交通物流体系范文

导语：如何才能写好一篇交通物流体系，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】区域交通物流服务 体系建设

1 建立健全区域交通物流服务体系

区域交通物流是一个地区物流系统中必不可少的一部分，机制健全、快捷高效的区域交通物流体系不单可以促进地区物流行业的发展，甚至还能对整个地区的经济发展有较大帮助。加强区域交通物流服务体系的建设最主要的是先要确定物流服务体系设立的目标，然后要与当地的经济水平和实际物流需求相适应，定制科学合理的发展计划，最后要对不同类型的企业进行分工，提高物流企业的整体服务水平。

2 加强交通物流服务体系建设的方法和要求

（1）传统交通物流企业应与时俱进、改革转型。传统交通物流企业应紧跟时代的步伐，学习现代物流企业的运营服务理念和高科技通信技术，对管理方式和运营体制进行改革，将陈旧的物流设备更新换代，增强传统物流企业的服务水平与核心竞争力。例如，在仓储方面可以运用现代技术进行更新整改，在运输方面可以对传统运输设备进行类型结构调整，在通讯方面可以利用物流中心的公共信息互通平台实现资源共享。

（2）政府应全力支持大型交通物流企业的发展。政府应该对一些在本行业内具有强大影响力的大型物流企业施以政策方面的支持和便利，使大型物流企业能够发展壮大，形成大规模、现代化的连锁产业。实力较强的物流企业还可以进行战略结盟，在本地区内成为功能最齐全、服务水平最高、能力最强的物流企业，甚至可以连通国内外物流渠道，形成国际化、规模化的交通物流产业链。

（3）交通物流企业的整体服务水平应得到提升。不同类型的交通物流企业具有不同的服务特色，要提高物流企业的整体服务水平需要政府和企业自身的共同努力。具体途径有：第一，本土传统的物流企业可以与外来的新型企业展开战略合作，实现互利共赢；第二，中小型物流企业必须找到自己独特的发展方向，提升专项服务的水平，提高自己的核心竞争力。

3 如何加强区域交通物流运力体系的建设

区域交通物流运力体系建设的目标是施行与本地区物流产业的实际需求相适应的运力体系，运用科学合理的运输方式，结合先进的通讯手段和物流信息共享技术，主要为本地区的核心产业提供服务。建立科学的运力结构和体系是交通物流的基础，为区域交通物流产业提供了运力支持，为区域经济的发展做出了贡献。具体建议如以下几点。

（1）增加重型车和集装箱车的数量。随着我国经济发展对物流产业的需求越来越大，地区内部和地区之间的物流量越来越多，运输量大而又节能的重型运输车和集装箱运输车的的作用越来越明显，所以物流企业应增加重型车和集装箱车在运输设备中的比例，对企业运力体系的结构进行调整和完善。

（2）运输车辆专用化。对不同货物的运输使用不同类型的车辆能够提高运输效率、提升运输质量，因此物流企业应该专车专用，根据运输货物、地形路线的特点对车辆进行选择，合理安排，减少浪费。例如，运送砖头、大理石、煤炭时可以选用半挂车、自卸车；运送鲜肉、水果、蔬菜时则应选用具有冷藏功能的运输车辆或能够密封保温的专用车辆。

4 如何提升区域交通物流保障体系的建设

由于交通物流行业覆盖范围大、涉及方面广，需要地区政府提供大力的支持来保障物流服务。

（1）建立区域公共物流信息平台。政府应为物流信息资源的整合和网络共享提供支持，将区域信息服务中心、信息共享平台的网络与交管部门、海关、铁路等相关单位的网络互联，建立并完善区域公共物流信息平台。

（2）为企业营造良好的市场氛围。物流企业的发展需要良好的市场环境的支持，政府可以从以下几方面着手：第一，制定与本地区市场实际相适应的促进物流产业发展的政策法规；第二，对企业的经营资质进行严格的确认，严格遵守市场准入和退出制度；第三，对交通物流市场实施严格的监管；第四，物流企业应建立有效的信用制度，为企业树立优秀的形象。

结语

当今我国网络产业发展迅速，伴随着人们对于物流服务的要求也越来越高，本文希望通过对区域交通物流体系在产业、运力、保障三个方面的建设提出建议，为区域交通物流的管理者在对物流产业体系进行技术革新、管理运营和改革发展等方面提供战略意见。

参考文献

[1]海峰，程志，江琪斌.物流产业政策体系研究[J].中国储运，2005.（2）.

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关键词：三元结构；城市物流；效率；综合评价；指标

城市物流介于宏观物流和微观物流之间，属于社会物流的范畴，是一个复杂具系统，涉及城市物资运输、仓储、装卸、包装、流通加工、信息处理等多个领域，深刻影响着工农业生产、居民生活和城市正常运行。建立城市物流的评价指标体系并进行科学评价，对于正确认识城市物流效率实际水平、优化城市物流系统、提升城市竞争力具有重要意义。然而，现有关于城市物流效率评价方面的研究成果较少，从研究思路及内容看基本没有脱离企业物流研究的范式，未能从物流与其他行业及城市可持续发展关系角度进行系统研究；虽有部分学者李孟涛、史秀萍及袁亮、钱志洪提到过物流对环境和资源的影响问题，但是并未给出具体评价指标也没有系统的研究。而笔者认为既然城市物流属社会物流范畴，对其效率研究就必须基于系统整体效率考虑，将物流与城市经济、社会可持续发展相联系，任何牺牲一个产业或部分社会利益而扶持某产业快速发展的做法都是违背科学发展、和谐发展的初衷，因此应将物流纳入到城市社会发展体系中系统研究、全面评价。本文以此为出发点，基于物流-经济-社会三元结构系统角度探讨了城市物流效率的概念、内容和综合评价指标体系架构，以期为后续研究提供参考。

一、 城市物流的概念

Taniguchietal（1999）把城市物流定义为在市场经济中，考虑城市交通环境、交通堵塞和能源消耗的同时，由私人企业来实现的使物流和运输活动总体最优的过程。Taniguchi Evan DerHeijden R.E.CM（2000）认为城市物流是通过综合考虑城市货物流通对社会、环境、经济、金融和能源等影响，使城市物流活动达到整体最优的过程。城市物流对于宏观物流的接续和延伸、微观物流的高效集散、城市规划尤其是交通建设及经济、环境和社会发展都具有十分重要的意义。我国学者刘南、陈远高也持相同态度。综合以上，笔者认为城市物流是为满足城市人们生活及经济活动需要而进行的城市内及城市与外界之间的物流活动，同时也是为了降低这一物流活动所带来的城市交通堵塞、环境污染等负面影响而进行的物流优化活动。现代城市物流的研究主要解决3个方面的问题，即城市物流活动方面的问题、现代城市物流运行所带来的经济问题和社会问题。

二、 基于三元结构的城市物流效率

1. 概念及界定。传统物流效率是物流要素投入与产出之比，我们称之为一元结构的物流效率或者纯物流效率；依投入要素涵盖的范围，一元结构的物流效率评价基本上可分为单因素投入的效率评价（如衡量劳动、资本或技术投入在物流行为改善中所起作用的评估）及多因素效率评价包括所需全部劳动、物资、设备、能量与其它投入。根据徐寿波院士的大物流理论，物流活动不仅是为了人民生活，更重要的是为了发展经济，提高物流效率其深层内涵是物流与经济之间的关系，这就是二元结构的物流效率，我们称之为物流经济效率，实际上就是把物流活动（投入）和经济发展（产出）结合起来，物流效率工程的目的就是为了用比较少的物流量取得比较多的经济效益。

现代城市物流在飞快发展的同时不仅带动或促进经济发展，同时也带来了一系列社会问题，如交通堵塞、能源消耗、空气质量恶化、噪音污染、交通及其他物流事故等；如果把这些社会产出考虑在内的话，就形成了三元结构的城市物流效率，也称物流社会效率，其实质是把物流活动（投入）和社会发展（产出）相结合，目的就是为了用比较少的物流量取得比较多的社会效益。如果这个效率提高了说明城市物流、经济和社会环境的发展更加协调，城市处于可持续发展状态。

2. 内容及关系。根据本研究对城市物流内涵及研究内容的界定，笔者认为城市物流效率的研究应该包含三个方面内容：城市物流相对于物流能力（资源）的效率研究、城市物流相对于城市经济发展的效率以及城市物流相对于社会发展的效率研究；其中物流能力效率是基础和根本，物流经济效率是过程和手段，物流社会效率是最终目标，三者是递进关系。从投入产出的角度讲是基于城市物流投入最小前提下的物流产出最高，而物流产出不仅包括物流带来正面产出（物流产值和由此带动的经济增长）还应该包括负面产出如能源、交通、环保、社会安全等问题。

三、 三元结构的城市物流效率指标架构

根据以上研究，本文在考虑城市物流研究内容以及借鉴各学者研究成果的基础上，以改进城市物流系统的效率、促进经济社会发展和寻求城市物流的可持续发展为目标，从城市物流活动效率、城市物流经济效率和城市物流社会效率3个方面架构城市物流效率的评价指标，具体见图1。

其中，城市物流活动效率也称城市物流能力效率指标，主要指城市物流活动所必需的基本要素、基础设施等的运转效率，即城市物流活动在其物流能力一定前提下的物流产出效率。城市物流经济效率主要指城市物流对城市经济的拉动情况以及对城市间投资和贸易竞争的影响，即物流投入与其经济产出之比。城市物流社会效率主要指城市物流运转过程中能源消耗情况及所带来的社会产出效率，如交通拥挤、环境污染、能源消耗、社会安全等，即物流投入与其社会产出之比（廖伟，2008）。

四、 三元结构的城市物流效率指标选取

1. 物流活动（能力）效率指标。谭清美、王子龙认为物流能力指物流供给主体提供物流服务的能力。物流能力的度量是一个复杂的问题。在理论上至今尚无综合反映城市物流能力的统一指标，城市是区域物流网络的结点，是区域物流的枢纽，因此可以把客货周转速度和客货流量看作衡量城市物流能力的综合指标。城市区域内，货流和客流（劳动力流）两者相互依存、相互制约，对立统一于同一系统之中。因此，可用物流通量概念使货流量和客流量统一为一个指标，综合反映城市物流能力。在具体指标选取上，本文认为物流能力指标主要包含两部分，一是物流基本要素和设施，二是物流活动的直接产出。前者主要指城市物流的基础设施、物流装备等，用运输线路、汽车、船舶、人员投入、固定资产投资等指标衡量，后者主要用客货周转量和邮电业务量进行衡量，具体指标见表1。

2. 城市物流经济效率指标。根据田源、徐寿波的观点，物流效率研究最终回归到物流与经济的关系研究，笔者也认为城市物流只有在物流活动有效运转的同时拉动经济快速增长才是真正的高效率，为此物流投入弹性系数和物流经济效果系数就成为衡量城市物流经济效率的最重要指标，其计算公式如下：

物流经济效果弹性系数γ=经济增长速度α经/物流量增长速度α物，物流投入弹性系数β=1/γ，这两个系数反映了在一定的经济增长速度下，物流量增长速度即物流业的发展是超前、同步还是滞后，能否为经济发展提供支撑，它们从物流与经济两者增长速度之比来反映物流与经济之间的相互关系。在具体测度时可用以下指标体系衡量，见表2。

3. 城市物流社会效率指标。Taniguchietal、史秀苹等学者的相关研究都曾指出城市物流对社会、环境、经济、金融和能源都会产生重大影响，城市物流的运转同时产生大量负面影响，其中环境污染问题最为突出，包括相当比重的排放物、水质的污染和噪音污染等。由此，城市物流效率评价必须考虑这些问题，正确有效地评估城市物流的这些影响，不但有助于优化城市交通运输路线和计划，促进智能运输系统的实施，达到降低物流成本、提高物流经济效益的目的，同时也有助于解决物流所造成的环境污染、能源短缺、交通堵塞及安全等一系列社会问题。

为此部分学者对此进行了跟进研究。裘炜毅在研究国外社会物流评价指标时指出部分发达国家如美国、澳大利亚、日本、英国等国都将安全目标作为衡量社会物流绩效的重要指标；同时英国、美国、日本将交通拥挤纳入到评价指标体系中。石树新等学者则认为除了大气污染和噪声污染外，城市物流对人文景观的影响也是不容忽视的；廖伟在构建城市物流评价指标时非常重视城市物流对环境造成的社会影响，并用物流节点有毒气体排放、货车污染物的排放水平和货车噪音水平作为评价指标。

尽管以上学者的观点并不完全一致，但都认可城市物流评价应将对居民和城市可持续发展的影响纳入进来。本文借鉴以上研究成果，提出城市物流社会效率指标包括能源消耗、环境保护、交通拥挤和社会安全4个方面，具体见表3所示。

其中，环境质量综合指数可作为环境保护的重要参考指标，包括全年环境空气质量良好天达标率、城市集中式饮用水达标率、城市水域功能区水质达标率和城市环境噪声达标区覆盖率。

五、 结论

要提升城市物流的发展水平和综合竞争力，带动经济的发展、提出具有针对性的建议和策略，首先必须对城市物流效率做出科学评价，从这个意义上讲，科学评价城市物流效率是提升物流发展的首要前提。

本文根据城市物流效率的界定，以可持续发展和竞争为出发点、基于物流—经济—社会环境三元结构系统、从投入和产出两个视角构建了城市物流效率的多维评价指标；突破原有评价指标仅考虑物流要素一元结构且忽视物流负面产出的局限，无论对于城市物流效率的横向相对比较还是纵向动态评估都具有较为广泛的适用性。然，城市物流体系是一个复杂的系统，涉及诸多要素，学者应根据不同城市发展战略、发展阶段、特定评价目标和具体测度方法对相关指标和权重进行调整，以期获得更为满意的研究效果。

参考文献：

1. 李孟涛.主成分分析在城市物流绩效评价中的应用.科技与管理，2007，（2）：28-31.

2. 李孟涛.辽宁省城市物流绩效评价.分析与决策，2007，（1）：73-76.

3. 史秀苹，刘志英，关志民.城市物流评价指标体系初探.冶金经济与管理，2004，（4）：43-45.

4. 袁亮，钱志洪.基于层次分析法和模糊综合评价法的城市物流竞争力研究——基于江苏城市的实证.生态经济（学术版），2009，（2）：142-143.

5. 龙江，朱海燕.城市物流系统规划与建设.北京：中国物资出版社，2004.

6. 郭荣朝.我国城市物流发展中存在的问题及对策.物流技术，2003，（8）：23-25.

7. 王平平，龚国华.江从发.城市物流规划方法探讨.物流技术，2003，（2）：28-29.

8. 刘南，陈远高.基于模糊综合评价的城市物流枢纽规划.东南大学学报（自然科学版），2007，（11）：91-94.

9. 廖伟.城市物流服务体系评价指标及方法.现代物流，2008，（10）：1-4.

10. 田源，徐寿波.基于大物流理论的物流效率评价与发展规律研究.生产力研究，2008，（6）：54-56.

11. 王之泰.现代物流学.北京：中国物资出版社，1995.

12. 谭清美，王子龙.城市物流对经济的拉动作用研究——以江苏南京为例.工业技术经济，2004，2（1）：89-91.

13. 裘炜毅.国外社会物流评价指标的比较研究.物流技术，2004，（6）：59-62.

基金项目：江苏省研究生培养创新工程项目“徐州市低碳城市评价及发展路径研究”（项目号：CXZZ11_0318）；江苏省高校哲学社会科学基金项目“企业社会责任与和谐社会的动态影响研究——以江苏省为例”（项目号：08SJD6300068）；2010年国家社科基金项目“完善节能减排长效机制的环境政策研究”（项目号：10CJY028）。

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关键词:物流管理 工学交替 岗课证融通 课程体系

中图分类号:G64 文献标识码:A 文章编号:1007-3973 (2010) 01-162-02

经济要发展,物流要先行;物流要发展,人才是关键。到2009年,全国有200所左右的高等院校招收硕士生、280多所本科院校招收本科生、近730所高职高专院校招收专科生和1000多所中职学校开设了物流管理专业,在校生人数突破88万人,其中高职高专院校物流管理专业在校学生约35万人。而目前大多数高职物流管理专业培养目标定位不准确、课程设置不科学导致学生的知识、能力和素质结构不能适应市场需求。

1研究背景及目的

2009年3月10日,国务院批准《物流业调整和振兴规划》,明确了2009年―2011年我国物流业振兴发展的10大任务、9项重点工程和9项政策措施。其中“加快物流人才培养”作为9项政策措施之一。2009年5月29日,教育部教高函[2009]13号《教育部关于报送的函》,向国家发展和改革委员会上报了2009―2011年我国物流人才培养工作的任务、目标和具体推进措施。这为物流管理专业人才的培养提高了良好的前景。但物流管理管理专业人才如何培养,才能发挥为地方经济发展服务功能,促进学生就业呢?成一个社会、企业、家长和学生本人十分关注的问题。为此,就物流管理专业的人才培养我们进行就业岗位能力分析和培养目标定位。

1.1就业岗位分析

我们通过对江苏省内50多家物流企业相关人员的调研,调查的内容主要涉及业机构设置、岗位设置及岗位典型工作任务等,使得我们对物流管理岗位的基本技能有了基本认识,在此基础上总结了物流岗位主要分布于仓储与配送服务、物流运输服务两个领域。

仓储与配送服务领域主要完成的工作任务有仓储与配送中心客户服务、配载作业、理货作业、商品分类与养护、配送线路优化等内容;就来的主要岗位有物流业务主管、采购员、单证员、仓管员、理货员、配载员及客服人员等工作岗位。

物流运输服务领域主要完成的工作任务有运输企业客户服务、集装箱运输组织与多式联运管理、车辆技术管理、运输市场开发及运输现场的组织与管理等内容,主要就业岗位有运输业务主管、调度员、计划员、理货员、运输业务员及客房服务员等工作岗位。

就江苏省内物流企业调查看,高职院校物流管理专业毕业生就业岗位理货员、配载员及客服人员等较多。

1.2职业能力分析

通过物流企业的岗位工作任务调查,可以看出,物流企业岗位工作有有力主要有以下几方面:

(1)具有物流企业管理工作的基本素质能力。如热爱本职岗位,乐于奉献,具有团队合作精神;具有良好的就业观念、职业素养和职业道德;具有一定的计算机应用能力;具有较强的人际交往能力、协调能力和业务谈判能力。

(2)职业通用素质能力。如具备现场组织管理的能力和对现代物理设备的操作能力;具备进行物流服务市场需求调研与分析、客户服务管理的能力;能运用物流专业术语、习惯用语、常用口语,进行基本的商务沟通。

(3)仓储与配送服务领域基本工作能力。如能按照客户要求制定物理配送方案,编制送货计划并组织实施的能力;能进行货物的验收入库,能根据货物性质进行堆垛、拆垛作业的能力;能进行订单处理、货物盘点、流通加工、数据信息分析,熟练操作仓储、配送软件,并能对常见的各类问题进行处理的能力;能按客户的订单进行备货、分拣、配载、送货等操作;具有使用和维护装卸搬运机械、计量器具、保管、养护检验、监控、分拣、包装等设备的能力。

(4)物流运输服务领域基本工作能力。如能根据货物的特性选择运输方式,制定运输方案和计划的能力;具有货物装卸搬运的基本操作;具有运用各种运输的相关法律法规及规则,签订运输合同的能力;具有进行各种货物运价的洽谈和利息结算的能力;具有审核各种运输单证的能力。

物流企业岗位工作实行岗位证书准入制,目前我国在物流工作领域推行的证书主要物流师、货代员、报关员、报检员和单证员等。岗位证书准入的推行,明确了岗位工作能力,也为物流管理专业教学提供有力抓手。

1.3专业培养目标的要求

江苏高职院的物流管理专业人才培养目标是以服务为宗旨,以就业为导向,以工学结合为平台,以校企合作为途径,立通、服务江苏、辐射长江三角洲及沿江区域的现代物流产业链相关的企事业单位,培养有事业心、责任心,善于运用现代信息手段,精通物流业务,懂得物流运作规律,具有良好的职业道德和创新精神,既能够在生产、服务一线从事物流运输、仓储与配送等基层管理工作,又具备较强的组织与协调能力,熟练进行现代物流组织管理和市场开拓,并组织实施物流方案,具有职业生涯发展基础的复合型、高素质技能应用型人才。

现在物流管理专业的教学体制与人才目标的要求,严重脱节,学科型的教学模式,形成学业无岗、企业招聘无人的窘境,为实现高职教育的人才培养目标,教学模式与课程的体系重构势在必行。

2“三循环”工学交替的人才培养模式的内涵

通过和合作单位、校外实习基地、行业专家、技术能手的多轮探讨,结合物流师等国家职业标准的知识和技能要求,构建了“三循环”工学交替的物流管理专业人才培养新模式。

所谓“三循环”,是指按照“学习实践再学习再实践”逐渐递进的基本认知规律,依次完成技能知识学习和实践锻炼的过程。通过职业基础模块学习校外实习基地职业角色体验职业通用能力模块、职业核心能力模块学习校外实习基地轮岗实训职业素质拓展模块学习物流企业顶岗实习的“三循环”工学交替的人才培养模式,实现了“教、学、做”一体化。

所谓“工学交替”,是指学习和工作交替进行的人才培养模式,它是在校企双方联合办学的过程中逐步形成的,其实质是产学结合、合作育人,即利用学校与社会两种教育资源和教育环境,使学生的理论学习与实践操作有机结合起来。通过工作,让学生找出自身状况与社会实际需要的差距,并在以后的学习期间及时弥补相关知识和技能,为求职与正式工作做好充分的准备,从而缩短从校园走向社会的心理转型期,真正达到毕业与就业“零距离”。

“三循环”工学交替的学习模式,分两个层面,一是在校外合作企业进行,首先安排的“职业角色体验”,目的是让学生感悟职业氛围,培养职业素养,为后续专业课程学习打下良好基础;其次安排的“轮岗实训”,是促使学生将学到的知识和技能通过轮岗实训加以运用,为后续的毕业顶岗实习,实现预就业打下基础;最后安排的毕业顶岗实习,以管理、改善现行方案实证式案例分析来完成毕业论文,并和学生的就业密切结合,实现高度的融合。

第二个层面是在校内的生产型实训基地进行,按照企业采购、仓储、运输、配送、销售、盘点、补货等业务流程,结合课程教学,设计岗位工作任务,合理安排岗位,采用师傅带徒弟的方式进行轮岗实训,将课程教学与生产性实习有机结合。

3课程体系的构建

贯彻以服务为宗旨,以就业为导向的指导思想,突出职业能力培养,把课程体系与教学内容的改革作为重点工作来抓,形成专业课程以岗位分析和具体工作过程为基础进行设计的课程开发思路。

从本质上讲,物流具有从属性、派生性和服务性的显著特点,这就决定了物流服务提供商必须从社会经济发展的需要和人民生活水平提高的需求为作为出发点和落脚点。物流服务质量决定了物流企业能否生存和发展。一般而言,物流市场的调研和开发活动是物流服务提供的前提条件,运用先进的技术和手段提供优质高效的物流服务是核心,物流服务质量的检查与反馈是进一步提高物流服务水平的动力,物流服务的统计、核算与效益分析是保障物流企业生存的生命线。

基于工作过程分析,围绕岗位工作项目(任务)、职业能力要求合理设置课程体系。按照“模块化、分方向”的设计思路,将物流管理专业的课程体系分解为“职业基础模块+职业通用能力模块+职业核心能力模块(分仓储与配送服务和物流运输服务方向)+职业素质拓展模块”四个相对衔接、交替上升的模块,综合培养学生的职业能力,为学生职业生涯打下坚实的基础。

职业基础模块主要开设:“思政基础”、“思政概论”、“实用英语”、“办公自动化”、“体育”、“军事理论”等教育行政主管部门规定的思想品质、公共基础类课程;

职业通用能力模块主要开设:“现代物流基础”、“物流市场开发与调研”、“国际贸易实务”、“物流统计”、“物流法律法规”、“采购管理实务”、“物流仿真技术”、“物流成本核算与控制”、“物流管理实务”和“供应链管理”等课程,其中职业主干课程为“物流成本核算与控制”、“物流管理实务”和“供应链管理”3门;

职业核心能力模块分为仓储与配送服务、物流运输服务2个方向。

仓储与配送方向主要开设:“仓储机械技术”、 “条码技术与应用”、“仓储管理实务”、“配送管理实务”和“商品养护实务”等课程,其中职业核心课程为“条码技术与应用”、“仓储管理实务”和“配送管理实务”;

物流运输方向主要开设:“运输机械技术”、“运输组织技术”、“运输管理实务”、“国际集装箱运输与多式联运”和“运输保险”等课程,其中职业核心课程为“运输组织技术”、“运输管理实务”和“国际集装箱运输与多式联运”。

从学生职业生涯发展的角度,我们还开设了“西方经济学”、“管理学原理”、“会计学基础”、 “商务应用文”、“国际货运实务”、“报关与保检实务”、“电子商务物流”、“经济法概论”、等专业选修课和公共选修课(如“心理健康教育”等)作为职业能力拓展课程,全面提高学生的综合素质。

专业主干课程与职业核心课程的开发应基于工作任务分析,采用课证融合或校企合作,体现任务驱动或项目导向,通过工学交替,达到物流理论知识、专业技能的相互渗透、高度融合,教书育人,把学生综合素质贯彻始终,努力培养复合型、高技能的物流管理人才。在课程教学过程中,采用任务驱动、项目化和案例等多种教学方法,结合现代教育技术和手段,在与企业建立长期、稳定的合作关系基础上,理实一体,让学生在“在做中学,在学中做,边做边学,边学边做”,以实现高度岗课证的高度融合。

(本文为2008年度教育部高等学校高职高专工商管理类专业教学指导委员会教学研究课题“物流管理专业工学结合模式下岗课证融通课程体系的构建研究”项目的研究成果之一;2008年交通职业教育科研项目“物流管理专业工学结合课程建设的研究与实践” 项目(2007A15)的研究成果之一;2007年南京交通职业技术学院课题“物流管理专业产学结合,强化职业能力培养的研究”项目(JY0708)的研究成果之一。)

参考文献:

[1].对高职物流管理专业工学交替人才培养模式的探索[J].商业经济,2008,(9).

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[关键词]广州亚运;物流;体系构建;对策探究 

 

 

随着广州亚运会的逐渐临近,构建广州亚运物流体系显得极为关键。从历届亚运会的成功举办过程来看,都离不开统一有效、统筹协调的组织与管理。因此,组织协调、统一高效、运转通畅的物流体系是不断提高广州亚运会组织与管理效率,确保其成功举办的最重要的措施之一。一般情况下,亚运会举办期间,数量繁多的赛事器材、体育用具的运送、储存、管理以及运动员、教练员、裁判员等的接送,运动场地及配套设施的建设和人们的娱乐、旅游、餐饮等活动,都将对亚运会物流提出质量高、效率高、服务优的巨大要求,从而形成一个巨大的亚运会物流市场体系。但是,由于广州是首次举办亚运会,因此,如何打造组织协调、统一高效、运转通畅的广州亚运会物流体系,成为了摆在广州市政府及有关部门面前值得探索和研究的重要课题之一。对此,我们必须积极采取有效措施,确保广州亚运会稳步有序开展,并带来巨大的经济效益与社会效益。 

1 广州亚运物流体系的涵义 

所谓广州亚运物流体系,就是指为了成功举办广州亚运会,对所必需的物资从供应到接收的实物流通的全过程。从广义上来看,广州亚运物流体系就是泛指广州亚运会举办前后一段较长的时期内,在广州市全社会直接或间接发生的物流活动。从狭义上来看,广州亚运物流体系就是指在广州亚运会举办期间以及前后较短的时间内所发生的物流活动,一般包括赛前物流、赛中物流、赛后物流三种。本文主要是从狭义的角度来研究广州物流体系的。 

总之,由于广州亚运会是一个非常重要的比赛事项,物流工作复杂、数量繁多,涉及许多的具有不同目的与需求的人们,多样纷繁的物资,时间要求比较精确以及比赛地点复杂多变等。因此,为了更好地服务于广州亚运会,我们必须积极采取有效措施,着力打造组织协调、统一高效、运转通畅的广州亚运会物流体系,努力为广州亚运会提供快捷、高效、安全、准确的现代物流服务,确保广州亚运会稳步有序推进,进而不断促进广州市经济社会全面快速健康发展。 

2 广州亚运物流的现状与优势 

2.1 广州市物流企业发展的现状 

据有关资料统计,广州市已经注册的物流企业达到了1000余家,其中90%以上的属于私营企业。当前,广州市拥有物流运输交易市场20余个,其中规模比较大、每日平均物流运输交易量都超过1万吨的有5个。但是,目前广州市除了国有的广州储运公司、私营的宝供物流公司等开展集团化、网络化以及跨区域发展以外,其余的绝大多数物流企业仍然停留在传统落后的经营发展阶段,一般都只能提供简单的物流营运,而不能为客户全面提供网络化设计、储运、管理等物流全过程的服务。因此,要建立适合广州市亚运会发展的物流体系,可以说是任重而道远。 

2.2 广州的物流基础设施建设有待改善 

当前,从广州市的基础设施建设的现状来看,还不能很好地满足广州亚运会对物流产业的巨大需求。在广州市范围内,我们可以经常看到由于堵车而排起的汽车长龙,交通拥挤已经成为了不争的事实。因此,改善和缓解广州市区的交通拥挤现状,是我们建设广州亚运会物流体系必须要切实解决落实的重要问题之一。此外,广州市的一些体育场地及设施与亚运会的要求还有一定的差距,需要我们在以后必须着力抓好抓实。 

2.3 广州具有对外交通便利的区位优势 

广州市作为我国华南地区的重要交通枢纽之一,发展现代物流产业具有极大的优势与条件。在公路交通运输方面,广州市作为华南地区的交通枢纽,两条环城高速公路以及十余条呈辐射状的高速公路组成了广州市对外公路网络体系,对于发展现代物流产业极具优势。在铁路交通运输方面,广州市拥有4条主要铁路干线,可以及时贯通全国其他任何地区。而且广州市目前正在建设或已经接近尾声的新客运站,连接深圳、珠海、佛山等地的城际快速轨道线,更进一步加快了广州市与外界的协调联系和沟通。在航空运输方面,新建完工的广州市白云国际机场,不仅是中国目前最大的机场之一,而且将在完工以后开通40余条国际直达航线。此外,广州市还邻近香港、深圳和珠海等3个国际机场。由此可见,广州市具有明显的物流发展区位优势。 

3 广州亚运物流体系构建的对策探究 

3.1 加强物流基础设施建设 

广州作为整个华南地区的交通枢纽和中心,对外交通便利优势比较明显。在发展现代物流方面,广州始终把重点放在打造良好的物流环境与平台,切实加快工业园区建设,努力建设一批具有现代化水准的物流企业,着力为广州亚运会营造优良的政策环境。按照广州市的发展规划,广州将在2010年初步建成功能齐备、统一高效的物流信息平台以及物流运输平台。并形成了三大国际性物流企业园区和若干物流配送中心,将进一步为广州亚运会物流产业发展奠定了良好的硬件条件与基础。 

3.2 做大做强物流企业 

当前,广州市的物流运输企业或公司多达1000余家,但是90%以上的都是民营企业。而开展集团化、跨区域、网络化、信息化方向发展的物流企业则屈指可数,仅有国有广州储运公司、民营宝供物流公司等少数企业。其他绝大多数物流企业则仍然停留在传统落后的经营与管理阶段,其管理方式方法已经不能很好地适应国际上物流产业发展的需要。特别是我国加入wto以后,国外很多大型物流企业早已虎视眈眈,广州亚运会物流市场与需求无疑成为了国内外物流企业的必争之地。因此,做大做强物流企业,可谓是任重而道远。 

3.3 积极对广州亚运物流体系进行规划布局 

当前,我们应该充分认识到广州亚运会物流体系进行规划的重要性、紧迫性和必要性,扎实抓紧开展有关工作。在广州亚运会中,需要我们分别对场馆建设、交通设施建设、住宿与餐饮、现场设备及器材供应、剩余物资以及废弃物等方面的物流服务进行分级管理与合作,确保广州亚运会物流项目稳步推进。总之,由于亚运会物流工作量非常巨大,如果仅是单纯的组织管理,未必能够达到最佳的效果。因此,我们可以采用全面、严格的亚运物流操作规范认证,选取一批有实力的大型物流企业,委托他们开展亚运物流管理与经营,并由亚运组委会进行全面的监督管理。

3.4 积极鼓励其他物流企业参与竞争与合作 

积极鼓励国内外有实力的大型物流企业参与竞争与合作,充分利用广州亚运会物流这一国际性标准,不断推进我国物流企业自觉地优化自身水平,简化业务流程,配齐配强装备技术,逐步提高管理水平与效率,进而精心打造具有中国特色的物流产业与品牌。对于规模比较小的物流企业,则应当善于把握对物流技术、设备要求较低的市场与机会。广州亚运会期间,必然存在着大量的纪念品等物资配送需求,规模比较小的物流企业则可以在这些领域大显身手,进而获得较好的经济社会效益。 

4 结 论 

可以这样说,物流体系就是广州亚运会成功举办的生命线。而构建广州亚运物流体系,并确保其高效运行则是广州亚运会成功举办的重要保证。因此,我们应当结合广州市的具体实际,提高认识,切实抓紧做好广州亚运物流体系建设的相关工作,为成功举办广州亚运会而提供安全、高效、通畅、有序的亚运会物流体系,促进广州经济社会全面快速健康发展。 

参考文献: 

[1]邓春林.广州亚运会——物流竞技场[j].武汉体育学院学报,2005(2). 

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关键词:长三角经济圈;货运联系;空间物流结构;时空演化

中图分类号:F061.5文献标识码:A

Abstract: From analyzing the flow of freight transport from 1991 to 2006 of every city in Yangtze Delta， the author firstly studied the basic characteristics of freight transport linkage in this region， and then on this account summarized the trends of revolution of regional logistics spatial structure in Yangtze Delta. The conclusion of the study shows: the timely changes of geographical distribution of regional freight logistics in Yangtze Delta the time showing a non-balance-relatively balanced-non-balance-a relatively balanced development trends; At the same time， the double freight logistics system in Yangtze Delta region shows its characteristics of both system strengthening and the coexistence and integration.

Key words: Yangtze Delta; freight transport linkage; spatial logistics structure; time-spatial revolution

0引言

长三角经济圈是指以上海为龙头，由江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通和浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山、台州等16个城市所组成的城市群或经济圈。该区域已经成为我国区域经济发展的三大核心经济圈之一，其经济规模总量和发展速度都居于前列，已经成为我国经济、科技、文化最发达的地区之一，被公认为全球第六大都市圈、最具活力的地区之一。

空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素的综合作用下，区域间通过交通运输设施进行旅客和货物交流产生的相互联系和作用。区域间运输联系在区域经济时空推移和结构演变中具有举足轻重的作用，在区域经济发展的不同阶段，其特征也必然不同。本文结合长三角区域物流货运量的历史变动趋势及其特征，探讨长三角区域物流空间结构演化的规律。

1长三角区域物流货运联系及其演化

1.1长三角区域物流货运量的总体发展趋势

自1990年以来，长三角地区16城市经济保持持续高速发展态势，区域间商流、物流、资金流、信息流更加活跃，也更加频繁，货运量稳步增长。从表1可以看出，1990~2006年长三角区域物流货运量年均增长率达到7.37%，高于全国4.79%的平均水平;1991年长三角区域的货运总量为81 306万吨，2006年货运量达到247 866万吨，是1991年的3.05倍。这一对比体现了17年来长江三角洲16城市空间物流运输联系随区域经济的繁荣而日趋增强，显示了长三角区域物流货运量的发展及变动趋势。此外，除了1997年和1998年等各别年份由于亚洲金融危机的影响造成的货运量出现负增长以外，其他14个年份的货运量都是正的增长，且有10个年份的增长率高于全国的增长率，从占全国货运量的比重来看，呈现出稳定增长的趋势。

1.2货运量区域分布的非均衡系数及其变化

为了衡量货运量在区域系统中各城市地域分布的平衡程度，我们可以引入地域分布非均衡系数δ加以度量，δ反映了区域物流货运量这个变量偏离平均值(中心值)的偏离程度。δ的计算公式如下:

δ=

式中，p为各城市货运量的分布比，为分布比的平均值，n为城市数量。δ越大，说明分布的集中程度越高。

从1991年至2006年16个年份的变化(表2)可以看出，长三角货运量地域分布的非均衡值δ呈现出先降低后增加再降低的发展趋势，伴随这一值的变动，上海货运量占长三角区域物流货运量的比重也是呈现出现降低后增加再降低的变动趋势。如按长三角16个城市货运量平均分布来计算，δ的值应该是1/16，是非常小的，而实际计算的δ比较大，最小的δ值也是平均分布的δ值的12.16倍，说明长三角货运量的地域分布比较集中。

货运量的集中分布充分体现了长三角地区生产力布局的高度集中趋势，如上海1998年货运量占长三角区域的比重为34.15%，三分之一还要多，而当年的δ值也达到最大，为1.24，是平均分布δ值的19.84倍。从1998年后，由于长三角其他城市的迅速发展，带动了当地货运量的迅速发展，使得上海货运量比重在逐步下降，同时，δ值也在不断下降，这一变动趋势说明长三角区域物流货运量在地域分布的时间变化上，呈现出非均衡——相对均衡——非均衡——相对均衡的发展趋势。

2长三角区域物流货运联系的空间演化特征分析

2.1货运量区域分布的单极化效应减弱、多中心效应明显

从上面的分析中可以，上海作为区域经济增长的一极，在这一发展过程中，货运量比重在不断下降，说明上海作为长三角区域经济发展的单一极化效应在减弱，长三角货运量分布从一个中心(上海)逐渐演化为三个副中心(南京、杭州、宁波)的格局。1991年上海货运量占长三角区域的31.96%，以后逐年下降，到1995年达到最低点，为21.76%;1996～1997年又逐渐上升，到1998年达到最高点，为34.15%，从1998年后，表现为缓慢下降的趋势，到2006年，上海货运量占长三角货运量的比重下降为30.33%。在这一变动趋势中，上海作为长三角区域最大货流中心的地位没有改变，但从中可以看出随着长三角其他区域中心城市的发展，极化效应在逐渐减弱。2006年，货运量超过2亿吨的城市有3个，分别是上海(75 184万吨)、宁波(22 238万吨)和杭州(20 911万吨)，其中宁波和杭州是首次超过2亿吨，接近2亿吨的城市为南京(18 310万吨)，成为仅次于上海的三个货运副中心，4个城市占长三角货运量的比重为55.13%。

2.2货运量区域分布的廊道效应明显、浙江湖州异军突起

从对长三角主要交通轴线城市货运量的变化来看，廊道效应非常明显。其中沪宁交通轴线始终处于主导地位，货运量一直在50%以上，但其比重却在不断下降;而杭甬交通轴线的货运量比重在最近几年中在不断增加;宁通交通轴线的货运量比重在一直下降;沪杭交通轴线的货运量比重除在90年代初期下降外，其他时间段内则基本上变化不大，保持比较稳定的发展趋势，具体见表3。

货运量的增长更能体现区域经济活动交流的活跃程度和空间运输联系的日益频繁，毫无疑问，这四条主要交通轴线已经成为长三角区域重要的经济走廊和运输通道。

此外，湖州自2001年以来，货运量发展迅速，年均增长率达到16.63%，2003年货运量首次超过亿吨，达到10 764万吨，2006年更是达到15 591万吨，远远高于长三角区域其他城市的货运量，成为仅次于南京的第五大货运中心。

3长三角区域双重货运物流体系的形成和强化

长三角区域拥有以上海为中心和以宁波为中心的两个主要货运物流体系，作为这两个货运物流体系枢纽的上海港与宁波—舟山港，隔海相望，相距约90公里，形成全球少有的大型港口双子星座格局，更重要的是，这一双重货运物流体系具有体系强化与融合并存的特点。

3.1边界清晰、竞争有序

两大货运物流体系以钱塘江—杭州湾为界，形成各自的开放式集疏运体系。在这个两体系中，货主出于最小化综合运输成本的要求，在两大货运物流体系均形成一定规模、且没有特殊原因的情况下，通常不会跨江(湾)托运。处于中间地带的嘉兴、苏州等地货源流向可能摇摆不定，但上海港具有长期形成的先入为主优势。从港口腹地来看，上海港口的直接腹地主要是长三角地区，包括上海/江苏南部和浙江北部，港口的间接经济腹地主要由浙江南部、江苏北部、安徽、江西，以及湖北、湖南、四川等省。目前，上海的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域，内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口，上海港的腹地性质和中转枢纽作用十分突出。

宁波港口集装箱腹地主要是宁波市和杭州以东、以西南的浙江地区。“十五”期间，宁波港以巩固和拓展浙江腹地为依托，坚持水陆并进，拓展腹地。省内腹地方面，宁波港积极推进义乌、金华、绍兴等“无水港”建设，构筑省内物流网络，通过加强宣传、调研沟通、召开座谈会、设立资讯联络点等各种方式，对重点货主实施个性化服务，使省内的腹地得到了更进一步的巩固与提升。在省外方面，宁波港还积极开发江西、湖南、湖北等省外腹地。水路方面，宁波港继续巩固南下内支线，开发北方线，增开了大连至宁波、青岛至宁波内支线和营口、大连至宁波的内贸线，进一步吸引了北方货物到宁波的中转。同时，宁波港进一步加大集装箱国际中转力度，2001

～2007年宁波港的集装箱吞吐量年均增长率高达39.9%，明显高于上海港集装箱吞吐量的增长率24.8%。

3.2规模巨大、航班密集

2007年，上海港货物吞吐量达到5.61亿吨，连续三年居全球首位，集装箱吞吐量达到2 615.2万标准TEU，在连续四年稳居第三的基础上，2007年跃居世界第二大集装箱港，其中，洋山深水港区达到610.8万国际标准箱，深水中转比例超过35%。2007年宁波港货物吞吐量达到3.45亿吨，居世界第四位，集装箱吞吐量935万标准TEU，居世界前20位，继续保持全国大陆沿海港口第二和第四位。上海港集装箱月航班密度已达2 100班，宁波港集装箱月航班密度810班，最高月航班达844班，月作业量连续突破80万标箱的新水平，两港均已具有较强的国际集装箱运输的规模优势。

3.3体系强化与融合并存

长三角区域两大货运物流体系均有高度活力的区域经济支撑，产业结构正在加快提升优化，集疏运体系日趋完善，跨越杭州湾的数座大桥将成为沟通两大货运物流体系的重要通道。局部的相互渗透也有利于提升优化两大货运物流体系的整体效率，上海港由于集装箱航班密集的优势，对钱塘江—杭州湾以南地区仍有渗透，而宁波港的原油管道运输则已到达南京。这种相互渗透不但不能撼动两港在其各自领域的霸主地位，反而提升了长三角的综合物流优势。长三角两大货运物流体系功能不断强化，体系融合日益紧密，既各具独特优势，又互为一体。上海港和宁波港两大货运物流体系在相互促进、相互替代以及各自独立发展并重的进程中，促使形成长三角区域最优的物流通道，促进形成全球最具竞争力的航班密度和运价体系，成为长三角多核格局发展的强有力的支撑。

4结束语

区域经济的快速发展和货运规模的扩大必然带来城市之间、区域之间货运联系的增强，而区域物流货运联系无疑也是区域经济空间结构形成和演化的重要推动力。长三角区域物流货运联系的时空演化特征在一定程度上反映了该区域经济结构的时空演变，随着杭甬交通轴线的逐渐隆起和宁波-舟山联合港的深入发展，长三角经济发展的天平已经开始向南倾斜。同时，随着宁杭交通轴线的发展，第五交通轴线将会迅速发展，更加强化长三角区域城市之间的物流联系、经济交流和产业转移，加快长三角区域经济发展的一体化进程。

参考文献:

[1] 荣朝和. 论交通运输在经济时空推移和结构演变中的宏观作用[J]. 地理学报，1995(5):394-401.

[2] 张文尝，金凤君. 空间运输联系的生成与增长规律研究[J]. 地理学报，1994(5):441-448.

[3] 曹小曙，阎小培. 珠江三角洲城际运输联系的特征分析[J]. 人文地理，2003(1):66-68.

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[关键词]农村物流；网络体系；构建思路

一、构建我国农村物流网络体系的必要性

中国13亿人口，9亿在农村，占全国人口的70％，1995年以来农民收入增长连续三年超过城镇收入，但目前农村消费仅占社会商品零售额的40％左右。一直以来，农村市场缺乏现代的、大型的、有组织的流通企业和流通体系。我国农村物流发展的特点以及发展的必要性可以简单归纳为以下几个方面：

(一)我国农村物流发展的特点

1　农产品季节性强、物流服务个体规模小数量大。由于农业生产的季节性，农用生产资料的需求和农产品的供给也呈现出季节性，因而其相关的物流活动在时间上就很不均衡，如春耕和夏种期间农用生产资料需求旺盛，秋季水果大量上市时期物流需求显著增加。受农村收入来源和消费习惯影响，农村日用消费品需求一般在秋冬季节比较旺盛。这些需求时间不均衡的特点，决定了农业与农村物流具有很强的季节性。与此同时，农村物流服务对象涉及农村广大农户和城镇居民。虽然规模小，但是就总体规模而言，又几乎是最大的，这对物流企业的经营者有着更为独特的要求。

2　农村交通基础设施薄弱，物流成本持续过高。农产品一般是集货后发往城市或其他消费地，物流方向呈现出由农村单向输出的特点。虽然农用生产资料和农村日用消费品的物流方向是由城市到农村，但其运输条件与农产品的要求有很大的不同，难以利用同样的物流设施实现物流运作，运输车辆返空现象十分严重。与城市相比，我国农村公用基础设施建设更为薄弱，有些边远山区还未实现村村通公路。在交通不便的农村，农民要将产品送到集市上去卖，往往要早出晚归，这不仅增加了农产品的收购难度，也挫伤了农民的生产积极性。有些山区还因此无法将名贵特产运至山外，造成资源的巨大浪费。落后的通讯、交通条件，也让欲开拓农村市场的大型商企犹豫不决，使城市的售后服务将农村地区长期拒之门外。

3　农业生产组织化程度低，物流运作组织难度大。我国农村的生产运作方式决定了农业生产的分散化，人口密度低，而且缺乏物流龙头企业。目前农村的中介组织多是小打小闹的个体经营者，难以组织起较为完整的流通体系，也就难以形成规模经济，成本下不去，质量上不来。而物流运作需要组织化、规模化，这种现实矛盾直接导致农业与农村物流比城市物流具有更大的组织难度。

4　农村物流技术水平不高，人才缺乏。农产品物流并不是简单储运，与工业品相比较，很多农产品都需要控制适当的温度和湿度，否则就会造成大量腐烂变质(或死亡)。除农产品外，作为农用生产资料的种子、苗木等属于有生命的物资，农药属于有毒的特种商品，这些商品对包括运输和保管在内的物流过程有较高的要求。农产品的特性要求具有更高水平的物流人才。据统计，目前国内高职院校物流管理专业的学生只有10万人左右，而我国物流人才的需求高达600万，与城镇相比，农村物流环节上的人才缺口更为严重。

(二)构建我国农村物流网络体系的必要性

随着我国加入WTO，我国的农产品面临的市场压力巨增。因此必须加大我国农村物流网络体系的建设，这样不仅有利于我国农产品应对国际农产品的冲击，而且有利于提高我国农村物流水平。具体来看，发展我国农村物流体系的必要性可以归纳为以下几个方面：

1　有利于农民得到安全的生活用品。农民往往购买和消费的是没有厂标、出厂日期和保质期等有着巨大安全隐患的商品，因为商品的低劣导致消费者中毒甚至死亡的例子不胜枚举：如闻名全国的奶粉事件、月饼事件、假酒事件。据卫生部统计，我国目前每年食物中毒人数约为24万人。特别是在农村，相当部分农民不敢吃外面卖的营养品，怕是假冒伪劣的。因此，构建农村现代流通网络，发展大量的连锁超市就从源头上保证了货源的安全性，让农民们买得放心、用得称心，有效改善农村居民的消费质量。

2　有利于形成以农村商贸为中心的发展极，带动农村产业结构的调整。在粮食短缺的年代，农产品品种单一，基本上是围绕粮食开展工作，粮食或者农产品的跨区域流动并不明显，相应的农村产业结构非常单一。构建完整的农村物流体系有利于开拓农村市场，挖掘农村消费潜力，以及有利于企业效益的提高和扩大就业，改变单一产业结构。在农村形成一个以农村商贸为中心的增长极，那么就能带动诸如基础设施建设、运输工具以及其他相关服务产业的发展。这样就能形成一个产业集群。整个农村经济也就能够搞活。

3　有利于降低和分散农业经营风险。农业风险除了自然风险之外还在于农副产品的市场风险(价格风险)以及农用物资的质量风险和供应延误的“时效性”风险。依据发达国家的经验，农村的高度发展离不开高度发达和完善的农村物流体系。通过农村物流体系的建立促使农民、农业企业与其原材料的供应商、农产品的加工商和销售商形成战略联盟。这样既可以依赖战略联盟的第三方机构的有效的营销策略，又可以依靠国家强有力的农业政策和资金支持，从而将农业经营的风险部分转移给与之相联系的物流联盟企业。

二、构建我国农村物流网络体系的基本原则

(一)系统性原则

农村物流系统是由相互作用和相互依赖的若干组成部分为了某一目标结合而成的有机整体。因此，在设计时必须从全局和整体出发，系统的分目标必须服从于整体的目标。由于我国地区和行业之间经济发展差异较大，农村物流必然存在不同形式、不同水平的差距，关键在于要在整体性原则的基础上，统一规划，分地域、分步骤、分行业实施。通过市场纽带，将各种农村物流以及相关产业组合成有效的运作整体。同时，农村物流体系的最终目标：以speed(速度)、safety(安全)、surely(可靠)和low(低费用)的3S1L为原则，以最少的费用提供最好的物流服务。

(二)适应性原则

由于农业产业具有自身的普遍规律和特殊性，在构建我国农村物流体系时必须结合我国农村、农业的特定情况，以期能切实符合农业生产的需求。同时，我国农村经济运行过程中存在经营规模小、消费水平低、市场组织与市场发育不完善的特点，所以我国农村物流体系的构建必须要重点考虑上述原则，否则脱离农业生产与农业经济运行特点而建立物流体系将不会达到预期的效果。

(三)资源整合与互补原则

改革开放近30年来，我国农村物流以及相关行业积累了相当丰富的物流资源，但是由于计划经济的影响和经济发展水平的局限，这些物流资源都处于相对分割的状态。在建立农村物流体系的过

程中，必须通过政府干预与市场调节相结合的机制，通过兼并、收购、重组等方式将各种物流资源组合成一个有效的整体。同时要将计划经济条件下已经形成规模的交通运输业、仓储业、加工行业的所有制资源进行互补，从而达到系统目标整体最优化。

三、我国农村物流网络体系构建

(一)构建我国农村物流网络体系的要素

1　构建我国农村物流网络体系的基本要素。第一，物流体系的主体――人。人是物流体系的主体，物流运作的最终目的是为了人，同时人也是保证物流体系得以运作的关键因素。包括各类经济组织、政府官员、物流企业和企业物流人员以及各种非盈利组织、中介机构等。第二，物流体系中的客体――物品。物品是物流的对象，从根本上说物流就是物品的流动过程。农村物流体系中物品指的是与农村生产、生活消费相关的农用品以及农牧业和农产品加工而形成的农产品。第三，物流信息。农村物流信息指的是与农村物流有关的政策法规信息、市场信息、生产信息以及与其本身运作相联系的技术信息、人事信息、气候地理信息等等。农村物流信息是农村物流体系高效运作的前提。第四，资金。资金流是物流的伴生产物，在发达的市场经济条件下，物流是伴随着商品交换而发展起来的。市场经济越发达，物流的范围就越广，数量就越多。因此在农村物流体系的建设过程中农村金融体系必须与之相适应。

2　构建我国农村物流网络体系的物质要素。第一，物流设施。物流基础设施是物流体系运行的基础物质条件，包括仓储设施、交通工具设施、物流中心设施以及农产品贸易与加工中心设施。第二，物流装备。物流装备的好坏决定了农村物流效率的高低，包括运输设备、装卸搬运设备、流通加工设备以及仓储保管设备等等。第三，信息网络设施。随着传统商务向电子商务的转变，传统物流也逐渐向电子商务物流转变。这就要求我们在物流体系的构建中加大信息设施建设的投入，以应对或处理日益增长的信息量。

3　构建我国农村物流网络体系的软要素。物流体系的真正运行除了上述要素之外，还必须具备以下软要素的支撑。软要素具体的来讲包括组织与管理、标准化体系、科学技术以及相应的法律法规等。

(二)构建我国农村物流网络体系的思路

1　我国农村物流网络体系模型构建

根据我国农村物流运行的实际情况，拟构建的模型可以由生产资料供应商＋物流公司＋农户＋加工企业＋物流公司＋销售商＋农户的网络模型。具体的构建：其中信息的流通分为两个部分组成，即农用资料信息和农产品销售信息，二者共同构成农村物流网络信息流通循环。

2　我国农村物流网络体系模型构建的关键

第一，加强物流公司即商业网点建设。农村商业网点既是农村商品流通的有效载体，又是农村流通产业的基础设施。在我国农村物流网络体系模型的构建中必须加强农村商业网点建设，提升农村的流通业态水平。要鼓励城乡“联姻”，推动城市国有、个体、私营工商企业开拓农村市场，以城市为后盾，以县城为连接点，以农村乡镇各种经济组织为基础，多渠道开辟农村专业化、规模化、多样化、现代化的商业和服务领域。

第二，加强农村连锁店的建设。从上述网络模型中，我们不难发现生产资料的供应以及农产品的销售是农村物流供应链的两个关键节点。而这两个节点任务的完成载体是连锁店。我国连锁商业在城市发展已初具规模，目前农民收入逐渐提高、农民的消费结构正日益多样化、假冒伪劣的农资产品出现都迫切要求在农村稳步发展连锁店。建立农村连锁店的方法多种多样，主要有两种方法：一是依托大中城市的名店，向农村延伸，向县、镇逐步扩展；二是中等城市或县城有实力的中小型连锁企业充分利用地熟人熟的本地资源开办适合农民需要的综合连锁店或便民连锁店，逐步建立农资商品连锁经营网络，促进农村商贸流通业快速发展。

第三，加强小型农贸市场建设。要在有条件的乡镇、村两级建设日用消费品农家店、农业生产资料农家店，发展小城镇农贸市场，如模型结构所示，农产品以及某些农用生产资料可以不经过物流公司的运作而可以在农户与农户之间进行交易。

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一、黑龙江省粮食物流体系建设中存在的问题

当前黑龙江粮食物流体系建设中存在问题有四个方面：

1.粮食物流的管理体制缺乏合理性

国家的粮食购销和价格体制在建立、利用和尝试走出双轨制度方面经历了合同定购、国家定购、保量放价、提价定购、省长负责制以及三项政策一项改革等不同的政策调整,而这些调整具有较大的依赖性和可逆性。

2.粮食物流管理缺乏市场化机制

政府各部门对国有粮食购销企业限制过多,很难适应市场经济的要求。粮食购销企业的专业化和集约化程度低，无法达到规模经济的需要。

3.物流体系建设缺乏系统性

粮食物流的特点是量大、点多、面广、时间性强，粮食物流涉及的部门、人员也多，包括综合计划部门，业务主管部门，交通部门，发运、中转、接收地政府部门和粮食企业等。黑龙江粮食物流体系目前缺少的就是这种统一性，粮食物流运作和管理上各行其事，交通部门执行自己的规则，粮食企业实施自己的办法，遇到问题莫衷一是，其结果当然是国家利益的损失。

4.基地建设设施不完善，技术落后，流通效率低

按粮食现代物流的需求,黑龙江省粮食流通行业在企业规模、集约化程度、技术设备等方面与发达省份相比存在较大差距，不适应现代物流对设备的要求。粮食购销企业设施的配套能力较差，运输方式分割, 散粮运输设施有限，粮食物流渠道、流程不规范，无序流动现象较为普遍，影响了流通效率。

二、政府职能的缺失阻碍粮食物流三位一体的共进，影响粮食物流体系发展

现代物流体系具有三位一体的共生共进性。物流业从传统到现代的转变都伴随着几个不可缺少的经济条件，发展轨迹具有明显的三位一体的共进性，即国家的有关物流发展法律和政策、基础设施和物流设备、物流企业现代管理和服务必须共生共进，才能保证现代物流的顺利发展。政府的宏观指导与规划是现代物流发展的前提保证。政府职能的缺失阻碍着粮食物流三位一体的共进，是影响黑龙江省粮食物流体系发展的根本原因。黑龙江省粮食物流产业的发展面临现行的条块分割的管理体制严重制约，在粮食物流规划、粮食物流政策、粮食物流法规建设、新技术运用和推广等还存在着缺位。

三、政府推动发展和完善粮食物流体系的途径和措施

1.加强粮食物流体制创新和实践探索

粮食物流体制创新要在深化粮食流通体制改革的基础上，破除地区分割、行业垄断、促进粮食仓储设施的社会化和运输服务的市场化改革，实现粮食物流在各个环节的无缝连接。一是调整粮食行业结构。调整现行不合理的粮食设施布局，压缩过剩的粮食加工能力，重组资产、优化结构，促进粮食购、销、存、运、加五大环节的密切衔接和协调运作，提高粮食流通效率。二是培育发展大型粮食物流企业集团。充分利用和整合企业现有的粮食仓储、加工、运输设施等资源，发展社会化粮食储运体系、粮食深加工和粮食产业化经营，推进粮食连锁经营、物流配送等现代流通方式。

2.加快粮食物流基础设施建设

(1)加大对粮食仓储设施的投入

黑龙江省269个骨干国有粮食购销企业拥有的仓容253亿斤。但从仓储能力的总体情况看,仓储设施的总体水平还不够先进,不适应现代粮食物流的需要。

(2)重点加强“四散”设施建设

黑龙江粮食生产和消费的主要品种是大豆、水稻和玉米。这些大宗粮食由于数量巨大，非常适合散装运输，便于实行机械化作业。应继续实行散装、散卸、散存、散运。

(3)科学组织粮食物流环节链中各构成部分之间的协调运作

政府及粮食行政管理部门应按粮食购销市场化的要求，结合粮食产量、流量、交通、企业规模等情况调整粮仓、厂、站、点的分布，实现粮食物流科学合理。

3.加强粮食物流的信息化、自动化建设及应用

粮食物流信息化，可以实现资源共享、信息共用，并可对物流各环节进行实时跟踪、有效控制的全程管理。粮食物流自动化，可以降低物流运作成本，提高运作效率，增强盈利能力。政府应继续积极引导粮食企业充分利用现代信息网络技术，参与电子商务活动，开展网上交易，形成“大网络、大流通”的格局。各级粮食行政管理部门应建立、健全地方粮食网站，要有与银行、税务及海关等相关部门相连的电子网络，实现各种信息的快速有效流动，形成商流、物流、信息流和资金流的有机结合。

4.建设高素质的粮食物流人才队伍

现代粮食物流是一个涉及多学科、多领域的行业，从事粮食物流业务人员自身的知识水平和业务能力对粮食企业的经营绩效有直接影响。各级政府及粮食行政管理部门应重视和加强对粮食物流人才的培养，积极普及粮食物流管理知识方面的教育和研究。培养方式应侧重于岗位理论和业务培训，学习有关的粮食物流技术和管理方面的知识:一是鼓励粮食物流企业引进高层次的具有国际水平的物流专家；二是引导粮食物流企业参加各种形式的培训班、研讨班；三是组织物流企业的管理人员到国外和物流发达地区、企业学习取经；四是充分利用高等院校的优势，培养专业物流人才。

参考文献:

[1]林吉双 赵春玲:黑龙江省粮食物流的现状、存在问题及对策.《学术交流》,2005(4)

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关键词：物流体系 框架 实施步骤

现代物流业是极具潜力的新兴产业，是作为继物质资源、人力资源之后“第三利润”而被高度重视的。随着国内外经济形势的变化，物流业发展条件的成熟，我国社会化物流体系的建立将迫在眉睫。社会化物流体系的建立将实现大流通、大物流、大市场的格局，从而有效降低流通成本，实现快速响应，打破地区封锁、地方保护主义，形成全国物流一盘棋，同时与国际接轨，以便在全球经济一体化的过程中占有一席之地。

社会化物流体系构建条件分析

经济的发展确定了物流的地位

据资料分析，20世纪80年代国民生产总值平均每增长1个百分点会带动货物周转量增长0.995个百分点，到90年代这个弹性系数平均为0.981，这表明在工业化完成之前，物流的需求伴随经济的增长几乎是同步的。我国的GDP逐年增加，目前已列世界第四，由此可见，物流业在我国的地位是不可低估的。

跨国企业的进入带动物流业的发展

据统计，世界500强企业有80%已经进入我国市场，我国“世界工厂”的地位基本确定。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的理念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望中国能将现代物流系统作为其跨国生产和经营的服务保障。跨国公司的基本做法通常都是采用物流业务外包和物流一体化的做法，这就

给我国现代物流发展提出了艰巨的任务。

我国物流市场的利润巨大

随着竞争的加剧，在劳动力、劳动资料成本压缩趋于饱和后，对成本的控制将转向“第三利润”物流领域。据世界银行计算，目前我国物流成本占GDP 的16.9%，而欧美国家物流成本仅占GDP 的10%左右。由此可以看到，我国的物流成本远远高于欧美先进国家的物流成本，以2005年的GDP（182321亿元）为基础，如果将物流成本降低一个百分点，我国将获得纯利润1823亿元人民币，这说明我国物流成本降低的空间比较大，物流利润的潜力大。巨大的物流利润空间促使我国必须建立以高效、适用的社会化物流体系。

我国物流法律法规建设全面开展

在2001年3月，国家六部委印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》之后，各相关部委又相继出台了若干政策法规，如《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》、《外商投资道路运输业管理条例》、《外商投资国际货物运输企业管理办法》、《中华人民共和国海运条例》、《中国民用航空国际运输规则》、《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》、《国务院关于促进流通业发展的若干意见》等。2005年，国家有关9个部委联合发表了《关于促进发展现代物流的政策》，这又为企业发展提供了很好的发展条件。

各项政策的出台，各级政府的支持，使我国物流业的发展步入了良性循环阶段。

我国基础设施建设已初具规模

交通部最新统计数据显示，到2005年年底，我国公路通车总里程将突破190万公里，高速公路将接近4万公里。“十五”期间，我国高速公路通车里程跃居世界第二，新增高速公路2.4万公里。我国横贯东西、直通南北的公路快速运输网基本形成。全国民用机场共141个，年完成货物周转量51.6亿吨公里，定期航班航线条数达1176条。其中国内航线1015条，通航130个城市，国际航线161条，通航33个国家和66个城市。空运能力明显加强。我国沿海和内河共有生产性泊位33450个，深水泊位822个，集装箱吞吐能力超过2700万标准箱，货物吞吐量完成26.8亿吨，超过1亿吨的港口有7个。

从以上分析可见，构建我国社会化物流体系的基本条件已经具备，为了更好地为社会服务，我们有必要建立一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流体系。

社会化物流体系的框架构建

由于现代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依赖于市场需求，特别是制造业和商贸企业本身的产业整合进程，这个整合的进程一方面表现为横向的连锁化，另一方面表现为纵向供应链关系的形成。　物流工商企业是主体

首先工商企业作为现代物流的服务的需求者，必须增强现代物流的意识，认识到物流与现代企业整体工作紧密相关，搞好企业物流，优化供应链，对企业不仅不会多花钱，增加支出，反而会节省经费，降低成本，提高产品的附加值，增强企业的竞争力。我国现代物流从概念的引进到今天物流行业的运作已经20余年，各项基础设施、法律法规已初见成效，实际运作经验也积累了若干年，因此可以说，工商企业对通过物流业务外包，从而提高企业效率抱有很高的期望值，同时工商企业对物流所能创造的价值也有了进一步的认识，为能与全球经济接轨，降低产品成本，提高企业的竞争力，工商企业有必要使用专业的物流服务。

个性化物流服务促成物流体系形成

工商企业对物流的需求是千变万化的，有的企业采用零库存生产，这就需要物流企业提供及时配送，快速物流；有的企业采用的直销模式，这就需要物流企业与生产企业紧密配合，采用供应链物流；作为商业企业，为了更好地满足客户的需求，需要配送物流。总之企业的需求不同，物流服务上所提供的服务也应该不同。因此在物流体系中，物流企业应该各具特色，各司其主，可以从事专营单项物流，也可以从事综合物流服务；可以只从事物流环节的某一个环节的工作，如运输、仓储，也可以从事一体化物流，整合物流业务的所有功能，为工商企业提供个性化的物流服务。

交通运输、仓储配送、货运、专业物流等企业作为物流服务的提供者，必须突破传统的经营观念和模式，以市场需求为导向，以用户满意为目标，提供全过程、全方位的现代物流服务。物流服务的方式、范围、品种、对象可以多种多样，各具特色，不能强求一个模式。企业之间应该既是一种竞争关系，更是一

种合作关系，优势互补、互利双赢是现代物流的结果。

行政部门创立良好发展环境

从政府角度来说，作为一个城市、一个地区、一个国家，促进经济的发展是各级政府的首要任务。从经济的角度来说，由于物流业的发展将成为各地区经济发展的一个重要组成部分，在推动物流发展的过程中，政府应该采取一些政策，包括制定产业政策来鼓励；制定本地区的物流规划，对物流基础设施建设进行立项，促进物流企业稳步、健康发展，这些都是政府部门义不容辞的责任。再比如，海关电子通关的建设将加快物流运作效率，降低运作成本；税务部门相关税法的制定，对物流业的发展与扶持作用是不可低估的。

总之，社会化物流体系的建设是一个漫长的过程，在这个体系中各个部门、各个行业都应该协调运作，做好服务，努力降低整个社会系统的运作成本。

社会化物流体系构建的实施步骤

合理布局社会化物流服务网点

我国在上世纪50年代到80年代依据计划经济的行政管理体系创建了大量的仓库，建立了初始的物流体系。但随着我国经济结构的调整，原有的物流网点布局已不尽合理，不能适应现代经济发展的要求，因此必须将分散在千家万户的物流合理化布局为社会物流网点集中组织，形成产业，实现物流的规模效应，减轻和分担企业的供应压力，实现企业零库存生产，建立起全国性的物流体系。

整合社会资源，推进社会化物流发展

专业化、社会化物流企业的发展，是社会化物流体系形成的基础，在现有条件下，各部门、各行业应该尽量整合社会资源，重组、兼并，优化配置物流资源，由原来单一业务型向多功能转变，形成专业化经营；从而构成纵横交错、四通八达的社会化物流网络体系，展开物流的社会化、产业化、优质高效、功能齐全的服务。

建设支持工商企业发展的物流体系

以现有物流网络体系为基础，为工商企业提供高效物流服务。作为专业物流服务提供商可以：第一、与厂商共建物流配送中心。成为厂商的物流商、运输商、配送商、流通加工基地及厂商自有物流基地的后援；第二、与零售商共建物流配送中心。成为零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、为社会提供第三方物流服务。为厂商、批发商、零售商及其它机构提供第三方物流服务。现代物流要求配送企业有能力在最短的时间内完成任何区域内(包括国际)的物流任务，同时其物流成本还应合理，没有这种能力，商品供应、补货及配送的及时性就得不到保证，就会影响商品的市场占有率，要完成这种任务，必须建立全程全网的物流配送网络。整合物流企业，构建集约型物流配送体系。

政府部门创造有利条件

我国现代物流发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务，为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。比如为从事现代物流服务的企业提供宽松的外部环境，用发展的观点和办法解决存在的问题；规范有序的市场环境，重点制止行业保护、地区封锁和有碍公平竟争的垄断行为，维护供需双方特别是用户一方的正当权益；对物流企业的技术改造、查验通关、交通管制、工商管理、财税金融等方面给以支持，帮助企业排忧解难，搞好协调服务。

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关键词：冷链；物流体系；物流网络

中图分类号：F252.1文献标识码：A

随着经济的不断发展，国内低温冷冻产品的市场需求不断增大，对冷链物流服务需求不断增加。目前，中国的冷链物流产业发展相对滞后，存在的问题较多，各地区都需要进行区域内冷链物流体系的构建。本文在已有理论的基础上提出一个区域冷链物流体系构建的理论框架，为区域冷链物流体系构建提供可参考的理论和建议。

1冷链物流体系构建的理论框架

冷链物流体系由诸多物流要素构成，如冷链物流的需求主体、冷链物流的供应主体、冷链物流基础设施、冷链物流信息平台、冷链物流政策平台、冷链物流市场监管、冷链物流技术支持等。

根据冷链物流体系涉及到的要素，本文提出从冷链物流网络系统、冷链物流支撑系统以及冷链物流运行系统三个方面进行冷链物流体系的构建。

冷链物流体系中的三大系统并不是独立的个体，三大系统相辅相成，互相作用，互相影响。冷链物流网络系统的构建和完善离不开冷链物流支撑系统的支持，而运行系统涉及到的政策措施在宏观上影响着冷链物流网络系统和支撑系统的构建；冷链物流网络系统和支撑系统的设计规划决定了其建设运营模式，而建设运营的实际情况又反过来决定了网络系统的效率和效果。

2冷链物流网络系统构建

根据冷链物流的运作流程，从纵向角度将冷链物流网络划分成冷链物流需求网络、冷链物流功能网络和冷链物流目标客户网络三个方面。

2.1冷链物流需求网络构建

冷链物流需求网络是由冷链链条上对冷链物流有需求的节点的集合。它随着冷链物流需求的变化而变化。冷链物流服务需求是整个冷链物流体系运作的原动力，冷链物流体系构建目的就是为了满足农副产品对于冷链物流服务的需求。

农副产品冷链物流需求网络的构建有以下几个步骤：

（1）对冷链物流需求现状进行分析，明确现有冷链物流需求，了解需求节点的情况和特点，并根据现状对潜在的冷链物流需求进行预测。

（2）在现有情况分析的基础上，对现有的冷链需求从时间、空间和运输方式三个方面进行整合。将在某时间段内某范围可以共同运输的冷链需求整合，构成物流需求子网络。

（3）根据需求预测，开发新的冷链物流服务需求，形成分布合理的需求。

2.2冷链物流功能网络构建

本文提出的冷链物流功能网络类似狭义的物流网络，具体指冷链物流网络中具有物流功能的节点、物流企业与其连同线路的集合。冷链物流功能网络将冷链物流需求网络和冷链物流目标客户网络连接起来，高效合理的冷链物流功能网络将大大提升冷链物流体系的整体效率。冷链物流功能网络的构建是建立在对现有资源整合的基础上，从宏微观两个层面对功能网络进行整体规划设计和建设。

（1）冷链物流功能网络构建的具体步骤

1）分析现有网络。分析现有的网络中各冷链物流节点，总结其特点和优劣势；分析冷链物流服务发展趋势和外部环境特征，预估冷链物流功能网络的规模。

2）规划设计功能网络。在分析结果的基础上结合冷链物流的发展需要，遵循物流系统整体性、目的性、协同性、层次性、适应性、科学性等要求对冷链物流功能网络从整体上进行规划和设计。

3）根据实际情况和规划，整合现有资源。现有冷链物流功能网络的整合同样从宏微观两个方面进行：宏观上对冷链物流网络中所有节点及其周边运输线路和冷链物流企业的位置、类型、功能进行整合；微观上对冷链物流网络中能够满足某冷链物流需求的单个或若干个要素的整合。

4）根据规划，构建冷链物流功能网络。在资源整合的基础上，进一步建立冷链物流功能网络，完善节点建设和网络布局。

（2）冷链物流企业

冷链物流企业是冷链物流功能网络中重要的一环，物流功能网络中枢纽的建立对相关的冷链物流企业有聚集作用，并且冷链物流枢纽的正常运作也离不开物流企业。在某些区域中，枢纽的选择以及冷链功能网络的构建都是围绕着龙头冷链物流企业进行的。

在构建冷链物流功能网络时，要对网络覆盖范围内的一些重要的冷链物流企业进行分析，要考虑到其可能发挥的作用和影响，特别是能够提供专业化、科学的冷链物流服务的第三方冷链物流企业。

2.3冷链物流目标客户网络构建

冷链物流目标客户网络是指产品运送目的地及其关系的集合。将冷链物流目标客户单独列出，单独成网，能为冷链物流流程分析、设计和优化提供条件。许多产品的冷链物流活动涉及到多个环节，某一阶段的目标客户可能是下一阶段的冷链物流需求主体。因此，冷链目标客户网的归纳也有利于冷链物流资源的整合。

冷链物流需求网络和目标客户网络将整合在一定条件下可共同运送的冷链物流任务，形成多货源多目标的物流任务进行统一运送。这样既高效地利用了冷链物流功能网络又提高了冷链整体的运输效率。

冷链物流目标客户网络构建的步骤如下：

（1）分析现有目标客户，明确其在时间、空间和产品种类数量等方面的需求，对客户需求进行总结归纳，并根据现有形式进行需求预测。

（2）在分析的基础上，明确目标客户在冷链整体上的位置，进行资源整合，形成多货源多目标的冷链物流运输任务。

（3）在预测的基础上，开发和扩大目标客户群体，并逐步完善目标客户网络。

3冷链物流支撑系统构建

本文从冷链物流体系所需要的物质基础要素出发，将冷链物流支撑系统划分为冷链物流基础设施平台、冷链物流信息系统和冷链先进科技平台三个子系统。

3.1冷链物流基础设施平台构建

冷链物流基础设施是冷链物流体系得以运转的基础。冷链物流基础设施平台的构建包括一般的物流基础设施的建设和专业冷链物流基础设施的建设两部分。

（1）一般性物流基础设施建设

一般性物流基础设施指的是在所有物流活动中需要的基础设施，主要包括分散在不同地区的货场、港口等设施，以及铁路、公路、水运、航空和管道运输线路等内容。一般性物流基础设施建设主要为整体的物流系统服务，为所有的物流子系统服务，其是构成冷链物流体系的一部分，但并非冷链物流体系所特有的。

一般性物流基础设施建设应在现有的交通网络和物流设施布局的基础上，结合整体物流系统的具体需要展开。如进一步完善现有的交通网络、建设货场等。

（2）专业冷链物流基础设施建设

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作者简介：王雷（1975-），男，硕士研究生，广东机电职业技术学院讲师，现主要从事物流与供应链方面的研究。

摘要：建设现代化的农村物流体系，可以加快新农村建设步伐，促进解决“三农”问题，为农村百姓提供高效、快捷的物流服务。通过对国外物流管理政策法规的分析，提出了解决我国农村现代物流发展的政策措施。

关键词：农村物流；物流管理；政策法规；物流服务

中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号：16723198（2013）18005902

0 引言

由于物流在国民经济中的作用日益突出，使得许多国家的政府都十分重视本国的物流发展，并根据本国的国情，采取不同的管理方式和相应的措施，打造物流业发展的和谐环境，促进物流的快速发展。

在市场经济充分发展的国家和地区，物流管理体制类同于一般市场管理，已经形成了一套比较完善的、通过政府行政管理的、司法机构规范企业行为的、行业组织协调管理的、企业自主发展的管理体制。但是由于各国家的政治经济情况不同，政府及行业组织的作用也有所不同。

1 国外物流管理的政策法规

综观国外，迄今为止世界各国均未制定过集中管理物流的专门法规，各个物流环节受各行业法规的管理，而各行业法规为物流的运作和发展提供良好的环境。另外，各国政府还采取一系列政策性措施来引导和促进本国物流的发展。国外物流管理相关的政策法规特征体现在以下几个方面：

（1）没有专门的物流法规，原有的法律法规仍应用在物流各个环节中。

（2）用改革的手段削弱政府对运输行业的控制，促进自由发展的物流。

（3）政府明确规划物流发展的文件纲领，从宏观上引导物流的发展。

（4）加大对交通运输基础设施的建设，鼓励发展联合运输和多式联运。交通运输基础设施作为物流发展的硬件，各国政府及主管部门都把它作为加快物流发展的一项重要政策。而联合运输和多式联运能够起到对不同运输方式的协调组织的运用，更是受到各国政府的重视。

（5）政府通过资金支持和减免税收的政策鼓励物流基础设施的建设。

（6）合理规划物流园区，提升物流的规模经济效益。为了推进物流园区的发展，各国政府从本国的实际情况出发，制定了相应的政策。

2 我国农村现代物流业发展政策分析

参考国外成功经验，根据我国农村的实际情况，要发展农村现代物流产业，构建现代物流体系，必须遵循市场经济规律，必须按照“市场为主导、企业为主体”的方针，政府充分发挥调控引导的作用，实施鼓励发展的政策。

（1）农村物流良好的制度环境需要政策的引导。

良好的外部宏观环境对物流业的健康发展极为重要，当然也要防范重复建设。对此，政府应施以积极的政策引导，在效率提高、市场平等等方面大有所为。

（2）现代物流中心体系的形成需要良好的物流基础设施。

通过政府投资、社会集资等方法来筹措建设资金，加大对发展现代物流设施的投入，重点支持道路交通运输、物流信息化建设和物流基础设施的改造升级。

加快交通运输基础建设，健全综合交通体系，是构建以县级综合物流中心、乡镇级物流场站、村级物流网点三级农村现代物流网络体系的基础。政府应根据城市的相关规划，积极加快城市路网建设，改善物流企业的内外交通环境。

以信息网络资源为基础，扩大信息技术在物流领域的应用，提高信息技术在物流企业的应用程度，逐步实现物流信息化、自动化。推动企业物流信息系统建设，加大行业物流信息平台和公共物流信息平台建设力度，构建连通全国的物流信息网络平台。推动电子商务的快速发展，实现农村现代物流产业和电子商务紧密结合，早日实现物流配送系统的计算机通信网络化和物流组织网络化体系。

（3）积极推动农村现代物流领域的全方位开放。

在符合产业政策的前提下，突破现代物流企业的规模、地域限制，将农村现代物流作为引进国内外投资的招商重点，通过与国内外投资者的物流合作，引入国内外企业投资。

（4）加强农村现代物流科学技术的研究工作，大力培养现代物流专门人才。

现代物流观念的树立是根本，物流人才的培养是关键。通过现代物流知识的普及，逐步在广大农民中，特别是农村干部的头脑中树立现代物流观念，让他们认识到现代物流的重要意义和作用，从而激发和调动他们发展农村现代物流的积极性和主动性。在实际工作中，可以利用“三下乡”等形式，将现代物流知识、物流技术等送到农村，向广大农村群众普及现代物流知识。同时，重视人才的培养，特别是既了解农业生产经营特点，又掌握现代物流知识理论的人才培养。鼓励现代物流企业积极开展岗位培训，推广农村现代物流经营和管理经验。

（5）加强政府对农村现代物流产业发展的统一领导。

发展农村现代物流产业和物流体系，是一项系统工程，除了发挥市场作用外，必须加强政府统一领导和协调作用。通过成立农村现代物流的领导部门制定农村现代物流的发展规划和政策。此外，政府要在规范市场竞争行为发挥作用，改进工作思路和方法，主动为现代物流产业发展服务，为企业排忧解难。

建立农村现代物流行业协会，加强物流企业间的交流，推动农村现代物流业的健康发展。利用协会向工商企业宣传农村现代物流知识，介绍物流地位和作用，采取举办交流会、研讨会等多种形式，促进对农村现代物流的研究。

3 结语

本文通过对国外物流相关政策法规的分析，提出了解决今后我国农村现代物流发展的政策措施和建议。正确合适的农村现代物流发展的政策对加快新农村建设步伐，促进解决“三农”问题，为农村百姓提供高效、快捷的物流服务等方面将起到关键性的作用。

参考文献

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[4]王新利.试论农业产业化发展与农村物流体系的建立[J].农业经济问题，2003，（04）.