我相信，你会懂事的。”说完，还慈爱的抚摸了我的头。我忽然感觉到我的邪恶能量正在慢慢变少，但我还是面无表情的走了出去。

为了完成使命，我故意剪掉姐姐的书包，可我的姐姐却原谅了我，她微笑着对我说：“你弄坏我的书包没关系，我可以用袋子提，我相信，你不会再弄坏了，因为我相信，你会懂事的！”我的心忽然有点疼，我的邪恶能量几乎降值为零。

篇2

【关键词】填方路基；施工；压实

本合同段挖方2324785m3，填方2248334m3，设四个工作面，平行作业。

1.填方路基施工准备工作

组织技术人员认真阅读设计图纸和技术资料，熟悉合同文件和技术规范。

组织有关人员对路线走向、取土场及弃土场的位置、地形地貌、道路交通、桥涵位置、地质水文状况、水准点及控制桩等进行全面的调查、核对。

根据现场实际情况，编制更为具体、更为有效的施工方案和实施性施工组织计划。

做好现场布置及临时设施（包括加密水准点、修筑施工便道等）的敷设。

施工前恢复路线中、边线，包括路基坡口、坡脚、边沟、红线、弃土场、借土场、桥涵等具置，报监理工程师检查。

会同监理工程师测量路基横断面，并绘制成图，计算土石方数量，报监理工程师审批，并优化土石方调配。

将用做路基填方的土按规范要求取样送中心试验室进行检验，测定最佳含水量和标准重型击实密度，液、塑限，塑性指数，颗粒分析，CBR值。并编写开工报告，报监理工程师审批。

在路基占地范围内和取土场范围内，进行场地清理，清除表土、杂草、树根、淤泥、拆除障碍物。清场后填土区的地表用压路机及时碾压，达到“公路路基施工技术规范”规定的压实度。

在借土场，弃土场及路基两侧的红线范围内沿线开挖临时排水沟渠，修建一些临时排水设施，以保持施工场地处于良好的排水状态，以防工程或附近农田受冲刷、淤积。

2.试验路的施工

在试验路开工前28天，将用于试验路填筑的材料进行所需的各种实验。包括土的液、塑限，塑性指数、颗粒分析、CBR值、重型击实试验、最佳含水量试验。

将试验室所做的试验结果以及试验路堤施工方案，施工位置，设备及人员组织，各种记录表格的式样报监理工程师审批。

经监理工程师同意后，在所选定的桩号上进行试验路的填筑，试验路长100m。填筑时须有监理工程师在场，并做好各种原始数据的记录，为最后试验路资料的整理提供依据。

将试验路所得的压实系数，压实遍数、方法、施工现场的最佳含水量、各工序的组合形式整理成文，报监理工程师批准，作为以后进行路基大面积施工的依据。

3.路基填筑施工

清理场地后的地面横坡不陡于1：5时，可直接填筑；当地面横坡陡于1：5时，应将原地面挖成宽度不少于1m的台阶，台阶顶面做成2%的内倾斜坡，并用小型夯实机具加以夯实，砂性土可不挖台阶，但应将原地面以下20cm-30cm的土翻松。

路堤基底为耕地或松土时，应先进行清淤或清表。分层回填碾压至规范要求的压实度，并报监理工程师验收后方可进行填筑。

当路堤经过水田，池塘或低洼地时，应先挖沟排水，并尽可能完成排水工程施工，挖除淤泥及腐土，并晾晒湿土，将此地面翻松30cm深，经处理后再进行压实。

在经处理好的原地面上分层进土（或石），土方中不应含有腐植土、树根、草泥或其它有害物质。用平地机进行平整，平整时应注意保持2-4%的路基横坡，填料宽度应大于设计宽度每边各50cm，每层摊铺厚度不大于30cm（每填一层测一次标高）。填土平整合格后进行路基碾压，其碾压原则为“先边后中，先内后外，先静后振”，相邻轮迹须重叠30cm，路肩处多碾压一遍，碾压时按试验路要求严格控制行驶速度、压实遍数，施工中注意检测土在压实前的含水量，必须保证在最佳含水量下碾压。

当路基填土高度小于0.8m时，对于原地表清理挖除之后的土质基底，应将表面翻松30cm深，然后整平压实，其压实度应≥95%。

如在路堤范围内修筑便道或引道时，这些便道或引道不得作为路堤填筑的部分，应重新填筑成符合规定要求的新路堤。

任何靠压实设备无法压碎的硬质材料，应予以清除或破碎，使其最大尺寸不超过压实厚度的2/3，并应使粒径均匀分布，达到要求的压实度。

填土路堤分层施工时，其交接处不在同一时间填筑，则先填段应按1：1坡度分层留台阶，如两段同时施工，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度不小于2m。中途长期停工或雨后施工时，路堤表层应加以整理，不准有积水的地方，复工时，须使路堤表层含水量接近正常，对由于雨水泡软的表面，复压后方可填筑。

路基填筑时，试验控制要同步进行，压实度检测应在每层填土每1000平方米取样4处，并随时接受监理工程师任意取样检查。

路基压实度标准

3.1风化花岗岩地区路基施工

（1）由于本合同段路堤填料基本上是风化花岗岩，因此在路基开工前28天单独完成100m的全路段试验路，并按招标文件《技术规范》204.03-4（3）款的要求完成试验内容，报工程师批准后开工。

（2）试验路开工前，对风化花岗岩进行取样试验。测定承载比，天然含水量、液、塑限，塑性指数，做标准击实试验和颗粒分析，计算最佳含水量、最大干密度，以确定风化程度，测定粉砂质含量。

（3）风化花岗岩地区路基施工的进料、平整、压实与一般填方路堤施工相同，但应注意如下几点：

①路基顶面30cm厚度范围内不采用全 ～强风化花岗岩填筑，采用CBR≥8.0%的填料。

②风化花岗岩地段开挖后，各工序要紧密衔接，连续施工，分段完成。

③避开雨季作业，加强现场排水，保证地基和已填筑的路基不被水侵泡。

④路堤、路堑边坡经修整后，立即进行防护处理，防止雨水直接侵蚀。

⑤受水侵淹的地段及地下水位以上2m范围内的填方桥涵台背填土，不用风化的花岗岩。

（4）由于本合同段风化花岗岩体粉土质含量较高，采用5%水泥掺配改良，采用路拌法，其施工方法如下：

①当填土至路基顶30cm时，详细测定已填路基标高，计算出每20米还需填料数量，同时计算每包水泥的掺配面积。

②按计算数量进行上料，并摊平，按计算每包水泥掺配面积，用石灰划方格，将每包水泥用人工均匀撒布在每个方格内。

③采用路拌机将水泥与填料拌和1～2遍，并注意控制含水量应比实验室确定的掺配料最佳含水量高出1%。

④用平地机将拌和料粗平后再放控制桩，控制桩采用全幅6点法控制，即左右距中1.5m，距中6.0m，距中13.25m进行控制，然后用平地机精平2～3遍，达到设计标高为止。

⑤采用18T以上震动压路机压实成型。

3.2挖金洞地区的路基施工

（1）勘察调查挖金洞的走向及距地表的厚度。

（2）距地表1-3米范围内的掏金洞采用开挖，回填的方法处理。

（3）对距地表天于3米的掏金洞。采用碎石桩处理。

3.3施工注意事项

（1）气候干燥时，对于填土路段，容易起灰尘，应及时洒水，使灰尘污染减到最低程度，并保证路基土在最佳含水量状态下碾压密实。

（2）在各施工现场200m之内有居民区时，合理安排时间，尽可能将噪声大的作业安排在白天或前夜（6：00-22：00）施工，尽量避免生产噪音影响居民正常生活。必须在深夜施工时，应征得当地政府及环保部门的书面同意。

（3）加强对机械设备的维修、保养，防止漏油，施工机械运转中或维修时产生的油、污水未经处理不能排放。

（4）尽量保护用地之外的现场植被，若因修建临时工程破坏了现有植被，在拆除临时工程后要及时恢复，对于用地范围内的价值珍贵的树种，也应设法保护。设计边坡外的松散弃土应在路基竣工后全部清除。

4.结语

综上所述，路基填筑工程施工过程中做好施工准备工作，准备好工程整体的质量控制。 [科]

【参考文献】

篇3

我上中学是在八一中学，知春路是我上下学的必经之路。90年代中后期，我家所在的亚运村一带还只能算郊区，知春路也是一个僻静的地方，一路上都是住宅楼。除了翠宫饭店，就没有太起眼的建筑了。

当年的中关村没有现在繁华，也没有现在这样名头响亮。那时候，大人们说起中关村，就是一个“卖盗版光碟的地儿”。街上乌泱乌泱都是外地人，路边就一些门脸房，海龙、鼎好还没有建起来，数得着的IT商城就一个硅谷大厦。

乱哄哄的中关村实际上是创业者的天堂，当年卖盗版光碟的，没准儿现在已经是某个大公司的老板。知春路那些居民楼，也是创业的好地方，窗玻璃上打着很多荧光字，搁到现在，那就是一家家创业公司啊。

我最早创业就是在知春路边的一个小胡同里。当时，翠宫饭店附近有个牌楼，往那牌楼里一拐就能看见居民楼，我的一个好朋友就住在那里。我们就在他家里创业了，用他家的房子开了家网店。那会儿淘宝还没火起来，我俩就自己做了一个小网站，卖化妆品，卖衣服，卖鞋子。那是2010年。

开网店的同时，我俩还开了家水站。我成天扛着水桶往中关村的楼里送。我当时想，中关村那么多人，那么多公司，大伙都得喝水啊。这种生意后来门槛低得像当年卖盗版碟一样，到2008年，中关村那么一片地有800多家水站。当年我费了老大的劲拿下了太平洋电脑城南边的一个三层小楼，人家告诉我，能保住这个小楼的生意，水站的经营就基本达到巅峰状态了。

为了节省成本，我自己拉水，扛水，扛着扛着就觉得，这不是长久之计。

我父亲也在给我建议，让我去他一位朋友的公司里，算是有份稳定的职业。我心想，这多没意思啊。十几岁的时候，我想上知春路的北航，没成；毕业后，我想去联想上班，也没成。接下来，我能成的事大概就剩下自己创业了。

父亲的那位朋友启发我找到了现在的项目，就是做一家搞气象探测设备的公司。这个行当可能很多人不太了解，我简单解释一下：主要是做观测雨量、风速的气象站，学校、农业、水利部门都用得着。我父亲的那位朋友是这行里的前辈。

篇4

关键词：填筑层次；压实区；编排；统一

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。路基填筑质量对路面使用寿命影响很大，加强路基填筑施工质量控制是工程质量检测的关键工作。而路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。

一、路基施工过程中的路基填筑状况

在公路路基工程建设中，压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。压实度也是土方路基与石方路基实测项目的主要技术指标之一，为控制路基工程的施工质量，路基填筑须进行压实度检查，压实度须分层填筑、分层检测。在2006年实施的《公路路基施工技术规范》[1]（JTG F10-2006）根据各项目的科研成果对填石、土石路堤压实质量检测进行了一定的总结和统一，在执行新规范的过程中，笔者发现规范条文中对有关填石、土石路堤质量检测与评价有了一定的明确的规定，但对于在填筑过程层次如何编排没有个统一的方法，而在质检资料的编写和整理过程中，压实度资料一般要求压实度试验报告的填筑层次与施工记录中的填筑路基标高相一致。如何更好地反映路基施工过程中已到填筑层次的区域范围以便于控制施工质量，正确编排路基填筑层次就显得非常重要。

公路路基工程中有填方、挖方。为保证工程质量对每道工序都必须检验，承包人要自检，监理要抽检。在这种试验中其中挖方只须检验其挖方高度和边坡等几何体尺寸，相对来说对此质量的控制比较简单；而填方路段需要检验填料的规格、填筑的厚度、碾压后的压实度，压实度根据填筑高度来区分压实区段，并以交通部颁发的《公路工程质量检验评定标准》来控制压实度。压实区由填土高度来分0~80cm、80~150cm、>150cm这三个区段，填方高度越高压实度要求越低，这是根据路基承受荷载后，土的压应力离路基顶的距离越大压实力越小，离路基顶面越近压应力越大的原理。因此0~80cm的压实度要求比80~150cm的要求高，目前是按上述所说的三个压实区段来检验路基填筑的压实度。

按照《公路路基施工技术规范》中的要求，填筑路堤宜采用水平分层填筑法施工。即按照横断面全宽分成水平层次逐层向上填筑。如原地面不平，应由最低处分层填起，每填一层，经过压实符合规定要求之后，再填上一层。?原地面纵坡大于12%的地段，可采用纵向分层法施工，沿纵坡分层，逐层填压密实。?但一般路基都有一定的纵坡，如果水平填筑，那填筑结果就是一个断面已经填到标高，而另外一个断面还不到标高，这样的话分>150cm、80~150cm、0~80cm区也不好分。有的人就用局部调整法，如填筑高度较多的地段多做几层资料，然后统一到一个层面，但这样做还是按纵坡填的，即所有的断面与路床的距离是一样的，但标高却相差很多，这样就是压路机在碾压时是上坡或下坡，不符合碾压标准，我原先也是这样做的，但是碰到一个桥的引道，原地面是平的，纵坡很大，有的地方只需要填5层，有的地方要填18层左右，如果做资料时需要填18层的地方先填13层再统一填5层到路床，施工中不可能这样做，如果先平行填，即先填完5层，填到标高的地方不再填，只是另外一个断面再填13层，这样压实度不好控制，因为一层中有的是80~150cm区，有的是0~80cm区。

二、路基填筑层次编排

路基的填筑均是从低处一层一层地往上填筑，越往上填要求越高，所以在填筑时都一层层编排层次，目前的习惯均是从下往上编排，填一层编一层，填的高度高了，层次数字也就大了。可是地形是千变万化的，所以路线纵断面有上坡下坡；填土高度变化也很大，填筑层数也有多有少。因此，填筑层次很难统一，

如图一上高速公路

K38+320~K38+400这80m中K38+320填高29cm，K38+350填高715cm，K38+400填高130cm，如松方填土第一层厚为30cm、压实后以25cm计算，则K38+320填高1~2层；K38+320填高需29层，K38+400填高需12层。这三个桩号的填筑层次如果在同一填筑平面上，那么K38+350填25层，K38+400才填第一层，如再填四层，K38+320才填第一层，K38+350已填28层。K38+400也已填第四层。这种情况在纵断面上无法有统一的方法编排层次。又如图二

横断面是上高速公路K35+700。它的左中右填筑高度均不一样，每层以25 cm计算左边需填16层到顶，中间填五层到顶，右边填8层到顶。在这同一横断面上的填筑层次的编排是无法统一的，每个人的想法不同，又不管其断面变化，有的左边按左边排列，右边按右边排列，到填中间时整个断面均在同一平面上，再重新开始编号为第一层。刚开始，我是按照以下往上的方法进行编排层次，左边按左边排列，右边按右边排列，填一层算一层，并在试验报告单上注明填筑中这一层它是属于哪个压实区，为第几层，到顶层还有多少距离，这样以确定它的压实度。但到填中间时整个断面均在同一平面上时，应是几层就很难写了，这样看起来也有点乱。

二、填筑层次以上往下编排的优点

为了明确压实区，便于控制工程质量能一目了然地在压实度试验表中可看出它的合格率，使它的填筑层次不会紊乱，为达到这一目的，笔者认为从下往上编排方法改为从上往下编排较为合理，它的编排方法是每一层以25 cm计算。填筑高度除25cm即为这里填筑的总层数，每填一层数字减一层。如图一，K38+350填高715cm，除25cm等于29层，填第一层时编排为第29层，填第二层时编排层次为第28层，依次类推。如图二，按左边填第八层，则右边也是第八层，再填三层即是第五层。这第五层左、中、右都是统一的。所以从上往下编上、 下、左、 右、前、后填筑层次都能统一的。这是从上往下编的优点之一。

为了明确所压实的层次是属于哪一个压实区，从上到下编排的层次的方法只要一看层次便知道它所属的压实区。因每层是以25cm编排，如图三，0~80cm范围是80/25=3.2 层，即1~3层是这个压实区。150/25=6层即4~6层是80~150cm的压实区。第七层开始是属150cm以上的压实区。不过，填筑厚度不可能每层都是25cm，也可能大于此数，也可能小于此数，这样填筑层次就要发生变化。层次的调整在压实区变化点修正。如填第九层已进入80~150cm的压实度，则这层编号不能编第九层，应编9-3=6层，填第八层时才直接编为第五层。这样第9、8、7层是一个空位，在这个桩号上无第七、八、九层。如填第六层它还属于150cm以下的压实区，则用6+1表示第七层，但第七层与6+1=7不是在同一层。如再填还是不能进入150cm时才编6+2。实际它的层次是重复的，这样便于区分，直到真正进入150cm时再编6层，由于它们都是从顶层开始往下编，所以层次不会紊乱。并且压实区层次也是固定的，便于控制质量。这是从上到下编的第二个优点。

综上所述，从上往下编排比从下往上的编排法要好得多，因此路基填筑按以上往下进行路基填筑压实度的层次编排更有利于路基施工质量的控制，填筑层次从始至终也不会紊乱。

参考文献：

[1]《公路路基施工技术规范》（JTG F10―2006），人民交通出版社 2007.02；

篇5

关键词：公路工程；填石路基；技术控制

Abstract: This paper is mainly on the factors of highway embankment quality are discussed. To ensure the quality of the foundation, to select the first compaction stronger building materials, and sludge, swamp soil and other materials for the selection of taboo. In addition, an advanced construction equipment, construction in accordance with the construction method can better scientific and standardized to ensure the quality of highway subgrade.

Keywords: Highway Engineering; rock fill roadbed; control technology

中图分类号：U415.6

引言

公路的质量会在较大程度上影响运输的效率和安全性，路基是否扎实可靠会直接影响到公路的使用寿命和行人、驾车者的安全。换而言之，虽然自公路投入使用的第一天起，就需每日与巨大路面负荷重量以及自然界的风吹日晒相抗衡，然而，一条路基存在缺憾甚至质量问题的公路势必在日后留下巨大隐患。路基质量的重要性不言而喻。路基的质量受自然和人为双方面因素的影响。由于篇幅有限，本文主要对隶属人为方面进行浅谈。人为因素所涵盖的细则较多，分为“填石路基施工的特点”“填料的质量控制”、“粒径控制系数”“对填石路基施工工艺的控制”以及“压实质量控制管理”“填石路基的综合处置方案”等等。以下对影响路基质量的人为因素进行详细说明。

1 填石路基施工的特点

随着社会科技经济的发展，我国在公路上的修筑，不单单只是在宽阔的平原上，现在已经逐渐趋向于各种类型的地形，山区、低谷、高原，公路在这些地方都可以看到。而公路工程的填石路基施工也应当根据施工的地形不同，慎重的选择施工方案和施工技术。填石路基一般是给予在地势险峻或是沟壑纵横的山岭地区，由于山的线性的缘故，路堤的填筑的高都是比较高的，而填方的量也是比较大的，在加上本身的碎石填料的密度就比较大，导致公路的填筑体的自重荷载就很大，这对于公路的地基的承载力而言就提出了相当高的要求。公路路基在总体上就会表现出一定的刚性，但是，当公路的路基发生较大的沉降时，路基填筑体的内部就会产生的剪应力，而路基的剪应力就会在一定程度上大于路基的极限抗剪强度，而路基也会因为如此发生较大的变形，从而失去路基的稳定性。而填石路基则对地基中碎石的不均匀沉降表现的较为敏感，当石料之间因为嵌挤的作用，发生破坏后，就难以像填土路基一样可以慢慢的恢复。填石路基在较高的填方路堤中，地基的承载力是保证路基压实质量的重要指标，也是保证正常使用公路性能的前提条件，陶氏地基发生了承载力不足的问题时，那么就会导致路基塌方，从而使得路基遭受到破坏。

2 填料的质量控制及技术要求

在上文了解到，由于填石路基一般是在山岭等高危险的山区地区，因此填料的选择就变的至关重要，在对填石路基的填料进行选择时，一般按照填料的质量可以将其分为硬质岩和软质岩两种，而岩体的质量一般是采用尺寸在 50*50*50 的立方体试件饱水抗压强度的试验来对填料的质量进行控制。一般对于填料的选择分为坚硬、软硬、较软、软以及极软五部分进行区分。在对公路工程中的填石路基的岩石进行检测，其饱水强度一般不能够低于 15Mpa。如果发现填石路基的材料小于规定的要求，需要对填石路基中的材料进行 CBR 的试验，且要保证 CBR 不能够低于 15%，如果不能够达到该种要求的话，那么就要按照土石混填的方式进行施工，因为土中粘性可以增强材料之间的密度。

填石路基对填筑材料有较严格的要求，标准要求填石路基的填筑材料需符合以下指标：最大粒径不超过层厚的2／3，也不得大于25cm，超大粒径石料需进行再破碎，否则将会形成较多石块的点线接触，填石间不能达到紧密的嵌挤啮合状态，容易导致不均匀沉降变形[1]。此外，一般来说其岩石的饱水抗压强度不应低于于15Mpa。如若其抗压强度不能达到规定要求，则需要进行CBR试验，CBR大于或等于15％，若尚不能达到要求，则应进行第三步控制，即要按填土的要求进行检验和控制，当填料中石料含量大于等于70％时，而按填石路堤施工当填料中石料含量小于等于50％时，则按填土路堤施工；当石料含量在两者之间时，就按土石混填路堤施工。

3 粒径控制系数

当公路的路基发生较大的沉降时，路基填筑体的内部就会产生的剪应力，而路基的剪应力就会在一定程度上大于路基的极限抗剪强度，而路基也会因为如此发生较大的变形，从而失去路基的稳定性。因此在对公路进行填石路基的施工时，其施工的材料的最大粒径允许值必须相同，在同一块填石路基上，不得使用其他不同的材料，因为如果填料不同，不均匀性也会增大，使得路面会出现开裂的现象。而用于填石路基中的岩石填料一般是在 20mml 以下，且其中的细粒料的比例也必须在 10%以上，但是细粒料的比例不能够超过40%。不同的填石料的比例也是不同的，在 30cm 以上的巨粒料，其比例不能够小于 70%，而一般用来填补公路缝隙的中粒料的粒径必须大于 10cm，但是比例不能够大于 30%。上述数据证明，在为公路进行施工时，要根据公路的不同阶段采用不同的材料，否则将会事倍功半。

4 填石路基的综合处理方案

在对公路工程进行填石路基的施工时，针对不同的公路施工地段，填石路基的处理方案也是不同的。基地的承载力必须满足不同的路基的实际高度要求，假设路基的高度在 6~10m，其基地的承载力必须是在 140~180Mpa，且基底的强度必须均匀，当岩石和细粒料

混和在基底时，基底如果出现了石笋的情况时，就必须将石笋炸平，然后再将细粒土换成岩石填料，使其成为一个均匀的夹带着岩石的混合基底。在路基的主填区，必须采用符合主填区的填料进行填筑，但是在主填区，最好不要采用细粒土或是其他混杂的填石进行夹层填筑，因为这样会造成路基的密度加大，使路基失去稳定性，造成塌方。

5 对填石路基施工工艺的控制

公路工程的路基填石路基的材料必须控制在 20cm 以上，但是材料中的大块率不能够多于 40%，因为这会造成路基的间隙变大，使得路基的密度也增大。对于路基中的缝隙采用中型的碎石料进行填补，因此当石块尺寸较大，细料粒径不足的时候，其主要需要的填隙料也是比较多的。第二是应采用压实的技术，采用碾压车对需要碾压的路段平碾静压两边，其碾压速度在为 3～6KM/h，当平碾静压后再采用振动碾进行振动碾压实，其碾压的速度不能够大于 5KM/h。

6 压实质量控制管理

在对公路工程填石路基进行施工后，应当进行压实质量的控制，而压实质量的控制主要是分为两部分，一部分式对料场质量的管理，第二则是对压实沉降率的要求。

料场的质量管理首先应当对料场石料的强度、级配、视比重、吸水率，进行了解，且每一个料场至少要试验一次，才能够重新对石料进行级配，之后再判断石料的强度，并对其进行分类。

不同的石料级配，其压实度也是不一样的，且还需要根据压实度的密度，计算其压实沉降率。

7 结束语

公路的铺设和修缮是我国民生工程的重点，公路是货物运输安全、及时的最根本保障。随着我国经济的发展和社会的进步，公路质量也成为国家相关部门的根本关注点和帮扶项目。路基是道路工程的核心，也是路表负荷的根本承载面。路基的质量和稳定性取决多方面，包括自然因素和人力因素在内的两大方面。自然因素，毋庸置疑指的是地质条件、公路使用年限的长短、自然风化、当地气候等等。而考究影响公路地基的人为因素则可追本溯源至公路施工。即施工技术是否正确科学，后期养护策略是否切实可行，效果良好等等。为研究公路工程的质量，文章通过填石路基的施工技术的控制进行分析探讨。

参考文献

[1]杨胜江.对填石路基填料工程施工工艺的几点思考[J].科技资讯.2008(16）22-23.

篇6

【关键词】填石路堤；施工；质量控制方法

填石路堤是指在路基施工中，利用石料（包括大卵石）填筑的路堤。填石路堤填料的粗粒含量（大于或等于5mm的颗粒含量）一般超过70%，由于粗粒料含量太高，填料的压实特性、力学特性等基本由填料中的粗粒部分决定。我国公路用土根据土的颗粒组成特征、土的塑性指标和土中有机质存在的情况，分为巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土四类，并进一步细分为12种土。土的颗粒组成特征用不同粒径粒组在土中的百分含量表示，如图1（土分类总体系）、表1：土的粒组划分。

我国是一个多山的国家，路堤填料一方面来自于大量的石质挖方和隧道弃方，另一方面就是通过景区的傍山沿河高速公路，为了保护生态环境，减少或避免对山体开挖，采用河谷中的砂石作为路堤填料。通车不久的西汉高速公路秦岭段部分路基就是这种情况。此外，随着我国煤矿的开采，煤研石成为我国排放量最大的工业废渣之一。近年来煤研石的综合利用为各国的专家和学者所重视。根据煤研石的物理力学性质，煤研石在工程中作为路基填料，其应用已取得了可喜的成就。

1. 填石路堤施工控制

1.1 修筑填石路堤应认真进行地表清理，逐层水平填筑石块，摆放平稳。填筑层厚度及石块尺寸应符合设计和施工规范规定，填石空隙用石渣、石屑填充，嵌压稳定。上、下路床填料和石料最大尺寸应符合规范规定。采用振动压路机分层碾压，压至填筑层顶面石块稳定，振动两边无明显标高差异。石方路堤的检测项目、允许偏差、检查方法和检查频率见表2。

1.2 填石路堤在施工过程中填筑的石块不能大于25cm；分层填石的厚度一般不要超过50cm，具体铺筑厚度可根据压实机械确定；填石路堤施工应选择大功率的振动压路机。可以通过以下几个方面对施工质量进行控制：

1.2.1 填石层厚控制。填石路堤施工应分层铺筑和压实，每层的压实质量虽不能通过取样试验确定，也应填写施工记录进行质量评定。因为填石层厚对压实的影响较大，所以施工时应严加控制，不应超过试验段的填石厚度。具体控制可采用每层测高层立标杆的方法，标明填石松铺厚度，按标杆的标志上料摊铺。

1.2.2 填石质量控制。具体包括以下几个方面：

（1）填石路堤的石料强度不应小于15MPa，用于护坡的不应小于20MPa；填石的粒径不宜超过层厚的2/3，最大粒径应控制在25cm以下，超过时应人工摆放，装运石料之前应进行检查验收，对大石块应在开挖地点解小再运。石料运到施工现场应设人检查，对不符合要求的石料，可以拒收，对个别大石块应安排人员用16磅锤解小。

（2）人工铺填粒径大于25cm的石料时，应先铺填大块石料，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小石块找平，石屑塞填，最后压实。

（3）摊铺的石块级配较差、粒径较大、填层较厚、石块间的空隙较大时，可在每层表面的空隙里扫入石渣、石屑、中砂、粗砂，再以压力水将其冲入下部，反复数次，使空隙填满；填石路堤应用大吨位的压路机碾压，大功率的振动压路机效果最好，填石路堤的密实度主要靠压路机的碾压遍数来控制，因此填石路堤的碾压过程应设专人进行控制，并做好碾压记录，碾压遍数按试验段的试验报告控制，不达到碾压遍数不进行压实度试验；压实度试验不符合要求时，继续碾压，直到符合要求。办好验收签认后，方可进行上一层施工；高速公路及一级公路填石路堤路床顶面以下50cm范围内，应填筑符合路床要求的土并分层压实，填料最大粒径不得大于 10cm，其他公路填石路堤路床顶面以下30cm范围内宜填筑符合路床要求的土并压实，填料粒径不应大于15cm。

（4）当公路等级较低，填石路堤采用倾倒填筑时，在倾填前，路堤边坡坡脚应用粒径大于3Ocm的硬质石料码砌。码砌厚度按设计要求施工，当设计无规定时，填石路堤高度小于或等于6m时，其码砌厚度不应小于lm：当填石路堤高度大于6m时，码砌厚度不应小于2m。

（5）做好施工记录。认真填写施工记录，作为填石路堤施工的质量依据，施工记录应填写填石里程、层次、厚度、高程、压路机型号及碾压遍数。施工记录应填写完整，手续齐全，妥善保管。

2. 土石混填路堤施工控制

土石混填路堤施工的质量要求与填石路堤基本相同，如分层厚度、粒径要求、碾压要求等均是相同的。压实后渗水性差异较大的土石混合填料应分层或分段填筑，不宜纵向分幅填筑。如确需纵向分幅填筑，应将压实后渗水良好的土石混合料填于路堤两侧。当土石混合料来自不同的地方，其岩性和土石混合比相差较大时，应分层或分段填筑。如不能分层分段填筑，应将含硬质石块的混合料铺于填筑层下面，且石块不得过分集中或重叠，上面铺含软质石料混合料，然后整平碾压。土石混合料中，当石料含量超过70%时，应先铺填大块石料，且大面向下，放置平稳，再铺小块石料、石渣或石屑嵌缝找平，然后碾压；当石料含量小于70%时，土石可混合铺筑，但应避免硬质石块集中，特别是尺寸大的硬质石块集中。土石路堤的分层厚度、压实要求同填石路堤。压实度可采用灌砂法或水袋法检测。标准干密度应根据每一种填料的不同含石量的最大干密度做出标准干密度曲线，然后根据试坑挖取试样的含石量，从标准干密度曲线上查出相应的标准干密度。

参考文献

[1] 宋焕宇，路面弯沉检测方法相关性的试验研究[J]，郑州工业大学学报，2000，04.

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【关键词】 土石混填；路基压实；质量控制方法

一、引言

土石混填路基压实施工质量的一个任何问题，都会对道路的路基施工质量管理产生较大的影响，甚至有可能使整个施工质量管理失去控制。对道路的土石混填路基压实施工质量管理是对道路工程的全过程施工质量进行控制管理的重要环节，而现在国内进行的道路的土石混填路基压实施工质量管理往往得到不良好的实施，最终导致道路在建成通车之后出现一系列的问题。所以，目前国内道路工程管理人员的一项主要任务就是科学的进行土石混填路基压实施工质量管理工作。本文针对土石混填路基压实质量，分析存在质量问题的原因，提出施工过程中技术和管理的防控措施。

二、土石混填路基压实质量控制方法

1.表土清理。施工之前需要按照道路设计要求将施工路段表土清除15cm，将道路施工路段的杂草等全部清除掉，然后需要对施工路段进行碾压，碾压要求保证压实度不低于百分之九十三。碾压完成之后需要将道路施工路段的中边桩放出。碾压结束之后需要对路基进行加宽处理，路基两边各加宽0.5m，测量压实后路基厚度，将其控制在20cm左右，要求填充物颗粒直径小于15cm，同时还需要保证路床部位不超过10cm，这样才能保证最终的压实效果。利用挖掘机以及运输汽车将土方运到指定位置，安排专人对杂草以及树根进行处理。土方处理完毕之后需要用推土机对施工路段进行粗推平处理，利用人工进行整平处理以及边线清理。然后需要在施工路段上建立白灰墩，同时还需要对填土松铺厚度进行控制，将所需仪器调整就绪，留作后续使用。

2.填土含水量检查。要保证在土质最佳含水量的百分之二左右对土质进行压实；如果在压实过程中土质含水量较少，那么需要补充土质中的水分，可以使用洒水机对土均匀洒水，同时还需要用旋耕机对土进行搅拌，除此之外，还可以使用土方前一天在土方表面洒水，然后让水自动渗透到土中，然后再使用，如果土中含水量较高，那么就需要除去土中多余的水分，可以采取将土摊开晾晒的方法解决。

3.松铺厚度和填料的控制。施工过程中需要对土石混填路基厚度进行严格控制，每层厚度不能超过20cm，如果使用的材料中存在体积较大的硬质岩，那么需要其剔除，要保证所使用材料中单位材料个体直径不能超过15cm，路床部位要小于10cm。在路基施工之前需要对路基使用材料进行测试，保证所使用材料符合道理设计要求，要求土方最小CBR值和道路设计相符。在使用不同土质材料进行铺设过程中需要注意材料分层，要使用相同材料填充时同一材料连续厚度不能够超过50cm。尽量避免同一材料使用过多层数。

4.对压实、整平机械的控制。土石混填路基应使用重型振动压路机（自重不小于20吨）分层压实。对填土高度8m以上，长度80米以上路段，每填3.0m高，除振动压实外，再利用25kw冲击压路机进行冲击压实。为消除黄土湿陷性对桥梁的影响，应根据地质情况，对桥台底部范围内黄土湿陷性路基进行强夯。使用推土机配合平地机进行整平。

5.施工过程的质量控制。填料应采用自卸汽车进行运送，在装运时，尽量使填料混合均匀。路基填筑按路面平行线分层填筑，由每段最低点开始，每层填料铺设的宽度，对一般路基地段每侧超过路堤的设计宽度不得小于50cm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。对于非渗水填料，平整面做成路拱，两侧设1～4%的横向排水坡。相邻填筑路段之间的搭接处理和半填半挖、路堤与路堑过渡段、新旧路交界、陡坡段、便到交界面处理，相邻路段现行施工的一段每填筑一层，应留出一个台阶，台阶宽度符合设计要求，台阶端部的虚土应挖除。对于填挖交接部位，现场施工中常碰到大于45度的陡坡的特殊情况，施工阶数可按45度控制，台阶宽度不小于2m，高度1m，并注意挖方侧台阶应与每个行车道宽度一致。

6.土方路堤压实。压实是在摊铺、平整完成之后才进行的步骤。在压实之前，需要现在试验路段进行碾压试验，测出碾压参数，然后压路机在实际施工路段按照碾压参数进行压实，碾压时需要注意先碾压两侧，然后再碾压中间的部分，期间还需要注意碾压速度的控制，由慢及快，先静后振动逐步进行。在压实过程中每次移动压轮宽度的三分之一，待到路面压实平整即完成压实过程。在碾压过程中如果路面表面出现较大硬质岩，应该立即清除，避免造成路面不平整。

7.强夯。在强夯操作之前需要对强夯路面及其周围进行检查，将路面下面的树根等全部清除掉，同时还需要注意道路周边建筑高度以及道路下面管道深度等，这样在施工过程中就可以避免因为强夯造成的建筑或者管道破坏。在强夯之前还需要对强夯区域进行平整处理，同时还需要在区域周边开挖防震边沟。如果强夯周边20m范围之内存在居民区，则取消强夯。桥梁桥头道路建造过程中必须使用强夯，这样才能保证道路不会出现下沉现象，强夯区域选择需要根据施工地实际情况划分范围。

8.压实质量检测。施工过程中需要对土方施工质量进行检测。检测时需要先对压实次数进行控制，然后对施工过程进行严格控制，保证施工按照标准施工流程进行，对施工过程中每层路基厚度松铺厚度以及压路机参数等进行分层逐次测量。运用灌沙法对细粒土压实度进行检测；利用空隙率法对粗粒土以及碎石土的实压质量进行检测。在施工过程中要保证每层路基的施工质量，只有保证了前一层路基质量之后才能够进行下一层路基的铺设。道路整体施工需按照逐层逐步进行，每个步骤完成之后都需要进行检查，检查合格之后才能够进行下一个步骤。

三、结束语

在我国经济飞速发展的今天，土石混填路基压实施工质量管理作为我国道路工程管理中的重要一环，其主要的目标在于提升道路工程的使用功能，而其主要的效益就是节省造价、保证质量。但是在我国道路的土石混填路基压实施工质量管理中还存在很多的问题，不管是管理体制方面还是在具体的施工过程中，都存在很多的不足之处，所以我们需要加强这方面的质量管理工作，保证施工的各个环节都能够做到科学、严谨、合理，使得道路工程的效益能够最大程度的发挥，为我国的经济发展做出应有的贡献。另外，由于社会主义经济建设的快速发展，在当前国内外经济形势的发展背景下，加强道路的土石混填路基压实施工质量的科学控制，有着非常重要的作用。有效合理控制道路的土石混填路基压实施工质量，能够促进各投资项目之间合理而均衡的分配，从而使建设单位的投资获得更高的效益，并进一步推动我国经济建设的步伐。

参考文献：

[1] 张建中. 道路施工过程中的路基路面质量控制分析 [J].黑龙江交通科技，2011（08）.

[2] 展峰. 论路基路面施工质量通病及控制措施 [J].Value Engineering，2011（12）.

[3] 钟钰.陈琴菊. 浅谈公路路基路面施工中的质量控制 [J].Friend of Science Amateurs，2011（06）.

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【关键词】铁路；路基填筑；质量控制；

中图分类号：F53文献标识码： A

一、铁路路基填筑施工方法

1.1 铁路路基填料要求及实验

（1）路基上部的填料要求。基床表层是指路基直接承受的一部分,也是保证轨道更加坚实的一个基础。基床表层需要更有强度和硬度。根据我国填料施工的基本情况和现有水平来考虑,基床表层材料的选择需要以砂砾石为主。根据粒径大小的不同来区分砾石的集料和砂,还有一部分可用较高的粘土。所有材料需要按照一定的配比来搅拌混合物。对于砾石的长度也有要求,不能超过20%,与道碴的粒径配比刚刚好,同时也能够防止基床底层的填土进入到表层中。需要在基层表层的底面加一些无纺土的工布,可以提高其过滤水平。

（2）填料实验。填料试验,需要对填料进行颗粒、含水量、密度、有机质含量、击实、CBR等实验,通过具体的实验数据,含水量、实验偏差、压实变数等主要参数分析对比。压实试验,在路堤上进行试填筑,此次填筑除了需要对具体的数据进行分析以外,还需要对地基沉降问题进行分析和研究,主要目的要检测填筑加载速率是否符合要求[1]。在压实试验过程中需要注意的问题有:试验的下承层是同种类填料,要求密实程度与试验时填方的密实程度相同。整个实验区域的密实程度至少有3条滚压带宽,并且这3条滚带的压实次数相同,最后选择一个进行检验。滚压速度需要与试验之前确定的方案相同,并且在试验过程中要仔细检验。整个密实程度要与滚压变数成正比,当然变数越多,质量控制就会越好。

1.2 铁路路基调配施工方案

基调配备施工的基本原则:减少借方与废方的出现,减少移挖做填,保证挖方与填方处于平衡状态,不断减少土方的运输量,将挖方与距离的乘积保持在最小的程度；目前选择调配方向,是土方运输的线路没有对流现象的出现；保证调配与地面构筑物能够相吻合,做好填土工作,保证具有高质量的填土地段[2]。

1.3 基床底层的施工

基床表层填筑前应检查基床底层几何尺寸，核对压实标准。路基基床底层顶面杂物及虚散料清除干净，清除完毕后进行洒水养生。基床底层施工需要将填方范围内的树木、垃圾进行全面根除,保证深度达到0.5 m以内。然后采用压路机对地面碾压密实。对于高度>2.5 m并且横坡比例不

1.4 施工阶段

（1）级配碎石料的摊铺。用装载机将运至施工现场的级配碎石料，进行全幅均匀摊铺，摊铺过程中人工配合，对铺设中出现粗集料窝集的现象及时进行处理。

（2）摊铺整平。采用装载机将填料摊铺一定长度后，使用平地机及时按预定标高进行平整作业，对局部出现的粗集料、路基边线的平顺以及小坑人工及时进行处理。

（3）碾压夯实。碾压从两侧向中间纵向进退式碾压，按照先慢后快的顺序进行，通过现场试验，试验人员绘制出碾压遍数与地基系数关系曲线，确定出碾压遍数对应的地墓系数，同时试验出使用该填料的地基系数最大值[3]。

（4）基床表层压实质量标准。路基基床表层采用级配碎石或级配碎石掺5%水泥。压实质最标准应符合的规定。

二、铁路路基填筑质量控制

2.1 严把路基填料选择关

对于施工表层可以选择碎石或填料；基床底层需要选择填料或者是改良土,基床下部可以选用填料。对填料颗粒的选择首先要考虑粒径,粒径不能大约0.3 m,表层填料的颗粒不能大于0.15 m。在施工中要保证有充足的含水量,使填料的含水量达到最佳程度。对于路堤材料的选择必须要选择同一种材料。若是使用不同填料填筑路堤,需要每一层都采用同一种材料,防止渗水,所有的分界面垫层不能小于0.3 m。

2.2 加强路基基底处理

基底处理需要不断的松土,然后分层回填压实。若是遇到一些地基比较松软的土质,可以采用一些特殊的加固措施,挖出淤泥、排水疏干,保证基底牢固,确保施工安全[4]。

2.3 严格检查路基填筑碾压质量

在碾压过程中,可以先采用重型振动压路的方式进行压实,选择先静压然后再振动,先轻后重的一个方式。在整个碾压的过程中,要求搭接的长度不能小于2 m,填筑的上下层需要错开,但长度要保证在3 m以上。填筑压实厚度不能够小于设计值,保证边坡稳定,对路堤每侧都需要加宽0.5 m,在整个施工过程中,3层填筑可以恢复一次中线,保证质量。

2.4 确保过渡段路基施工质量

路基基床在施工中需要做到坡度、平整、肩棱明显等要求。对路基填筑过程的质量进行控制,需要保证其含水量和压实质量[5]。对于路基填筑可以采取双指标控制质量。过渡段在路基施工中占有重要位置,一旦在填筑中出现问题,很容易导致出现滑坡、裂缝、沉降等问题,这些都会影响整个路基施工的整体质量,也是路基施工的薄弱环节。因此,对过渡段路基施工要加强质量控制。

2.5 路基填筑不同阶段的质量控制

（1）施工测量。认真的分析和研究图纸内容，看设计是否存在纸漏；在中线复测过程中增加临时的水准点测盆和地面标高加桩测童；为保证路基的位置和标高的准确性就需要在测盆的每个程序中，严格按照设计的要求进行。

（2）路基填方。分段施工，在两个路基填筑段之间需要设置搭接长度，搭接长度要大于2m。分层施工，保证碾压密实度；禁止用同一个标准来衡量不同的土质的压实度。

（3）在分层填筑前先作填土压实试验段和软基处理。试验段的长度通常设置为30m-200m，宽度跟路面一致。软基处理主要分为砂石的换填和片石抛填等，换填砂石时要达到碾压的标准，而在片石抛填时要注重抛填的顺序由高向低，先中间后两边[6]。

（4）过渡段。过渡段是路段跟路段衔接的重要部分，必须要达到碾压的密实度，如果结构物的顶端跟地面的高度不大于1. 0m时可以不设置过渡段。

（5）临时排水和路基表面排水。在路墓的顶面的两边设置截水埂，每lOm设定一个开口。另外要注意临时性排水，排水沟的大小和数量据情况而定。

三、结语

铁路路基填筑施工工程是整个施工的核心部位,工程数量比较庞大,对机械数量、人力、材料的要求都比较严格。在填筑的过程中,对铁路路基填筑施工期限要做好保证,在按期完成的前提下,保证路基填筑施工的质量。认真做好土石方的调配工作,保证其工艺性的试验效果,选择合理的施工方法,保证施工质量,不断提高施工效益,降低施工成本。

【参考文献】

[1]杨维威. 铁路路基填筑中的连续压实控制技术应用[J]. 路基工程,2013,(2).

[2]赵传辉. 浅谈铁路路基填筑工程连续压实控制技术的应用[J]. 科技创新与应用,2013,(3).

[3]舒玉友. 铁路路基弱膨胀土填筑施工工艺研究[J]. 江西建材,2012,(6).

[4]张学品,张雷. 汉宜高速铁路路基填筑技术研究[J]. 四川水利,2012,(3).

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关键词：填石路基；公路工程；施工；质量控制

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

随着国家公路网的不断延伸，全国公路建设进程得以不断迅速发展，面对各种艰难的施工环境和地质条件，填石路基技术得到了广泛的应用与改进，有效推进了我国公路建设事业的发展。然而，在一些地理环境比较复杂的环境中，填石路基技术也面临很多困难和挑战，其中的技术问题和工艺难度也一直困扰相关公路建设项目施工人员，甚至影响到工程项目的施工质量。因此，在现有技术条件下深入探讨并改进填石路基技术的施工工艺，是一个值得深入研究的课题。

一、填石路基施工技术

在公路建设项目施工中，填石路基的使用方法主要有四种：分层压实、强力夯实、冲击压实和竖向填筑四种，其具体内容为：1）分层压实，该方法在实际工程建设施工中使用广泛，采用水平分层法自下而上的逐层填筑和压实，可有效改善填石路基质量，在一级和高速公路建设中有着广泛的使用；2）强力夯实，又称之为分层强夯施工法，将分层填筑和强力夯实施工相结合，以下一分层厚度为依据实时调整上一层松铺系数，采用连续紧密式夯实，对于出现的夯坑以相同材料进行填补；3）冲击压实，在项目施工中通过冲击（碾）夯大振幅、低频率的冲击路基填料来达到压实目的；4）竖向填筑，又称之为倾填法，主要用于二级及二级以下铺设低级的公路路基，用于陡峻山坡或者爆破量大且以挖作填方式施工的路段，以及那些不要求使用分层填筑技术的路段。

二、填石路基施工特点

随着经济不断发展以及施工技术条件的不断改进，填石路基技术的应用范围更加广泛，从宽阔的平原逐渐向山区、高原及低谷等发展，结合这些特殊的地理环境特点，相应的施工方案和施工技术也呈现一些新特点。以地势险峻的山岭地区为例，由于山的线性特点，路堤的建设高度相对较高，对填方的需求量也较大，加之碎石填料的密度较大，也导致公路的自重荷载较大，这也对公路的承载力提出了更高要求。一般来说，公路路基在整体上会呈现一定的刚性，当路基沉降导致的剪应力大于其自身的抗剪强度，路基便会发生形变进而失去稳定性。相较于填土路基而言，填石路基对碎石的不均匀沉降更为敏感，发生形变后恢复的难度也更大。因地，在公路建设施工中需要积极考虑的问题便是如何改善路基承载力，提升公路路基整体性能。

三、填石路基施工的质量控制

1、石料选取

话说“巧妇难为无米之炊”，这句话应用至道路工程施工实践也同样适合，在工程项目开展前，应结合项目施工需要选择合适的材料。一般来说，填石料大部分颗粒较大且均匀性较差，而具体的质量检测工作也缺乏对应的量化指标。在路基质量检测中，强度和稳定性是两个最重要的指标，填石料的选择也应该满足这一标准，通过抗压力和沉降检测来确定石料是否达标。从常规施工实践看，作为路基填石料的岩石颗粒，其饱水抗压强度应在15Mpa以上，并且风化程度应在标准规定的范围之内。对于石料颗粒，填料粒径越小，抗剪强度越大，且均匀性较小，对压实度和路基强度具有重要影响。此外，填料粒径的选择还应考虑石料自身强度和压碎性，在道路的不同部位对路基填料也有不同要求，应该因地制宜的加以合理选择。

2、地基处理

在公路建设施工中，填石路基的地基处理也非常重要，考虑填石料具有密度大、透水性好的特点，很容易在进水后发生路基整体沉降不均的现象。同时，填石路段多发生于山区丘林地区，填石高度比较高，路基荷载较重，地基承载力也是一个需要特别重视的问题。为了有效保障地基稳定性，在地基处理时也需要充分考虑其承载力，从而在路基形变和稳定性方面提出了更高要求。在地基处理时，首先需要清理原地表面，除去表层松软的土质并用符合规范的填石料进行回填和压实，对于含水量较高的路基可通过翻晒或者换填石料后重新碾压，其压实度要达到90%以上，如果填石高度比较高，则路基压实度也应相应提高。除了高度以外，还应注意基底的强度，对于地质较差的地区应综合使用各种技术进行加固处理，提升路基的坚固性和承载力，为后续施工奠定良好的基础。

3、施工控制

在做好上述辅助准备工作的基础上，便可进行填石路基的施工操作，相关操作又可以进步细分为如下几个阶段：1）填料摊铺，该工艺在一定程度上决定了路基压实层的结构类型和压实效果，在实践中无论采用渐进式、后退式还是混合式摊铺方式，都应使路基上填料摊铺形成较为理想的结构状态，避免填料的离析，充分提升压实效果；2）填料整平，在填料摊铺后，用细料填充摊铺后的压实层，并通过人工手动整平为后续工作的开展提供一个平顺的工作面，在此过程中需要保证较大颗粒在底部，较细颗粒在顶部并填充其中的间隙，确保良好的嵌锁和压力传递，特别需要注意的是不能用细土粒填充孔隙；3）路基压平，碎石填料的颗粒大小对压实性具有重要影响，在进行路基压实时，适宜选用振动压实的方式使路基压实密实，通过振动使碎石细料充塞于碎石骨架之间。

结语

随着我国公路建设事业的迅速发展，对公路施工技术的研究与实践也在不断深入，其中，填石路基施工技术在施工实践中得到了广泛运用。文章在简要介绍该施工技术及其特点的基础上，从石料选取、地基处理和施工控制三个角度对如何改善填石路基施工质量展开分析探讨，旨在借此促进相关工作的更好开展。

参考文献

[1]齐飞.公路工程填石路基施工技术控制探讨[J].科技创新与应用,2013(06):192.

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随着国家路网的不断建设，高填方路基在逐渐的增多。经过半年及以上行车荷载冲击和雨水的侵蚀，不少的高填方路基出现路基纵向裂缝、路基整体或局部下沉以及边坡滑坡现象。这不仅影响道路的美观，而且会存在行车安全隐患。同时，无论是高速公路还是城市道路，对已经通车道路进行改造，都将是令人非常头疼的事情。因此，搞好高填方路基施工过程控制尤显重要。本文主要针对高填土路基施工质量控制谈几点粗浅看法。

二、原因分析

知其然，必知其所以然。只有真正理解了高填方路基产生病害的原因，才能得以找到控制质量的措施。高填方路基病害产生的原因大体有以下几个方面：

1、工程地质不良，在填筑前未进行认真处理；或者填料不合格，混进了种填土、腐殖土或稀泥等劣质土；或者填料粒径过大，压实非常困难。

2、当高填方路基采用不同土质混填，纵向分幅填筑时，路基边坡没有同路基主体同步填筑，造成路基边坡与主体整体性较差。

3、高填方路基的基地处于斜坡地带，施工时未按规范要求设置横向台阶，造成其稳定性不能满足要求。

4、在土方施工中填筑速度快，坡脚底和坡脚排水不及时，路基顶部排水不畅，造成高填方匝道范围内有积水，留下一些边坡产生失稳的隐患。

5、在进行路堤施工时，对高填方路基两侧超宽填筑不够或者随意增大路堤填筑层的厚度，或者压实工艺不符合要求。

三、过程控制

1. 施工准备：合理安排工段先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，合理安排人员和设备；根据填料的分布位置，现场取样，进行填料复查和试验，做出各类填料的试验指标，并报监理工程师审批；针对不同地质路段按设计要求制定相应作业方案，进行特殊处理，确保路基的稳定可靠。

2. 测量放线：根据已复测的测量控制点测定填方坡脚线，为满足路基设计宽度，并根据规范要求测量结束后应根据报验要求将测量结果整理后报请监理验收，合格后再进行填筑工作。

3. 路基排水

3.1 测量放线后，在路基回填前落实好各种防排水措施，有效排除施工期间降雨或附近流入的地面水和施工用水，充分利用沿线的排水设施，把水流引出路基范围之外，保证施工的顺利进行。

3.2 路基回填时应根据土的透水性能将表面筑成2－4％的横坡度，并注意纵向排水，经常平整现场，清理散落的土，以利地面排水。当地面水排除困难而无永久性管道收集利用时，应设置临时排水设施。

4. 填方路基施工

路基填筑时，根据设计断面，分层填筑、分层压实。采用自卸汽车（远距）和推土机运土，推土机摊铺，振动压路机压实。路基填筑采用分层填筑、分层碾压施工。

按照系统分析的原则，将整个土石方填筑过程划分为三阶段、四区段、八流程，有序、标准地进行作业，充分发挥大型机械设备的效率，合理地利用空间和时间。采用环刀法、灌水法、灌砂法进行压实度监控检测，对路基施工的基底处理及不同填料（粘性土或砂性土）条件下分层填筑的路基密实度进行全面测试控制，保证路基密实度满足设计要求。

4.1施工程序

土石方填筑的工艺标准程序为三阶段、四区段、八流程。

三阶段为：准备阶段施工阶段竣工阶段。

四区段为：填筑区整平区碾压区检验区。

八流程为：施工准备基底处理分层填筑摊铺整平洒水或晾晒机械碾压检验签证路堤整修。

4.2基底处理

高填方路堤应进行基底处理，原地面的坑、洞、墓穴等应用原地的土或砂性土回填，并进行压实，原地面为耕地或松土时，应先清除有机土、种植土、树根、杂草后，再压实。其压实度不应小于85％。当路基穿过水塘或水田时，必须抽干积水，清除淤泥和腐殖土，压实基底后方可填筑。当地下水位较高或土质湿软地段的路基压实度达不到要求时，须请设计及监理单位现场协商处理。当填方路段的地面自然横坡大于1：5时，应在斜坡上分级挖成宽度不小于1.0m，并向内倾斜2～4%的台阶,用小型夯实机夯实后方可进行分层碾压。

4. 3 高填方路堤填料要求

路基填料不得使用腐殖土,生活垃圾土、淤泥，不得含杂草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。应选用级配较好的粗粒土为填料，且应优先选用砾类土、砂类土，并在最佳含水量时压实。

路基填料若为土石混和料，石料强度大于20MPa时，石块的最大粒径不得超过压实层厚2／3,当石料强度小于15Mpa,石料最大粒径不得超过压实层厚。路基填料最小强度和填粒最大粒径应符合下表。

4. 4 填筑

（1）填方边坡上部8m为1:1.5，8米以下为1:1.75。路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度：土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度不应小于8cm。不同种类的土必须分段分层填筑，不应混杂，且用不同土填筑的层数宜少。管径顶面填土厚度必须大于30cm方能上压路机辗压。

（2）每层填筑前，在两侧先填筑30-40cm（松铺厚度）的土路埂，以控制每层填筑厚度。石料填筑中，应遵循先低后高、先两侧后中心的原则卸料，并用大型推土机摊平。个别不平处应配合人工用细石块、石屑找平。

当石块级配较差、粒径较大、填层较厚、石块间的空隙较大时，可用于每层表面的空隙里扫入石渣、石屑、中、粗砂，再以压力水将砂冲入下部，反复数次，使空隙填满。

人工铺填粒径25cm以上石料时，应先铺填大块石料，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小石块找平，石屑塞缝，最后压实。人工铺填块径25cm以下石料时，可直接分层摊铺，分层碾压。

（3） 路堤填土宽度每侧要宽于填层设计宽度，确保有效压实宽度不小于设计宽度，并严格按设计边坡填筑，不得缺填，填筑到位后进行削坡。

（4） 路基填筑采用分层填筑、分层碾压进行施工。即按照水平层次逐层向上填筑，路基应采用重型振动压路机分层碾压，每一层土压实厚度不大于30cm。当原地面不平时，从最低处分层填起，每填一层，经过压实符合规定要求后再填上一层。在原地面纵坡大于12%的地段，采用纵向分层法施工，沿纵坡分层，逐层填压密实。在地面横坡陡于1:5的路段，填筑前将原地面挖成宽度不小于1m的台阶。

（5） 整平工艺采用推土机推平辅以人工方式进行。推土机在已堆好土的区域进行推平，推平过程中要做到工作面形成2%左右的横坡，以确保压实后该层面不积水；推土机推平后，用人工将其填筑面凹凸不平处挖填整平，整平后进行碾压。

（6） 压实采用振动压路机进行碾压。碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则，并要求至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。

碾压时，第一遍先不开振动静压，以保证填土表面平整度，然后先慢后快，由弱振至强振。碾压时直线段压路机由两边向中间、曲线段由内侧向外侧，纵向进退式进行。压路机行驶最大速度不宜超过4km/h。压实中，横向重叠0.4～0.5m，纵向重叠1.0～1.5m，使之达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。

（7）路堤填筑至路床顶面时，路床顶面以下30cm范围内的填料最大粒径要控制在15cm以内。最后一层的最小压实厚度要大于8cm，以免起皮剥离，影响路面基层质量。

（8）桥涵、管道沟槽、检查井、雨水等周围的回填土，应采用两侧对称均匀分层回填压实。填料采用砂类土、渗水性土或石灰土，填筑长度为两侧每边不小于2倍涵洞孔径长度，分层松铺厚度不大于20cm。机械回填时，先在涵台胸腔部份用小型压实机械压实填好后，再用机械进行大面积回填。涵顶填土50cm范围内先用小型静载压路机进行压实，使之达到规定的压实度，当涵顶面填土压实厚度大于1.0m后方让重型机械和汽车通过。

4.5 加强测试检验及压实控制

为保证压实效果，必须加强测试检验，要求施工单位层层自检，监理单位层层抽检，检测方法采用灌砂法，检测频率为施工单位每2000m3检测4处，监理单位频率为30%以上，抽检点选在路基压实薄弱处，以确保整条线的压实度质量。

四、高填方冬、雨季施工措施

1.冬季施工措施

1.1在昼夜平均温度在5℃以下,连续10天以上时,进行路基施工称为路基冬季施工。当昼夜平均温度虽然上升到5℃以上,但冻土未完全融化时,亦应按冬季施工办理。

1.2冬季施工的路堤填料,应选用未冻结的砂类土、碎、卵石或开挖石方的石块石渣等透水性良好的土。禁用含水量过大的粘性土。高速公路、一级公路禁止用冻结填料筑路堤,其他公路可用含有部分冻土的土填筑路堤,但其中冻土块的粒径不得大于5cm,冻土块含量不宜超过30%。而且,冻土块应分散于填土中,不得把冻土块集中填于一处。

1.3 冬季填筑路堤,应按横断面全宽平填,每层松厚应按正常施工减少 20%～3O%,且最大松铺厚度不得超过30cm。压实度不得低于正常施工时的要求。当天填的土必须当天完成碾压。

1.4 当路堤高距路床底面1m时,应碾压密实后停止填筑。在上面铺一层松土保温待冬季过后整理复压,再分层填至设计标高。

1.5 挖填方交界处,填土低于1m的路堤都不应在冬季填筑。

1.6 冬季施工取土坑应远离填方坡脚。如条件限制需在路堤附近取土时,取土坑内侧到填方玻脚的距离应不得小于正常施工护坡道的1.5倍。

2. 雨季施工措施

2.1 雨季路基施工地段除施工车辆外,应严格控制其他车辆在施工场地通行。重粘土、膨胀土及盐渍土地段不宜在雨季施工。平原地区排水困难,不宜安排雨季施工。

2.2 应在填方坡脚以外挖掘排水沟,保持场地不积水,如原地面松软,应采取换填等措施。

2.3 应选用透水性好的碎、卵石土、砂砾、石方碎渣和砂类土作为填料。利用挖方土作填方时应随挖随填及时压实。含水量过大无法晾干的土不得用作雨季施工填料。

2.4 路堤应分层填筑。每一层的表面,应做成2%～4%的排水横坡。当天填筑的土层应当天完成压实。

五、高填方段沉降观测

软土地段从路基开始填筑直至路面施工前，应设置沉降观测点，位置在路中心线和路侧边缘线上。观测时，应对路基沉降与变形进行连续观测，以控制加荷速率，防止地基变形过大而失稳。