公铁联运的发展趋势范文
时间：2024-02-27 17:51:34
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篇1
关键词：神华铁路；一带一路；大物流；多式联运；智慧物流
神华集团有限责任公司（以下简称“神华集团”）是全球最大的煤炭供应商，自1995年成立以来，神华集团通过快速发展，逐步形成“煤、电、路、港、航、油一体化发展”和“产运销一条龙运营”的特有模式，产业链各版块间利润共享、优势互补的特点凝聚成为神华集团核心竞争力[1]。其中，神华集团自营铁路运输系统是其一体化运营的优势所在，目前拥有由包神(万水泉南—神东)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黄(神池南—黄骅港)、大准(点岱沟—湖东)、准池(外西沟—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韩(塔然高勒—韩家村)、巴准(海勒斯豪南—点岱沟)等铁路组成的自营铁路网络，路网规模约2155km，2016年完成运量3.93亿t。神华铁路是煤炭运输专用线，由于经济社会发展对煤炭的需求量逐年攀升，使神华铁路长期处于运力紧张的满负荷状态。随着我国经济发展步入新常态，经济增长速度放缓，能源结构不断调整，国内煤炭需求首次出现下降趋势，神华集团及时调整发展战略，积极贯彻国家“创新、协调、绿色、开放、共享”5大发展理念，促进企业向现代物流多元发展，提出了打造“西北地区—京津冀—长三角—珠三角”大物流运输通道发展战略，同时积极响应国家关于推动物流业健康发展、鼓励多式联运业务发展的号召，尝试开展公铁联运、海铁联运等多式联运业务。
1我国铁路物流发展现状
1.1铁路物流发展现状
铁路运输在我国国民经济中占有重要的地位，作为全国综合交通体系骨干行业，经过多年的建设与发展，在全国范围内拥有较为完善的运输基础设施和信息网络，基本覆盖全国县级区域。据统计，全国铁路总里程已经由2007年初的7.7万km扩展到2016年底的12.4万km，大功率和谐型电力机车、载重70吨级以上重载铁路货车得到广泛使用，铁路运力显著提升。与公路等其他运输方式相比，铁路在运输距离、运输费用、持续性、全天候、绿色环保等方面具有优势，是现代物流的重要组成部分。随着近年来经济政策变化、产业结构调整及转型升级，我国经济发展进入新常态，社会物流需求和物流结构发生深刻变化，传统的铁路运输方式难以满足现代物流发展的需要，主要存在以下问题。（1）铁路运输零散货物的市场份额较低。铁路运输多年来主要以煤炭、铁矿石、钢材、焦炭和石油等大宗工业品为主要对象，占到了铁路总货运量的80%以上，对零散货物运输重视程度不足。以煤炭运输为例，通过“十二五”时期的建设和发展，煤炭运力大幅提升，蒙冀铁路(鄂尔多斯—曹妃甸)开通后，仅大秦(大同—秦皇岛)、朔黄、蒙冀3大运煤铁路专线合计运力已经达到11亿t，2015年全国铁路运输能力达到30亿t，但同期全国煤炭运量增长较为缓慢，甚至出现下行趋势。这一数据暴露出我国铁路运输品类不均衡的问题，难以适应当前大宗货物运量下降、零散货物运量大幅提升的发展趋势。（2）配套保障体系有待健全。虽然我国物流基础设施初具规模，高速公路和高速铁路里程居世界第一、铁路总里程世界第二，但基础设施有效衔接方面还不够健全，铁路、水路和公路基础设施衔接不畅，集疏运体系不完整，制约了公铁水多式联运发展，同时导致了物流手续繁琐、运输总时间偏长、运费较公路不占优势等问题。针对上述问题，我国铁路物流亟需加快推进现代物流转型发展，积极推进铁路供给侧改革，提升铁路物流竞争力。一是不断优化运输品类结构，在传统大宗工业品运输的基础上，进一步重视零散物流需求；二是大力发展多式联运，实现以现代化物流园区为核心、以铁路干线运输为基础、以公路区域运输为延伸的多方协同发展的物流网络服务体系，实现多种运输方式良好衔接，降低社会物流服务成本[2]。
1.2神华铁路物流发展现状
2015年3月28日，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》这一国家级顶层战略提出，在“一带一路”倡议规划中明确基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，应抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平[3–5]。神华铁路物流存在以下竞争优势。（1）企业转型升级动力强劲。从近年来全国煤炭运输趋势看，以往煤炭企业争抢铁路运力的情况将逐渐转变为铁路运输企业主动吸纳货源，市场角色悄然发生变化。神华集团着力发展大物流运输，从企业自身来看，是企业去产能、调结构、保增长的现实需求；从与地方互惠共赢、和谐发展的角度来看，发展大物流是回馈社会、带动沿线中西部偏远地区经济发展、主动融入国家“一带一路”倡议的责任承担；从未来发展的大趋势看，形成网络、通江达海的大物流通道，将有效打通神华转型发展、提质增效、由传统基础工业向现代服务业跨越的历史性变革之路。因此，面向现代物流转变，积极拓展大物流运输业务已经成为神华集团发展的现实需求，企业转型升级存在着强劲的内在动力。（2）区位优势独特。“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域，以西安为起点，包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆西北5省区。“21世纪海上丝绸之路”的重点方向是从中国沿海各港口延伸至欧洲与南太平洋，而陆上丝绸之路与海上丝绸之路需要通过优良的陆上东西运输通道相连通。神华铁路占据“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”的关键连接点，具备得天独厚的区位优势与发展潜力。近年来通过不断的建设与发展，并与东乌铁路(东胜—乌海)、三新铁路(鄂托克旗三北羊场—鄂托克前旗新上海庙)、骋宇铁路和天津地铁等地方及合资铁路充分合作，逐步形成了西连宁夏，南及陕北，北达中蒙边界，横穿山西、河北，东抵渤海湾，辐射河北、山西、陕西3省及内蒙和宁夏2个自治区的铁路网络体系，成为了与大秦铁路齐名的东西铁路运输大通道，具有连通东西“一带一路”最短路径优势，同时神华集团还具备2.7亿t吞吐能力的港口以及216万t载重的自有航运能力，为神华服务我国“一带一路”倡议、深入开展“一带一路”对外投资合作奠定了良好的基础。（3）物流市场需求旺盛。由煤炭运输专线转型发展成为面向社会物资的大物流运输通道，大力拓展多式联运，前提条件必须是物流市场物资充足，对铁路运力需求旺盛。为全面调研沿线地区开展多式联运业务市场需求，2016年神华铁路货车运输有限责任公司针对长途货运汽车的运输费用构成及运输货品、回货等内容进行了专项调研，包头、鄂尔多斯、榆林主要煤化工项目产能结构调查如表1所示。调研结果表明，预测到2020年，中西部地区仅煤化工品类固态物资一项，经天津港、黄骅港区下水量保守估计达130万t以上，并且铁路运输成本较公路运输也有显著优势。神华铁路发展大物流运输可使煤炭运量下降释放出来的运输能力和“空车”折返所浪费的运输能力重新得到利用，还可以形成稳定的客户及物流需求，市场前景良好，是神华铁路经济收入新的增长点。
1.3神华铁路物流存在问题
依托自营铁路运输线路以及沿线区域经济结构特点，经过两年多的时间，神华铁路不断加大面向社会开放力度，积极推进与社会物流资源的互联互通，开拓外部物流运输市场，扩大运输产品种类和客户规模。2016年神华集团累计完成非煤货物运输1933万t[6]，神华大物流运输体系与运输通道初步建立。但是，神华铁路物流还存在以下问题。（1）运输货物品类单一。虽然神华集团近年来大力拓展大物流运输业务，积极谋求从传统物流向现代物流转变，但目前运输品类以矿粉、砂石、焦炭、兰炭等大宗货物为主，高附加值的民用社会物资，如电子设备、生鲜等产品在神华大物流运输领域还处于空白阶段，物流产品多元化水平不足。（2）多式联运装备水平落后。神华铁路尚未建立基于公铁、海铁联运的多式联运成熟物流体系，缺乏先进的多式联运专用装备，少量的多式联运业务仅停留在通过既有铁路敞车开展集装箱海铁联运领域，该方式由于装载加固困难，存在货物移动、车辆偏载等安全隐患，亟需研制开发安全、高效的适用于公铁驮背运输与集装箱运输的多功能专用运载装备。（3）运输方式间衔接不畅。目前神华大物流运输服务链条较短，覆盖汽车运输、铁路运输、海上运输等运输全过程的“门到门”物流服务水平有待提高；铁路两端装卸站场与公路的无缝衔接、快速换装和快速转运尚未实现，将货物快捷地运送到客户手中的“最后一公里”问题未能有效解决[7]。（4）铁路网络互联互通薄弱。当前我国煤炭自营铁路在与国家铁路、地方铁路接轨过程中经营限制条件较多，无法实现各类铁路之间的互联互通，极大遏制了运输能力与效率。国家铁路、地方铁路管理体制局限性大，自营铁路无法自主决策和经营管理，运输关系复杂。另外，公路与铁路2种运输方式长期以来独立发展，在基础设施规划与建设方面相互分割，在便捷换装与快速转运方面存在较大障碍，物流园区普遍缺少多式联运衔接设施。
2神华集团发展大物流运输通道对策
针对神华集团自身发展大物流运输通道，开拓多式联运新模式、新业态过程中存在的问题，神华铁路结合供给侧结构改革方向，贯彻“大物流”发展战略，以神华东西铁路运输大通道优质资源为依托，探索开展基于公铁驮背运输为主的多式联运成套技术研究与装备研发，围绕当前大数据信息技术等热点领域，提出了“大数据+多式联运”的智慧物流发展战略，并与中国中车股份有限公司、贵阳货车帮科技有限公司等企业联合，从多式联运装备研制、智慧物流多式联运信息平台建设、物流衔接设施建设、多种服务方式创新等多方面系统地提出发展对策，目标是最终建立起具有神华特色的多式联运装备与智慧物流体系，助力神华集团大物流运输通道的长足发展。
2.1研制成套多式联运装备体系
神华集团发展多式联运业务，紧密贴近我国多式联运行业的发展现状。由于我国当前集装箱运输规模小、公路货车运输占主要比例的现状，神华集团在研制铁路多式联运装备体系时，重点针对公路货车整车、半挂车公铁驮背运输为主，适度兼顾集装箱运输。经过对美国、欧洲等发达国家公铁联运业务的调研，神华铁路目前正在合作研制开发适用于神华铁路物流运输特点的自装卸式整车及半挂车驮背多功能运输车、基于辅助托盘的吊装式驮背多功能运输车以及基于新标准GB(1589-2016)要求的专用公路半挂车驮背多功能运输车，各种车型均能够实现集装箱运输，兼容货车公铁联运、集装箱公铁海联运等多种运输方式，全面适应物流市场需求，不断提升多式联运装备体系的物流市场适应性。
2.2搭建智慧物流信息平台
智慧物流是指将大数据挖掘及分析技术、物联网技术、远程监控技术等有效集成应用于物流活动的各个环节和主体，是具有思维、感知、学习、推理判断和自行解决问题能力的高效物流系统[8]。现代物流的发展具有智能化、信息化、实时化、可视化、专业化的发展趋势，智慧物流的概念正是顺应了这一发展趋势。目前神华铁路已经启动了智慧物流多式联运信息平台的方案研究与初步建设，该平台基于“互联网+”、大数据、云计算等先进技术手段，使神华铁路沿线各地区的货源、车源、铁路承运人信息实现协同互动，达到智能化货源匹配、智能化订单和计划处理、智能化信息交互的“三智能”目标。
2.3开展物流中心衔接设施建设
神华铁路高度重视多式联运物流中心衔接设施的规划与建设。通过大数据技术对神华铁路沿线目标市场进行测算，结合线下为期半年的现场调研，神华铁路已经选定鄂尔多斯、黄骅港为神华大物流运输通道上的重要联运枢纽节点，并对其进行了整体规划，预期将其打造为智慧物流示范产业园区，吸纳周边物流企业参与神华多式联运大物流运输业务。
2.4拓展个性化多元式服务开展
大物流运输业务坚持“服务为先”的理念，迅速融入到开放的市场竞争环境中，以客户为中心，根据客户需求提供个性化的服务。在前期关于非煤品运输定价体系研究成果的基础上，进一步开展神华铁路多式联运运输定价体系研究，提高自主定价的灵活性和科学性，保证定价与物流市场紧密对接，不断提高多式联运业务的物流市场竞争力。增加智慧物流园区投入力度，完善园区在餐饮、住宿、医疗卫生、汽车修理、物流金融业务等方面的配套服务，提升客户体验。在联运服务产品制定方面，针对客户需求提供差异化解决方案，完善公路与铁路运输之间的转运设施，拓展开发“门到门”一站式服务方式，解决困扰神华铁路物流“最后一公里”的问题。
2.5推动行业标准与制度建立
针对当前自营铁路与国家铁路、地方铁路间互联互通薄弱的问题，从以下2种途径尝试解决。一是国家有关部门应从宏观政策制定层面切实加强全国铁路资源的统一配置，打通国家铁路、地方铁路、企业自营铁路之间的壁垒，统一协调和配置全国铁路资源，实现全面互联互通。二是神华集团率先开展基于公铁驮背运输的多式联运这一有益尝试，并起草制定驮背运输铁路车辆技术要求、运输管理、运价体系等一系列企业标准，从而推动我国多式联运行业标准的建立与完善。
2.6提高协同管理水平
作为我国最大的自营铁路企业，神华铁路亟需推动我国自营铁路成立协同创新联盟，建立起协同管理平台，加强自营铁路企业间业务和管理的交流协作，促进自营铁路多元化发展。研究新型自营铁路商业模式，逐步推进煤炭铁路运输供给侧结构性改革，扩大自营铁路影响力，建立自营铁路、地方铁路互联互通机制，实现资源共享与技术标准的统一，打造全国自营铁路共享经济，在国家市场化发展和大力促进物流产业发展的政策下，采用市场方式促使上级市场放开经营管制，实现提高铁路运输效能和企业经济效益的目标，给神华铁路大物流运输业务的拓展与大物流产业链的延伸带来新的发展机遇[9]。
3结束语
随着我国经济发展步入新常态，神华集团利用自身的经济和技术优势，抓住国家“一带一路”倡议和国内物流市场需求旺盛的历史机遇，物流市场面向社会开放，着力发展神华大物流运输通道，通过探索开展基于公铁驮背运输的多式联运技术研究与装备研制，扩大自身对于物流市场的竞争力，进一步服务神华“西北地区—京津冀—长三角—珠三角”大物流运输体系发展战略，具有良好的经济效益和社会效益。但是，多式联运是一项系统性工程，不仅是铁路技术装备领域的创新升级，更重要的是从国家政策层面不断加强顶层设计规划，及时出台行业标准与规范，完善有关法律法规，企业与政府共同努力，推动我国多式联运行业的健康有序发展。
参考文献：
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[8]王欣悦．我国智慧物流发展问题及对策研究[J]．铁道运输与经济，2017，39(4)：37-41．
篇2
关键词:集疏运系统;港口;多式联运
中图分类号:F5
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)13-0126-02
1 港口集疏运系统的相关介绍
港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成,是港口与广大腹地相互联系的通道,为港口赖以存在与发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善与畅通的集疏运系统,才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。各港口集疏运输系统的具体特征,如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等,主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。一般与腹地运输联系规模大、方向多、运距长或较长,以及货种较复杂的港口,其集疏运系统的线路往往较多,运输方式结构与分布格局也较复杂;反之亦然。从发展趋势看,一般大型或较大型港口的集疏运系统,均应因地制宜的向多通路、多方向与多种运输方式方向发展。
2 港口集疏运体系与城市的关系
对港口城市而言,港口货物的吞吐反映在两个方面:以城市为终始点,由城市本身消耗与产生;以城市为中转点向腹地集散。前者主要是以短途运输为主的城市内部交通;后者主要是以中长距离为主的城市对外交通。它们之间必然产生互为补充的衔接协调联系,从而构成完善的城市交通运输网。而且港口吞吐量相当大,这将会使城市运输道路的负荷过重,影响港口集疏运体系和城市的交通发展。港口城市大多已发展成为综合交通运输体系的结合部和枢纽,成为江、海、陆、空联运的衔接点,是更换运输方式的所在地,担负着繁重的集散、中转或换装的任务。其内部交通和对外交通是一个整体,而港口集疏运是其中的重要组成部分。
3 国外港口集疏运研究
国外研究不仅针对集疏运硬件设施进行规划,而且从港口物流系统组织、港口智能运输系统(ITS)等角度进行研究,并对港口集疏运系统进行优化。另外,国外目前对港口集疏运的研究不仅包括对单一运输方式的专项研究,还涉及港口集疏运整体研究以及港口多式联运的探讨。例如,美国洛杉矶港已经针对港口公路集疏运与铁路集疏运进行专项研究和规划,目前正在委托相关研究单位开展港口集疏运总体规划研究。从该港铁路集疏运研究报告内容看,不仅给出铁路基础设施改进建议,而且对港口铁路交通的组织模式、集中管理方式给出相应的咨询意见;从公路研究报告内容看,不仅提出公路集疏运设施改进建议,而且对ITS规划提出相应建议和说明。
通过对国外港口集疏运结构的历史演变和发展趋势分析,结合各港口、各种集疏运方式的特点,总结出国外港口集疏运发展主要受以下4个因素影响。
3.1 集疏运基础设施条件
纽约港与鹿特丹港、安特卫普港最大的不同是纽约港水路集疏运比重较低。造成这种差异的最大原因是纽约港与安特卫普港、鹿特丹港的水运基础设施能力不同。安特卫普港、鹿特丹港背靠水路发达的莱茵河航道网,莱茵河航道网不仅通达度高(1000dwt级船舶可直达瑞士境内),而且在航道网区域内分布着各种等级规模的小型码头,发达的航道网络以及内河上分布着的大量码头为安特卫普、鹿特丹等大型港口发展内河多式联运创造了优越的基础设施条件。虽然纽约港也处于哈德逊河口地区,但是由于哈德逊河相对孤立,造成纽约港水路集疏运比重较低。
3.2 港口腹地范围
各种集疏运方式的经济运距不同决定了拥有不同腹地类型的港口在集疏运方式的选择上存在差异。从水路集疏运基础设施条件同样发达的安特卫普港和鹿特丹港的集疏运结构比较来看,鹿特丹港适合中长距离运输的铁路和水路集疏运比重较大,因为鹿特丹港逾80%的货物在荷兰以外的国家生成或被运往这些地区,而安特卫普港逾80%以上的货物在距该港250km范围以内生成或被运往这些地区。
3.3 集疏运方式适应性
各种集疏运方式对不同货种的适应性不同,决定了港口集疏运方式的选择会受运输货种及相应货种运量的影响。例如,管道一般只能运输石油、天然气及固体浆料等;需要门到门服务的集装箱一般离不开公路运输(公路直接运输、公铁联运、公水联运等);大件货物的运输一般不采用单次运输能力较差的公路进行运输等。
3.4 环境因素
随着世界贸易的不断发展,欧美主要港口的吞吐量也在逐年增加,吞吐量的迅速增加给港口带来巨大挑战,因此欧美许多港口,如美国的洛杉矶港、长滩港、纽约―新泽西港,都在建设“绿色港口”。建设“绿色港口”一个十分重要的内容就是对低排放量港口集疏运方式的选择,从欧美港口的集疏运发展历程及近期集疏运规划来看,降低高污染的公路集疏运分担率、提高更加环境友好型的铁路或驳船集疏运分担率是一种趋势与特征。
4 我国当前港口集疏运现状
我国当前港口集疏运还没有形成铁路、公路和水路运输的协调体系格局。铁路运输时常受限、港区铁路设计通过能力不高,公路运输受城市交通制约,港口货物通过内河集疏运的总量较小等现状迫切需要加快港口集疏运体系建设。建议加快推进铁路项目,加快铁路改造;争取空港口岸开放;加大对港口集疏运基础设施建设项目的资金扶持力度等。上海市可作为我国港口城市的代表,下面以上海为例进行相关介绍。
上海港目前已经成为世界第一大货运港、世界第二大集装箱港口,是东北亚地区集装箱航班最密集的港口之一。经过近几年的建设,外高桥港区已拥有16个大型集装箱泊位和4个支线集装箱泊位,年集装箱吞吐量超过1400万TEU;洋山深水港区集装箱吞吐能力超过了800万TEU。然而,上海港的“水水中转”量比例仍然不大,是其发展成枢纽港的不足,所以,推进“水水中转”业务是下一步的重要工作,而且在推进过程中也能集聚航运服务业。
尽管上海国际航运中心的建设进展迅速,然而也面临着各种外界及自身转型所带来的挑战。上海港的集疏运条件现在还不能满足快速增长的港口业务需要及仓储和道路运输的需求。对此,相关专家提出,未来上海国际航运中心建设将以完善两大体系为中心,重点完成六项任务:加快以洋山深水港区为主的港口基础设施建设,建立和完善区域港口群之间的竞争与合作机制,积极推进“水水中转”、海铁联运及内河集装箱运输集疏运体系的建设;充分运用保税港区等政策优势,加快口岸软环境建设;集聚航运要素,建立和完善现代航运服务产业体系;大力发展现代物流运输体系,提高服务区域经济发展能力;加快国际航运中心人才队伍建设,努力形成科学合理的人才培育机制;将上海港建设成为国际化、法制化、信息化与规范化的港口。
5 集疏运系统的改善对港城的积极效果
加强港口集疏运体系的建设,从而充分发挥各种运输方式的优势及特长,实现高效的货物或人员运输的疏散功能。港口集疏运体系的中转效率直接影响到港口城市运输系统的运输效率,是研究港口城市运输效率所必须考虑的一个重要因素。集疏运体系完善的港口枢纽,才能使各运输方式密切配合、相互协调,以至达到无缝连接的目标。具体说来可有以下利好。
利好之一,破解主体港区陆域狭窄难题。某些港城山海相拥,虽是旅游业的主打亮点,但却也给港口发展造成了严重的制约。受山体影响,港口主体港区陆域纵深普遍较小,严重限制了港口综合通过能力的有效发挥,随着港口近年来的快速发展,这一瓶颈制约越发凸显。而破解这一难题的最佳办法就是拥有便捷的疏港通道,跳出狭窄的陆域寻找新的货物集散地,构建一个完整的港口公路集疏运体系,充分发挥为港区配套服务的后方物流仓储功能和临港产业功能,使之成为新的货物集散中心,彻底解决港口组团内部陆域空间不足的矛盾,进一步助推港城跨越发展。
利好之二,破解港、城交通互相干扰难题。由于港区城市建成区密度偏大,土地资源紧张,港、城平行发展,“港城争地”、“港城争路”现象十分明显。随着集疏运状况改善规划的逐步实施,“港城争地”的问题在一定程度上得到了解决。因此,快速拉开中心城市框架,大量建设立交、高架,可以达到疏港道路与城市道路层次分明,实现交通与城市交通分离的目的,破解港、城交通互相干扰难题。
利好之三,进一步提升港口经济半径。道路建设可以提供更加便捷的运输环境,而其更大意义在于为产业的规划发展搭建了框架和平台。使得港口口岸集散和配置国际、国内资源的能力进一步加强,有效扩大港口的经济影响力和经济半径。促使临港产业与港口功能互补互进,临港城区打造成城市经济发展的主导核心力量。实现区域内的产业和资源优化配置,提升城市的整体实力。
6 结论
通过对国内外港口集疏运现状、发展演变及趋势、发展影响因素的分析,总结出以下方面经验:加强规划研究,以引导港口集疏运发展;港口应根据现有的集疏运基础设施条件,因地制宜,避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题,提高港口集疏运的保障性;结合港口腹地、港口主要货种与各种集疏运方式特性,引导港口集疏运朝经济合理的方向发展;加大更加环境友好的水路、铁路集疏运方式比重,引导港口集疏运朝绿色化方向发展。
参考文献
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篇3
关键词：铁路货运；现代物流；第三方物流
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01
一、铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展，源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求。为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中，从而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来国有企业，独资、中外合资企业以及大中小企业采用公开招标的方式，将其全部或部分的货运流程（仓储、运输、配送）委托物流企业，大大节约了物流成本，物流企业在市场中的地位与日俱增。国外的铁路货物运输实现了货运重载化，快捷运输，多式联运的综合运输，建设国际运输道路，推行集中化管理，改进管理理念，提高货运服务信息化水平。通过以上措施，以使得铁路货运的发展日趋成熟，并在国际社会中扮演不可或缺的角色，为推动世界经济发展做出显著贡献，并取得了良好效益。而在我国，虽然现阶段物流企业众多，但企业条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，使得真正专业并具有一定规模的第三方物流运作企业少之又少，已满足不了企业物流快速发展的需要，而随着国内物流快速发展，这恰恰给铁路货运带来了前所未有的发展契机。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
二、铁路货运向物流业发展的目标
1.现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面：一是物流一体化。是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是相对于第一方发货者和第二方收货人而言的，第三方物流不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方和第二方的合作来提供其专业化的物流服务平台。大力发展以第三方物流为特征的现代物流服务既是推动我国经济质量升级的一条重要渠道，也是我国传统运输物流企业转型的必然要求。据调查，在西方发达国家，第三方物流已经是现代物流产业的主体。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30%以上；而我过仅为10%。所以在中国企业转型的过程中，加快第三方物流发展以成为必然趋势，这需要我们提高运输质量和运输效率，提高核心竞争力。三是第三方物流和物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础，同时，物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需要。它为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论支持。
2.综合物流模式适合我国国情、路情和现有的社会情况
我国的物流发展现状：物流产业粗放经营，规模小，资金缺乏，管理和服务水平低，使得物流成本上升；刚刚形成绿色物流理念，把企业的经济效益与履行社会责任相结合；诚信体制和法律法规不完善。所以物流行业仍然处于初级发展阶段。
近年来，中国物流与采购联合会和中国物流学会多次举办有关物流的相关会议，这说明物流业受到了国家高度重视，并在开放竞争的市场环境中快速发展，物流基础设施条件不断完善，国家和地方相继出台了支持物流业的政策、《规划》。2011年6月，温总理主持国务院常务会议专题研究支持物流业的发展。8月，国务院同意印发《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办【2011】38号），简称“物流业国九条”普遍认为，它既是与国家首个物流业《规划》的有效衔接，更是把“十二五”期间国家支持物流业的政策措施系统化了，通过全面落实，将有效改善物流业的发展环境，意义重大。
综合物流模式：不进行大的固定资产投资，低成本经营，将部分或全部物流作业委托他人处理，注重自己的销售队伍与管理网络，实行特许，将协作单位纳入自己的经营轨道，企业经营的核心能力就是综合物流业务的销售、采购、协调管理和组织的设计与经营，并且注重业务流程的创新和组织机构的创新，使企业经营不断产生新的增长点。
2013年，是十二五规划承上启下的一年。我们应该坚持“稳中求进， 整合提升 ”促进我国物流业持续健康发展。铁路货运是物流系统的重中之重，它虽然是传统的功能性物流企业，却具有向综合物流服务发展的优势：（1）规模优势；（2）资产雄厚；（3）具有核心凝聚力；（4）市场潜力巨大；（5）适应市场需求；（6）节约成本。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
三、铁路货运向物流业发展对策
铁路货运向物流业发展，是一项有关企业命运的系统工程，既要认识到自己的优势，又要正视不足。所以铁路货运向物流业发展应着力于以下几点：
（一）整合中小型货站，货运集中化管理，以“客户需求为导向，以货运营销部为核心管理”理念，顺畅衔接公铁联运，运用电子数据交换（EDI）电子运单处理（EDV）等先进的信息交换处理技术，提高服务信息化水平，参与市场竞争。
（二）采用国外的先进技术，和设备，引进先进人才。实现直达运输，装卸运输，减少装卸作业环节，加速车辆的运输效率和周转率，减少列车的回空率。
（三）在货源中心建立物流园区，对货源集中稳定的地区，加开专用列车，采用翻车机、装车机实现连续作业。
（四）加快铁路客服建设和售后服务，规范市场秩序，搭建物流交换平台，制定相关法律法规，制定物流优惠政策，实现合作共赢。
总之，铁路货运向物流业发展，在我国是个全新的机遇和挑战，特别是在实际操作运用上，在国内很少有可借鉴的案例。但铁路如能在全行业改革之际、运用物流理念重点发展以客户为中心的物流服务，以市场为导向，必然会在全行业中起到全面带头的推动作用。
参考文献：
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[2]骆艳江，刘伟华.基于TPL的铁路货运企业客户服务策略研究[J].重庆交通学院学报， 2004（03） .
篇4
现阶段宁波港口现代物流取得的成就
港口现代物流是以港口转运功能为基础，为客户提供运输仓储、流通加工、拆拼箱、配送、通关通检、融资保险、信息交换等全程或相关服务。港口现代物流主要依托内外贸易、集疏运网络和信息化技术，其目标是拓展货源、提高效益。港口现代物流具有国际化、大型化、便捷化、信息化、复杂化等特点。
宁波港口是我国大陆重要的集装箱远洋干线港，也是我国大陆铁矿、原油、液化品中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转储存基地，是国家的主枢纽港之一，是一个集内河港、河口港和海港于一体的现代化深水大港。目前，已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航，全球前20名的集装箱班轮公司均已登陆宁波港。2010年，宁波港货物吞吐量完成4.12亿吨，同比增长7.4%；集装箱吞吐量连突破1300万TEU，同比增长24.7%，增幅位居我国前8大港口和全球前30大港口之首，集装箱吞吐量首次跃居国内第3位，并进入世界港口前6强。
近年来，宁波港集团根据现代港口的发展趋势，提出了由港口装卸业为主向码头经营业、现代港口物流业、资本经营业三轮驱动转变，加大基建技改投入，港口物流功能逐步增强，港口物流业发展取得了阶段性成果。
1、加强腹地拓展和市场开发力度，扩大港口物流网络
宁波港集团始终把集装箱运输作为港口物流发展的重中之重，加大航线开发力度，推进港口物流网络建设。在航线拓展方面，紧紧抓住各班轮公司航线布局调整的有利时机，大力引进精品、特色航线，在巩固欧洲、地中海、美东、美西线的基础上，积极开发非洲、南美、印巴、东欧、东南亚等新兴市场航线，扩大港口辐射面和货源集聚力。同时，腹地拓展呈现良好局面，成功收购嘉兴乍浦码头后，使宁波港陆相腹地跨越了钱塘江，延伸到浙北、苏南地区；积极推进浙江省港口联盟建设，充分发挥乍浦、温州、台州等有关合资码头及自有船队的作用，先后开通宁波-温州、宁波-海门内外贸同船运输航线，以宁波港为中心的省内沿海集装箱运输中转体系基本形成。
2、优化港内码头结构，积极开发“无水港”建设
按照“突出重点、科学发展”的原则，不断加大基建技改投入力度，优化港内码头结构，提升港口功能，增强港口发展的能力和后劲。目前，宁波港口已拥有生产性泊位315座，包括万吨级以上大型泊位74座，其中5万吨级以上的特大型深水泊位44座，是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口之一；同时，加快太仓、南京、嘉兴、舟山、温州、台州等港外码头和绍兴、萧山、金华、义乌、衢州、上饶、鹰潭等“无水港”建设，基本形成了支撑港口物流发展的码头系统、“无水港”系统、运输系统、服务系统，为货主提供优质、高效、便捷、“无缝”的物流服务。
3、大力拓展集装箱海铁联运业务
近两年来，宁波港的集装箱海铁联运取得突破性进展，2010年共完成集装箱海铁联运量2.8万TEU，是2009年的近17倍之多，得到了交通运输部和省市领导的充分肯定。宁波港集团先后与上海铁路局建立了战略合作关系；与南昌铁路局达成了打造浙赣铁路至宁波港1000公里物流大通道的共识；与中铁联集合资组建了宁波中铁联合国际集装箱北仑有限公司；物流经营主体建设步伐加快。
4、注重与集装箱运输上下游产业链的衔接
集装箱运输是一个系统工程，除港口的码头装卸和堆场作业以外，还涉及公路运输、水路运输以及船代、货代、“无水港”等环节。近几年来，宁波港集团在注重码头建设、拓展腹地、加密航线航班的同时，进一步注重与码头装卸紧密相关的集装箱运输上下游产业链的联系与发展。在水路运输方面成功收购宁波远洋公司后，投入巨资进一步扩大集装箱运输船队规模，强化船队的经营能力，不断开辟集装箱运输航线，加密班轮航线航班。在公路运输方面以集团内部码头间的集卡平面运输为基础，积极开展集装箱腹地公路运输业务，通过开展甩挂运输和双重运输，推进腹地开拓和“无水港”提、还箱点业务，使自主集卡车队规模成倍增长，至去年底，宁波港集团自主拥有集卡车辆已达数百辆，2010年整个公路箱运量已超过100万TEU。
5、全面提升港口物流的信息化水平
近几年宁波港集团一直把信息化建设作为发展现代港口物流业的重要环节和提升港口综合竞争力的重点来抓，对信息化建设作了全面部署，信息化建设在企业管理、业务生产管理、资金链管理、物流链管理等各个环节得到了广泛应用，已经构建了生产业务作业、通信与监控、经营管理、综合管理、信息服务五大信息体系，编制了《集装箱码头计算机管理控制系统设计规范》，形成了拥有宁波港完全自主知识产权的集装箱作业软件，并在应用软件开发、主机集成、有无线网络、通信系统、视频监控、智能闸口、项目管理等方面逐步形成IT人才高地。
6、加大与口岸单位的沟通力度
为进一步改善港口物流发展环境，宁波港集团与宁波海关、宁波国检等单位建立了多层次的沟通合作机制，建立了关港、检港联席会议制度，定期研究口岸通关的相关工作；与宁波海事局签署了共建平安畅通港区、推进港口发展合作备忘录，口岸环境进一步改善，为港口物流发展创造了有利条件。
加快发展宁波港口现代物流的举措
今后几年，宁波港集团将认真贯彻《国家物流调整和振兴规划》和交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》，积极开展“强港工程”建设，加快打造国际强港，大力实施拓展、科技强港、开放、品牌、可持续发展“五大战略”，构建集装箱、矿石、石化、煤炭、件杂货“五大体系”，探索体制、制度、管理、技术、理念等“五大创新”，争创码头、团队、管理、服务、效益“五个一流”，建成国际一流的深水枢纽港，打造我国重要的现代港口物流中心。至2015年，宁波港的货物吞吐量计划达到5.5亿吨，集装箱吞吐量达到2000万TEU，码头服务效率达到国际先进水平，主要经济指标保持国内先进水平。
1、进一步加快推进港口物流经营主体的建设和培育
充分利用水、公、铁集疏运资源及“无水港”、船货代资源，加快物流经营主体建设，开发和培育内贸经营主体、国际物流经营主体、海铁联运经营主体，着力转变经营方式，建立和完善与现代物流业相适应的体制机制，改善港口物流管理系统，提高物流的功能和效率。探索运用多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成总运程，使物流的效率和效益得到最大程度发挥；同时积极开拓航线、货代、无船承运、报关、报检等综合物流业务，将市场做活，将物流链做长，将优质服务做实，打造港口物流发展新优势。
2、进一步深化港口物流发展机制
认真贯彻浙江省委、省政府“港航强省”战略，加大与嘉兴、舟山、温州、台州等港口的合作力度，推进浙江港口联盟建设，增强物流竞争合力。加强港航合作，积极争取船公司在航线布局、舱位调配、国际中转、空箱调运、费率政策等方面的支持，进一步加大航线开发、腹地拓展力度，大力发展中转箱、内贸箱物流业务。加强港铁合作，争取在铁路运输组织、运价下浮及市场推广等方面给予更大支持；建立海铁联运公共服务平台，扩大宁波港海铁联运的揽货能力；加强海铁联运市场调研和物流方案研究，重点开发南昌、西安、成都、重庆等地的货源市场，争取实现铁路“双重运输”、“直达运输”。加强与矿石、原油、煤炭、液化品等货种的大客户合作，建立互利双赢的合作关系，不断做大散杂货物流。有效推进区港联动，加快推进梅山保税港区集装箱码头建设，充分利用保税港区的区位、功能和政策优势，大力发展国际中转、采购、配送和转口贸易业务，提升港口国际竞争力。
3、进一步加快多式联运物流网络体系建设，优化物流方案
加强物流基础设施和物流公共服务平台建设，做大做强物流船队、车队，大力推进场站和“无水港”建设，尽快提升海铁联运公共服务平台功能，大力拓展船货代服务，大力发展保税物流，完善物流服务功能，提高物流链各环节的无缝衔接能力和市场控制力，促进港口现代物流集约化、规模化发展，形成港口物流业与码头经营业高效互动、并驱发展的良好局面。
加强与物流链上下游企业的合作，以最简便方式、最佳运距、最短时间为货主提供最低成本、最高附加值的个性化物流服务方案，做大、做优物流链，提高物流效率和经营效益，实现向港口“现代物流”的成功转型。
4、进一步提升港口物流信息化发展水平
建立高性能的宁波港物流信息平台。通过物流整体解决方案设计，整合相关业务信息系统数据，在现有EDI平台的基础上，拓展和完善平台的功能，涵盖宁波港集装箱、矿石、原油、液体化工以及煤炭等业务，使之成为具备高性能的统一的宁波港物流信息平台，与公共物流平台合作，与船公司、车队、货代、码头以及和政府机构信息化无缝衔接，提高全区域物流运输业务的作业效率。进一步完善港口物流信息化管控平台建设，建立高效的管控体系平台，满足管理模式向科学化、集约化、管控化方向发展的需要。
5、进一步优化港口物流发展环境
篇5
关键词：竞争力；港口物流；物流体系
中图分类号：F127 文献标识码：A
1.港口物流竞争力与现代物流体系建设的关系
物流体系是物流业的载体和支撑，是物流业的骨架和脉络，包括物流要素的集成机制和物流资源的配置方式。物流体系是制约物流产业发展的关键所在。物流业的兴衰和竞争力取决于物流体系的结构与效率。现代物流业的发展是与现代物流体系的形成与健全密切相关的。
港口物流是指港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。随着港口建设深水化、布局网络化、业务物流化、港城格局一体化、管理信息化的发展趋势，港口物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人才服务中心于一体，朝着全方位增值的物流功能发展，港口物流业已经发展成为新时期推动海洋经济转型升级的战略性产业。
企业竞争力是指一个企业能够长期以一种比其他企业或竞争对手更有效的方式提供市场所需产品和服务的能力，它表现为企业产品或劳务的独特性、价格优势和市场占有率，产品研究开发、企业经营管理、企业利润创造等能力的高低。港口物流竞争力可以定义为港口物流所具有的资源享赋竞争优势、政府政策支持、产业创新能力、物流企业能力和信息技术水平等能力，最终体现为通过区域内部的良性竞争将以上各种资源、能力有效整合而形成的争夺资源、开拓市场、占据市场并获得利润的综合竞争能力体系。
港口物流在现代物流体系中起到的枢纽作用，越发的突出和明显，如何提供全方位的高附加值的物流服务，发展和突出港口物流，从战略角度增强港口物流的核心竞争力，不断地完善浙江现代物流体系是浙江经济转型升级，实现可持续发展的关键所在。
2.浙江港口物流发展存在的问题
2.1集疏运体系有待改善
港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。近年来，浙江大力加强交通基础设施建设，逐步构筑起了以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国省道主干线为骨架，公、铁、水、空齐头并进的综合集疏运网络体系，为港口物流发展提供了有力的支持。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，当前舟山港口的集疏运体系建设还存在着很大的差距。
以宁波港为例，甬台温高速、甬金高速等高速公路由于收费和未与主要港区直接连通以及路网衔接不畅等原因，大容量疏港通道功能没有得到充分发挥。铁路方面，铁路集装箱作业站、集装箱专用货场尚未建成。宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列尚未开通，极大地制约了铁路作为宁波港集疏运通道功能的发挥。内河水运方面，宁波市内河航道网基本局限在市域范围内，未能与长三角内河航道网实现有效对接，也没有实现与沿海港区的有效衔接，致使内河在港口集疏运方面的作用极为薄弱。目前，疏港货物依然大量依靠公路运输，铁路、内河运输“短腿”问题没有得到根本解决，疏港货物多种运输方式发展依然不平衡。
2.2港口物流行业整体水平有待提高
物流企业是港口物流发展的微观基础，只有物流企业不断的盈利和壮大，港口物流业才能得到健康发展。目前，浙江港口物流企业规模普遍较小，行业整体水平不高，一般都起步于传统的运输和仓储企业，结构单一，主要集中在为生产性企业提供配套服务的工业物流，在商业配送的物流活动中所占的比重很小，加上物流企业主要从事仓储业和多式联运业，涉足第三方综合物流业务的企业较少。新型营销方式的连锁商业发展相对滞后，很多企业仍然管理粗放，原材料、产成品库存过大，部分运输、仓储企业设备简陋。绝大多数物流企业还不能实现物流设施自动化和物流经营网络化，信息管理的手段和渠道落后。
2.3港口物流发展的软环境有待完善
港口物流竞争力的高低不完全由港口设施的规模、吞吐量的高低等硬环境所决定，更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、教育等相关行业的软环境所支撑。浙江港口物流经过跨越式发展，包括航运服务能力和水平在内的软环境有了很大的提高。如宁波港引进了先进的机械，大幅度提高了集装箱装卸速度；电子口岸的运行，为货主、船公司提供了更加高效的服务等等。但是从整体来看，在金融、保险服务等软环境方面，与国际先进港口相比尚有一定的差距，如港口及国际航运必需的金融、保险服务体系相对滞后，港口及航运培训业不发达。
3.增强港口物流竞争力。加快浙江现代物流体系建设的对策
3.1进一步深化完善港口物流业发展规划
按照《全国现代物流业发展规划》和《长江三角洲地区区域规划》，明确港口物流发展的功能定位和发展目标，明确港口物流发展的空间布局和重点任务，最终建立起与腹地经济发展水平基本相适应、具备国际竞争能力的现代物流设施系统和社会化的物流服务体系。宁波港要从自我服务型为主的工业港、运输港转变为内外贸并重的国际综合枢纽型、要素资源集聚型的现代贸易物流港转变，全力打造亚太区域能源、原材料等大宗物资储备配置物流中心，打造长三角及长江沿江地区集装箱和保税物流枢纽港；以建设国际集装箱物流系统、港口保税物流系统、大宗货物物流系统、专业贸易物流系统等四大系统为战略重点，以打造港口物流服务平台、港口物流运营体系、港口物流集疏运网络、港口物流政策平台为抓手，大力拓展浙江和长三角以及长江流域物流市场，积极扩大国际中转物流市场，努力增强港口物流供给能力，不断完善港口物流服务体系。
温州港在逐步做大集装箱内支、内贸线的基础上，适时开辟集装箱近洋甚至远洋航线，发展成为集装箱支线港口；嘉兴和台州两个港口继续作为喂给港，服务当地经济社会发展，并支持省内集装箱干线港口的发展，各个港口做好分工协作，形成浙江功能各异的港口集装箱运输体系。
3.2进一步改善港口集疏运环境
当前要在加快港口集疏运网络建设的基础上，切实加强不同运输方式之间的衔接和整合，为港口发展提供更完善、多种运输方式协调发展的集疏运条件。
一是完善港口区域内集疏运节点布局，实现不同运输方式有效衔接。充分利用杭甬运河，提高大宗物资内河周转的份额。要实现铁路、高速公路、内河运输同步直达港区的“零距离换装”，实现各场站间的“同步落地、同步设计、同步建成”。发挥铁路运能大、占地少、成本低的优势，实现客货分线运行，加快对外高速铁路客运专线、内部疏港支线，减轻公路繁重的交通压力，拓展中远距离货源腹地：改变“大港口、小通道”的不平衡局面。
二是将长三角以外的广阔的内陆，纳入集疏运节点布局范围。依托杭甬运河连接京杭运河、长江及其各支流，循序渐进发展沿河、沿江喂给港。结合海关“属地申报，口岸验放”通关改革，大力建设内
陆“无水港”项目。依托萧甬铁路、甬台温铁路，发展铁路“无水港”。
三是以海铁联运、水水中转为重点，积极发展多式联运。多式联运是一种高级的运输组织形式，不仅最大限度地方便货主，加速货物周转，提高货主的满意度，而且可充分发挥不同运输方式的比较优势，实现运输合理化，最大程度减少物流成本。要重点发展海铁联运、水水中转，不断提高集疏港货物通过铁路、水路运输的比例，促进各种运输方式均衡发挥，彻底改变疏港集装箱过分依赖公路运输的状况。
3.3进一步改善港口物流发展的软环境
一是发展航运保障体系。要建设国际海运信息平台，培育船舶交易、船员交流中心，强化船舶交易、航运信息服务、船舶经纪、船舶登记等系列航运服务功能。当前要加快推进宁波国际航运服务中心建设，通过建设宁波国际航运服务中心，实现网上运输市场和政府管理服务相结合，激活运输市场主体，整合中介服务机构，完善市场组织和网络建设，构建市场化、信息化、集约化的服务模式，从而降低运输成本，提高物流效率。
二是加强通关建设。规范收费项目和标准，对通关中必需环节和收费项目向社会公布，提高收费的透明度，降低收费标准，严格按照国家标准执行。整合口岸各查验单位，建设口岸单位集中办公、查验场所，推行集中式联审、联检、查验，实现“一站式”服务；延长业务受理时间，全面推行“5+2”工作制和24小时预约制度，逐步实现全天候通关。全面推行船舶进港前电子预申报方式。
三是加强信息处理能力建设。信息化建设是体现现代港口发展的重要标志，是港口物流竞争力的核心之一。首先要加快港口信息中心体系建设，健全港航电子商务系统，形成以宁波一舟山为核心的航运信息骨干网。其次要加大EDI技术的应用，实现港口物流与公路、铁路等运输系统的电子数据交换，扩大港航货运信息的共享面，为客户提供开放、通畅、优质的电子数据交换平台。最后，要统一规划和建设港口物流综合信息平台，逐步对接和整合已有的海关、商检和口岸三大公共信息平台，使国际物流与国内物流在信息互通、票据流转、全程监控等方面实现无缝对接。
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关键词：农村公路；客运安全；建议
Abstract: In recent years, passenger train accidents occur frequently, to the security of people's life and property posed a great threat. Bus passenger safety through the analysis of the status quo, and for ultra-long-distance passenger and three a mountainous area such as accident-prone highway passenger transportation problem, from management and technical point of view put forward countermeasure.
Key words: rural roads; passenger safety; suggestion”
中图分类号：U415
1 农村公路客运安全状况
本文收集整理了2008－2011年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。①营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，农村公路客运是我国预防重特大事故的重点。②超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。③超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。④三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。⑤超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。
2 农村公路客运安全管理建议
2.1 长期建议
（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。
（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。
2.2 中长期建议
（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。 交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。
（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。
2.3 短期建议
（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。
（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。
今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。
（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。
鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。
（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。 以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。
（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。
（6）交通部门主抓、公安交管部门监督，加大GPS等车载监控设备的安装和使用力度。 交通部门应督促客运企业和客运站在客运车辆上广泛安装使用GPS等动态监控设备，切实发挥其应有的辅助管理功能。客运企业和客运站内部应制定严格的使用、维修和管理规定，保证设备完好。出站前，应将检查行车记录仪和GPS运行状况作为车辆出站检查的必检项目，保证出车前使用正常；回站后，客运企业和客运站应及时提取行车记录仪和GPS记录的数据，并将结果及时公布。客运企业应安排专人负责对GPS终端的监管，确保对车辆的运行线路和驾驶人的运行行为做到适时监控。公安交通管理部门应定期检查上述设备的使用状况、记载数据、企业内部对违法行为是否进行了处理。
（7）建立交通部门、公安交管部门、客运企业之间的联系制度。交通部门、公安交管部门应进一步完善客车交通违法行为“抄告制”，实现信息资源的互通和共享。公安交管部门建立车辆、驾驶人的“黑名单”制度，将经常违法的车辆、驾驶人定期向交通部门和运输企业进行通报，交通部门督促运输企业进行严肃处理。
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中图分类号：F512.4
文献标志码：A
文章编号：1000—8772(2015)07-0023-03
一、机遇
2013年12月，省委、省政府正式印发的《南通陆海统筹发展综合配套改革试验区总体方案》中明确提出，力争经过5年左右时间基本建成国家级陆海统筹发展综合配套改革试验区。这个新定位，是对南通发展的高度重视和极大支持，也为南通各县（市）区的发展提供了难得机遇，注入了强大动力。
在“江海联动、港城互动、轴向带动”的空间开发理念下，港闸区作为南通市区重要的城市组团，成为南通未来发展的重点区域之一；通州撤市改区极大地拓展了南通的城市空间，为港闸向东、向西发展提供了拓展可能；沪通铁路建设则使得港闸区在南通市的地位更加凸显，真正成为融入苏南的桥头堡和连接苏北的门户地区。
二、港闸区域经济现状简析
（一）优势
1．交通区位优势：随着沪通铁路建设以及轨道交通以及多座跨通吕运河大桥的建成，港闸区对内对外交通优势进一步增强，战略地位大大提升，对外将成为南通中心城区融入上海、对接苏南、辐射苏北的前沿地区和门户地区，对内则成为南通城市建设的主战场和新热点。
2．产业基础优势：港闸区历史上是中国民族工业的发源地，当前，船舶制造、装备制造、纺织服装、电力等传统产业具备良好的发展基础，电子信息、新材料、新能源、电子商务、服务外包、软件、现代物流等新兴产业和现代服务业也迅速发展，为港闸区产业转型、升级提供了坚实的产业基础。
（二）瓶颈
1．产业价值瓶颈：（1）工业结构偏重，产业整体处于价值链低端环节，产业链不完善，自主创新能力较弱，附加值较低，而新能源、新材料、生物技术、新医药、节能环保、物联网等新兴产业仍处于培育阶段。（2）高端服务业仍然匮乏，服务业对区域经济贡献仍然偏低；服务业集聚发展的态势已经形成，但仍需要进一步提升，以形成中心效应。
2．发展空间瓶颈：产业布局分散，产业集群效应尚未发挥，随着“主城区”战略的实施，目前工业发展空间受到挤压，迫切需要整合和拓展产业发展空间。
三、 产业发展与升级的思考
应充分发挥港闸区“枢纽之区”、“靠江靠海靠上海”的独特优势，依托“工业强区”的雄厚基础和“市北新城”的全新定位，在“产业共生，产城融合”的指导思想下，构建中心引领，板块推进的产业体系。
（一）产业发展战略
1.结构—双轮驱动战略：顺应产业和城市发展趋势，推动港闸由工业主导向高端制造业与现代服务业双轮驱动转型，最终实现服务业引导制造业发展。
2.空间—产业集聚战略：坚持高端制造业向园区集中，现代服务业向中心集中，高效农业向成片地块集中，实现产业集群效应、中心效应和规模效应。
3.价值—转型升级战略：根据产业发展不同阶段，推动产业实施四大转型升级路径，即工艺升级，产品升级，产业链环节升级和产业链整体升级。
（二）产业体系升级的构建路径
1.深化跨江合作，打造百亿级生产业板块。在原有的冶金和电力能源两个传统产业下，重点发展6大先进制造业。按照主导产业做强策略、传统产业升级策略、新兴产业培育策略、落后产业退出策略，打造南通乃至长三角重要的先进制造业和战略性新兴产业基地。
（1）船舶与海工产业
以南通船舶配套工业集中区为载体，加快产业集聚和产业升级，努力把港闸区沿江和沿九圩港沿线打造成我国船舶与海工造、修、拆、配一体的L 型产业特色走廊。
（2）智能装备产业
通过加大培育、扶持和招商力度，重点实施优势企业培育、产业链招商、装备制造与服务增值联动、创新驱动发展四大策略，塑造知名的智能制造品牌，推动港闸区由传统机械制造向高附加值、高技术含量的智能装备制造转变。
（3）纺织服装产业
围绕提档升级，重点实施品牌塑造策略、产业集群策略、自主创新策略、信息化提升策略等四大策略，推动行业向品牌化、信息化、高端化、集群化方向发展纺织服装产业。重点发展混纺产品和高档面料、纤维新材料、高性能产业用纺、高端家用纺织品、品牌服饰五大领域。通过完善产业链和业态升级，提高产业附加值，推动港闸区纺织服装产业由低端业态向高端业态转变。
（4）信息通信产业
在现有产业基础上，把握信息通信产业发展趋势，重点引进和培育产业链关键环节和高附加值环节，努力把信息通信产业培育成港闸区新的支柱产业。顺应产业技术和市场发展趋势，抓住产业转移机遇，重点发展高端计算机、集成电路、新兴元器件、现代通信和网络设备等四大领域。通过重大项目的实施，带动区域产业的迅速崛起，重点实施产业链组团招商、龙头企业带动、产业集群发展、产业创新发展等四大策略，提高产业竞争力。
（5）生物产业
顺应产业技术和市场发展趋势，抓住产业转移机遇，重点发展生物医药、生物农业、生物制造、生物工程和生物服务五大领域。在现有医药产业基础上，通过招商引资和自主培育双轮驱动，提升自主创新能力、加强产业国际合作、扩大产业发展规模、推动产业重点突破、促进产业集聚发展、构建产业支撑体系，建设长三角重要的生物产业节点和增长极。重点实施科技招商与项目招商双轮驱动、产业集群发展、龙头企业培育、产学研合作等四大策略，着力推动生物产业的快速发展。
（6）节能环保产业
在现有产业基础上，顺应产业技术和市场发展趋势，重点发展节能设备、节能产品、节能服务、环保设备、环保服务等五大领域。创新产业经营模式，努力实现产品由低端为主向更加注重高端发展转变、企业由以产品经营为主向总承包一体化经营转变、园区由企业集中向创新集群转变、产业由以传统制造业为主向先进制造业与节能和环保服务业互动并进转变，把节能环保产业培育成港闸区新兴的支柱产业。重点实施招大引强、集群打造、需求引领、自主创新四大策略，推动节能环保产业的快速发展。
2.整合岸线资源，打造百亿级海工船舶配套产业板块。港闸区拥有“一江三河”的独特水运优势，拥有十多公里长江岸线和近百公里内河岸线，是市区岸线资源最丰富的地区。
围绕做大做强主导产业，提升产业竞争力，重点实施产业链升级策略、产业集群发展策略、招大引强策略、协作配套策略等四大发展策略，顺应产业技术发展趋势，重点发展船舶高端配套产品、高技术高附加值船舶、海洋工程装备三大领域，实现由低端产品向高端产品转变，由船舶修造向海工装备转变。
3.发挥枢纽优势，打造百亿级物流产业板块。充分发挥区内公、铁、水、空联运的要素集聚效应，大力发展现代物流业。目前园区内的物流产业以第三方物流、第四方物流为主要物流形态，已经依托南通火车站建设了2.1平方公里的站北物流园，吸引了林森、宝湾、铭源等一批物流企业入驻。
在现有基础上，应着力引进和培育一批有竞争力的现代物流企业集团，重点发展工业物流、电子商务物流、商贸物流、会展物流、城市配送以及供应链管理、物流总部、物流培训、物流金融、物流软件、物流信息服务等物流服务业，把高端物流业打造为港闸区物流的主导业态。通过引进和培育高端物流业态，加大现代化物流载体建设，将港闸区打造成为长三角领先的重要高端物流基地。实现物流产业的集聚发展和转型升级，尽快形成超百亿级的产业规模。
4.建设品质新城，打造百亿级商务服务业板块。
南通为实施大市区发展战略，已全面启动五大新城建设，港闸区的市北新城将打造成新城建设的先导区、产城融合的先行区和文明宜居的示范区。以完善“商办住游购娱”等城市综合功能为目标，突出商务服务业这一重点，着力打造“宜居宜业新市北，创新创业现代城”。以科技服务业与企业总部为主要产业业态，以“总部经济”、“创新经济”、“办公经济”、“楼宇经济”为主要经济形态，以市北科技城为主要支撑载体，打造长三角北翼生产业第一园区。
要加快市北科技城生产业集聚区建设，应瞄准“长三角北翼生产业第一园区”发展目标，着力招引商务服务业态和企业总部项目。通过加快吸引国内外大中型企业的地区性总部或职能型总部，积极引进和培育一批金融类、法律类、咨询类、广告类、财务类、科技类、鉴证类服务机构，加强商务服务业与制造业的互动，努力建成区域性商务服务高地。
四、实施建议
（一）实施产业转型工程
1. 制定产业升级方案：传统产业升级方案、新兴产业培育方案、主导产业做强方案、现代服务业提速方案。
2.建设产业发展载体：建议港闸区近期重点推进港闸经济开发区、船舶配套集中区、港闸高新区（含市北科技城）、市北新城核心区、站北物流园、南通1895 等七个功能板块的建设，为产业落地提供空间与载体支撑。
3. 搭建产业服务平台：加快建设技术服务平台、公共服务平台、金融服务平台等三类产业服务平台，提升产业区竞争力。
4.制定产业招商计划：招商引资是港闸区产业发展的重中之重。建议港闸区各个功能板块加强招商引资工作力度。
（二）制定保障措施
1. 规划保障
一是争取南通市在产业、经济、城市以及重大项目等规划中，将港闸区以及港闸区的重点功能板块列入重点，争取土地、资金、税收、财政、重大项目等方面的支持；二是高度重视规划的严肃性和、约束性和权威性，保证规划真正落到实处。
2. 空间保障
一是争取上位规划扩大港闸区建设用地范围，并预留足够的发展备用地；二是在用地指标上给予倾斜；三是结合“退二进三”，通过土地利用规划修编，确保用地性质调整；四是按照“存量调整优化，增量集中提升”的总体思路，制订产业集约用地的导向政策。
3.招商保障
转变招商理念，加快从“单项目招商”到“产业链招商”、从“小企业招商”到“旌旗招商”、从“土地招商”到“无地招商”的转变。
4.项目保障
一是先进制造业项目保障，围绕主导产业，跟踪国际500 强和国内100 强企业的战略投资动态，加快引进一批投资大、附加值高的旗舰项目；二是现代服务业项目保障，加快引进一批具备资金、品牌、运作能力的旗舰型项目；三是高效农业项目保障，以“现代农业科技园区”为主要建设形态，以“植物工厂“为主要经营业态，加快农业园区建设。
5.政策保障
一是加大产业政策导向，实施“一松一紧”策略，即对符合港闸发展方向的产业，要创造“宽松”的准入与发展环境；对不符合港闸发展方向的产业，实行“紧缩”的政策。二是加强产业政策聚焦，加快制定推动产业转型升级发展的优惠政策与指导意见。重点从财政、技术、招商引资、市场开拓、名牌培育和保护等方面加大政策扶持力度。针对重点培育的产业，设立专项产业引导与扶持资金。
参考文献：
[1] 南通陆海统筹发展综合配套改革试验区总体方案解读，[EB/OL]，20140307
[2] 港闸区2013年国民经济和社会发展统计公报[R]，2014
[3] 陈明，付奇，南通:陆海统筹争当苏中发展领头雁[J]，唯实（现代管理），2013（10）
作者简介：张永莉（1970-），女，贵州贵阳人，硕士，副教授，研究方向：国际经济与贸易。
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[关键词] 港口 物流规划 对策
随着世界经济区域化、国际化、一体化的发展，以港口为中心的现代物流日益成为区域经济发展的“动脉”。港口物流业的快速、可持续性的发展将是区域经济发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。太仓港是国家定位的上海国际航运中心北翼集装箱干线港，是江苏省重点建设的外贸大港，具有发展物流业的资源和区位优势，但要想在激烈竞争中获得发展机会，必须寻找新的增长点。本文试图从太仓港口物流优势条件和发展现状出发,探讨港口物流的发展方向和对策。
一、太仓港港口物流的发展现状
太仓港紧邻上海，位于江苏省东南部、长江入海口南岸，是江海联运最佳结点，地理位置十分优越。太仓港拥有长江岸线38.8公里,可建万吨级以上泊位的优良深水岸线25.7公里，具有与上海外高桥港区相同的通航条件,能够满足5万吨级船舶和第三代集装箱船舶全天候进出,是建设集装箱枢纽港的优良港址。太仓港拥有发达的经济腹地,苏南经济快速增长以及长江中上游货箱江海中转需要，为太仓港的发展提供了充足的货源和稳定的箱源保障。
5年来，太仓港加快调整和完善港口发展规划，全力推进集装箱等码头泊位建设，鼓励船公司多开航线航班，启动“区港联动、海陆联运”快速通关模式，取得了实实在在的效果。到目前为止，太仓港已建成生产性泊位32个，其中万吨级以上泊位16个。开辟国内外航线66条，靠泊太仓港的集装箱航班平均每月有900多个班次，还开通了太仓至洋山港外贸集装箱直达快速通道。2007年，太仓港集装箱吞吐量突破100万标箱，货物吞吐量超过3000万吨。2008年1月～10月，太仓港完成货物吞吐量3212.5万吨，同比增长28.4%，集装箱吞吐量118.96万标箱，同比增长48%。经过近几年的建设开发，太仓港物流业已得到快速的发展，但是作为一个开港不到20年的新码头，其港口物流发展仍面临较多问题。
二、太仓港发展物流面临的问题
1.物流交通运输不够通畅
物流的交通节点涉及海路空、铁公水，太仓市在空港和铁路上是空白，公路主要有“苏昆太高速”、“沿江高速”、“新港公路”“沪浮璜公路”四条，但通行能力不足，只有双向四车道。虽然港口有较好的资源优势，但码头道口设置不合理，进道口和出道口仅各为1个，一旦有1000TEU以上的集装箱船舶靠泊卸货，就会造成道口的严重堵塞，影响了货物进出的效率。
2.港口物流增值服务不够
太仓港口物流业虽然基本形成了以集装箱物流为主，以散货物流为辅的格局，但是经港口运输的大宗散货主要是生产性原料，绝大部分物流为简单的货物中转，不在太仓市加工增值。港口基本上还是以装卸、搬运、仓储、运输为主，货物加工、包装、配送服务还显不够，未能形成以信息技术支撑的运输、仓储、加工、包装等一体化的现代物流产业链，影响了物流服务的质量。
3.物流企业的信息化程度低
目前，太仓港多数物流行企业仍采用传统运作方式，通讯手段仍停留在使用电话、传真方式上，条形码、GPS、RF和实时监控系统等物流技术尚未得到普遍应用，信息传递的速度和准确性得不到提高，单据处理成本、库存成本和人事成本不能有效控制。另外，太仓港还缺少一个以政府为主导的物流公共信息平台，缺乏以EDI、互联网等网络技术为支撑的沟通物流企业及相关工商企业的信息平台，影响了物流管理水平和服务质量。
4.港口物流人才缺乏
由于太仓港开港的时间短，港口物流人才奇缺，有些领域的物流人才目前仍是一片空白。另一方面，太仓港的发展速度很快，而人才从培养到成熟需要一定的时间周期，太仓地处较偏僻，周围现有的人才供给不足，而引进外地高水平成熟人才又面临着一定的资金压力。因此，人才引进和培养成为急待解决的问题。
5.周围港口竞争加剧
虽然太仓港有经济发达、进出口贸易大的货源腹地，但与近在咫尺的上海港、常熟港、张家港港腹地是彼此相互重叠的，因此激烈的货源竞争不可避免。而太仓港是一个新兴港口，开港时间较短，知名度不高，许多船公司和货主对太仓港了解不多。另外，近年来在国际出口贸易中，国外进口商指定港口、指定境外货代、船公司安排运输的情况与日俱增，FOB条款的贸易合同已从20世纪90年代的20%～30%，上升到目前的70%～80%，因此航线多、航班密度大、口岸影响大的枢纽港往往成为货主首选，而小港特别是新港很难有被选择的机会。
三、太仓港港口物流发展的对策思考
1.完善港口物流基础设施
太仓港要想实现在物流领域的进一步发展，必须加大投入力度，加快码头及配套工程建设，积极营造码头群体规模，创造条件拉动发展。一是要把集装箱码头建设放上突出位置，全面完成集装箱二期工程，开工建设集装箱三期、四期工程，力争在“十一五”末，集装箱吞吐能力达到600万标箱。二要加快铁矿石、煤炭、石油等码头建设，增强能源、原材料等重点物资的通过能力，服务腹地经济的发展，力争“十一五”末全港设计吞吐能力超1亿吨。三要均衡发展多种集疏运方式，开工建设沿江高速至港口段高速、通港公路拓宽、杨林塘拓宽等工程，通过构建合理的集疏运体系来改善港口集疏运条件。
2.提升港口物流的服务水平与综合功能。
港口的功能升级换代体现在三个方面，一是传统装卸业务；二是工业服务，如增值服务等；三是商务、信息和分运功能。这三方面要求太仓港应不断改善港口物流软环境，为广大客户提供全程化、多方位、综合性的优质服务。首先，各类型的流通企业内部流程设计要系统化，使物流过程处于一个稳定协调的系统中；其次，各类型物流业组合系统化，使港口物流在完成传统作业的基础上，进一步开展货物精选、加工、包装等业务，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、疏运、流通加工等多功能的增值服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。
3.构筑物流信息平台
信息技术的广泛运用是现代港口物流的重要特征，没有稳定高效的计算机系统，就没有港口物流运输系统的高效运作。因此，太仓港要把物流进一步做大，亟须要物流信息平台的支持。
太仓港物流信息平台设计应分三个层次：第一层次是指挥调控中心，这是信息平台的中枢神经，应该规划建设在港口管委会区域内；第二层次是物流园区及物流中心的管理信息系统，此为现代物流运作的执行层，应布局在各大小码头及现代物流园区物流企业内；第三层次为具体的客户层，应通过互联网络或EDI系统与辐射区域的广大物流客户相互联系，为客户提供诸如货物跟踪、单证办理和管理、提单、通关、联运、仓储储存等情况，用户可直接在网上与公司开展商务活动。
4.引进和培养港口物流人才
企业的竞争归根结底是人才的竞争。当前，港口物流专业技术人才的匮乏是制约太仓港发展的主要因素。要改变这种状况，第一，要组织物流服务和管理人员进行岗位再培训，拓展物流业务知识和科技知识面，不断提高物流服务和管理水平。第二，要实行柔性的用人机制，多渠道、全方位引进人才，为港口物流业发展奠定坚实的基础。第三要造就物流技术骨干队伍。这些技术骨干既要能胜任港口物流经营管理中的技术工作，又要能解决港口物流发展、信息服务和开拓市场等方面的一些深层次、高难度的技术或经营问题。
5.加强与邻近港口的物流合作
上海港是我国重要的航运中心和信息中心，在港口管理和运作，以及现代物流方面都有许多值得学习的经验。太仓港应与上海大小洋山港错位发展，将腹地生成的集装箱货物，一部份中转到大小洋山港作为远洋航线的出口货物，另一部份直接开辟近洋航线出口。另外，与同属苏州市的常熟港和张家港港加强非资产性合作，可以通过以下途径进行：一是各港口领导定期会晤，协调解决竞争中的有关问题。二是充分发挥港口协会作用，制订行业章程，规范行业行为。三是制订有关法规，应尽快制定苏州地方性港口管理办法，制止和制裁违反经济规律、扰乱竞争秩序的行为。
参考文献：
[1]张亦驰:现代物流发展趋势与竞争战略[J].中国物资流通,2002,(4):20～22
篇9
【关键词】上海物流业环境分析物流业发展
现代物流(Logistics)是物品从供应地向接收地的实体流动过程,是根据实际需要,将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能实施有机的结合(国家质量技术监督局,2001)。它主要包括四个方面:实质流动、实质存储、信息流通和管理协调。现代物流业的出现是社会分工细化演进的必然结果,科学技术的发展、市场竞争的加剧、城市化与工业化的相互作用共同促进了它的快速发展,并逐步形成一个新兴产业体系。相关研究表明,现代物流业不仅降低加工成本,而且能够降低交易成本(吴敬琏,2005),它的发展水平与经济增长和人均国内生产总值的提升有很高的相关性。大力推进上海现代物流业的发展,对于率先转变经济增长方式,加快形成以服务经济为主的产业结构,提升城市综合服务功能,增强城市国际竞争力具有十分重要的意义。
一、上海现代物流业发展回顾
1、规模继续扩大
2006年,全市货物运输总量7.26亿吨,同比增长5.6%;港口货物吞吐量5.37亿吨,同比增长21.3%,连续两年位居全球首位;集装箱吞吐量2171.9万标准箱,同比增长20.1%;航空货邮量252.73万吨,同比增长14.0%。
2、物流园区综合服务功能提升
西北综合物流园区已经建成近40万平方米标准化物流仓储设施,承担了全国60%的医药物流和全市75%以上的连锁超市配送物流业务;外高桥保税物流园区实施“区港联动”,在海关完善监管工作的同时,做好配套服务,显著提高货物流转和通关效率;洋山保税港区实施集装箱装卸、运输全程信息化管理,为提高集装箱中转能力奠定基础。目前已有13个航运、物流、加工项目和55家商贸型企业入驻;浦东空港物流园区规划和建设同步进行,货物集散能力不断增强,信息平台建设已经启动。
3、物流基地与产业基地开始形成联动发展机制
上海化工区学习借鉴世界级大型化工园区的成功经验,从化工企业集群的物流需求特点出发,实施“物流传输一体化”,积极引进专业化第三方物流企业,对码头、管网、储罐、铁路、仓库等物流设施进行集中投资建设和统一经营管理,构建起对外交换和内部循环相协调的物流体系。第三方物流公司在为化工生产企业提供服务的同时,经营业绩呈现稳步上升的良好发展势头。
4、第三方物流服务水平和能力提高
在为外商投资制造业或商贸企业提供物流服务过程中,一批第三方物流企业注重供应链管理和物流信息化建设,物流服务能力明显提高。安吉天地物流整合汽车生产零部件入厂、售后和进出口等供应链管理环节,已成为国内领先的第三方汽车物流供应商,整车物流服务占国内市场约35%;北芳物流已经承接了30多家全球企业的物流项目业务,在提供较高效率物流服务的过程中,不仅不断提高自身供应链物流服务水平,也增强了客户竞争力。如为菲利浦亚明照明公司节约物流成本30%。佳吉快运依托品牌输出管理,已建立覆盖全国900多个县级以上城市的服务网络,每月承接100万票业务,2006年营业收入将接近12亿元,2007年第三次被评为中国物流百强企业。
二、上海现代物流业发展环境分析
1、有利因素
(1)经济实力雄厚,现代物流需求巨大。1992年以来,上海经济已连续15年保持两位数增长。2006年,全市实现生产总值10296.97亿元,首次突破1万亿元,按可比价格计算,比上年增长12%。按常住人口和当年汇率折算的上海人均生产总值,1990年首次突破1000美元,1995年跃上2000美元台阶,1999年再上3000美元新台阶,至2006年实现历史性跨越,达到7189美元,相当于世界中等国家的水平。正在向现代化国际大都市目标迈进的上海,肩负着面向世界、服务全国、联动“长江三角洲”的重任,在全国经济建设和社会发展中具有十分重要的地位和作用。在这个土地面积仅占全国0.06%、人口占全国1%的城市里,完成的财政收入占全国的八分之一,港口货物吞吐量占全国的十分之一,口岸进出口商品总额占全国的四分之一。同时,上海不断促进产业结构优化升级,先进制造业和现代服务业加快发展。2006年,第二产业实现增加值4997.81亿元,按可比价格计算,比2000年增长1.1倍,平均每年增长13.2%;第三产业实现增加值5205.35亿元,比2000年增长86.9%,平均每年增长11%。三次产业的比例关系为0.9∶48.5∶50.6,第三产业比重已连续8年保持在50%以上。上海综合经济实力显著增强,产业结构日趋合理,将创造出巨大的对现代物流的需求,直接推动现代物流快速发展。
(2)地理位置优越,基础设施完善。上海地处太平洋西岸,亚洲大陆东沿,长江三角洲前缘,东濒东海,南临杭州湾,西接物阜民丰的江浙两省,北临长江入海口,正好位于我国南北弧形海岸线中部,交通便利,腹地广阔,是名副其实的黄金水道枢纽。上海基础设施完善,已经形成枢纽型、功能性、网络化交通基础设施,使得全世界50%左右的人口可以在5小时之内到达。
(3)拥有大量的素质较高、成本较低的综合人力资源。上海人口整体文化素质不断提高。据2005年1%人口抽样调查,上海6岁及以上常住人口中,具有大专及以上文化程度的人口占18.1%,与2000年第五次人口普查相比提高6.7个百分点;高中文化程度人口占24.8%,提高1个百分点。2006年,上海义务教育入学率达到99.9%,高中阶段入学率达到99%,高考录取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有较高的比例。
(4)上海市政府和多个管理部门联合推进,为上海现代物流业的顺利发展创造了良好的外部环境。上海市政府在充分调研论证的基础上,结合本地实际,制定了《上海市现代物流业发展“十一五”规划》,并以市政府文件的形式(沪府发[2007]17号,2007年4月27日),下发至各区、县政府,市政府各委、办、局,对“十一五”期间的上海现代物流业的发展作了全面部署,指明了方向。市委组织部和市人事局支持市经委委托复旦大学上海物流发展研究院首次组织高层物流管理人员赴日本、新加坡开展专题学习考察,了解国际现代物流先进管理理念,推进了物流企业之间的业务合作。市发展改革委已组织完成制定《上海市“十一五”现代物流产业发展重点专项规划》。市建设交通委、市经委、市交通局和市公安局结合实施道路交通管理条例和整治“客车载货”行为,进一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市财税局研究制定完善《上海现代服务业发展引导资金管理办法》,积极推荐第二批税收试点物流企业,数量明显增加。上海海关大力推动上海“大口岸、大通关、大平台、大物流”建设,营造高效率口岸通关环境。同时,继续支持区港联动试点,推动保税区功能转型和保税物流业发展。
2、不利因素
(1)规模偏小。随着经济全球化的不断发展,大型跨国公司成为大多数生产经营企业发展的方向,而生产经营的国际化则要求物流商拥有全球化的运作网络为其提供物流支持。目前上海的物流企业规模偏小,不能提供这方面的支持,而且企业规模越小,运营成本往往就越高,进而影响企业的经营效益和长远发展。
(2)物流成本较高。企业物流成本由运营成本、库存资金成本、资本成本和分摊的管理费用四部分组成。据调查,上海制造企业物流成本中库存资金成本和物流管理费用占比分别达到25%以上,总体上说原材料和产成品库存较大,占压资金较多。另外,物流企业中还普遍存在着重复征税的现象。
(3)推动信息化、标准化的步伐缓慢。信息网络技术是现代物流的基础,也可以说是第一要素。上海物流企业与国外物流企业的差距,最大的在两个方面:一是信息网络技术落后;二是服务理念太差。这几年,信息网络技术普遍受到重视,企业物流信息平台推进速度较快,社会公共物流信息平台也在规划建设,已涌现了一批优秀案例,但由于主观认识差异与实际困难(如缺乏资金等),这项工作差距很大,需要有一个过程才能解决。标准化对物流业的发展生命攸关,没有标准化,物流全过程与供应链全过程将无法进行,将加大物流运作成本,而使现代物流失去意义。
三、上海现代物流业发展策略建议
1、加快物流基础设施建设
构建以港口、机场设施为核心,公路、铁路和内河航运为依托,高效、便捷的多式联运物流网络。一是推进洋山深水港区二期及后续工程、浦东机场扩建工程、虹桥综合交通枢纽、浦东铁路二期、铁路集装箱中心站、长江隧桥工程、内河航道改造等重大基础设施建设,推动公、铁、河、海、空相衔接的多式联运发展。二是进一步扩展和强化港口、航空运输网络,开辟新的航线,完善国际与国内、干线与支线之间的衔接,不断提高国际中转物流能力和水平。三是根据长三角地区港口建设规划,同步设计和建设多式联运系统,重点推进水水中转、水铁中转。四是完善相关物流节点的配套功能,有效发挥上海机场、港口、铁路以及高速公路网等交通设施的辐射作用。
2、积极培育物流主体
推动上海物流企业运用现代物流理念,整合运输、仓储、配送、货代、批发、零售以及信息服务等领域的资源,促进相关行业物流功能整合和服务延伸,加快传统物流企业向现代物流企业的转变。实力雄厚的物流企业还应积极整合各种资源,争取早日成为上市公司。一是抓住经济社会发展中不断增长的物流需求,积极吸引国内外物流企业特别是总部型物流企业落户上海。二是支持物流企业开展业务流程、服务模式、应用技术集成创新,进一步扩大物流市场规模、提升物流服务水平,逐步建立海外营销渠道。三是形成一批服务水平高,国际竞争力强的物流骨干企业,努力使上海成为中外物流企业的总部集聚地和系统集成营运中心。
3、优化供应链管理,降低物流成本,提升上海物流企业的国际竞争力
通过优化供应链管理,控制存货,提高效率,物流成本将有明显的下降空间。上海部分流通企业的配送中心经过升级改造,已经拥有先进的仓储设施和信息管理系统,建立了支撑业务发展、具有先进水平的物流配送网络。上海医药物流中心自2月份试运营以来,已承担上医股份70亿元药品销售的物流业务,预计全年药品库存占用资金可下降33%。可的供应链管理中心通过精益物流管理,加强成本控制,物流配送成本比同行低30%,订单满足率达到98%,接近国际先进水平。联华超市配送中心发挥现代物流设施的功效,库存商品资金下降45%,商品损耗率从万分之三降到万分之零点一六。通过物流管理降低成本,加快周转,将进一步提升上海物流企业的国际竞争力,转变经济增长方式,提高经济增长质量与效益。
4、提高物流信息技术应用水平
加强信息技术在物流领域的基础应用,推进各类物流信息资源的整合和利用。一是充分利用信息化建设成果,深化上海电子口岸建设,规范物流各环节公共信息交换标准,建立以公共信息交换系统为核心,具有供应链管理、业务协同和专业化服务等功能的现代物流公共信息服务平台,实现各类物流信息资源的整合,推动与国内外物流信息网络互联互通,为长三角地区乃至全国的物流发展提供服务。二是不断提高企业物流管理信息化水平,促进先进物流信息系统和装备设施的广泛应用,鼓励企业运用仓储管理系统(WMS)、运输管理系统(TMS)、电子订货系统(EOS)等信息管理系统,以及自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)等装备技术,进一步提高物流的速度和效率,降低企业物流成本。三是积极组织相关科研机构、高校、企业、中介组织进行产学研合作,参与物流前沿技术研制和开发,使上海成为物流信息技术的研发高地。
5、加大物流标准化工作力度
以物流信息标准、服务标准和管理标准为切入点,参照国际通行标准,集中精力研究制定一批对上海物流产业发展和服务水平提升有重大影响的物流标准。一是积极参与相关物流国家标准的研究制定和宣传推广,争取先试先行。上海市标准化研究院已积极参与制定《物流中心作业通用规范》、《物流中心分类与基本要求》、《物流服务合同准则》、《第三方物流服务质量规范》等4个国家标准。安吉天地制定的汽车仓储、运输和装卸等作业标准已成为全国行业标准。二是在本市重点物流园区和骨干物流企业启动一批物流标准化示范工程,重点推动口岸物流、制造业物流、城市配送物流标准化示范工程建设,不断提高上海物流标准化的水平。三是建设物流标准信息库,推进物流标准咨询、实施及认证等配套服务工作,适应物流企业的标准化服务需求。
6、加快长三角物流联动发展
充分发挥长三角物流发展联席会议制度的作用,协调建立利益共享、合作共赢的联动机制,促进长三角物流联动发展。一是加强物流规划的协调和配合,整合长三角区域内物流资源,合力推进长江黄金水道建设,以苏通大桥竣工为契机,在包括整个苏北地区在内的长三角区域合理布局物流设施,努力构建区域一体化的物流基础设施网络。二是不断推进长三角港口间及相关领域的物流标准化建设,并争取若干条件成熟的行业标准在长三角地区先行先试。三是以上海电子商务口岸为依托,推进物流信息平台对接,逐步向物流商务服务延伸,推进以“属地申报、口岸验放”为主要内容的区域通关模式改革,实现长三角口岸通关便利化。
【参考文献】
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关键词：农产品；冷链物流；农产品冷链物流
近年来，随着人们对食品的安全和品质要求越来越高，生鲜农产品从田间到餐桌如何做到保质保鲜，成了广大消费者关注的热点。从菜农勾兑甲醛喷洒蔬菜保鲜，产生“甲醛蘑菇”、“翻新土豆”和“甲醛大白菜”，到上海福喜食品有限公司采用变质肉类重新返工，再次销售等一系列食品安全事件，表明加快生鲜农产品冷链物流的发展是提升农产品品质，保障食品安全的必由之路。同时，通过冷链物流的发展对降低生鲜农产品流通过程中的腐损率、降低流通成本、促进物流产业和我国经济发展同样具有重大意义。
一、生鲜农产品冷链物流的内涵及特点
（一）生鲜农产品冷链物流的含义
我国“十二五”《农产品冷链物流发展规划》中明确指出：“农产品冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收（或屠宰、捕捞）后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。”生鲜农产品冷链物流是以制冷技术、冷冻工艺、特殊装置为保障，严格要求运送方式和时间掌控的一种特殊物流方式，相对于一般物流形式而言，其物流成本更高，要求更严格，流程更复杂。
（二）生鲜农产品冷链物流的特点
生鲜农产品冷链物流的作业内容主要包括农产品的低温加工、低温贮存、低温运输、配送及低温销售四个环节。从保障作业对象质量和延长保质期的角度分析，农产品冷链物流主要具有以下特点。1、复杂性。生鲜农产品冷链物流的最终质量不仅取决于农产品自身的耐储藏性，而且与冷链运行过程的储藏温度和流通时间密切相关。生鲜农产品在流通过程中质量极易于受到外部温度和时间的影响，必须按照不同产品特点和具体要求，进行温度控制，这就大大增加了农产品冷链物流的复杂性。2、高成本。为了确保生鲜农产品始终处于规定的低温条件，流通各环节需要专门的设施和设备，为了提高物流运作效率又必须采用先进的信息系统等，冷链物流建设资源投入较多。3、协调性。我国生鲜农产品的生产比较分散而消费具有一定的集中性，生鲜农产品的时效性强，每一个冷链物流环节必须做到无缝对接，因此冷链物流各个环节的组织协调性的要求更高。4、信息化程度要求高。生鲜农产品物流必须使用现代化的物流信息技术。例如在储存和运输过程中采用RFID技术，实时监测产品和储藏环境的温度，定期记录温度数据，确保产品安全。
二、我国生鲜农产品冷链物流的发展现状及存在的问题
（一）我国生鲜农产品冷链物流发展现状
1、市场规模进一步扩大。据国家统计局数据显示，2014年全国粮食总产量达到60710万吨，比上年增长0.9%，全年猪牛羊禽肉产量8540万吨，比上年增长2.0%，其中猪肉产量5671万吨，增长3.2%。全年禽蛋产量2894万吨，比上年增长0.6%。牛奶产量3725万吨，增长5.5%。2014年我国冷链物流需求市场规模进一步增加，较上一年增长了近22%，达到11200万吨左右。2、基础设施不断完善。2014年全国冷库总量达到3320万吨，比2013年增长36.9%。2014年《政府工作报告》提出，全年要淘汰老旧车辆600万辆的任务，商用车大幅升级换代，冷藏车2014年产销量达到2万辆，与2013年相比翻了一番。据中物联冷链委不完全统计，2014年全国运营的重点冷链项目超过40个，投资额已经超过550亿元。3、冷链物流环境得到改善。2014年由中物联冷链委负责起草的《物流企业冷链服务要求与能力评估指标》、《水产品冷链物流服务规范》两项国家标准正式。《鲜活甲壳类海产品冷链运输规范》、《肉禽类冷链温控运作规范》、《药品阴凉箱的技术要求和试验方法》等三项行标正式立项。《道路运输易腐食品与生物制品冷藏车安全要求及试验方法》，2014年7月1日开始执行。行业规范和标准的制定进一步改善了冷链物流环境，加快了冷链标准化进程。4、生鲜电商发展迅速。2014年，随着我国冷链政策环境改善、互联网崛起，很多传统物流企业和电商企业进入冷链领域，不仅为冷链行业注入新的血液和基因，而且对传统冷链格局带来了巨大的冲击。2014年京东联手万家便利店，一号店则携手沃尔玛，顺丰依托“顺丰冷运+顺丰优选+顺丰嘿客”布局2500家门店，纷纷“入侵”冷链“最后一公里”。生鲜电商直接连接产、销的一体化运营模式，对降低农产品流通成本和腐损率具有重要意义。
（二）我国生鲜农产品冷链物流发展问题
1、农产品冷链流通率偏低。我国每年消费的易腐食品高达10亿吨，需要冷链运输的超过50%，但只有10%左右的产品实现了冷链运输。相关资料显示，与发达国家相比，我国综合冷链流通率较低，仅为19%，而发达国家的生鲜产品冷链流通率在90%以上。其中发达国家肉禽、果蔬冷链流通率分别为100%和95%，而我国仅仅为15%和5%。目前，我国生鲜农产品大都处于常温环境下流通，产品腐损率较高，价值损失较大。2、冷链物流基础设施陈旧落后。目前我国冷链运输车很大部分采用国际海运报废或即将淘汰的海运冷藏集装箱，现代化的冷冻冷藏车严重不足。中国产业信息网的《2014-2019年中国冷链物流行业全景调研及投资前景评估报告》显示：中国冷链基础设施、设备匮乏、陈旧。我国目前的冷库总容量为3320万吨，大多数冷库仅用于肉、鱼等产品的冷鲜储藏。据估计，目前已有冷藏容量仅占货物总需求的20%-30%，冷库容量约为美国的一半、印度的60%，人均冷库容量为美国的1/9，日本的1/4。冷藏运输设备方面，全国铁路冷藏车辆仅占铁路货车总量的1.1%；公路冷藏车运输占货运汽车比例0.3％。而英国、德国冷藏保温汽车占比分别为2.6％和3％。3、第三方物流发展滞后。我国第三方冷链物流企业规模小，信息系统建设缓慢，物流服务覆盖网络有限，冷链物流质量难以保证。根据中物联冷链委相关资料，2013年全国冷链百强企业总收入为109.02亿元，仅仅占到全国冷链总收入的10%左右，行业集中度较低。日前，我国冷链市场需求规模不断攀升，而第三方物流企业业务只约占20%。需求不足，是直接造成第三方物流企业专业化程度低、企业发展缓慢的主要原因。4、冷链物流人才缺口较大。由于冷链物流的时效性强和作业要求较高，作为冷链物流企业，无论是管理人员还是一线员工，都必须具有专业化的知识和技能。随着我国冷链市场规模不断增加，与之相对应的冷链物流人才需求也大幅增加。从北京、上海等地的冷链物流企业调查中发现，企业“无人可用”是他们共同的心声，不仅管理人员面临断层，货车司机和冷库作业员工也越来越稀缺难找，冷链人才出现脱节。
三、我国农产品冷链物流发展对策
（一）完善冷链物流基础设施
要鼓励生鲜农产品农户建造使用微型冷库，果蔬恒温气库，完成现代化冷藏库，公路冷藏保温车和冷链物流配送中心等一大批冷链基础设施建设，形成完整的冷链物流产业链条。同时，还要引进现代化信息技术，加强农业信息化建设，加快发展现代化的冷藏车与冷库设备，借鉴国外研制的公、铁两用，公、航两用等车辆，推进农产品冷链物流铁路、公路、水路、航空的多式联运。
（二）培养适应现代物流发展趋势的复合型人才
目前，现代物流人才是我国最紧缺的人才类型之一，冷链物流人才缺口更大。学校教育没有跟上是冷链物流人才缺乏的重要原因。首先，要向冷链物流发达的国家学习科学、先进的冷链物流理论和经验，因地制宜地指导我国生鲜农产品冷链物流实践；其次，建设冷链物流相关的学科，展开学术研究，形成学科体系；最后，加强对农产品冷链物流从业主体的职业培训，全面发展冷链物流相关的职业培训教育，改善当前我国农产品冷链物流现状。
（三）大力发展第三方冷链物流
第三方冷链物流作为专业的冷链物流服务提供商，将成为今后物流发展的新模式。冷链物流作为基础设施、技术含量和运作要求都较高的特殊物流模式，生鲜农产品相关企业更希望与具备完整冷链服务的第三方物流企业合作，外包自身冷链物流业务。因此，相关部门要出台政策，促进冷链发展，落实行业标准和行业规范，强化冷链规则的执行和监督。第三方物流企业也要积极开展工作，引进现代化的物流技术、培养专业人才，合力推动我国农产品冷链物流的逐步发展。
（四）做好生鲜农产品冷链“最先一公里”
生鲜农产品“最先一公里”指的是农产品产地采摘后至移交物流运输之前，为了保持农产品质量、延长保质期，需要进行的一系列活动，包括预冷、分级、加工、包装及仓储等。目前，我国生鲜农产品流通过程中，往往放弃农产品产地加工，把初加工和精加工放在综合成本居高的北上广沿海地区，使得生鲜农产品的整个冷链物流变成高成本的“长物流”，造成流通成本过高，流通过程损耗严重。因此，做好“最先一公里”，事先控制农产品质量，才能根本解决产品品质差、损耗高的难题。
作者:王红梅 单位:郑州大学西亚斯国际学院商学院
参考文献
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