铁路运输管理办法范文

导语：如何才能写好一篇铁路运输管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

    为了切实做好这项工作，铁道部将根据上述“实施办法”，本着既要调动广大职工生产、工作的积极性，又要通盘考虑，防止连锁反应和引起新矛盾的原则，制定详细、周密的实施细则，另行下达执行。

    附：铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干的实施办法

    国务院批准铁道部从一九八六年起实行经济承包责任制，同时在铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干（以下简称工资含量包干）。具体实施办法如下：

    一、工资含量包干基数，以一九八五年完成的换算吨公里和支出的工资总额为基础，根据国家有关规定，核减不应支出的工资和增加按政策规定应该增加的工资后，核定如下：

    工资总额基数为三十一亿一千七百一十五万元（不包括副食品价格补贴，节约原材料、能源奖，堵漏保收奖）。换算吨公里基数为一百零五万三千零九十一百万换算吨公里。

    因此每万换算吨公里工资含量为二十九元六角。由铁道部在此限额内根据各铁路运输企业的实际情况，分别核定其工资含量包干系数。

    二、实行工资含量包干的有关政策，按《国务院关于国营企业工资改革问题的通知》（国发〔1985〕2号）和劳动人事部、财政部、国家计委、国家经委、中国人民银行《关于印发“国营企业工资改革试行办法”的通知》（劳人薪〔1985〕29号）规定办理。铁路运输企业按工资含量包干计提的工资总额，全部列入各有关成本开支，企业不再提取奖励基金，并相应降低企业的留利水平。企业工资总额增长超过规定幅度时，要按照《国营企业工资调节税暂行规定》缴纳工资调节税。

    三、在实行工资含量包干期内，遇有全国性的较大的工资、物价改革，以及因新线、复线投入使用必须增人增工资，需要合理调整工资含量时，由铁道部商劳动人事部、国家计委、财政部提出调整方案报国务院批准；遇有特大自然灾害，由铁道部商财政部、劳动人事部、国家计委另行研究解决办法。

    四、铁路运输部门实行工资含量包干，要处理好国家、企业、职工个人三者利益关系。在微观搞活的同时，必须加强宏观控制。国家核定的工资含量包干系数不得突破；职工平均工资的增长，要低于劳动生产率的增长幅度，企业工资标准，应按照国家规定执行，不能自行确定。

篇2

关键词:铁路运输业营改增固定资产核算

2013年12月12日，财政部、国家税务总局联合了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2013〕106号，以下简称“106号文”），铁路运输业自2014年1月1日起，纳入到营业税改征增值税（以下简称“营改增”）的征税范围。铁路运输企业营改增后，生产经营的各个环节都已经发生或将发生较大的变化。本文仅从铁路运输业“营改增”后固定资产从初始计量到后续支出环节的变化来进行探讨。

一、“营改增”后固定资产的核算

(一)固定资产的核算范围将发生变化

根据《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[2005]235号）文件要求，铁路运输企业固定资产是指单位价值在2000元及以上，使用期限超过1年，为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。在铁路运输行业未实行“营改增”以前，铁路运输企业固定资产的单位价值要求2000元以上，是包含增值税额的，实行“营改增”后，须以不含增值税的净额计算，含税单位价值在2340元内的资产将不再构成铁路运输企业固定资产，不能予以资本化，只能当期费用化。

(二)固定资产的初始计量及后续支出金额将发生变化

铁路运输企业未实行“营改增”以前，从外部购进固定资产的初始计量金额包括买价、增值税、进口关税等相关税费，以及为使固定资产达到预定可使用状态前所发生的可直接归属于该资产的其他支出，如场地整理费、运输费、装卸费、安装费和专业人员服务费等。实行“营改增”以后，铁路运输企业从外部购进固定资产可以凭借所取得的增值税专用发票，抵扣进项税额，相同金额的固定资产初始计量金额净得到减少。由于增值税的影响，铁路运输企业需要对固定资产进行后续支出时，其后续支出的计量金额也将受到影响。

例如，2014年1月15日，A铁路运输企业用银行存款购入和谐机车一台，取得增值税专用发票注明该机车不含税金额为2000万元，增值税340万元。由于2014年1月1日起铁路运输企业已纳入“营改增”范围，故该340万元可以作为进项税额予以抵扣，会计处理如下：借：固定资产―机车车辆2000万元，应交税费―应交增值税―进项税额340万元；贷：银行存款2340万元。假设铁路运输企业未实行“营改增”，该项业务的会计处理为：借：固定资产―机车车辆2340万元；贷：银行存款2340万元。

A铁路运输企业的资产将减少340万元，负债增加340万元。

(三)固定资产的折旧将发生的变化及其对利润的影响

由于固定资产初始计量金额发生了变化，每月计提固定资产折旧的金额也将发生变化，以上述实例为例，假设该和谐机车预计可使用年限为20年，预计净残值率为4%，则2014年该机车应计提折旧=2000×（1-4%）÷20÷12*11=88万元。假设铁路运输企业未实行“营改增”，则该机车2014年2月应计提折旧=2340×（1-4%）÷20÷12*11=102.96万元。假设不考虑其他因素，则实行“营改增”，该铁路运输企业税前利润增加14.96万元，假设该企业所得税率为25%，则该企业税后净利润增加14.96×（1-25%）=11.22万元。该笔业务由于税制框架基础的不同，对报表的影响也不同。A铁路运输企业资产将增加14.96万元，所有者权益将增加11.22万元，应将税费将增加3.74万元。

二、固定资产的税收筹划

根据上述两项业务，基于增值税税制框架与营业税税制框架的比较，2014年A铁路运输企业资产总额减少325.04万元，负债将增加343.74万元，所有者权益将增加18.70万元。在其他条件不变的情况下，则A铁路运输企业的净资产收益率必将增加。但作为一个企业来说，面临的情况纷繁复杂，一项税制改革后，必将引起一系列的连锁反映，根据“营改增”试点的情况来看，交通运输行业“营改增”后，实际税负水平都较营业税税制框架下有了较大的提高。铁路运输企业在增值税税制框架下，降低实际税负水平，增加企业的税后净利润，提升铁路运输企业的价值是我们不得不考虑的一个重要问题，其中固定资产作为铁路运输企业资产的重要组成部分，必须作为重中之重来进行管理，必须切实适合铁路运输企业生产经营实际，也不能违背相关的税收法规。以下是本人对铁路运输企业采购固定资产税收筹划的几点建议：

(一)选择购买固定资产的时机

在铁路运输企业销项税额比较大时，加大采购固定资产的力度，这样取得的固定资产增值税进项税额就可以得到全额抵扣，减少资金的占用，提高货币资金的使用效率。

(二)利用存量资产和增量资产不同采取不同的税务处理方式

即铁路运输企业可以对存量的固定资产适当加速折旧，促进资产更新。

参考文献：

[1]财政部 国家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知（财税〔2013〕106号）

[2]《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[2005]235号）

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【关键词】铁路；旅客伤亡；赔偿责任

2011年7月23日20：30发生的特大动车追尾事故造成40人死亡、171人受伤的重大伤亡，给人民的生命财产安全造成巨大损失，使人们不得不加大对铁路旅客安全及伤亡事故赔偿责任的关注。铁路企业有运输站段、运输辅助单位和非运输企业三个组成部分。其中，运输企业对铁路安全意义重大，下面就从运输企业的因素出发，对铁路旅客伤亡事故赔偿责任进行解析。

一、造成铁路旅客伤亡事故的因素

旅客在铁路运输过程中发生伤亡事故，其造成因素是多种多样的。旅客自身安全防范意识薄弱，铁路运输自身存在安全隐患，运输企业的安全保障工作不到位等都可能对旅客生命财产安全造成威胁。接下来，笔者将从运输企业这一影响因素出发，探讨造成铁路旅客伤亡事故的原因。

（一）安全培训工作还有不到位的地方。对企业职工进行安全教育是保证铁路运输安全的核心和关键，只有企业职工从根本上认识到安全的重要性，才能从根本上杜绝或减少安全事故的发生。因此，对企业职工进行安全教育是铁路安全管理的首要工作，只有将这一工作落到实处，铁路运营安全才会有保障。

（二）科学管理落实还有待提高。在铁路企业一直沿用传统的安全管理办法，这种管理办法的管理水平有待提高，在实际操作中，不能很好地保证铁路的营运安全。科学的管理应该是全面的、系统的管理体系，它关系到铁路企业生产、安全的方方面面。只有将科学管理落到实处，才能从根本上保障铁路旅客安全，尽量减少铁路旅客伤亡事故的发生。

（三）安全生产压力大。切实保障人民群众的生命财产安全是企业安全生产的核心和目的，这关系到国家的稳定和发展。但在实际生产、运行中，铁路运输企业由于重视企业的经济效益、轻视安全生产的思想使得旅客在铁路搭载过程中面临许多安全威胁。

二、铁路旅客伤亡赔偿责任的性质

旅客具有要求营运单位确保将其及时、安全、舒适地送往目的地的基本权利，为了切实保障旅客权利的有效实现，国家制定了相关的法律条款。《中华人民共和国铁路法》第十一条明确规定：铁路运输合同明确规定了运输企业与旅客、托运人之间的权利、义务关系。旅客人身安全、行李包裹等都应包含在合同里，在运输过程中，如果旅客发生伤亡事故，铁路必须要承担违约责任。

我国《侵权责任法》第73条规定：在从事高空、高压或地下挖掘活动的人员在遭受人身伤害时，经营者要对其承担相应的责任，同时，如果经营者在使用高速轨道运输工具中给他人的生命财产造成损害，经营者也要承担相应的责任。从这里我们可以看出，发生铁路旅客伤亡事故时，铁路企业应该承担人身侵权责任，对旅客的生命财产损失进行赔偿。

三、铁路旅客伤亡事故中违约责任与侵权责任的竞合

铁路旅客伤亡赔偿涉及到违约责任和侵权责任这两种责任，铁路对旅客的伤亡应负违约和侵权双重责任。违约责任是指违反合约的民事责任，它与合同条款规定双方当事人的权利与义务密切相关。当一方当事人因不履行合同义务而对合同另一方造成损害时，违约的当事人必须要向另一方承当民事责任，并给予相应赔偿。侵权责任是指民事主体因自己的过错行为对他人的合法权益造成损害，侵权行为大多是违法行为。当侵权行为发生时，侵权者必须要对受害人负责，在接受法律制裁的同时，对他人给予相应的物质赔偿。

当旅客在铁路运输中发生伤亡时，旅客可要求铁路运输企业承担相应的赔偿责任。而铁路运输企业是否负有赔偿责任及赔偿责任大小由人民法院依据相关文件裁定。我国《侵权责任法》第十六条明确规定：如若对他人身体造成伤害，责任人应该赔偿医疗费、护理费等相关费用，直到其完全康复；如若对他人精神造成伤害，责任人应该赔偿相应的精神损失费；造成死亡的，必须要赔偿丧葬费和死亡赔偿金。

我国《铁路法》对旅客的赔偿金额做了限制，如若旅客在铁路运输中发生人身伤亡，铁路运输企业对乘客人身伤害的赔偿上限为15万人民币，对行李损失的赔偿上限为2000元。但是，当重大伤亡出现时，这一规定根本不能保障旅客的基本权益。当7.23重大动车追尾事故发生时，就存在赔偿冲突问题，因此，我们需要对铁路旅客伤亡赔偿责任进行深入探讨，切实保障旅客的权益。

四、如何做好旅客伤亡事故的责任认定以及赔偿

对于旅客在铁路中发生伤亡事故这一情况，首先，我们要进行责任认定，明确谁应该对其负责，其次，再根据相关法律条款，确定赔偿责任的大小。

旅客在铁路中发生伤亡事故，其影响因素众多。接下来，笔者就从旅客自身、铁路运输企业以及铁路非运输企业三个方面进行分析。

（一）旅客自身因素。在搭乘铁路运输工具时，由于自身的原因，旅客会发生伤亡事故，具体表现如下：一些旅客由于缺乏搭乘经验，搭乘行为不符合相关规定，导致发生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意识不强，在搭乘铁路运输工具时，忽视了自身安全的重要性；还有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在铁路运输中发生自残、自杀行为，卧轨就是很好的例证。笔者认为，基于上述原因的铁路旅客伤亡事故，旅客自身应负主要责任。

（二）铁路运输企业。铁路运输企业承载着铁路安全运行的责任，它的一举一动都与乘客的生命财产安全息息相关。接下来，笔者就以7.23动车追尾事故为例进行分析。2011年7月23号晚上八点半左右，由北京开往福州的D301次动车在温州境内与由杭州开往福州的D3115次列车发生追尾事故，这次事故造成40人死亡、170多人受伤，财产损失更是难以估计。这次事故的发生是由于温州南站信号灯设备存在缺陷，其在应该显示绿灯的时候却显示了红灯，这样一来，后车没有接收到应有的信号，与此同时，相关调度人员也没有发出预警，因此才有了追尾事故的发生。

赔偿问题是事故发生后大家普遍关注的问题，根据《处理条例》、《铁路保险条例》以及《侵权责任法》等的相关规定，最后做出了91.5万元的赔偿决定。虽然91.5万元不能换回亲人的生命，但相应的赔偿是对死者的安慰，也是铁路运输企业承担责任的体现。

（三）铁路运输企业。铁路运输企业是保障路局安全的重要因素，旅客发生铁路伤亡情况，铁路运输企业负有不可推脱的责任。铁路运输企业的安全管理工作是整个路局安全管理工作的核心部分，它是铁路企业健康、稳定发展的保障。从目前看，我国铁路非运输企业对旅客负有直接的运输安全责任，其经营方式与管理模式存在不合理的地方，这就极有可能诱发众多的铁路旅客伤亡事故。因此，搞好铁路运输企业的安全工作至关重要。具体来说，要做到以下几点：首先，加强企业的安全教育；其次，把责任落实到每一个具体的岗位，切实保证企业运行安全；再次，加强对安全事故的预警监控，防范于未然；最后，做好事故的应急救援工作。

结束语：安全是铁路企业运行与发展的生命线，是铁路运输与管理的核心内容，在保障人民群众生命财产安全的前提下，将乘客及时、安全、舒适地送往目的地是铁路企业应尽的责任。铁路企业有运输站段、运输辅助单位和运输企业三个组成部分，每个部分的工作都与旅客的人身、财产安全息息相关。在搞好铁路安全的运输同时，要抓好铁路运输企业的安全生产与管理工作，只有从各方面着手，才能切实保障铁路运输安全。

参考文献：

[1]汪东丽.论铁路旅客伤亡事故的赔偿责任[J].铁道运输与经济，2012，（8）

[2]汪东丽.论路外伤亡事故赔偿责任的法律适用[J].铁道警官高等专科学校学报，2011，（5）

[3]60余载铁轨上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）

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关键词:铁路运输企业 财务风险 成因 防范

前言

市场经济条件下，财务风险是企业的一种客观存在，想要完全摆脱企业风险的影响是不且实际的想法，但是在客观面前，我们可以充分发挥自己的主观能动性尽量降低财务的风险系数，尽可能的减少铁路运输企业财务风险所带来的影响。所以企业应该及时了解财务风险的成因，准确预测财务风险，进行大力的防范和控制，把铁路运输企业风险损失降低到最小，为企业创造更好的运输效益。

经过改革开放30多年铁路企业，打破了很多旧体制，充满了活力与生气的机制正在逐步的新生与成长，只是由于受到计划经济运行模式的影响，导致铁路运输企业在复杂的经济体制下缺乏正确的财务风险防范意识与措施，直接影响到企业的发展道路。所以本文分析了财务风险的成因，给出了防范措施，希望能为铁路运输企业解决党务之急。

一、铁路运输企业财务风险的成因分析

铁路运输企业财务风险的出现是由多种多样的内外共同作用的结果，以下从三个方面来认识这些成因并对之进行分析，以做到更好的风险防范：

(一)扶持多元经营所形成的风险

早期，铁路运输企业兴办的多种经营实体大多收是由业主先垫支的，然后经过一定时期积累再归还于业主。但是由于社会发展的步伐越来越快，单靠业主先垫支的办法难以完成铁路运输企业的壮大，为了把企业做大做强、实现多经规模化、扩大再生产、多种经营方式并存，这就给铁路运输企业带来了新的要求。铁路运输企业为了解决大额资金问题，就向银行贷款或者多经自筹，还有就是由业主以借款的形式多经注人资金，而资金风险就在这里悄然而生。

(二)外部环境复杂多变

由于社会的复杂性和多样性，给铁路运输企业的外部制造了一个不利的外在客观条件，财务管理体制不能适应复杂多变的外部环境。针对这一客观事实，铁路运输企业要充分考虑到对其有利的经济、法律、市场、社会文化、资源等外在宏观环境，这些环境对企业财务的风险产生着重大的影响，如果对某项宏观条件进行改良，则有可能给企业带来某种可遇而不可求的机遇，当然也可能给企业带来巨大的挑战，不管怎么说，如果企业不能适应当今复杂多变的社会环境，肯定会给企业带来很大的阻碍。

(三)广泛的存在着道德风险

在市场经济的冲撞下，各种各样的欺诈、违约、投机倒把等不良的道德风尚悄然的“浮出水面”，这样一种不良的道德风尚对于企业财务来说具有严重的威胁性，比如我们常见的违约、债权债务关系严重扭曲、大量的赊销赊购等不良现象就纷纷不约而同的涌上市场，使企业的偿债能力依赖于其他企业的信用程度，受到其他企业信用所影响、所牵制。影响到企业的正常运营，增加企业的存货量，加大企业的仓储成本，导致企业资金占用过量，加大了企业的财务风险度。

二、铁路运输企业财务风险的防范措施

(一)设立专门的财务风险理路机构

经实践表明，铁路运输企业需要设立一个专门的风险管理机构，需要配备专职风险管理人员，要对企业风险管理过程进行总体的协调和具体的规划，要集中性的处理对企业生产发展有威胁的财务风险，以此来有效的进行财务风险的监督与控制。除此之外，风险管理机构还要和财务、技术、数据处理、人事等企业其他各部门进行密切合作，要其他各部门及时反映企业财务情况，根据各部门反映的具体情况制定风险管理策略，最大限度降低财务风险所带来的影响。

(二)及时掌握财务风险信息，构建财务风险管理的信息系统

企业要对财务风险进行防范和控制，就必须先正确认识财务风险，及时了解和掌握财务风险信息，构建企业财务风险管理信息系统。该系统是指在风险管理过程中，充分利用现代化的高科技设备，如：计算机技术、网络技术、通讯技术、数据库技术，来完成各部门日常的活动风险信息的加工、处理、分析、反馈的一套动态系统。该系统能反过来主动收集、识别、分析、防范、控制财务风险，把财务风险对企业的伤害降到最低。

(三)提高铁路运输企业的财务风险管理效率

企业的财务风险管理效率与所有员工都密切相关、密不可分，企业上下员工心往一处想、劲往一处使才能使企业的财务风险管理更为高效。在文化层面上来讲，要加强企业所有员工的财务风险意识，打破“各人自扫门前雪，莫管他人瓦上霜”的传统、自私、风险与自己无关等不良思想，建立企业全面的整体风险观。在各项工作中，也要随时随处的评估和发现风险，尽量协调或实现风险控制，让企业上下所有员工的真正认识到财务风险，真正参与财务风险行动中。与此同时，管理层也要用心致力于调查、规划企业财务风险管理制度，把制度控制与文化引导双管并齐，力争提升企业的财务风险管理水平。要让每一位管理者都知道，财务风险贯穿在整个财务的各个环节，任何一个环节的事物都很有可能给企业带来巨大财务风险，所以要讲财务风险的防范工作贯穿始终，以提高企业财务风险的管理整体效率。

结束语

总之来说，要更好的做到铁路运输企业的防范与控制，就必须得先正确认识与看待财务风险的成因以及给企业带来的影响，树立正确的财务风险观，设立专门的财务风险管理机构，及时掌握各方面的财务风险信息，提高铁路运输企业的财务风险管理效率，加强铁路运输财务资金管理的创新，推动风险管理的工作水平，落实规范企业的风险管理制度。制定各种管理办法来防范和控制财务风险，降低财务风险给企业带来的损失，增加铁路运输企业的总体效益。

参考文献：

[1]王振国.铁路运输企业财务风险管理探讨[J].财会通讯(理财版), 2008,(01)

[2]朱勇.探析企业财务风险管理与控制[J].技术与市场, 2009,(09)

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[关键词] 铁路运输价格制定问题分析

在我国经济体制市场化过程中，铁路取得了巨大的发展，铁路运价制定也越来越规范和科学，但是由于历史原因，我国铁路运价在管理体制、形成机制和价格结构中存在诸多问题，在一定程度上制约了我国铁路的发展。

一、铁路运价管理体制存在问题

在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题，多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足，自“七五”期间实行“大包干”以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。

“政企合一”体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严重、价格上涨时，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价;在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。

二、铁路运价总水平和构成不合理

1.铁路基本运价总水平仍然偏低

由于对铁路客货运运输成本缺乏深入研究，定价基础不牢靠，保本微利的指导思想使铁路运价长期偏低。铁路企业存在成本不清、经营效率不高等垄断行业的通病，依据成本定价缺乏科学性。首先，铁路运输只有总成本，客货运成本分摊缺乏客观标准，这在一定程度上影响了定价的科学性。另外，因为铁路属于基础设施，影响面大，调价时也多按照保本微利的原则从严掌握，根据铁路亏损额和运输周转量大小，计算需要调整的运价，调整到可以使得铁路不亏损。其次，不同的货物的运价和运输成本缺乏直接相关关系。这些因素都导致铁路运价水平不高。

2.铁路建设基金未能与基本运价有机结合，使运价配置资源的经济功能不能得以正常发挥

不可否认，铁路建设基金的征集对铁路运输业的发展起了很大的作用，但采取这种征集办法对铁路运价配置经济资源功能的发挥，却是不利的。因为人为的将货运价格划分为运营价格和基金两部分，按不同的标准计收，制定专门用途，不仅使货主负担不公平，铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设基金，削弱了铁路建设融资能力，而且产生了不利的社会影响。一方面，铁路建设基金针对用户占用的铁路运输能力按吨收取，没有考虑货物类别和递远递减等因素，造成货主负担不均衡;另一方面，铁路建设基金不参加盈亏计算，降低了铁路运输企业盈利能力，这使得铁路运输企业自从1994年连续5年亏损后，从1999年到目前为之也仅处于保本状态，无力吸引民间或者国外资本,以直接的方式进入铁路建设、运营领域，利用社会资金停留在银行贷款等较低层次，对铁路发展起到了相当的阻碍作用。

3.运价体系复杂，削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力

铁路运输价外收费过多，导致广义运价总水平偏高，铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。铁路运输业目前各项附加收费名目繁多，而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严重。一些地方政府越权征收建设费、附加费，许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。铁路运输的延伸服务不服务也收费，这些乱收费现象扰乱了价格秩序，加重了铁路运输企业负担，导致一方面铁路运营亏损大，另一方面货主感到运价太高，承受不了。过多和过高的价外收费也使提价困难重重。

三、现行铁路运价形成机制及相关体制存在的问题

1.运价形成机制行政化过浓，运价调节机制僵化

我国铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分，运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高度集中的、行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求，在运输市场中只能处于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达40年之久，铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展，造成铁路运输能力出奇短缺，“买票难、坐车难”曾日甚一日地困扰着企业和旅客。而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时，其他运输业纷纷走向市场，得到了迅速发展并占领客运市场，铁路运能开始逐渐饱和，需求呈下降局面。这时，“铁路客运价格却大幅度上调，造成运力结构失调，客流量急剧滑坡”。其次，由于不同地区间经济发展水平的差异，势必形成各条线上个别成本的不同，以及各地运输企业之间的成本差异，全路实行统一运价，难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值，可能会造成不同地区运输企业之间的不公平。

2.现行制度存在缺陷

按照财务制度区分，铁路运输企业的任务可以分为两部分，一部分是正常的运输生产，这是铁路运输的主业，其收入全部上交铁道部，实行“管内归己、直通清算”，铁道部统收统支统分，统负盈亏;另一部分是企业的多元化经营，其经营权和收入分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上集中统一领导，运输上统一调度指挥，经济上统收统支统分，所以实际上是一家大企业，各铁路局名义上虽是国家铁路运输企业，但并未成为法人实体和市场竞争主体，没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输经营中，缺乏应有的市场竞争压力，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对主业运营效益麻木不仁；另一方面导致铁路运输企业过分重视多种经营的发展，通过种种手段对客户进行价外收费，从而也干扰了价格秩序。

3.铁路运价调整的科学性和规范性不够

现行铁路价格制定和调整的依据主要是《价格法》和《铁路法》，以及国家发展改革委员会和铁道部的相关文件、通知和规定，在《价格法》中没有专门针对铁路定价的内容，只有对垄断行业价格相关问题的规范，《铁路法》也只有对铁路运价的制定、调整办法也只有一些原则性规定，而没有具体的、细化的说明，而且这两个法律实施的时间久远。同时，国家发改委和铁道部的相关文件、通知主要是对一些特殊的、具体的运输方式的价格制定和调整办法。目前没有一个管理办法对制定和调整运价的方法、权限及相关信息的取得和披露等做出科学的规范。

参考文献:

[1]李文兴:铁路运价形成机制改革的设想[J].北方交通大学学报, 2001,(05)

[2]黄世全:关于铁路运价改革的思考与建议[J].铁道经济研究, 2000,(05)

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关键词：“营改增”；铁路运输业；影响；应对措施

2011年中国启动了税制改革，将原有的“营业税”改征“增值税”，即为“营改增”。针对增值税的运行，国家税务总局出台了相应的配套政策，以保证“营改增”能够在应用领域中不断地完善。随着中国执行分税制，企业税负因“营改增”的启动而有所降低，将“营业税”所存在的弊端进行了有效的弥补。铁路运输业在运营中，由于“营改增”税制的应用虽然对企业的发展带来了各种利好，但是也由于各种不确定性因素的存在而导致实际运行中与预期存在着较大的差距。

一、铁路运输业的运行特点

现代运输体系中，铁路发挥着重要的支撑作用。铁路属于是被人们所广泛接受的交通工具，对于交通运输领域所发挥的作用是不容忽视的。与其他的运输业相比，铁路所发挥的优势在于，其对自然环境条件的要求并不高，受到气候条件的影响也非常小。从目前的铁路运输业运行情况来看，采用了集中调度的方式，在铁路运行的指挥上实施了统一的管理办法，实现了各个环节都相互协同。近年来，中国的铁路运输业在管理体制上实施了改革，但是，受到国情的影响，铁路在运行上依然采用了集中的管理方式，各个铁路线都是由中国铁路总公司统一调度、指挥。

与其他的行业相比，铁路运输业在财务核算上具有较高的复杂性。铁路在运行中所获得的营业收入都是由铁路总公司专门的部门统一清算。另外，铁路运输业还存在着重复征税的现象，对企业内部管理造成了不良影响，主要体现为分工没有细化。造成这一问题的原因是由于铁路运输业本身的特殊性所决定的。铁路运输业的中间环节会因此而导致投资上的不利。比如，在新科技公司的开发以及咨询鉴定行业都需要加大管理力度，这就需要铁路运输业加大人力资源管理上的投入成本；“营改增”后，由于铁路企业“点多线长”的特点，造成即便纳入抵扣范围的相关成本费用，因为远离城市、交通不便等因素影响，也很难取得增值税专用发票，无法进行相应抵扣，一定程度上会增加运输成本，从而降低企业利润空间。但是，原有的征税方式所带来的惯性会随着时间推移而逐渐消失。从铁路运输业的长远发展情况来看，“营改增”对于企业的运行会产生积极效应。

二、铁路运输业的运行中“营改增”带来的影响

（一）“营改增”对铁路运输业的影响

企业缴纳营业税期间，铁路运输业的税率仅为3%，营业税改为增值税之后，铁路运输业就需要交纳增值税，需要交纳的税率就会提升到11%。随着税负的大幅度提升，就必然会给铁路运输业带来很大的经济负担，随着铁路运输业的运行成本的提高，企业所获得的利润就会下降[1]。铁路运输业属于是国家基础设施单位，承担着全国的运输任务，是人们生产生活中不可或缺的一部分。如果基础设施的投入很高的成本，当营业税改为增值税之后，铁路运输业在交税上就可以相应地减少税额。

在铁路运输业税收的计算方法上，与原有的营业税的计算方法存在着很大的差异。铁路运输业采用增值税，就是意味着纳税要以销售税额作为基本标准，税率水平与铁路运输业的销售额存在着正相关性。铁路运输业的利润增值空间会对进项税产生影响，其中的主要原因是营业成本在可抵扣项目中会所占有一定的比例，而这正决定了铁路运输业的利润。营业税的税率以及铁路运输业的利润的盈利情况都会影响到营业税的税额。“营改增”税制改革的不断深入，铁路运输业的利润的运行成本以及所能够获得的利润，都会对企业的税负造成不良影响，其中的税率水平是决定性的因素。可以明确，铁路运输业施行税负改革之后，“营改增”对铁路运输业的运行时非常有利的，企业的运行成本也会有所降低。

（二）“营改增”对铁路运输业的利润的经营方式会产生一定的影响

铁路运输业要能够提高自身对税收制度改革的适应度，就需要不断地调整经营方式，使得企业的运营能够符合增值税的税收制度。以铁路运输业的利润的定价管理为例，处于营业税收的环境下，制定出经营管理模式，应用增值税的税收制度，就要对原有的定价策略作出调整，以提高企业的经济效益，而不会由于受到税收制度改革而造成负面影响[2]。相比较于营业税的管理模式，增值税无论是管理模式还是运行方式上都较为复杂，如果不对原有的营业税经营方式进行改变，就会对铁路运输业的经济效益造成影响。特别是铁路运输业的进项税管理中，企业的运行成本提升，相应就会影响到经济利益。

三、铁路运输业需要采取的应对措施探讨

从铁路运输业的角度而言，由于增值税的使用而改变了财务记账方法，铁路运输业的资产价值也发生了变化。相应地，铁路运输业的财务报表数据结构也会发生改变，导致企业财务分析和计算中都很难获得准确的结果[3]。铁路运输业运行中采用“营改增”，使得铁路运输业能够对经营管理策略进行调整，使得铁路运输业的管理水平有所提高。

（一）调整铁路运输业的经营管理模式

受到营改增的影响，就要调整铁路运输业的经营管理模式。铁路运输业的各个地区的企业在纳税级次上都存在着差异。为了使各个企业之间能够实现进销互抵，为了能够实施一体化管理，就需要采取合并法人体制方式。铁路运输业要确保在营改增环境下保证运行，就需要调整组织结构，并建立交易模式，以使铁路运输业的成本降低并提高经济利润[4]。由于铁路运输业属于是跨地域性运行，为了抵消额外的税负，就要优化资金结构，还要对投入的成本与所获得的利润之间做出调整，在税负的影响下能够对铁路运输业运行中所投入成本和所获得的利润所产生的变化进行调整，以制定出有效的技术处理措施。

（二）铁路运输业要对财务管理人员进行相关的业务知识培训

营改增对铁路运输业的未来发展影响深远。为了确保铁路运输业能够稳定运行，就要将“营改增”渗入到企业运行的各个环节，让所有的工作人员都能够了解到增值税的相关知识，做到知识普及，提高监督力。特别是铁路运输业的财务人员、基层单位业务经办人员在财务行为上包括申报增值税知识、增值税发票知识等等，都要定期地开展培训[5]。在具体执行中，特别要结合铁路运输业行业的运行特点以及增值税所发挥的作用开展培训，以使得铁路运输业能够很快地适应“营改增”环境。铁路运输业要从增值税特点出发，调整企业的运行模式，并对成本结构进行完善，并将内部控制模式建立起来，以使得铁路运输业能够更好地获得营改增所带来的利好。

四、总结

综上所述，中国税制的进一步改革，且随着近年来经济结构不断地调整，为铁路运输业提出了各种新要求。虽然营改增的实施给铁路运输也带来了利好，但是，由于营业税改为增值税的过程中，铁路运输业需要经历一个适应和转变的过程，这就需要针对“营改增”对铁路运输业的影响进行研究，并提出有效对策，以确保“营改增”税制在铁路运输业中顺利实施，以使铁路运输业健康发展。

参考文献：

[1]黄玉光.营改增对铁路运输企业的影响及应对策略探讨[J].财经界（学术版），2014（15）：262C262.

[2]任洁.浅议“营改增”对铁路运输业的影响[J].山东工业技术，2014（14）：157C158.

[3]邓相超.“营改增”对铁路运输企业财务管理的影响之我见[J].财经界（学术版），2014（12）：264C264.

[4]周宏瑾.浅谈“营改增”对铁路企业的影响[J].商，2013（21）：133C133.

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一、“营改增”的背景

2012年1月1日，国家税务总局在上海对部分行业开展“营改增”试点，包括交通运输业和部分现代服务业；2013年8月1日，该试点在全国范围内展开。自此，铁路运输企业开始适用增值税税制；2016年5月1日，“营改增”试点工作全面推开，建筑业、房地产业、金融业、生活服务业被纳入，最重要的是所有企业新增不动产、在建工程等所含增值税被纳入抵扣范围。

“营改增”解决了重复征税的问题，其立意是减轻企业负担，理顺经济关系，促进企业发展，全面推开“营改增”对铁路运输企业无疑更是重大利好。然而，由于铁路运输企业涉及点多、线长、面广，结构复杂，在利好形势下，其实际运行与预期仍存在着较大的差距。如何在国家税制改革大背景下快速适应变化，合理筹划，从而更大限度?p轻铁路运输企业税务负担，提其效益，促其发展，仍需要铁路运输企业自身积极应对。

二、全面实施“营改增”对铁路运输企业的影响

（一）对经营管理的影响

全面推开的“营改增”试点工作，其中一个重要内容是新取得的不动产和在建工程，进项税额自取得之日起可以抵扣。众所周知，铁路运输企业近年来投资规模非常大，将企业新增不动产所含增值税纳入抵扣范围，有利于进一步扩大铁路运输企业投资规模，增强铁路运输企业的经营活力。但同时对铁路运输企业的经营管理能力也带来了新的挑战。

铁路运输企业的产品是旅客、货物的位移，这一点与其他运输方式如公路、水路、航空等相同。不同的是，铁路运输企业拥有大量不动产，包括车站、区间、机务设备和整备设备、供电设备四大类。这些专用的不动产每年都会有大量的更新改造资金投入，并由铁路运输企业自主完成。所以铁路运输企业即使不建新线，也需要不断投入。更别说近年来动辄几千亿的铁路建设投资了。同时，作为现阶段劳动密集型产业的铁路运输企业，人工成本支出在整个运输成本中占据了庞大的一席。全面推开“营改增”后，如何利用不动产所含增值税纳入抵扣范围的红利政策以及人工成本不能抵扣的短板，在战略性投资、创新性研究以及人力资源管理方面都面临着极大的挑战。

（二）对税负的影响

铁路运输企业涉及面广，结构复杂，与建筑业、房地产业、金融业、服务业等均有业务关系。2013年8月1日前，铁路运输企业依据不同业务分别适应3%和5%的营业税率，重复征税现象严重自不必说；在2013年8月1日将铁路运输企业纳入“营改增”试点之后，至2016年5月1日全面推开“营改增”试点之前，由于上述四大行业未纳入试点，其进项税额无法纳入抵扣范围，依然增加了铁路运输企业的税收负担。

全面推开“营改增”试点，将四大行业纳入试点范围，实现了铁路运输企业相关行业增值税抵扣的全覆盖，重复征税得以消除，抵扣链条得以打开，从而降低了铁路运输企业的税务成本，提高了铁路运输企业的竞争力。然而，作为涉及行业广泛的铁路运输企业，客货运输收入适用11%的税率，铁路延伸服务适用6%的税率，还有适用小规模纳税人和简易征收的下属各级单位。面对复杂的税务问题，如何积极做好税务筹划，最大可能降低铁路企业税负也是企业面临的挑战之一。

（三）对会计核算的影响

铁路运输企业原本适用的营业税制核算方式简单，“营改增”后，会计核算方面面临的挑战不容忽视。铁路运输企业经济核算分为三级：中国铁路总公司、所属铁路运输企业（含铁路局、专业运输公司、控股合资公司等）及其基层单位（含运输站段、货运中心、分公司等），核算方式本就相对较复杂。在适用营业税制期间，营业税款由各级机构本身在属地自行计算缴纳，同时核算科目开设应交税金-应交营业税即可，纳税方式和会计处理都比较简单。

“营改增”后，提供铁路运输及物流辅助服务的业务，增值税由铁路总公司汇总纳税，其他应税行为按相关规定就地申报缴纳，就是日常说的汇总缴纳和属地缴纳，增加了税款缴纳的难度；在账务处理上，需要在应交税金――应交增值税科目下开设汇缴进项税额、属地进项税额、销项税额、减免税额、进项税额转出、待抵扣进项税额以及出口退税、出口抵减内销产品应纳税额等，极大地增加了核算难度。复杂的机构、复杂的核算方式和“营改增”后更加复杂的纳税方式、核算方式改变后增加的计算上的难度、以及随之而来的各类财务、税务报表的变化，使铁路运输企业基层财务核算工作压力日增，面临着极大的挑战。

（四）对发票管理的影响

铁路运输企业点多、线长、面广，涉及业务多。在此基础上，员工素质参差不齐。全面推开“营改增”，基层业务人员在取得发票时分辨力不足的问题；对外开具发票时，由于各单位无会计从业资格的开票人员占多数，其工作责任心、风险意识和学习能力等问题，以及无论是对外开具发票还是取得增值税专用发票进行进项税抵扣，业务量都会成倍地增长的问题，都给铁路运输企业的发票管理带来了挑战。

三、铁路运输企业应对“营改增”的策略

（一）提高企业经营管理能力

全面推开“营改增”后，铁路运输企业应利用不动产、在建工程所含增值税纳入抵扣范围的红利政策以及人工成本不能抵扣的短板，改变投资策略，逐步建成现代化、自动化的生产车间；同时调整人力资源管理办法，通过现代化的生产方式提高劳动生产率，进而实现逐步减员，降低人工成本。

在降低人工成本方面，铁路运输企业除了减员增效以外，还有一个问题，就是大量的外购劳务行为。劳务公司向用工单位收取的劳务工的工资、福利、社会保险及住房公积金等费用均不得开具增值税专用发票，换言之，除少量支付给劳务公司的管理费以外，铁路运输企业外购劳务成本不能抵扣。因此，铁路运输企业改外购劳务为业务外包，不失为一种合理的降低成本的方式。

（二）充分进行税务筹划

针对铁路运输企业客货运输收入适用11%的税率，铁路延伸服务适用6%的税率的情况，铁路运输企业应提高自身企业管理水平，在依法纳税的基础上合理划分业务板块，争取最低税率。

对于适用一般纳税人、小规模纳税人和简易征收的下属各级单位，应合理测算收入，合理利用政策，选择最合适的纳税方式。例如，对铁路运输企业下属的培训机构，收入超过500万元的，构成一般纳税人。但是根据相关政策，一般纳?人提供非学历教育服务，可以选择按照3%征收率计算应纳税额的简易计税方法，这就需要下属培训机构经过测算和分析，再做出合理选择。

对于原征收营业税时对企业的一些优惠政策，应继续跟进，及时掌握相关政策的延续性，在避免税务风险的同时争取最大税收优惠政策。同时，应尽可能地争取因“营改增”导致税负增加的国家财政返还政策支持等。

（三）强化培训，提高会计核算能力与工作效率

第一，全体财务人员在全面“营改增”的适应过程中，应将熟练掌握增值税的相关知识作为这一阶段的学习要点。铁路运输企业除铁路总公司外，上至各路局下至各站段均未设专门的税务管理部门，财务人员担当着税务管理的第一责任。全面推进“营改增”，对税务管理提出了更高的要求，汇总纳税与属地纳税的严格区分、税法要求抵扣项目与不能抵扣项目的划分、所有增值税发票的认证、进项税额转出账务处理以及税务报表与原营业税时期相比的严格、申报系统的严密等，都要求各级财务部门通过或集中培训、或建立退出机制等方式，带领、激励财务人员努力学习，不断提高业务能力；通过严格考核，增强财务人员的责任意识；通过宣传教育，提高财务人员的风险意识。

第二，铁路运输企业财务人员在面对不断增加的工作强度和压力下，应努力探索提高工作效率的方法。例如定期业务交流，提高业务熟练程度；顺应时代，提高网络信息技术、电算化水平等。

（四）严格进、销项发票管理

第一，建立内部发票管理制度，例如严格登记，定期抽查、权限管理、相互制约等；同时强化对非财务专业开票人员的职业技能培训和财税风险意识培养。

第二，应扩大全面推进“营改增”的企业宣传力度，使全体员工尤其是业务人员明白增值税专用发票应取尽取的意义。只有企业内部各个部门之间沟通顺畅、配合协作，有共同为实现企业利润最大化努力的愿望时，新的税收制度的红利才能落到实处。在此过程中，通过建立一系列格式化办事流程，例如在格式化合同中增加开具增值税专用发票的条款等，用各种程式化流程、刚性制度来降低税务风险。

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1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值，是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性，公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势，即可比性、预测性、及时性、决策相关性。

2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定，企业应当定期评估资产价值，判断资产是否减值，对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来，有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为，减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。

3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上，新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法，剔除了后进先出法，这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如，很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物，这类货物价格正处于上涨阶段，如果采用后进先出法计量，则将更早形成的成本留在企业存货中，将低价格货物入账，导致低估存货公允价值，降低铁路运输企业的档期利润，减少企业应交所得税。

4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业，政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益，在资产使用年限内摊销；与收益相关的补贴确认为当期损益，这一做法直接增加了企业当期利润。

5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点，大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式，或二级会计核算方式，合并财务报表是常见现象。加之，铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目，新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中，也包括债务情况，这对合并财务报表利润产生了巨大影响。

二、铁路运输企业的会计核算问题分析

《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业，核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业，会计核算有其自身的特殊性，主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。

1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资，需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货，根据其在运输生产中的不同作用，可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大，有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油，一般借记“主管业务成本合运输支出”账户，贷记“燃料”账户，用单独账户进行核算；线上料是材料中的核心内容，多采用直供料方式，账单直接交送运输处，材料直接运达基层站段并验收入库，所以要设置“一般材料”、“线上料”账户；车辆配件通常不会一次消耗掉，维修后还可继续使用，所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看，为精确核算存货的增减变动及结余情况，应当单独设置“原材料”账户，下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时，还要设置“材料成本差异”账户，用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。

2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法，每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算，通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中，多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算，再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时：要根据收方记录登记运输收入进款，借记“运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”；要根据支方记录冲减运输进款，借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”，贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时：要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表，借记“下级欠缴运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”；根据各铁路分局汇缴的运输收入进款，借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”，贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是，当实际收到收账通知后，要借记“银行存款”，贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。

3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出，包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容，按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则，凡应由本期（月、季、年）负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制，所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成，最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中，应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中，固定资产折旧费所占的比例较大，要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户，下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户，借方登记运营成本的实际发生数。

三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策

新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响，为积极应对新变化，保障会计核算质量，准确反映铁路运输企业的财务情况，应采用以下对策。第一，要求会计人员深入了解学习新会计准则，紧跟会计准则变化趋势；第二，建立严格的内部控制制度，加强会计核算监督；第三，根据新会计准则规定调整现有的会计科目，适应公允价值计量属性的引入；第四，优化财务信息系统建设，构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库，以改善会会计信息系统的稳定性。

四、结语

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关键词：车站标准化 管理

中图分类号：C93文献标识码： A

朔黄铁路作为我国西煤东运的第二大能源运输线，肩负着艰巨的煤炭运输任务。神池南站是衔接朔黄铁路与神朔铁路的重要咽喉，主要连接黄骅港、神木北和大新三个方向，准池铁路开通后，车站将成为四线交汇的大型技术站。2012年9月28日神池南站顺利完成3.5亿吨扩能改造，煤炭运输量急剧增加，万吨列车不断增开，给车站运输生产工作带来了严峻的挑战。

为保证车站的安全畅通、运输生产任务的顺利完成，神池南站坚持开展标准化工作，为运输生产构筑坚实的技术基础。标准化是指在一定的范围内获得最佳秩序，对实际的或潜在的问题制定共同的和重复使用的规则的活动。标准化作业是实现挖潜扩能、优质提效、合理地使用有限的运输能力，适应市场经济需要的一项重要措施。

1 标准化作业对神池南站运输生产的重要意义

1.1标准化是提高车站生产效率的前提

在车站运输生产组织中,每个岗位的作业程序、作业办法,不仅需要系统化、科学化,更重要的是标准化。2011年12月30日神池南站第一次转场初期，由于员工对新站场、新设备、新作业办法的不熟悉，标准化作业质量不高，造成转场初期车站行车组织不畅、运输效率低下，车站日均接发车对数仅为102对。例如车号员在作业中标准执行不到位,出现交接货票不及时、反钩作业等情况,造成机力、设备的严重浪费。面对此类情况，车站及时采取措施，制定了《站改过渡期间作业办法》等16个业务通知，明确岗位职责，规范作业标准，促使车站接车能力提升到日均接发车110对。因此，标准化作业是提高运输生产效率的前提。

1.2标准化是确保车站安全生产的有力武器

安全是车站运输质量的综合反映,安全得到了保证,效率才能提高。众所周知,“安全第一”是指导我们日常运输生产的质量标准,无论是接发列车、调车作业、列车运行,如果没有标准化作业加以行为规范就极有可能发生事故。因此,只有抓住标准化这个关键,铁路运输才有安全可言。

各级管理部门都把安全管理放在各项工作的首位。安全管理的职责就是实现安全目标的长期稳定，车站安全管理的职责就是实现车站运输组织安全目标的长期稳定。要实现安全管理的目标，就需要创造安全管理的条件，提供有利于安全管理的环境。目前，车站在长期的实践中建立起来的传统安全管理体制所暴露出的问题和弊端对其自身的适用性已经提出了质疑，如何针对自身的情况建立适合的安全管理体制已成为目前亟待解决的问题。

1.3标准化是车站运输生产的基本保障

车站是构成路网的基本单元，是铁路运输部门基层生产单位，也是面向旅客、货主提供服务的窗口。神池南站站场大，作业房布置分散，生产工种多，员工素质参差不齐，不易管理，各项工作的开展都很费时费力。神池南站作为神朔、朔黄铁路的咽喉车站，2013年上半年日均接发列车114.1对，其中包含万吨列车40.2对，车流密集，作业量大，如何保证车站的运输组织安全畅通是车站工作的重中之重。

为了加强车站管理，有必要对车站管理体制进行研究，建立适合的管理体制来确保车站运输生产的长治久安。同时，必须坚持标准化作业,严格执行各级各类标准，各个环节的管理必须依据标准来进行,否则产品质量、工作质量、服务质量都是有名无实,只有实行以标准化为支柱的管理,安全才能得以保证。也就是说,安全生产的整个过程,就是标准化深入落实的过程,管理失掉标准,安全就失掉重心,这就是标准与安全的辩证关系，也是标准化作业与顺利完成运输生产任务的辩证关系。

2 目前标准化作业中存在的问题

2.1设备管理存在的问题

铁路是一种重要的现代化交通工具，设备先进，结构复杂，技术性很强。随着神池南站扩能改造施工的结束，各种先进的设备逐步投入到现场应用。如车站现行的微机联锁操作系统、调度指挥系统、无线调车设备、现代化的通信设备、信号设备等，都要求有相应的安全技术措施和有关的安全技术知识，否则将会对铁路运输安全产生直接的影响。目前神池南站铁路运输设备问题对安全工作的影响，主要表现在设备的设计安全性和使用安全性上。一是神池南站处于高寒地区，风、雨、雪恶劣天气接连不断，部分新进设备不能适应天气变化带来的影响，直接影响车站安全生产工作的顺利展开；二是部分设备缺乏相应的使用、管理、维修制度。这些因素的存在，都将可能造成铁路运输设备和运输设施的失控，进而诱发铁路运输生产的安全事故发生。

2.2员工素质有待进一步提高

员工素质的高低直接影响到作业标准化的落实及水平，进而影响到车站安全生产工作开展的效果。统计分析事故案例，可以看出很大一部分事故是由于员工业务素质欠缺和新职人员业务不熟练造成的。神池南站扩能改造施工结束后，车站管辖范围逐渐扩大，作业点分散，岗位增多等客观上不利于员工素质提高的因素更加突出；教学设备欠缺、专兼职教师素质较低等员工教育的主观因素在现有条件下也对员工素质的提高起到了很大影响。另外，阶段性引入的新职员工，业务素质参差不齐，部分员工对业务知识只是停留在熟练基础上，认为车站的工作就是熟练作业，思想上没有认识到标准化作业对安全工作的重要性。现有的员工安全管理只是从纪律和规章上去约束员工，问题发生后追究员工的责任，没有建立完善的员工安全管理机制，从人类工效学、心理学、运输安全环境理论来提高员工的素质确保安全生产。

2.3施工管理存在的问题

2012年9月28日神池南站上下行场全面开通后，车站道岔捣固、线路清筛、换轨等后续施工全面展开，加之准池线接入车站施工，造成站内施工频繁，施工单位复杂，施工人员、施工防护人员素质参差不齐，存在无计划施工、超范围施工等违规现象，严重影响车站行车组织，给车站安全生产工作带来严峻的挑战，严格把控施工管理成为车站安全生产工作的重中之重。

从“人、机、料、法、环”五个方面进行分析，通过因果分析图来对车站标准化作业存在问题进行汇总：

3 如何做好车站作业标准化

3.1车站设备管理体制

车站发生的惯性事故和习惯性违章中，很多事故设备上有着直接或间接的原因，因此，有必要建立完善的车站设备安全管理机制，即设备质量保障机制、设备安全管理机制与设备操作培训保障机制相结合的安全管理机制。

3.1.1设备质量保障机制：(1)设备使用中的关键部位控制；(2)不良设备的重点控制；(3)分层管理制度，分层管理制度是实行上至车站，下至班组、使用负责人体系；(4)设备分层包保责任制度；(5)设备联检制度。

3.1.2设备安全管理机制：(1)车站设备管理制度；(2)无线调车设备管理办法;(3)列尾装置运用管理办法;(4)风力除雪机管理使用办法；(5)车站专用线管理检查制度；(6)微机使用管理办法；(7)道岔清扫制度；（8）铁鞋使用管理办法；（9）简易制动阀使用办法。

3.1.3设备操作培训保障机制：(1)新设备培训办法；(2)新职人员设备操作培训办法；(3)员工操作设备能力考核办法。

3.2车站员工管理体制

车站管理的核心是员工，员工的行为决定着车站管理的成效，员工素质高低时刻影响着车站管理的质量和效率。

3.2.1员工班组安全管理机制

任何一个群体的人，其行为都会潜在地受到群体同伴地影响。营造安全生产环境及标准化作业氛围，应用群体动力学是全体员工正确认识遵章守纪、标准化作业的重要性，克服生产工作中的侥幸心理。

首先，各班组严格执行班组民主管理制度，每月组织召开班组民主管理会，充分发挥民主会作用，使员工团结一致，共同努力完成班组各项生产任务。其次加强班组政治思想引导，利用技术过硬、思想进步的优秀员工逐步影响其他员工，使标准化作业、安全生产的思想深入人心。最后，班组认真执行班前预想、班中联控、班后总结制度，班前班组长、各主要岗位负责人根据天气情况以及当天的运输任务以及现场情况对生产工作中存在的危险源进行预控；班中认真执行本职岗位责任制和作业标准以及一次作业过程中的自控、互控、他控制度；班后对一班工作及危险源控制情况进行全面的总结，表扬优点，找出问题并采取措施。

3.2.2教育培训与科学管理相结合

以作业标准以及作业指导书为教材对员工进行相关的培训工作，在很大程度上能够提高作业人员的基本技能以及业务素质，因而有助于提高工作质量,确保安全生产、实现优质服务。干什么,学什么,懂什么,精什么,达什么标准,这是众所周知,理所当然的。但是,这并不全面,应该再加上运用管理手段,去强化和约束各项标准的落实，从作业房物品定置摆放、规范着装、穿越线路到各项作业程序上强化制度落实 ,实现科学管理。车务部门在运输生产过程中出现的各种不安全因素,主要原因是违反标准化各项制度,简化作业程序。据统计,2012年车站各类 “三违” 中有 70%是由此造成的,为此我们必须强化有序管理。这就是根据运输生产时间上相互连续,工作上相互衔接,作业上相互关联、制约的特点,对每个岗位的作业过程进行全程控制,从规范抓起,不断完善工作标准,程序标准,并对检查人规定量化标准,完善各项管理措施,实现有效控制。

3.3施工管控标准化

针对站内施工增多，车站及时组织管理人员重新辨识车站危险源，特别是对施工联络线、专用线等重点部位的“作业办法”和“安全卡控措施”进行实时修订，制定施工盯控方案，并从自身管理方面查找不足，制定整改措施并予以落实；对车站管理人员岗位职责分工进行明确细化，制定干部值班补位、检查巡视、关键作业干部现场盯控制度，确保站内重点施工安全有序的进行。

施工作业前，车站及时检查、核对施工作业计划，严把施工登销记关，明确施工作业范围和影响范围，及时向两方调度进行施工计划的上报，并在交接班时对重点安全事项进行交接，明确分配值班干部、值班站长盯控重点，做到对车站关键作业进行全面卡控，并做好施工完毕后限速命令的传达，保证了施工的顺利进行。

针对施工中存在的问题，车站切实做好施工配合安全卡控工作，全面提高监控力度。值班干部、值班员严把施工登销记把关，做好对施工的核对、上报，严禁无计划和超范围施工作业，确保车站施工及行车安全。值班干部加强对站内重点施工项目、线路、设备、防溜等现场作业盯控落实情况，发现异常情况，及时上报并果断采取措施，把存在的安全隐患彻底消灭于萌芽状态。

结论

标准化工作落实是安全生产工作重要的保障条件。多年来 ,车站的标准化工作在实践中不断认识、不断总结、有意识、有目的地开展工作,如认真落实执行“每日一题，每周一课，每月一考，每季一赛”的制度，对各工种标准化作业进行验收, 适时开展学标、落标、对标、背规活动,并将标准化内容纳入每月的班组考核、员工考核中,使其渗透到安全运输生产的全过程。强化标准化管理同现场生产的实际情况相结合,科学地制订标准,精心地组织落实,注重夯实班组标准化工作基础,使班组标准化工作真正落到实处，进而为神池南站运输安全生产工作提供可靠保障。

参考文献

[1]张风波.中国交通经济分析.人民出版社，2006

[2]沈庆业.铁路货运营销策略的探讨.铁道运输与经济，2005(l)

[3]林盖明.WTO与我国多样式联运.铁道经济研究，2006(4)

篇10

关键词：铁路运输企业 全面预算管理 风险控制

中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（b）-0199-01

全面预算管理是能够实现企业内部管理控制的一种重要手段，它是一种可以实现企业经营战略的有效管理机制。全面预算管理是现阶段企业内部控制最为核心的一部分。就铁路运输企业而言，铁路运输业具有不间断性的特征，导致铁路运输的工作需要多工种相互配合，属劳动密集型产业的范畴，从业人员多，相应管理、考核工作就比较复杂。铁路的运输成本费用因为科目多且分工细，控制难度较大，并且铁路投资大、风险大，因此加强全面预算管理的必要性就不言而喻了。

1 铁路运输企业全面预算管理的必要性

现在铁路企业正处于一个特殊的时期，铁路建设大幅发展、运量持续高速增长，经济增长质量的提高速度很快的新时期，全面预算已经成为现阶段的首要任务，因为它不仅能够实现稳定增长，还是提高经营管理效率的重要途径。尤其是在2002年铁道部制定并颁布的《铁路企业实行全面预算管理的办法》之后，全面预算管理被各企业广泛推广，近年来日趋规范，在企业管理中占有者越来越重要的地位，但是全面预算管理推广还存在着大量不可忽视的严重问题[1]。

2 铁路运输企业全面预算面临的主要风险

2.1 全面预算编制环节的风险

铁路运输企业的全面预算编制使用“自上而下、自下而上、上下结合”的“两上两下”模式。铁路局严格根据全面预算管理的要求，按照铁道部下发的各项经营预算，并且把预算指标分别安排到各所属单位和各责任部门。全面预算编制环节通常出现的风险有下面几项。

一是预算编制的依据不合理。有的铁路局在对全面预算进行编制时没有好好考虑企业的总体目标，而且没有深入的分析和研究当时市场，在进行预算编制时仅仅是依靠以往的历史资料，以前采取的标准、定额进行编制，不考虑企业因地区差异、设备状况以及资源分布等差异带来的不同预算，这样生成的预算不具科学性、偏离生产实际，预算的合理性更无从说起。

二是预算编制方法模式化。因为预算基数的核定并不是非常客观的，而且很多时候难以对影响预算的高低变化因素考虑周全，这也导致预算缺乏合理性和科学性，造成企业的管理意图难以得到完整的体现。

2.2 全面预算执行环节的风险

全面预算的执行过程指的是根据企业规定的各项预算目标，采取相应的各种积极有效措施，改善经营管理，加强经济核算，从而增加经济效益的过程。铁路运输企业全面预算的执行主要包括预算的调整与控制。这一环节的风险通常有以下三项。

一是对预算的控制没有落实到每个岗位、每个员工，只是停留在管理层面。因此导致员工参与到预算管理的主动性和积极性不高。二是预算的调整权限不确定，导致调整不规范。这便导致预算调整具有很大的主观性和人为性，从而失去了预算的刚性和严肃性。三是在预算的执行过程中，预算责任单位通常要对预算的执行情况进行一定的检查，全面分析执行过程中出现的各种差异及原因。

2.3 全面预算考核环节的风险

为了确保预算目标能够顺利实现，确定各级预算管理部门明确的预算管理责任，运输企业据需要对预算执行结果进行完整考核，并按照考核的结果实施奖惩。在考核环节通常有下面三个风险。

一是预算考核流于形式。某些单位在进行年终预算考核时，没有严格按照铁道部、公路局对于经营责任考核制的相关规定进行严密考核。在一些单位在没有完成既定预算目标时，通常会强调是某些外部环境的变化如市场原因等因素导致了目标完成失败，侥幸通过考核，导致考核流于形式。二是人为操纵考核指标。到达年底，部分单位当发现难以完成预算目标时，就会采用提前确认收入、虚报、瞒报考核指标、虚报盘盈资产等途径对指标进行人为操纵。三是预算考核指标比较呆板。某些的单位在预算考核指标的设置时没有充分把可变因素考虑在内，考核指标缺乏灵动性；部分预算指标大都涉及财务指标，而很少关注业务指标。部分单位考核机制不完善，也对预算的评价和奖惩产生影响[2]。

3 铁路运输企业控制预算风险的具体举措

3.1 提升管理层预算关注度

目前，日益发展的运输业迫使铁路运输业进入激烈的竞争局面，全面预算管理会对到全体干部职工的切身利益和企业整体利益产生影响，因此决不仅是财务部门自己的事，因此要把推行全面预算管理的任务作为重要任务来做。

3.2 树立以战略目标为导向的管理理念

铁路运输企业一定要建立战略研究机制，制定相应明确的短期战略目标和长期战略目标。全面预算要把战略目标作为工作的指导，通过企业的最高管理层对其进行指挥和组织，各级业务及其他专业主管部门进行编制并执行。全面预算管理的执行过程一定要得到从企业高层到全体员工的参与和支持，还要注重各部门之间的沟通及协调，促进彼此之间的交流，确保各环节、各部门和人员行为观念的保持统一及企业战略目标与预算管理的一致性。

3.3 完善全面预算管理制度

目前，铁路运输企业需要更好的完善全面预算管理制度，把全面预算管理在优化企业管理和企业资源配置中的控制、协调作用发挥出来。根据路局直管站段这一特征，需对适应新管理体制的组织结构进行重新构建。组织架构要逐步向集权和分权相结合的方式进行靠拢，赋予各级管理部门以较高的自由性和独立性[3]。

3.4 完善预算的考核与奖惩机制

全面预算管理的生命线是奖惩与考核，只有做到科学合理的考核、合理公正的奖惩，才能将预算管理真正落到实处。完善全面的预算管理考核与奖惩机制就一定要建立关键业绩考核体系，形成权、责、利结合在一起的市场机制。成立关键业绩考核体系，就是按照企业的全面预算目标，根据各岗位各级部门的责、权、利，使用目标管理办法和价值分解的原理，自上而下，对全面预算目标进行层层分解，形成按岗位确定人员、用制度安排岗位的机制，设定关键业绩的具体指标目标，每一个岗位都要做好责任明确、岗位之间划清界限，无论哪个部门出现问题，都能够找出对应的责任人的全面预算管理平台。

3.5 建立健全组织领导机构

建立合理、科学的组织架构对发挥全面预算管理的重要作用意义重大，但想要切实做好这项工作，就一定要建立、健全相应组织领导机构。这是企业管理和水平铁路改革发展不断发展的需要，也是确保预算管理能够切实实施的基本要求。

全面预算管理是一种集战略化、系统化、人本化理念于一体的综合管理方法，大量企业都在实施，而且有的企业取得了相对不错的成绩，但实施过程中还是有大量的问题，各种风险仍然存在，这都需要从理论和实际工作中去逐步完善。

参考文献

[1] 王晶.全面预算管理在铁路运输企业中的应用[J].商业经济，2009（1）.