交通物流运输范文

导语：如何才能写好一篇交通物流运输，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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慕课教学已经成为了现代化教学的重要手段之一，对学生学习效率的提高起到了十分重要的作用。但是慕课教学的兴起也带来了一些弊端，很多教师一味的运用新技术，不注重言传身教，导致教学缺乏实践性，学生的实际能力不强。物流运输管理课程是关于物资管理的重要专业内容，在各大高校中均有教学，目前它与慕课教学的联系较为紧密，其教学现状如下。据调查显示，目前我国清华大学、华东师范大学以及一些名校的物流运输管理专业都在陆续采用慕课教学法开展授课，并通过该渠道实现了资源的共享和信息的传递。然而使用慕课教学法最多的院校是高职院校，它们更好的利用慕课平台，搜集与教学内容相关的知识，然后在线受到优秀教师的传授，更好的进行学习和完善自我。在未来教学的改革和进程中，慕课教学这一模式将更多的应用于教学之中，对学生产生重要的影响，提高教学质量。

2《物流交通运输管理》慕课在教学中的应用

慕课教学法作为新的信息教学和资讯传递教学模式，对学生学习质量的提升和知识面的扩展具有十分积极的作用。但是慕课教学的运用也不是随意的，它必须要满足一定的条件，按照严谨的规划开展授课，否则必然会阻碍教学的科学性，影响学生的学习质量。因此，想要做好物流运输管理慕课教学的实际应用要从以下几个方面入手。

2.1建立慕课教学完善的知识体系

慕课教学是利用网络平台，获取海量在线信息开放课程的教学方法，有助于学生开阔眼界，获得更多的资讯。但是过多的信息内容有时反而会迷惑教师，导致慕课教学的乱用，课程内容与教学实际出现矛盾现象。对此，我国物流运输管理课程教师一定要根据课程教学的重点完善慕课教学体系，制定严谨的教学计划，结合课本选用慕课内容，实现两者的紧密结合，从而更好的提高教学效率。

2.2采用慕课教学的时间要科学

慕课教学的选用具有自主性特征，并不是每堂课都要进行慕课教学，它在实际运用中必须要具有科学性和合理性。具体而言，慕课教学也可以看作是另一种教学模式，能够调动学生的学习积极性。因此，在实际教学中，教师要在学生感到乏味或教学质量不高，亦或者课堂教学内容已经完成，需要补充课外知识的时候利用慕课方法进行讲解，挖掘其深藏的资源信息，完善学生的知识面。

2.3利用慕课教学布置作业，加强实践内容

众所周知，物流运输管理课程与一般的教学专业不同，它对学生的实践能力和动手水平具有很高的要求，在实际运输中也较为容易遇到突发状况。慕课教学模式的开展可以讲知识内容与学生的专业实践相连，利用网络平台给学生创设一个能够实践的氛围，从而调动自己的兴趣，更好的参与操作。此外，慕课方式也可以随机添加，通过数据库内容的选择对学生布置作业，丰富作业形式，利用现代化技术完成作业答案。

3结束语

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目前随着全球的经济发展不断加快，国内外的物流企业数量也在不断增加，所以整个物流企业面临的竞争也是越来越大。如何提高整个物流企业的竞争力成为了物流企业发展的关键，事实上想要提升物流企业的竞争力主要就在于时间和效率这两个方面，在此基础上还要做到送货及时、精准并且能够使得顾客很满意。所以说以前的交通运输也在物流发展的大背景下遇到了很大的挑战，因为目前我国的运输在管理的体制、交通枢纽的建设以及组织的衔接这些方面都存在很多问题，并且有着很大的提升空间。就交通运输建设来看，政府也是做了很多方面的努力，对交通运输的整个资源进行整理，并且对组织的关系进行梳理。在2013年的时候，交通运输管理方面的负责人说一定要对交通运输方面的各个资源进行整合；大力建设各个交通运输方式联网售票的系统；能够为旅客提供更加优质、便捷的服务；积极的整个物流公共的信息平台，提高物流的效率。构建出一些应急的机构，确保公路以及铁路等运输方式能够有很好的应急措施。

二、国内目前交通运输的综合物流管理情况

目前我国在对于交通运输的管理方式上是采用纵向的管理体制，这样能够很好地实现管理职能。但是缺点就是会使得很多部门之间不协调，工作的效率很低。对于这个缺点我国管理机构采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些发达国家的物流行业来说，我们国家的交通运输体制对于综合物流的管理仍然存在很多问题，主要就是表现在下面这几个方面。

（一）交通运输的成本提高

对于前几年来说，我国的汽油价格和柴油价格都上涨了很大的幅度，但是对于整个运输行业来说，油价是对于运输成本影响最大的因素。除此以外，全球的通货膨胀也给交通运输行业的经济方面造成了很大的压力。就目前物流行业整个的需求看来，形式并没有很乐观，再加上近几年整个物流行业的竞争非常大，使得物流行业在利润方面的提升很小。与此同时随着经济全球化的进程在不断加快，外国的一些企业也是争抢着在我国发展物流企业，这样激烈的竞争对我国的物流行业造成了前所未有的压力。

（二）物流的基础设施很差

目前我国政府在对于物流行业的整体规划和行业指导这两个方面都存在很大的问题，还有很多提升的空间。就比如说在一些物流的基础设施方面应该加强建设、重复建设的问题应该得到解决、发展物流行业的无序性问题应该得到改善。

（三）过多的税费总类使得物流的运输成本很高

在我国运输车辆都需要交很多各种各样的税费，这其中不仅仅是包括交安委的管理费用、养路保险的费用、车船的税务，还包括了民工的建勤费、货运的附加费以及停车的费用，各个行业都想在这个运输当中获得经济利益，有的时候罚款还要分为超限的处罚、路政的处罚、环保的处罚等等一系列的费用，这样看来一般情况下一辆运输的车子每年都需要交纳差不多7万的税务费用，这样高额的税务费用使得整个物流的运输成本大大增高。

（四）缺乏协调能力

一般情况下物流行业涉及的领域很广泛，不仅仅是要涉及到一些交通、贸易以及工商等等部门，还要涉及到海关、公关和税务这一系列的政府部门。物流涉及到的这几个部门管理权限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有着很大的差异。在整个物流的过程中，每一个部门都想要使得自己的利益最大，这样就会导致很大的竞争，最终会使得很多政策的制定不合理。并且因为每一个部门的规划都不统一，加上部门之间的协调性很差，国家部门与一些地方部门在枢纽设施和服务设施之间的衔接存在很大的问题。

（五）国家的政策体制还不是很完善

我国目前对于交通运输建立的法律法规还不是很完善，其中很多在运输方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策与城乡之间的交通政策并不统一，这样就是的整个物流的费用大大增高。

（六）物流的供应和需求还没有取得很好的平衡

在市场经济体制观念和一些信任机制匮乏的影响之下，国内很多企业的物流都是通过企业自己的物流来完成，除此以外的第三方物流行业并没有完全的打开。形成这个局面的主要因素就是目前我国的物流行业并没有实现社会化以及专业化的管理，并且目前物流的企业一般情况下规模都不是很大，综合方面的实力也并不是很强，所以一些企业就对于这些物流企业没有很大的信任。

三、加快发展交通运输的综合物流管理

（一）国外在交通运输方面的主要特点

1．集中起来进行管理

世界上大多数的发达国家，在对于交通运输方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就说中央的政府统一来设置水运、陆运、空运这三个运输方式的部门。这种集中的管理模式也对我国交通运输方面的管理产生了很大的影响。

2．法律法规的建设比较完善

一般情况下，国外一些发达的国家在对交通管理这一方面的管理，都是非常重视对于交通发面法律法规的完善，并且将一些管理运输的设置以及一些运输的政策都提升到了立法的高度。比如说：日本目前就是通过自己以前不同时期交通运输方面的发展规律，不断地对目前的交通运输的管理体制进行改善，这样能够使得整个交通运输行业可持续发展。与此同时这些法律法规的制定能够使得物流企业在运输方面更加的专业化和社会化，提高运输的效率，节约运输的成本。

（二）将国内的交通运输现状与国外的优秀管理经验结合

1．加强对于交通基础设施的建设

对于综合的物流运输体制进行规划，并且加强对于水路运输和铁路运输这些薄弱运输环节的建设，充分发挥各个运输方式的优点，使得最后的综合利益能够最大化。与此同时还要加强对于一些与物流有关联的运输枢纽和集疏运的投资，2012年时我国在仓储行业、交通运输的行业以及邮政行业的投资力度都大大提高，并且我们国家在“十二五”时期制定了一些目标都能够充分体现我国政府对于交通基础设施方面大力建设的决心。

2．加强对于运输服务的衔接

目前要对公路、铁路和民航等方面的运输政策进行统筹的管理，是互相之间的法律和法规都能够实现很好的统一，并且实现一体化的管理。与此同时还要积极促进联网售票的发展，使得各个运输方式的效率得到提高。

3．对于交通运输综合物流管理之间

组织的建设原则第一点就是根据我国的政策以及市场经济的体制，来进行组织之间的建设。第二点就是坚持让政府与企业分开、依法行政、精简和统一的原则，对于政府的机构设置进行调整和完善，梳理好各个部门之间的分工情况，提高各个部门之间的办事效率以及政府的管理能力。第三点就是规范行为，权利和责任制度分明，每一个部门只负责自己的工作，每一个政府的权利和责任也都是独立的。第四点就是各个部门之间协调运作，对于政府之间的管理职能进行一个好的协调，为交通运输综合物流管理提供好的工作环境，同时也要重视各个部门内部的协调。第五点就是借鉴一些其他国家好的经验，在对外国一些好的经验进行借鉴时一定要考虑到每一个国家的经济体制与政府政策，同时制定出属于自己国家的好的管理体制。

4．加强对于综合运输管理的衔接

将很多种运输方式之间的资源进行一个很好的整合，大力推广民航和公路网络售票的系统，对信息进行一个有效的管理，构建一个好的物流公共的信息服务方面的平台，能够很好地降低货物之间的换装时间，这样就能够提升物流的效率，与此同时构建一些好的应急措施，提高自身对于突发事件的应急能力。关于应急能力这一方面，有一些地方就是做得很好。就比如说，浙江省就正式建立了一个物流公共服务的信息平台，让我国在交通运输信息平台的建设方面翻开了一页崭新的篇章，并且取得了好的效果。

四、结语

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关键词：交通运输；现代物流；结合发展

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01

一、交通运输结构日趋合理化

随着我国铁路运输、公路运输、管道运输等多种运输方式结构的成熟，构成了一条跨区域、高效率的运输经营网络体系，经过多年的努力与奋斗，我国交通运输业取得了巨大成就，交通基础设施建设不断完善，交通运输能力得到显著提高，交通运输市场化运输效率和服务质量明显提高，要在科学发展的前提下，发力推动交通经济发展方式的转变，引进新技术抛出落后的运输装备，构建科学合理安全的集中化管理保障系统，提高运输安全与应急保障能力。“十二五”规划的提出为加强交通运输企业的发展奠定了基。所以，交通运输业要积极转变经济发展方式，认真贯彻国家“十二五”纲要，尽快完善交通运输网点筹建，统筹区域和城乡一体化发展，加快区域运输步伐，节约利用资源，全面发展水上运输，要经济文明一起抓，不仅要促进经济的发展，更要注重物质文明和和精神文明的协调发展。在市场经济作用下，交通运输不断地完善发展，基础设施、技术装备水平和管理水平的不断提高，服务质量有了较大改善。货物运输、物流服务等运输方式发展迅速，货物运输高效率性和及时性明显提高。交通运输基础设施建设进程不断加快，无论是质量还是技术水平，都得到大幅度提高，与经济发达国家相比，我国交通运输行业无论是在运输网络的稠密度，还是在运输方式的先进性和运输服务的服务水平上存在着较大的差距。但是像现在我国的高铁、高速公路等运输干线从无到有，从弱小到壮大，一步步的发展到今天，这些发展标志着我国交通运输已经有着自己成熟的网络体系和日益壮大的运输管理团队，与发达国家的差距正在逐渐拉近。比如运输企业的投资力度和投资规模不断加大，运输网络干线的不断增多，服务质量提高，交通运输产业结构在不断优化，不断地追赶世界先进水平。交通运输业发展方式也在积极改变，建立良好的发展环境，建立资源节约型、环境友好型交通运输行业环境是转变经济发展方式的要求，并且交通运输还要倡导要绿色安全化，推动新能源和清洁车辆开发应用，积极引导人们的消费和出行方式，倡导绿色出行。

二、运输体系的成熟对现代物流的影响

随着我国交通运输体系的合理化，运输方式之间区域运输问题将得到改变，我国交通运输的发展必将是向着一体化运输、一条龙服务方向发展，这样不仅能够改善运输服务质量，也能够提高运输效率。基础设施的网络呵呵运输规模的不断扩大，要求物流服务更倾向于规范化、集约化。那么这样一来，大大降低了运输成本和物流费用，运输方式的界限被打破。现代物流要求的是高效率，短时间送货到达，那么，这就要交通运输业子行业公路运输利用自己便捷快速的特点，同时也利用庞大的公路运输网络，为物流企业提供完美的运输路线，降低了物流运输的成本和运输费用，实现了物流运作过程的流畅迅速。铁路运输中，由于设备的落后，人口数量的不断增加，经常会发生超员情况，特别是在节假日期间，而在一些区段，铁路运输基本达到饱和的状态，无法提供更多的运输线路，铁路运输业在发展的同时也改变了物流企业的发展结构，铁路运输干线专线的建设，大大缓解了运输紧张和运输超载局面，为物流企业的发展发来良好的发展机遇，还有运输管理的不断合理化，促进了交通运输与物流发展结构的调整，使其都能够更好地发挥各自的产业优势，利用本身的特性降低成本节省开支。在航空运输中，随着港口、机场、物流中心等基础设施的建设进程加快，港口、机场建设将加速物流集约化发展。基础设施的完善将促进运输与物流的关系更加紧密，也会使运输和物流的更好地相互促进和发展，更能使得物流产业向着规模化、集约化发展。当今社会，是科技社会，一个行业没有先进的科学技术作支撑是难以发展的，而交通运输和现代物流就是要以科技进步为核心，全面促进运输和物流的服务创新与发展，技术设备的更新关系到二者的发展前途，所以现代交通运输和物流的发展要不断地利用新技术更新落后的技术设备，这样才能加快交通运输和现代物流的发展步伐，才能不断提高其服务质量。目前我国的交通运输已初步实现了市场化。运用新技术新手段提高交通运输企业落后的技术水平和信息化水平，通过对运输企业技术人员和管理人员的培训，引进高科技，提高运输基础设施和运输工具的营业能力和管理水平高。重点实施信息化管理，加强运输设备的安全性和舒适性。我国交通运输业要想有国际一流的水平和服务就必须加快推进发展方式转变。与经济发达国家相比，我国交通运输行业无论是在运输网络的稠密度，还是在运输方式的先进性和运输服务的服务水平上存在着较大的差距。这就要我国运输业加大投资力度，投资规模，增加运输网络干线，提高服务质量，优化产业结构，不断地追赶世界先进水平。转变交通运输业发展方式的关键之处在于建立良好的发展环境。

结语

交通运输业是国名经济的三大支柱产业之一，它的发展关乎着人类日常生活的有序进行，而交通运输又是现代物流的核心，那么在竞争激励的经济市场中，想要打胜仗就要就要二者结合起来，完善基础设施设备，提高运输组织管理水平，加强物流现代化建设，给客户以安全的运输保障和物流货物保障。只有交通运输行业的不断灵活发展才能带动现代物流业以及其它各行各业的发展进步。

参考文献：

[1]王延波.交通运输与现代物流关系探讨[J].民营科技，2012（6）：64-32.

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1 交通运输专业开设《物流工程》课程必要性

交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，以能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才为培养目标。物流工程以物流系统为研究对象，研究物流系统的规划设计与资源优化配置、物流运作的计划与控制以及经营管理的工程领域。物流工程是管理与技术的交叉学科，它与交通运输、计算机技术、管理科学与工程、信息技术、工业工程、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关。物流工程主要有规划管理和运行管理两个任务。在交通运输领域，设计大量的物流基础设施规划、运作管理，属于物流工程领域。一提到物流，很多人第一反应是货物运输。因此在交通运输专业具有开设《物流工程》课程的必要性。

目前，国内各高校对物流工程的理解不一，造成了理论与实践脱节，并且物流工程教学计划需要结合交通运输专业的实际情况。根据交通运输的知识能力要求，同时考虑我国现代物流发展对创新型人才的素质要求，对于物流工程课程的讲授，应该结合具体行业需求。各行各业都有对物流工程知识的需求，但是，交通专业人才侧重点不同。讲授物流工程，需要结合交通运输管理部门、交通运输企业、生产制造型企业、第三方物流企业等对交通运输人才需求量较大单位的具体案例，进行授课。

2 《物流工程》课程教学改革的思路

考虑目前实际的教学状况，交通运输专业背景，和《物流工程》课程的教学内容，教学改革需要考虑建设一支了解物流工程现状和发展的师资队伍，实现与卓越计划、flexsim软件辅助和多媒体教学三结合。

2.1 建设校企联合的高水平工程型师资队伍

物流工程课程的教学，教师是关键。要通过校企联合，提高教师的工程实践能力和技术创新能力。教师要有计划本文由收集整理到物流企业进行学习，物流企业可以选择不同类型，如物流装备制造企业、物流运输企业、第三方物流企业、仓储企业、物流中心、大型制造企业的物流部门等，在这些企业进行一个时期的学习，了解社会上物流工程的发展现状和对物流工程的具体需求。利用假期或其他时间，参与物流企业各种实际项目，积累实践经验，并了解物流工程的发展动态和前沿。也可以从各种物流企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师。

2.2 课程教学与卓越计划相结合

“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。“卓越计划”具有三个特点：一是，学校按通用标准和行业标准培养工程人才；二是，行业企业深度参与培养过程；三是，强化培养学生的工程能力和创新能力。

《物流工程》课程教学，要实施案例教学与校企合作相结合。案例教学是一种通过模拟或者重现现实生活中的一些场景，让学生把自己纳入案例场景，通过讨论或者研讨来进行学习的一种教学方法。可以将校企合作中企业在国际化信息化的经济环境下，中国目前发展阶段中出现的实际情况作为真实案例呈现给学生。真实案例能够引起学生的兴趣，提高学习积极性，能够客观了解行业发展实际状况，熟悉具体操作流程，提高学生综合理解分析问题和处理问题的能力，提升个人实践能力。

2.3 课程教学与flexsim软件辅助相结合

flexsim是美国flexsim公司开发的，基于windows、面向对象的、用于建立离散事件流程过程的仿真软件。flexsim应用深层开发对象，这些对象代表着一定的活动和排序过程。要应用模板里的某个对象，可以用鼠标把该对象从库里拖出来放在模型视窗。每一个对象都有一个固定的坐标、速度、旋转和一个动态行为（时间）。对象可以进行创建或者删除，并且可以彼此嵌套移动，它们都有自己的功能或者继承来自其他对象的功能。这些对象的参数可以把多有制造业、物料的处理和业务流程快速、高效、轻易的描述出来。同时flexsim的资料，结果和图像都可以利用excel表来读取和输出，可以从生产线上读取实时资料用来分析功能。flexsim也允许用户建立自己的实体对象，从而满足用户自己的要求。

使用flexsim仿真软件进行物流工程课程的教学让课程内容全面丰富。教学过程中加入flexsim仿真实例后，教学更直观感性，参与性强。掌握了该软件的使用后，学生可根据实际物流工程系统的任务和要求，设计决策变量，设置参数进行任务分配并运行优化，提高激发学生解决实际问题的能力，有效改善教学效果。

2.4 课程教学与多媒体教学相结合

有什么样的教学内容，就要有与之相适应的教学方法。适当的、先进的教学方法既可以促进教学内容的变化发展，增大教学内容的丰富性，提高学生的兴趣，从而提高教学的效果。多媒体教学是指在教学过程中，根据教学目标和教学对象的特点，通过教学设计，合理选择和运用现代教学媒体，并与传统教学手段有机组合，共同参与教学全过程，以多种媒体信息作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到最优化的教学效果。

在《物流工程》课程教学过程中，涉及众多的物流设施设备、电子产品、规划设计，如果采用传统教学，学生一方面对单纯的文字表述没有兴趣，另一方面也很难想象出具体的实物和规划效果。利用多媒体教学就可以以图文并茂的方式阐述各种物流机械设备的外观、参数、类型、特征，讲解规划设计原理、软件开发思路、程序具体运行、参数如何设置、达到什么效果。考虑《物流工程》课程具体章节的实际内容，选用合适的教学方式，充分发挥各种教学方式优点，多种教学方式并存，就能提高学生的主观能动性，使学生掌握各个知识点。

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关键词：市场经济 道路运输 运输业 物流业

中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：1005-6432(2007)28-0054-02

随着全球经济一体化和信息技术的发展，国家之间、区域之间、城市之间、企业之间的合作日益加强，大量的物资和信息通过各种运输与传播方式频繁的交换和转移，如原材料的供应、中间产品和最终产品的运输销售等，物流业被称为“第三利润源泉”。在未来的经济发展当中，流通时间和流通成本绝大部分被物流占用，物流对经济的发展起着非常大的促进和制约作用。现代经济发展水平，很大程度上取决于物流水平。

一、运输业与物流业的关系

1、运输业是发展物流业的基础，不论是传统物流或是现代物流即现在所说的第三方物流必须具备的第一项功能就是物流配送和仓储运输功能，现代物流要求推行与需求不断升级的相关的快速反应的供给体系，物流体系和销售体系。物流运量猛增，快速反应已经成为物流发展的动力之一，可以说运输效率的高低既关系到生产企业与流通企业的成本的高低，也关系到物流业本身的生存与发展状况。没有运输业的高效运转，社会产品在社会上与企业中的运动就不可能畅通，物流在经济领域中的作用就不可能充分体现，在现代大流通环境中，由于人们越来越重视物流条件和效果，这就要求运输业必须努力提高经营管理水平，适应物流业发展的要求。

2、道路运输承担物流主力的优越性日益显现。西方经济学认为，运输产品从概念上说应该是从起始地到最终目的地的完整运输服务，它是消费者所真正需要的东西，但由于一些运输方式基础设施和生产组织的特点，如铁路不可能也没必要延伸到每一家企业，客户一般也不会拥有自己的机场和港口。于是运输产品的整体性在生产过程中被模糊了。然而，从需求角度提出的运输产品其完整性却从来未被模糊过，一般运输方式并不容易做到从货物真正完成起运地点至终到地点的全程服务。但随着汽车运输普及以来，大范围的“门到门”位移服务就由公路的高度可通达特性而变成可能。实现运输产品的完整化，为生产和流通企业提供优质物流服务。随着经济发展和经济结构水平的提高，用户对运输服务的要求越来越高，如小商品、百货、农副产品、建材等几大商品批发市场形成后，都把提供完整产品作为基本战略来促进，在“门到门”之外又出现了“货架到货架”和“桌面到桌面”的运输需求，这都必须由汽车运输来完成。

3、物流业的发展带动运输业向更高层次发展，实现运输业的可持续发展。由于现代物流业要求具有更加灵活、快速的反应能力，要求参与更高层次的竞争，同时，运输业的发展过程实际上就是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。必将促使承担物流主体的交通运输企业向高效、专业化物流运输方向发展，突破原有的单一的经营管理模式，加快信息化建设步伐，全面提升运输业的生产力水平，改善目前货物运输企业的困境。由于市场竞争日益加剧，人们都在寻找新的利润增长点。而物流这个被西方经济学家称为“第三利润源泉”的领域能提供20％以上的毛利率，是个非常具有诱惑力的经济领域，谁能抓住这个市场，就等于找到了利润的源泉，就可以实现运输业的可持续发展。

4、参与现代物流业可提升道路运输业的整体效益和社会形象，由于物流业已演变成为当代经济生活中的“第三利润源泉”，可提供物流供应一体化过程中由物流劳务的供方、需方之外的第三方（又称中间商）提供的服务。除单纯的运输之外，还可进行如货物的检选、包装、流通加工、信息处理等许多相关活动，为运输企业向多元化经营提供了广泛的发展空间。

二、加快货运业和物流业的整合

1、整合物流资源。现代物流产业具有社会化、系统化、网络化的特点，对各种物流功能、要素进行整合是发展现代物流产业首当其冲的问题。物流资源的整合主要有三条思路：

第一，进行资产重组，通过重组、兼并与联合向集约化与协同化方向发展，新组成的物流企业将充分利用互联网资源，及时准确地掌握物流动态信息，协调物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，最大限度地节省时间和费用，以赢得竞争优势，为货主提供优质服务。

第二，建立战略联盟。同一经济区域中的企业可以将各自独特的企业资源整合为一体，实现互补和共享，同时还能使优势企业形成规模化经营，降低其运作成本；规模的扩大可以通过业务合作与建立战略联盟实现，但更多的是通过企业合并实现的。

第三，对相互联系、分工协作的整个产业链进行整合，形成以供应链管理为核心的、社会化的物流系统，使物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。

2、尽快完成传统交通运输业向现代物流产业的转型。运输业是现代物流产业发展的重要基础，现代综合运输体系由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式构成。高效率和现代化的综合运输体系，是物流通畅的重要保证，由于具有现代技术和管理特点、低成本和高效率的交通运输在物流的最终实现中具有支持、保障和衔接作用。按照现代物流产业在提高效率、改善服务、降低成本等方面的要求，积极进行政策调整，促进交通运输向现代物流产业转型，以努力改善运输市场环境，提高全行业的经营组织管理水平，适应现代物流产业的发展

3、大力发展“第三方物流”企业，培育物流产业的市场主体。应采取多种形式鼓励专业化、社会化物流服务企业的发展，一是鼓励从事运输服务、仓储服务、货运服务和批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者，逐步提高第三方物流配送的社会化、组织化程度；二是在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场。三是培育大型物流企业，鼓励一些已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为物流发展的领先者。

作者单位：鲁东大学

参考文献：

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实际上，自20世纪以来我国开放市场经济到今天，交通运输就发挥着重要的作用，甚至可以被当做是经济发展的命脉，不仅仅是对国家，对于地方经济也有着重要的意义，为了更好的发展和保护交通运输行业，国家颁布了许多相关法律法规，完善了交通运输行业在我国的运行，而随着时间的推移，交通运输行业必然将会在未来发挥更加重要的作用，所以它自身也必须随着时代的步伐与时俱进。

 

一、交通运输经济管理对发展市场经济的作用

 

社会的发展促进了时代的进步，在这个进步的大时代中，人们对于生活的需求也是越来越高，对于交通运输的要求也是越来越高，交通运输的规章制度也需要不断的完善和丰富，补充不足之处。

 

1.交通运输的发展是市场经济背景下的必然需求

 

交通运输作为国民经济的重要产业和基础产业，在国民经济发展的过程之中发挥着重要的作用，现代社会经济变革日新月异，如果不能够紧跟上时代的步伐而进步，很容易就会被淘汰，交通运输也需要不断的推陈出新，更新技术，适应上时代的变革才是，不断的加强交通运输的经济管理，增加其自身的生产力，这样不断可以提高行业的发展，也可以在侧面加快市场经济的进程。

 

2.有利于促进市场经济进程

 

千里之行，始于足下，不论是如何要发展市场经济，如果没有一条好的道路是无论如何也不行的，市场经济发展的基础就是道路和基础建设，如果没有打好根基，那么市场经济就只不过是空中楼阁，无根之萍，交通运输业关系着国民经济，可以有效的促进市场化的进程，增加市场经济的繁荣昌盛，同时形成企业之间的竞争，没有竞争就不会进步，企业之间的竞争和市场经济的发展也有着密不可分的关系，交通运输的发展开拓了视野，开拓了道路的同时也开辟出了新的市场经济发展之路。

 

二、如何有效的提高交通运输经济管理工作的进行

 

在已知交通运输是市场经济发展的重要前提，如何在这个大背景下提高交通运输经济管理的技术和手段也就成为了接下来需要讨论的重点，在不断的发展过程之中，我们可以总结出很多相对应的经验以供参考。

 

1.强化内部管理手段，提高交通运输能力

 

不论对任何企业，内部管理都是企业在竞争激烈的现代社会之中的制胜法宝，交通运输经济管理想要在这个大环境下获得发展，就必须要完善内部的监督机制，适应大环境下的变革和潮流，严格的设立考评制度，对于每个部门的个人都进行审核考察，在内部进行互相监督，互相激励的方式进行管理。

 

而在国际上，大部分的发达国家都已经开始使用全面的预算管理，这是一种将责，利，权互相结合的一种单位管理方式，拥有的丰富的实践经验和卓越的效果，在国际已经获得了一致认可，而在国内，也已经有越来越多的企业认识到了这个制度的优越性而开始使用和创新全面预算管理，它可以在提高效率的同时，降低交通运输建设的风险，从而实现利润的最大化。

 

2.将现代技术融入交通运输过程之中

 

21世纪发展最快的就是日新月异的科技，每一天几乎都有新的技术产生，现代科学技术的不断发展已经让它们分布到了生活之中的方方面面，即便是在交通运输这一个领域也不例外，各部门在紧跟市场经济大背景的前提下，都应该主动的引进和利用一些现代科学的先进技术，综合的运用各种手段来应对市场经济的快速变化，通过分析，整理等科学手段来进行更加合理的交通运输经济管理措施，掌握市场最新的动态的同时，也可以获取准确性更高的市场信息。

 

综合运用各种技术到建设过程，是新世纪发展交通运输的必要手段，而科学的对其进行管理和分析，也同样是在管理过程之中所必不可少的步骤，将现代的技术融入其中，可以做到改进技术，改善投资，规避风险，增加收益，获得更广博的市场和更强大的竞争力，让企业得以蒸蒸日上。

 

3.交通运输经济管理的法制化

 

世界发展到今天已经完全步入了法制化的阶段，依法执行各种措施已经是社会公众都已经认知的事实，交通运输的管理自然也不能够例外，根据法律法规将管理法制化，合同化，严格按照《合同法》所规定的内容来进行磋商，管理，它就是一种保障，是一根拴在业户和贷主之间的保险丝。

 

法制化不仅可以降低交通运输的企业风险和责任，同时还可以增加合作双方互相的信任度，在增加业户责任感的同时，也增加了贷主方的货物安全，维持一个良好的交通运输市场，交通运输合同化的顺利发展受到了广大的业户和贷主的一致好评和大力支持，它不仅规避了业户的风险，也让贷主得到了安全感，有效的促进了交通运输行业的成效，避免的纠纷，利用法律的手段保护了双方责任人。

 

三、总结

 

交通运输作为国民经济的重要组成部分，它还有着不够完善的缺点和不足之处，在未来，还需要继续加强交通运输的经济管理，将现代技术不断的融入其中，不断的改变和革新，紧跟着时代的脚步，内外结合，培养优良的法律意识和认真负责的态度，为市场经济更好更快的发展做出卓越的贡献。

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其实，《指导意见》推出有两大不可不提的大背景：一是以物流“国九条”（即国务院《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》）为主线，国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》、《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》等与物流业发展息息相关的政策陆续出台；二是今年两会之后，新一轮大部制改革正式启动，铁道部撤并后，其拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入了交通运输部。交通运输部实现了统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，这是我国首次在大交通的体制框架内实现了总体部署。

可以说，《指导意见》反映了交通运输部实现了从整个交通运输体系角度推进物流业发展的跨越式部署。

众所周知，现代综合交通运输体系由铁路、公路、水运、航空等交通运输方式构成，而高效率和现代化的综合运输体系是现代物流发展的重要基础，是物流通畅的重要保证。尽管近年来我国交通运输体系实现了飞跃式发展，但不可否认的是，许多矛盾和问题还尚未消除：一是在交通运输体系本身上，基础设施网络衔接不畅，运输组织集约化程度不高，多式联运发展滞后且标准不统一，造成行业创新和可持续发展能力不强，交通运输体系对提升物流整体效率支撑不足；二是在政策制定和执行上，在大部制改革之前，长期以来交通运输各领域的管理职能分割，导致了规划建设、衔接、效能等方方面面的问题，间接造成交通运输物流成本的增加。

针对建设综合运输体系以促进物流业发展的问题，《指导意见》不仅指出“交通运输在推进物流业发展中具有基础和主体作用”、“推进物流业发展是实现交通运输转型升级的战略选择”，并对具体问题提出了解决思路。如着力改善交通基础设施薄弱环节，全面加快内河水运和重要通道的铁路、民航建设，加快国家公路网建设，提升通道和网络的综合运输能力。强化国际运输通道和口岸交通基础设施建设；加快推动铁路、公路、水路、民航站场枢纽等物流节点建设；深入推进公铁联运甩挂运输、跨区域网络化甩挂运输、甩挂运输联盟等示范工程；加快出台大件运输跨省联合审批办法，统一审批标准，建立综合协调和互联互认机制，规范跨部门、跨省审批程序等等。

以上解决方案，融合了综合交通运输体系的方方面面，剑指“到2020年，基本建成便捷高效、安全绿色的交通运输物流服务体系”的整体目标。当然，政策的真正落地，还需要实施部门的协同配合。《指导意见》就这一点也做了明确部署：要进一步完善部门协同机制，加强部门联动，协调解决物流业发展中面临的重点、难点问题。积极推动在各级政府层面建立交通运输推进物流业发展的组织体系，建立相应协调机制，加快形成多方协同推进的工作格局。

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关键词：物流运输；问题；对策

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01

一、引言

物流运输是指物的载运及输送，它是在不同地域范围间，如两个城市，两个工厂之间，或一个较大的企业内相距较远的两车间之间，对物进行空间位移，以改变物的空间位置为目的的活动。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散笺一系列操作。在物流的诸多环节中，运输和仓储是两个主要环节，特别是运输占有中心的地位。它们虽然不产生新的物质产品，但却能实现物品在空间的转移或时间上的转移，创造场所性和时间性价值，可以说，运输是物流过程中最主要的增值活动。而研究当前我国物流运输相关问题，有利于我们弥补当前物流运输的不足，进一步提高物流运输效率，从而促进我国物流运输行业的发展。

二、当前我国物流运输存在的问题

（一）综合运输大通道能力不足

综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。尤其是承担跨区物资调运任务的主力铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约1/3，进而也影响到港口大宗物资的集、疏、运，导致港口供求矛盾显现。

（二）综合交通网络总量不足

目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输的需要。与发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积与美国相当，而铁路里程只有美国的l/3左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的28%，机场数量只是美国的1/38。

（三）物流运输信息化建设滞后

当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，但是在综合运输管理信息化方面却几乎还是空白，即使是在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施也很少。就北京与东京比较，两币都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见一斑。[1]

（四）各种运输方式衔接配合差

长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其与城市交通结合不好，货物运输不方便，不畅通，甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通拥堵加剧，影响综合运输体系效率的提高。在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之一。各种场站没有合理的规划和统一布局，相互间的衔接不能实现快速、高效，无论是客流还是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。

运输是物流机能中一个最基本的机能，是物流过程中最主要的增值活动。运输虽然从行为上表现为货物在空间上的单纯移动，但在实际经济运行过程中，作为物流基本机能的运输有着多种多样的形态。运输是销售物流的一个重要组成部分，在产品销售过程中创造时间和空间效用，运输提供了销售生产成果的手段，[2]企业通过运输改变产成品的空间位置，运到所需要的地方进行销售。高效的运输能使商品得到及时供应，这在日益激烈的市场竞争中越来越重要。因此，能否提高物流运输效率在很大程度上关系到企业在市场竞争中的地位。

三、提高物流运输效率的途径

（一）实行积极的交通政策，支持各种运输方式共同发展

国家应大幅度提升物流运输的供给能力，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距，全面提高我国物流运输的机动性和通达性。积极的交通政策主要包括：在制定产、比发展序列上，继续把物流运输业排在优先发展的前列；国家采取向交通运输倾斜的发展政策，进一步加大中央和地方财政资金投入交通基础设施的力度，确保财政资金所占比重稳步提高；积极拓宽交通基础设施投融资渠道，确保交通基本建设投资占全社会基本建设投资总额的比重达到l8%以上。

（二）全面推进综合交通运输体系建设

交通运输要以铁路改革为突破口，增加运力供给，改善农村交通条件，提高服务质量，全面推进综合交通运输体系建设。在加快报进铁路发展的同时，继续保持高速公路建设的良好势头，搞好油气管道、内河主航道、港口主枢纽、干线机场的建设；同时，要抓好农村交通、三大城市圈（二大重点区域）和特大城市的交通发展，加快与综合运输大通道连接的次干线和支线的建设，提高网络密度，进一步完善网络结构层次，促进运输大通道、三大城市圈和特大城市以及农村交通的全面发展。交通运输要扩大服务范围，提高普遍服务水平。交通运输发展应加强引进和吸收当代交通运输高新技术，建立和完善运营管理信息系统，提高运输管理现代化水平。

（三）以运输大通道为重点，突出铁路发展

以综合运输大通道为重点，按照各种运输方式的合理分工与协作，以适应需求和引导需求为政策目标，加快符合未来发展方向的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，大幅度增强战略物资的运输能力，缓解运输大通道运输供求紧张的矛盾。同时，支持具有国土开发、国防功能的运输通道建设，带动中西部地区和我国边防地区的发展。

综合运输大通道建设，应按照效能优先原则，整合各种交通资源，加快和强化铁路的发展。一要加快高速铁路（铁路客运专线）的建设，实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，以适应快速化、高服务质量的运输要求。二要以引导需求为政策目标，积极修建区域间、城际间铁路，以适应都市圈和城市带经济发展及城市空间布局扩展。三要抓好煤炭运输通道建设，提高“山西”煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。同时，应继续保持高速公路发展的良好势头，完成高速公路通车里程15000公里以上，建成五纵七横公路主骨架，进一步拓展干线公路网络；围绕长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾等三大地区，建设集装箱、原油、矿石等大型专业化深水码头，改善进出口条件；加大干线机场的改扩建力度；大幅度提升油气长输管道里程。按照一体化运输的理念和“无缝衔接”、“零换乘”的思想，大力加强交通运输枢纽和货物集散中心的建设，强化多种运载工具运作过程连续、方便、高效地实现旅客、货物的换乘与换装，改善中心城市的枢纽和场站布局，充分保障各种运输方式之间以及与城市内部交通之间物理上和逻辑上的紧密联系，促进综合运输体系效益和效率的提升。[3]

（四）推进交通运输信息化和智能化建设

随着经济的发展和社会的进步，运输基础设施能力与使用者需求之间的矛盾日益突出，单靠过去扩大外延式的增长方式已经无法解决问题，需要依靠科技进步，采用现代化的装备和管理技术，改进整个交通运输系统的运行组织方式，大力推进信息化和智能化建设，大幅度提高交通基础设施的使用效率和安全性。[4]

我国在继续扩大运输基础设施建设规模的同时，要积极发展、应用高新技术，保证运输安全。提高运输效率，加快智能交通的研究开发和推广应用。运输技术装备建设应坚持自主创新与引进国外先进技术相结合，在不同区域和不同方面采用不同层次的技术装备，逐步形成综合运输能力强、管理技术水平高、货物运输成本低、安全质量效益好，具有我国特点的技术装备体系。

四、结语

综上所述，物流运输在国民经济中发挥着重要作用，它是生产过程在流通领域内的继续，是联结产销、沟通城乡的纽带，是社会再生产不断进行的条件，是实现社会生产目的的基本条件。提高物流运输效率有利于降低社会物流总成本，促进我国物流业的快速发展。面对当前存在的综合运输大通道能力不足、综合交通网络总量不足、信息化建设滞后等问题，应该采取积极的交通政策、全面推进综合交通运输体系建设、突出铁路建设等措施，从而不断推进我国物流运输业的发展。

参考文献：

[1]王恒，杨巧丽，王俊红，李海明.提高公路物流运输中空车利用率的研究[J].交通标准化，2007（Z1）.

[2]徐敏.我国物流业发展存在的问题及对策[J].江苏商论，2003（12）.

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[关键词]交通运输；服务业；发展策略

[中图分类号]U1 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）44-0142-03

1 交通运输服务业的内涵

交通运输服务业是服务业的一个重要组成部分，是以交通基础设施为基础，以运输生产活动为核心，以及所有为维护和保障运输生产活动顺利实施的服务活动总和。根据维护和保障范围的不同，可以将交通运输服务业分为狭义和广义两种。具体来说，狭义的交通运输服务业包括运输生产活动以及直接为运输生产活动提供服务的所有服务行业，即我国国民经济行业分类（GB/T 4754-2002）中划定的交通运输和仓储业（不包括通用航空和农产品仓储）；而广义的交通运输服务业是指在狭义交通运输服务业的基础上，还包括其他未包含在狭义交通运输服务业范围内的所有为运输基础设施、运输主体（司机和运输工具）以及运输对象（旅客和货物）提供运输保障服务活动的服务行业。

在本文中，将交通运输服务业界定为广义的交通运输服务业，即以铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输和管道运输为基础，以及其他为五种运输方式所承载的运输生产活动提供运输保障服务活动的服务行业。从本质上来说，交通运输服务业仍然是服务业，是以传统运输业为载体而建立起来的一个产业集合体。根据这个概念，交通运输服务业已经超越了传统运输业的范畴，具体的内涵包括以下几点：

1.1 是以服务性为本质特征，各种运输方式组成的服务行业

交通运输服务业的定位是服务业的一个重要组成部分，产业特性实现了由传统的运输基础性向现代经济社会服务性的转变。交通运输服务业的发展模式要实现以生产增长为导向的发展向以服务质量为导向的发展转变，不仅包括服务内容的转变还包括服务方式、服务质量的转变。交通运输服务业提供的生产，面向国民经济的所有生产部门，服务过程贯穿于社会生产、流通的各个方面，是与国民经济其他生产部门关联度最高的行业之一；交通运输服务业提供的消费，与人民群众的生活息息相关，是惠及千家万户的普遍，服务对象涵盖所有社会群体和个体。

交通运输服务业不仅仅是某一种运输方式，提供的某一种运输服务形式，而是各种运输方式组成的运输服务总体。它不仅是各种运输服务的简单加总，同时也是各方式运输服务之间的协作。

1.2 是交通运输多产业的有机集合体

交通运输服务业不是一个单一的运输服务行业，而是由一系列运输相关的产业活动组成的有机整体，是国民经济大系统的一个重要组成部分。集合体不仅包括传统的运输产业，而且还包括以运输产业为基础而衍生出的一系列交通服务行业。同时，在整个交通运输服务业内部，无论是传统运输产业还是其衍生产业，都以相关服务活动为核心而形成一个有机整体。

1.3 是传统交通运输业的进一步延伸

在交通运输服务业内部，主要分成传统交通运输服务业和现代交通运输服务业两个层次。随着新技术和管理方式在现代物流行业的广泛应用，传统交通运输服务业已经越来越多的融入了现代物流行业。使得传统的交通运输服务业不再局限于运输系统内的狭隘视角，而是从满足现代物流发展的需求，坚持满足客户需要，从采购、运输、仓储和库存生产环节发展为现代交通运输服务业。

1.4 融生产和消费于一体

交通运输提供的生产，面向国民经济的所有生产部门，服务过程贯穿于社会生产、流通的各个方面，是与国民经济其他生产部门关联度最高的行业之一；交通运输提供的消费，与人民群众的生活息息相关，是惠及千家万户的普遍，服务对象涵盖所有社会群体和个体。因此，交通运输服务业不仅满足了生产的需求，而且最大限度地解决了人们生活的消费需求。

2 江苏省交通运输服务业的发展现状

江苏省是全国的经济大省，经过20年的发展，江苏的交通运输服务取得了一定的成就。

2.1 交通基础设施全国领先

在省委、省政府和交通部的坚强领导下，江苏交通建设投资近五年来一直维持在高位，2009年完成投资882.2亿元；2010年完成投资908.7亿元；2011年完成投资802.4亿元；2012年完成投资677.3亿元；2013年完成投资647亿元。五年里，全省交通基础设施建设累计完成投资超3900亿元，居全国前列。

2.2 交通运输服务业增加值持续快速增长

2013年江苏省公路、铁路客运量增幅分别为8.4%、10.2%，公路、水路交通服务业增加值超过1800亿元，港口完成货物吞吐量19.5亿吨，连云港集装箱铁水联运完成30.3万标箱，居全国首位；机场客货吞吐量2107万人次、36.8万吨。

2.3 综合交通管理体制初步形成

目前，江苏省已经初步形成公路、水路、铁路和航空四位一体的综合交通管理体制，受省交通厅统一领导，部分城市公交、出租车和客运已实现统一管理。在这种模式下，根据四大运输方式各自的经济技术特性充分发挥各自的优势，实现多种运输方式的统一协调发展将起到重要的推动作用。

但江苏省交通运输服务业还存在着一些问题，主要表现在：产业组织有所改善，但仍不合理；交通运输服务业内部各行业之间发展不平衡；交通运输服务业内部关联程度较低，有待改善；运输装备水平虽有提高，但仍需进一步改善以及交通管理体制有待进一步完善等。

3 江苏综合交通运输服务业的发展策略

3.1 规模化发展

目前江苏省运输市场的主要特点在于运输企业和运输业户数量多、规模小，从而导致了运输企业的经济效益较低和资源配置能力较弱。运输企业的规模小使得不能有效降低运输成本，包括人力资源成本不能得到有效利用，单位管理成本不能得到有效降低和单位固定成本过高。另外运输企业的规模较小，使得资源配置能力较弱，不能对运输的区域范围的优势运输资源进行合理的配置，影响了企业的竞争能力和资源的优化利用。因此，为提高企业经济效益和优化资源配置，必须对运输企业进行规模化发展。

运输企业规模化的形成过程，就是运输成本不断降低、运输效益递增的过程，同时也是运输资源向效率较高、协作更紧密的单位和区位集中的过程，从而使运输资源得到合理流动和优化配置，运输企业的经济效益也将不断提高。运输企业规模化发展的过程中主要通过以下两种成本，一是人力资源特别是管理人员和技术人员的充分利用所导致的人力资本的相对节约，以及企业内部可供动员的资源的增多，而使得企业的生产效率和开发效率进一步提高；二是管理费用和交易成本的节约，大量运输活动所导致的单位运输费用的节约，大量运输装备的采购所导致的单位装备的成本的节约，以及有关管理机构和管理人员的充分利用而导致的管理费用的相对节约等。

规模化发展的措施如下：

3.1.1 降低准入门槛、提高准入标准在放宽准入门槛，鼓励非公有制企业和私人进入交通运输市场，建立公开、平等的准入制度的同时，提高运输市场准入标准：一方面要提高最低的开业技术经济标准，另一方面也要考虑市场进入方式、经营服务类型等方面的要求，鼓励采用创新方式进入道路运输市场。可根据运输企业资质管理的规范，对江苏省进行运输市场的企业经营范围、业务种类进行分类准入指导。在全省范围内，根据不同的市场需求、市场规模，参照运输资质管理规范，制定相应的准入限制，以提高运输主体的经营资质。对符合准入标准的企业和个人，无论是公有制还是私有制、无论是内资还是外资，平等对待。最终建立公开、平等、规范的运输市场准入制度。

3.1.2 加大运输市场的优胜劣汰力度

一般情况下，市场竞争机制可以通过优胜劣汰法则将市场上的劣势企业淘汰，从而给优势企业以更大的市场份额和发展空间。但是，由于目前我省的运输市场上的竞争机制不健全，经营业户基本上处于“多进少出”的状态，优胜劣汰法则并未得到充分的发挥，从而导致了目前道路运输市场上的过度竞争、恶性竞争、无序竞争等一系列问题，使劣势经营业户难以被市场淘汰，比较有优势的经营业户难以得到规模化发展所需的运输资源和市场份额，严重制约道路运输业的健康稳定发展。因此，在市场竞争机制和市场法规不健全的情况下，必须依靠政府力量，运用技术经济、行政管理、行业政策等多方面的手段，加大运输市场优胜劣汰的力度，使劣势经营业户尽快退出运输市场，给优势经营业户的发展壮大提供良好的资源和市场条件。

3.1.3 鼓励运输企业之间兼并与合并

积极推进道路运输企业兼并与重组，促进企业存量资产的合理流动。要采取联合、兼并、破产、控股、参股、收购、拍卖、嫁接等多种形式，促进公路水路运输业存量资产的合理流动。要采取有效措施彻底清除那些阻碍企业存量资产合理流动的障碍，降低企业退出壁垒，在政策上对劣势企业的退出加以引导，鼓励企业之间进行跨地区、跨部门、跨所有制的兼并，以有效地提高运输资源配置效率，扩大企业的生产经营规模。政府相关部门要从体制上、市场结构上对企业兼并的操作原则、操作标准加以规范，使运输企业兼并和合并做到有法可依。

3.2 物流化发展

传统运输企业无论是在自身的资源方面，还是在其经营管理机制上都面临着许多问题。由于受长期的计划经济体制影响，产生条块分割、自成体系、运输各环节相互分离等诸多弊端。在新的形势下，这些问题一定程度阻碍了运输企业的生存和发展。势必要求传统运输企业在体制和经营管理上作出一定的转变。通过对传统运输的物流化整合，不仅可以整合运输服务业务，而且可以实现经营管理体制的重新组合，实现不断发展。

在运输的基础上全面介入物流服务，满足客户对运输服务更高层次的要求，以客户为中心，全面提高门到门的物流服务水平，会给企业自身带来各方面的竞争优势。随着服务对象和服务内容的不同，第三方物流公司能够获得比其原先传统的运输核心业务更多的利润。因此，改善传统运输企业的体制和经营上的困难，必须走物流化整合的道路。

3.2.1 对传统运输企业进行物流化转型

对传统运输企业，立足现有资源，积极向仓储、搬运、装卸、配送、信息处理、包装等领域延伸，形成以配送物流为支持的信息、配送、多式联运、仓储、保险、服务等一体的货运物流体系。整合方式按主导资源、产业关系分为两种类型。一般按主导资源分为以客户资源为导向和仓储设施、运输资源为导向两种整合类型。按产权关系一般分为兼并型整合和合作型整合。

主导资源导向型的资源整合方式，是指物流企业在制定资源整合战略时，以维护和获取主导资源为目的（主导资源是企业维持生产经营的最重要的资源，它的多少和优劣直接影响到企业的生存与发展），通过控制主导资源来限制竞争对手的发展。一般按主导资源分为以客户资源为导向和仓储设施、运输资源为导向两种整合类型。

按产权关系一般分为兼并型整合和合作型整合。物流企业的资源整合在多数情况下会发生财产所有权的转移，这其中包括兼并和成立合资公司等形式；在兼并条件不成熟，且双方对长期合作关系没有十足把握时，也会采取业务上的合作方式，来实现资源整合，这时就不涉及产权的转移。其中合作型整合又分为紧密型和松散型两种形式。

3.2.2 培育第三方物流企业，整合运力资源

第三方物流企业业务范围包括仓储、配送、流通加工、运输等供应链全程服务。通过第三方物流的运输组织模式利用信息优势，与运输企业签订协议或通过股权合作的模式，将其运力资源纳入自己的运营范围，扩大第三方物流企业的营业边界和规模，从而达到整合社会运力资源。

框架协议模式即是第三方物流企业与运输企业通过签订协议的方式建立业务联系。通常的模式是第三方物流企业和运输企业签订长期合作合同，运输企业按照协议规定整合一部分运力资源，作为第三方物流企业的运力储备，运输工具的性能标准、服务的标准在协议中都有明确规定。运输企业按照第三方物流企业的指令，遵循合同标准，提供运输服务，然后从第三方物流企业获得运费。

股权合作模式是一种关系更为紧密的合作模式。通常第三方物流企业和运输企业共同出资组建新的物流企业，第三方物流企业占出资的较大份额。投资双方用股权来维系合作关系。比框架协议模式更具有稳定性，投资双方为了保证一定的利润率，都会发挥各自的优势，从而更紧密地结合在一起。

3.2.3 依托货运站、开发区和产业带建立物流中心，为物畅其流提供平台

鉴于公路铁路站点是运输复杂系统中的一个结点，通过分布在全国范围的各个结点可以形成一个有效的运输网络。通过公路铁路站点，可以将全国各个物流环节、各子系统有效地融合在一起，形成有效的运输网络。在仓储、装卸搬运、运输等传统业务的基础上，逐渐向配送、、包装、保险等服务行业延伸，从而建立物流中心，实现运输总体的最优化。

重点开发区和江苏“四沿”产业带对于全省外向型经济发展具有举足轻重的意义，大量的资源要素流入和商品流出为发展物流中心提供了广泛的货源基础。因此依托重点开发区和“四沿”产业带，分层次、有重点的发展产业特色和交通地理相结合的物流中心，为物畅其流提供平台。例如沿沪宁线高新技术产业服务集聚带依托苏南国际机场重点发展空港物流；东陇海线加工产业服务集聚带依托陇海铁路和连云港重点发展铁路物流和海港物流。

3.3 信息化发展

由于全省综合交通规划的制定和实施，运输结构将加快调整，对运输速度、质量、服务将提出更高的要求，需要充分运用信息技术加强对交通传统产业的改造与升级，推动企业信息化、电子商务的发展，从而全面提高企业效益，改进和优化企业业务流程，使企业经营管理更加系统化、高效化，全面提升交通运输企业的竞争力，提高全行业的运输组织和管理效率。同时，借助信息技术，进行多种运输方式间信息的快速采集、处理、传输和控制，从而将各种运输方式进行有效衔接，推进一体化综合运输发展，促进交通发展质量和效益的提高。

同时为减少无效出行、空驶运输、重复运输、迂回运输，降低物耗和能耗水平，避免交通拥堵与事故，推动资源节约型和环境友好型行业建设，实现洁净运输和绿色交通，保障交通运输与社会经济的和谐发展，必须进一步加强运输信息的交换与共享，不断提升运输组织管理和服务水平，应用交通优化与管理系统。

信息化发展的措施如下：

3.3.1 建设综合管理信息平台

充分整合公路、水路、铁路、航空各种运输方式的规划、建设、管理、养护、规费稽征等信息资源，提高信息资源的使用效率，并根据业务管理的需要，加大相关信息采集与更新力度。通过资源整合和共享，突破地域、行业内部门间的限制，优化配置公路、水路、铁路和航空资源，发挥综合交通运输服务业整体效益。

3.3.2 建设运输管理信息平台

通过运输管理信息平台的建设，完成运输业户、港航企业、营运车辆、运输船舶、营业性驾驶员和从业人员以及执法检查数据库标准规范和数据库的建设工作，实现全省综合运输管理信息数据库的共享，以及和区域、全国运输管理信息数据库的对接。在执法检查数据库建设的基础上，建设公路运输业户和港航企业信用管理系统，实现运输企业信用动态监管。

3.3.3 建设综合信息服务平台

通过综合信息服务平台的建设为货物流通和居民出行提供信息服务，包括综合物流信息服务平台和综合出行信息服务平台。

在交通主管部门的引导下，推进综合物流信息服务平台建设，促进公路、铁路、港口、管道等其他多种运输方式之间以及与国际贸易、海关通关、口岸管理与服务部门之间的信息融合，逐步实现政府、物流服务企业、工商企业之间实时、可靠的信息交互，拓展物流信息服务功能，增强服务能力，促进运输加速融入现代物流体系。

积极整合各类交通信息资源，针对出行信息全方位、综合性和个性化的需求，抓紧建立公众综合出行信息服务系统，将实时路况、道路（铁路、航道）施工、气象、交通控制、客运班线、班次、换乘、旅游等信息通过呼叫中心、互联网、图文电视、调频广播、手机短信、可变情报板、公共场所内的大屏幕等多种媒介和渠道提供给广大出行者。

参考文献：

[1]谢雨蓉.调整内需结构与我国交通运输业的发展策略[J].综合运输，2010（10）：23-27.

[2]李盛霖.着力转变交通运输业发展方式[J].求是，2010（11）：32-34.

[3]张茅.关于转变交通发展方式的思考[J].管理世界，2008（6）1-6.

篇10

 

因此，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。通过关联系分析和对变动规律的认识，应在深化对商流与物流关系的认识、基于历史视野的区域交通认识、遵循先极化后涓滴的适度赶超，以及整体把握经济社会发展的节奏等方面进行交通运输系统的完善和优化。

 

在经济转型期如何提升我国物流系统的承载能力和服务质量，已成为业界和学界广泛关注的问题。在全社会范围内在考察资本循环可知，基于G-W-G`的逻辑结构下，提升综合交通运输能力将有助于缩减G-W和W-G`的流通时间，特别在当前以外包形式为特征的生产中也能压缩生产环节W的时间。不难知晓，这样一来极大的增大了社会资源的配置效率。

 

然而在考察各地在建构综合交通运输平台时发现，许多地方在不顾自身需求和资源承载能力一味的追求大而全的交通系统，这样不仅严重侵蚀了地方财政宝贵的资金资源，也形成了使用后的浪费现象。因此，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。也正因如此，本文将在这一范畴下进行一定程度的探索。

 

基于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

 

1 经济社会发展与交通运输的内在关联分析

 

在研究商流与物流的关系时都知道，物流为商流服务，而商流成为了物流发展的路径指向。把这一关系具体到本文中，那么商流就可以代表经济社会发展的内容，而物流则构成交通运输的内容。为此，可以从以下两个方面来分析二者之间的内在关系。

 

1.1 交通运输体系支撑经济社会的发展

 

斯密在论及分工时有一个核心思想，即分工造就了市场的形成，而市场的不断扩大又促进了分工的延伸。马克思在考察了英国自由竞争时代的商业经济环节后指出，资本的逐利性释然将推动商品流通打破区域界线。这些经典理论告诉我们，在一个开放的经济体制下经济社会若要发展，便需要时刻与区域外的经济体系进行能量交换，这里的交换不仅体现为商品交换，也包含着劳务输出在内的交换活动。为此，交通运输体系便支撑着经济社会的发展。那么商流与物流到底谁决定谁呢。从历史唯物主义观出发可知，应是商流决定物流。从而，交通运输体系应能动的适应经济社会的发展。

 

1.2 经济社会发展为运输发展提供导向

 

正是因为商流决定物流，而物流需要能动的适应商流的变化，就概括出了“经济社会发展为运输发展提供导向”的命题。就我国交通基础建设的承担主体而言，其更多的体现为政府部门。因此，区域经济发展的现实状况和现实困境应构成了政府有关部门的问题导向，在此基础上不断完善综合交通系统的建设和优化。这里也包含着一个潜台词，若一味的追求政绩和区域GDP的增速，那么很可能在造成资源浪费的同时，严重影响到当地的生态环境。

 

2 分析基础上对运输变动规律认识

 

在空间范围内在认识运输变动规律，则需要选择代表性区域来作为载体。笔者结合当前国民经济“西进”的态势，就西部地区的运输变动规律展开认识。

 

具体而言，可以从以下三个方面来进行：

 

2.1 极化效应下的运输变动规律

 

改革开放以来，我国经济社会发展一直延续着非均衡发展模式，这在小平同志的“让一部分地区先富起来”的讲话中就已呈现。因此，把优质资源先集中投放到相对优越的地区，也构成了西部大开发中的经济发展路径。在学界把这种经济能量向一个地区集中流动的现象称作：极化效应。西部首位城市中的成都、重庆(主城区)，就明显存在着这种效应。为此，在物流为商流服务的原则下，极化效应下的运输体系表现为以中心城市为极点，通过绕城环路的修建而逐渐扩张开来。同时，在支持首位城市的经济社会发展上，建立起了以公路、铁路为主导的交通运输平台。

 

2.2 涓滴效应下的运输变动规律

 

正如法国经济学家“佩鲁”指出，极化效应将可能导致大城市病，从而在成本压力和环境压力的促使下，慢慢使得中心城市(区域)的经济能量向四周辐射，进而客观上带动周边地区的发展。从目前的现状来看，成都、重庆、西安等中心城市已出现大城市病的特征，因此发展经济区范围内的中小城市便成为当前的主要任务。这就意味着，随着经济社会发展路径的调整，综合运输也应进行适应性变动。主要指向，链接中小城市与中心城市的物流交通平台的建立，如遂宁——重庆、遂宁——成都高速公路的修建，以及以公路为主导的综合物流系统的初步搭建。

 

2.3 网络效应下的运输变动规律

 

依托成都机场作为国际航空港的区位和职能优势，此时也在网络效应下推动着区域运输变动的展开。这里主要体现在，支撑商流的联式运输系统的建立。即，将航空运输、铁路运输为代表的干线运输系统，与以公路运输为代表的支线运输系统相联系，从而推动西部经济社会与域外经济社会的交往。当然，此时仍处于不断完善和发展之中。

 

3 认识引导的区域交通运输系统优化模式构建

 

根据上文所述并在认识引导下，关于区域交通运输系统优化模式的构建可从以下四个方面来展开。

 

3.1 深化对商流与物流关系的认识

 

从政府部门职能来看，主导交通系统搭建的部门为交通部门，而该部门并不直接考察区域商流的发展现状，而是以本地区交通建设的5年规划为蓝本进行平台构建。这样一来，就可能背离经济发展的规律，而出现上文所指出的资源浪费现象。因此，区域政府党委应组织各部门联合对商流与物流之间的关系进行认识，并明确商流决定物流和物流服务于商流的价值判断。相对于物流来说，区域商流环境更显得混沌，因此需要组织专家进行研判从而为交通设施的建设提供前瞻性指向。

 

3.2 基于历史视野的区域交通认识

 

这里十分强调发展观和历史观的融合，首先来说发展观，科学发展观一定是遵循事物发展的客观规律的思想，其应成为交通平台搭建的原则导向。对于历史观来说，需要知晓区域所在范畴下的交通系统的形成具有历史积淀性和惯性，并在商流与物流的辩证关系下逐渐形成了区域范围内的商业文化和经济社会发展自觉，因此在完善和优化区域交通系统的建设上应重视历史传承的力量。十三中全会后，对于城镇化建设已经明确要求突出“乡愁”。这就意味着，交通系统和走向的变更并能随意破坏当地人文生态环境。

 

3.3 遵循先极化后涓滴的适度赶超

 

遵循非均衡发展模式，必然需要遵循先极化后涓滴的路径。但与此同时，还应在交通系统的建设上进行适度赶超。究其原因可归因于，相对于交通平台的搭建时间而言，是远远满足不了资本流通所要求的及时和灵活性要求的。因此，目前沿海、沿江城市已逐步减少了进关手续，从而在制度上助力资本的流动。而在交通基础设施的建设上则需要实施赶超战略，才能从根本上解决物流不适应商流的问题。关于这一点，四川省做的就比较出色，作为西部省份其高速公路里程数已处于全国前列。

 

3.4 整体把握经济社会发展的节奏

 

网络化效应下的交通变动要求，最终还应建立起联系全国乃至全球的交通系统来。因此，针对经济转型期的国民经济发展需要，以及解决社会民生问题的需要，交通大部委还应从整体上把握经济社会发展的节奏。随着旅游经济的兴盛、电子商务经济的蓬勃发展，未来还需要从客运和货运的运输质量上下工夫，并强化互联网信息平台与交通平台的嵌入程度。

 

综上所述，以上便构成笔者对文章主题的讨论。诚然，对于本文主题的讨论还可以从时间维度上进行探讨，但基于空间维度的规律研究更适用于我国当下的需要。

 

4 问题的拓展

 

以下再从微观层面对本文主题的进行问题拓展，从而帮助我们全方位的审视交通变动的应对措施。

 

4.1 建立精细化管理的激励机制

 

在固定资产投资过程中，不但将产生会计成本;还将产生较大的沉淀成本。这样一来，就弱化了各企业在提升产业结构的意愿。为此，各级政府部门应通过建立激励机制，来鼓励企业开展上述工作。同时，针对沉淀成本来说，各级政府应鼓励有实力的企业或组织，开展生产设施设备的租赁业务。通过该业务的开展，将有效降低产业结构升级的沉淀成本。

 

4.2 削弱行政区壁垒对产业运营的影响

 

受到交通运输业运营特征的影响，在业务开展中一定的经济交通距离，是企业获得利润的先决条件。因此，各级政府之间应建立协商机制;并在推动区域经济发展的共同愿景下，给予对方交通运输企业，在路政收费以及畅通度上必要的支持。惟有这样，通过交通运输业的物流体系，才能支撑起我国国民经济发展所内在的商流体系。

 

4.3 有效降低交通运输业的燃料消耗成本

 

国内交通运输业主管部门应联动能源生产部门，采取燃料差异化定价的措施。从而，在一定时期稳定交通运输业所需燃料的价格。并且，通过优化供应链系统、大力开展共同配送等工作，也将从技术层面，降低国际石油价格波动对国内油价，以及交通运输业的影响。

 

5 结论

 

本文认为，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。通过关联系分析和对变动规律的认识，应在深化对商流与物流关系的认识、基于历史视野的区域交通认识、遵循先极化后涓滴的适度赶超，以及整体把握经济社会发展的节奏等方面进行交通运输系统的完善和优化。

 

具体而言，区域政府党委应组织各部门联合对商流与物流之间的关系进行认识，并明确商流决定物流和物流服务于商流的价值判断;交通系统和走向的变更并能随意破坏当地人文生态环境;在交通基础设施的建设上则需要实施赶超战略，才能从根本上解决物流不适应商流的问题;交通大部委还应从整体上把握经济社会发展的节奏。