联合运输的特点范文
时间：2024-02-27 17:50:47
导语：如何才能写好一篇联合运输的特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：物流管理 联合运输管理 推动措施
物流相关概念
（一）现代物流的内涵
源于传统物流的现代物流主要包括以下四个方面：
1.以合同为导向。现代物流的业务范围非常广泛，以签署合同的形式为需求用户提高全面而便捷的物流服务。当前，专业化的物流公司可以为需求用户提供超过30种的物流服务，不仅包括运输管理，还包括信息服务等。物流公司的收费一般为自身的物流成本加上需求方毛利润的20%。该收费标准能够被多数需求方接受，因为，其相对于需求方单独运输成本较小。
2.满足客户需求是企业的终极目标。物流公司追求的最大目标就是满足需求用户的需求。在满足自身经营效益的前提下，不断站在客户的角度考虑，努力追求更为高效、快捷的最优服务，并根据客户的个体需求，推出各类信息咨询和物流服务。同时，及时根据客户反馈，调整公司的服务功能，从而稳固自身的客户群体，并在激烈的市场竞争中立足。
3.电子信息技术是现代物流的重要推动力量。随着信息技术水平的不断提高，物流运输信息数据能够更为准确、快捷地传递到目的地，从而更好地促进了物流过程中的仓储、流通加工以及运输等环节的一体化。借助信息技术，物流公司可以有效缩短企业间的协作与交流时间，从而赢得更多的运输客户，获取更多的经济利益。
4.外部协作性备受重视。不同的物流企业拥有着自身稳定的业务对象以及范围，其可用的资源也仅仅是整体资源的某些部分。为了更好地实现资源共享，充分利用外部可用资源，物流企业结合自身优势与实际管理情况，在稳固企业核心业务的同时，不断加强与同行的沟通与合作，借助战略上的联盟，有效地进行非核心业务的拓展工作，从而更好地满足需求用户的实际需求，进而为企业创造更多的经济效益和更多的发展机遇。
（二）区域物流的概念
区域物流主要是指运输物自出发地运送到目的地的运输以及集散的整个过程，其需要涉及到不同城市间的运输与集散，因此，区域物流更加需要各个环节的协调合作。通常情况下，区域物流具有规模大、效率高等特点，而物流企业间的协作则成为制约物流效率的重要问题。相对而言，内部协作多发生在集团化的物流企业集团，而外部协作则是在中小物流企业间较为常见。
区域物流运输管理制约因素
（一）管理体制和目标
只有不同运输方式的无缝对接才能够有效地保障联合运输的高效和及时。在体制等因素的制约下，国内的综合交通联合运输发展一直都是较为缓慢。这使得联合运输集成化很难实现。造成这一现象的主要原因就是国内不同的管理系统掌握着不同的运输方式，以至于各自为政现象较为普遍。另外，价格以及运输等方面不同领域也是往往自成体系，以至于出现大量的重复性建设，彼此间恶意竞争加剧，进而影响到整体的行业发展。由于是各自为政，企业、政府的追求目标也是大相径庭。例如，企业希望降低运输成本、提高运输速度和服务质量，而地方政府则希望实现市场的供需平衡，促进当地的社会经济的可持续发展。这样，便常常会引发区域间的恶意竞争，而忽视区域间的联合运输。
（二）配套设施
现代化的物流产业在经济高速发展的推动下蓬勃发展起来，联合运输也已成为了未来物流发展的必然趋势。联合运输主要涉及到铁路、水运、公路以及航空等多种交通运输领域，借助信息化调度平台，实现物流运输的最优化。然而，从当前的配套支撑体系发展来看，联合运输还需要很长时间才能实现。因为，对应的支持体系管理水平过低，很难满足联合运输需求。例如，联合运输中借助集装箱物流，其中产生的大量单据流就得不到有效的处理，以至于其物流运输难以高效实现。配套设施的严重不足，信息化技术的难以支撑，不仅增加了联合物流的经营成本，降低了经济效益，还使得企业损失了大量的需求用户。
（三）市场监管以及培育
海陆空三类交通运输，尽管都具有其自身的不可替代性。但是，由于彼此之间存在竞争与合作，所以长期下来形成了竞争机制。当市场竞争秩序具有开发性和规范性时，物流产业能够获得巨大的促进。否则，便会受到严重的阻碍。现今，国内对货物运输出台了明确的法律规定，涉及到不同运输模式的具体运输、安全、管理等。在诸多因素的影响下，这些法律、法规存在着一些有待完善的内容，尤其是在铁路和航空等方面，往往有一定的政企合一性质，使市场竞争中的公平性难以保证。而且，不同的运输方式其制定的运输价格也存在一定的差异，在垄断手段的推动下，这种价格差异物流企业不得不承担。由此可知，要想实现联合运输的可持续发展，就必须构建系统、完善的市场竞争机制。
（四）组内和组间的运输能力
由于物流企业的不均衡发展，致使不同运输方式间的运力不能有效配比，以至于联合运输中需要的重要载体集装箱数量严重不足，进而影响到运营管理质量。例如，内河运输多为小吨位散货驳船，很难承接大批量货物运输业务。铁路干线能力不足，无法满足货物的高效运输，进而很难满足实效性强、高附加值的货物运输要求。各自的运力不足，致使彼此间运力难以高效匹配，从而影响到联合运输效率。
现代化区域物流网络联合运输管理模式构建
（一）物流企业间的有效合作
物流企业客户为了将主要的管理精力放到产品的生产与销售方面，并不愿意在物流运输方面投入更多。通过与第三方物流服务公司签订合同，并借助信息管理系统，对产品的物流过程进行全面控制，不仅能够降低企业的运输成本，还能够将更多的精力投入到自身的企业经营管理上。当前，随着供应链企业对自身核心业务发展的高度重视，企业将物流业务委托给专业的第三方物流企业已经成为了普遍现象。因此，为了更好地满足物流客户的物流需求，物流企业间的协同合作则显得更为重要，其已经成为企业可持续发展的重要条件。
（二）构建有效的网络信息平台
1.总体构建目标。物流信息平台的构建是以先进的通信技术为重要基础，系统必须具有稳定、高效、容量大及传输能力强等特点，并且，其需要能够以全国范围为覆盖域，为客户提供高质量的电子商务物流服务。
2.物流信息平台构建内容。主要包括：物流宽带网络构建，网络系统的主体设备有大型服务器以及交换设备，用于构建物流信息高速公路；物流信息统一标准，为了更好地实现物流、海关以及GPS等系统的数据顺利对接，制定统一的区域物流信息交换标准；引进或开发先进的货运信息系统，提供货车的满载率，缓解运输通道的承载压力；开发信息系统软件，促进物流信息软件企业发展，设计满足国际化物流需求的信息系统软件，实现区域间物流企业的信息化发展。
3.构建政策支撑环境。区域物流经济的发展离不开政府部门的大力支持，其在物流管理中的协调功能是不可缺少的。因此，政府部门应积极构建政策支撑环境。
市场准入机制。在市场准入政策方面，总体上遵循“非禁即入”原则，即只要国家法律没有明令禁止的物流经营范围就可以归入到允许范围内。在货运准入方面，可以将关于铁路和水路的联运货物行政审批制度取消，并且，对民航货运审批章程进行修改，从而放宽货物准入范围。在经营资格审批方面，可以归由制定的管理机关进行统一管理，并加强对货运的资质审核以及行为监管。
项目投资机制。物流基础设施项目在市场经济环境中应遵循市场化运作规律，“政府搭台，企业唱戏”就是很好的项目建设模式。第一，各级政府要对项目投资的有关政策进行系统完善，从而有效保障物流基础设施项目的建设工作顺利进行。第二，对于诸如航道建设、公用码头等重大基础设施投资建设项目，政府要注重吸引民间资本。例如，大型物流枢纽工程建设就可以采取国家和民间资本联合投资形式。而对于小型的物流基础设施建设项目，则可以借助“谁投资，谁受益”原则，吸引大量的民间投资，从而更好地实现项目建设市场化，促进当地经济健康发展。
土地机制。对于符合规划的物流基础设施建设项目，应该优先满足物流基地、中心以及配套设施建设用地需求。并且，制定各类优惠政策，节约物流企业的土地使用成本，进而促进物流产业的可持续发展。
税收机制。制定出有利于物流基础设施建设与发展的物流企业营业税计征基数；建议满足相关条件的物流企业进行相关税收的统一缴纳；物流企业同相关的运输、仓储第三方物流企业进行税收的统一缴纳；跨地区连锁物流企业总机构可以负责向当地税务机关统一缴纳增值税。
金融机制。政府应在重要的物流企业基础设施建设项目的建设问题上给予重视，借助自身的引导作用，积极推动银行等金融机构对这类建设项目进行金融投资，并尽可能满足物流企业建设过程中的个性化金融需求。另外，政府有关部门还应该积极促进金融服务机构对物流企业及其相关的产业链企业放宽服务领域，进而使其能够更好地服务供应链中的上下游企业。
交通管理机制。物流仓储以及配送过程中，运输的安全管理是比较重要的。在物流配送方面，交通管理部门要对物流企业内外部运输环境进行有效改善，尽可能实现城市配送车辆管理的进一步优化。例如，降低物流车辆的路桥收费标准，适当延长市内配送车辆的停靠时间等。
4.物流企业联合运输成本控制。物流活动过程中，为了实现商品的有效传递而产生的资金费用被称为物流成本。其中，主要包括运输、存储以及搬运等环节的费用支出。物流运输成本控制主要是指：有计划地对物流过程中出现的各类成本支出进行有效调节以及监控，当发现物流的薄弱环节，找寻其可开发的潜力点，并深度激发，从而达到降低物流成本的效应。在实际的物流活动里，如果出现了大量的空车返程问题，或者因路线选择失误而重复运输或绕路运输，则会产生很多额外的物流成本，进而影响到物流企业的经济效益。所以，要采取积极有效的物流成本控制策略。
5.综合效益评价。一是经济效益。随着各大交通运输行业的联合作业度不断提高，物流运输的联合管理方式逐渐成为了未来物流发展的重要形式，其不但能够降低物流成本，还能够对物流管理模式进行不断创新与优化，从而达到降低物流成本，提高经济效益的重要目标。二是社会效益。随着国内物流市场竞争的不断加强，借助联合运输的物流企业能够更好地实现经营质量的提高，从而更好地满足物流需求用户的个性化需求，进而提高自身的市场竞争能力。要大力加强先进设备的研究开发工作，并积极地将其投入到实际的物流管理中，进而促进各类运输方式的优势呈现，并借助彼此间的优势互补，实现联合运输质量的大幅度提高。三是环境效益。现代化的物流联合运输管理模式，不仅能够大幅度提高运输工具的使用效率，充分利用燃油的使用效率，还可以有效减缓对生态环境的破坏，从而更好地促进生态质量提高。当前，国内的生态质量问题已经成为人们关注的热点问题，交通运输行业对空气污染给予了巨大“贡献”，因此，其亦成为人们关注的重点。借助物流联合运输管理，可以做到运输车辆的协调统筹，最优管理，进而降低空车运输以及重复运输次数，实现降低油耗、减少噪音污染的环境保护效果。因此，物流联合运输管理能够促使物流企业的环境效益提高。
结论
物流行业在区域经济高速发展的推动下蓬勃地发展起来，并反过来有效地推动了各区域的经济建设。联合运输管理能够大幅度提高物流企业的经营管理水平，为企业创造更多的经济效益。因此，应得到社会各界的大力推进，从而实现社会经济的整体发展。文章对区域物流的相关概念进行阐述，并对影响物流管理质量的有关因素进行分析，最后提出现代化区域物流网络联合运输管理模式构建路径。
参考文献：
1.高丽娜，蒋伏心.空间经济学与区域经济学的分异与融合[J].南京师大学报（社会科学版）， 2010（6）
篇2
有竞争必有合作，关于公铁联运的话题因此也备受关注。因为从目前的发展程度看，无论是公路运输还是铁路运输，都有各自的优势和不足。大物流的发展需要各种运输方式之间充分发挥各自的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益。公路与铁路的联运便呼之欲出。在竞争激烈的运输市场，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而公铁联运能适应这些要求。我国地域辽阔，具有发展公铁联运的潜力。
公铁联运的特点
公路货运：灵活便捷
公路货运机动灵活、简捷方便、应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方；公路货运适应点多、面广、季节性强的货物；公路货运是空运班机、船舶、铁路衔接运输不可缺少的运输形式。随着公路建设的现代化以及运输车辆装备的大型化，公路运输是实现集装箱在一定距离内“门到门”运输的最好的运输方式。
但是公路货运存在的问题也不少，比起铁路货运来，公路运输的运输单位小，运输量和汽车台数与操作人员数成正比，产生不了大批量输送的效果。在涉及大宗货物的运输方面，动力费和劳务费成本较高，特别是在货物的长距离输送中，这种缺点更为突出。
公路货运中存在的这些软肋使得货运业迫切地呼唤一种新兴的运输模式。
铁路货运：准确安全
铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转；铁路运输速度比较快，运输量比较大。一列货物列车一般能运送5000吨货物，一次相当于一百台重卡的货运量，远远高于航空运输和道路运输量；铁路运输成本较低,运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，运输耗油约是汽车运输的二十分之一；铁路运输安全可靠，风险远比公路运输小。
铁路货物运输固然有其优势，但其特点也决定了其必然存在弊端：由于在专线上行驶，而且车站之间距离比较远，缺乏机动性；运输起点和终点常常需要汽车进行运转接驳，增加了货物的搬运次数，同时也增加了堆场仓储等费用。
因此铁路货运同样呼唤一种新兴的运输模式。
公铁联运：高效统一
公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势，充分发挥公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门的运输服务。这种运输方式的优点在于：手续简便、责任统一。
在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单，与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷，更安全。
以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。公铁联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷，节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。
公铁联运的市场基础
物流的大发展已对实现公铁联运提出了更高的要求。要建立现代大物流的格局，就要充分运用科技手段，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。
我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，运输安全性较高，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势.公路运输则存在危险性高的弱点。随着燃油价格的不断上涨和燃油税的施行，公路运输成本也相应地提高。公路和铁路存在的这些弱点需要双方互相规避劣势，充分发挥各自的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转。这样既可以发挥铁路线路和仓库及堆场的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。
公铁联运实现后，厂家和商家主要负责发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽运更加安全。同时，随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益。然而，大物流的发展需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益，因此公路与铁路的联运是大物流得以实现的关键所在。
中转平台是公铁联运的关键
“公铁联运不是说货物由货车搬到卡车，或者由卡车搬到火车就叫联运。”原中铁快运副总经理白光利曾经说过：一个看似简单的物理过程，却包含着复杂的运输技术，且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性。
公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现的，要实现高效接驳，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理。中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台，构成了铁路与公路两种运输方式的接口，高效的转换全赖于此。其情形类似于林林总总的计算机产品，无论功能如何强大，必须具备统一的USB数据交换接口，才能保证不同设备间进行信息传输。
可以这样说，公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关，而集装箱的推广和统一，成为保证公铁联运通畅的统一接口。产业发展必然是相似的，发展以铁路集装箱为主的中转平台技术，是实现公铁联运高效转换的唯一途径。
一个完善的公铁联合运输平台这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备，接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件，保证所有的港口、机场、海关，以及平台的其他各种费用被支付。
市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把转换的时间缩短再缩短。
两个因素制约公铁联运开展
篇3
摘要：
近些年来，电子商务的快速发展带动了我国物流业的发展，尤其是小件物流市场。电子商务交易的产品有规格小、数量多以及对物流速度和服务质量要求高等特点，这为小件货运市场带来了前所未有的繁荣，同时也带来了巨大的挑战。铁路物流是我国物流体系中重要的组成部分，但其长期以来只注重大宗货运市场，忽略了小件市场的开发，所以铁路货运要想在新形势下继续良好发展，就必须进行转型开拓小件市场业务。作者通过对我国铁路货运现状及优势和国外铁路货运发展经验的综合分析，提出了铁路货运模式转型建议。研究结果表明进行铁路货运模式转型既符合铁路货运自身的发展要求也符合我国现代物流体系的发展需求，铁路货运模式转型将是铁路物流的一个重要发展方向。
关键词：
电子商务；铁路货运模式；转型
电子商务在我国的发展也不过20几年，但它所产生的影响却是不可小觑的。据国家统计局统计电商交易额年均增幅高于25%，网上零售交易额年均增长高于33%。2014年，我国电子商务交易总额突破13万亿，增速达28.6%，带动就业创业超过1000万人，电子商务正在成为中国经济发展的新引擎。电子商务的商业模式就是利用计算机技术和互联网技术将消费者与企业越过时间和空间的界限联系在一起，提供了一个全天候的全球网络交易平台，只要在法律允许范围内，交易双方可随时随地通过互联网进行交易。交易过程大致如下图1所示。由图1可以发现，物流是电子商务中最接近消费者的一个环节，也是最重要的一个环节，物流服务的好坏直接决定了交易的质量，电子商务的发展推动了物流产业的发展；同时，物流是电子商务的短板[1]，铁路物流更是我国物流体系的短板，所以加快铁路物流发展又将进一步推动电子商务的发展，二者是相辅相成，相互促进的关系。推动铁路物流发展的一个重要举措就是进行铁路货运模式转型，即将铁路货运模式从原来的只注重大宗货物运输转向大宗货运和小件货运共同发展的新模式。这一模式的形成有以下几点意义：有利于促进现代物流的发展；有利于铁路资源的充分利用；有利于增强铁路货运的市场竞争力；有利于提高铁路货运的服务能力；有利于培养新的经济增长点。近些年来，随着物流行业越来越受到重视以及我国铁路体制的改革和电子商务的发展，国内众多学者纷纷对我国铁路货运的发展进行探索，并提出了一些意见建议。如阙丽娟[2]在新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析、郭丽红，金福才[3]在铁路货运电子商务发展的思考、鲍中秋[4]在铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究、汪鸣[5]在我国铁路发展物流的思路及建议中，都深入研究了我国铁路货运的现状，也都提出了向现代物流转型的看法，但这些看法局限于时代的约束，没有涉及到政府政策和“互联网+”等有利于铁路物流发展的内容，而且文中案例局限于某一地区不具有普遍性，没有从整体出发去考虑。本文将从铁路货运模式转型的内部环境和外部环境相结合的角度去研究分析，提出适合进行全国货运模式转型的建议。
1我国铁路货运发展现状
1.1铁路资源丰富但利用率不高
我国铁路已基本形成覆盖全国的点多、线长、面广的路网规模，据国家统计局统计资料显示铁路机车也有近19990台。这说明了我国铁路具有超强的运力，但这些运力并没有完全发挥出来。货运列车只在资源供需方之间运转，对其他线路没有充分利用；客运列车运行具有硬性成本，出现载客率低的情况就是资源的浪费[6]。据中铁快运官方宣传其拥有快运专用货车4064辆，公路运输及城市配送汽车2260辆，各类拖车、牵引车、叉车合计1.16万辆，中铁快运的现有业务会使这些资源得不到充分利用。
1.2服务类型单一，市场占额比例低
我国铁路货运所提供的服务类型较为单一，大部分集中在大宗货物运输上，忽视了小件货运市场。近年来，随着电子商务的不断发展，小件货运市场的潜能不断被开发出来。国家统计局统计数据显示2014年全国快递件数为139.6亿件，2015年突破了206亿件，年增长速度在50%左右。其中2013年国内异地快递件数为65736.68万件。面对如此巨大的市场需求，铁路货运只因小件市场的空白而未能抓住机遇。
1.3政府重视，政策支持
为了保证电子商务对经济发展的长期稳定贡献，也保证电子商务的蓬勃发展，政府出台了《物流业长期发展规划》、《全国电子商务物流发展专项规划》、《全国电子商务物流“十三五”专项规划》等一系列规划。从上述政策的可以看出政府对电子商务物流的重视，此时进行铁路物流转型可以搭上政策的“顺风车”。
1.4已实行的转变措施
中铁快运是铁路货运拓展服务范围的一次成功尝试，它开拓了除大宗货物运输以外的市场。不过中铁快运主要承担的是铁路行李包裹、中小学课本和救灾物资的运输，还没有真正意义上开拓小件货运快递市场，但中铁快运的发展为铁路货运开拓小件市场提供了经验和物质基础。同时，五定班列、直达运输和铁路快运货物班列等运输方式开通保障了铁路货运的效率。
1.595306电子商务平台的建立
为了顺应时展和提高信息化水平及顾客服务水平，中国铁路总公司于2015年开通了中国铁路95306网电子商务平台。其主要职能有提供铁路货运电子商务服务、提供大宗物资交易服务和提供小商品交易服务。95306网站开通初期，12306网站货运服务功能还会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将主营客运相关服务业务，95306网站将主营货运服务业务，但为了便捷客户使用，二者还是会相互连接的。
1.6“互联网+”的推动
互联网的不断普及使“互联网+”成为一种时代趋势，“互联网+流通”的提出是推动流通革命，发展经济的重要举措。其提出的七项工作任务中有一项是加强智慧流通基础设施建设，即加大信息化改革力度，推动智慧物流配送体系建立，推进电子商务与物流的协调发展，补齐电子商务物流的发展短板。
2我国铁路货运模式存在的问题
2.1技术水平较低，信息化程度不高，难以与电子商务相匹配
物流作为电子商务的重要环节，承担着原料供应商与产品制造商，商家与消费者之间的实物配送职能。这就要求物流企业也要有完善的信息管理系统与电子商务相匹配，协同运作，更好的为消费者服务。然而，受技术水平限制，我国铁路物流现在还没有做到这一点，缺少先进的软硬件基础，难以实现信息实时共享与管理，从而难以提升客户服务水平。
2.2在电子商务催生的小件货运市场中占有率低
电子商务所产生的物流活动已被众多的第三方物流企业所瓜分，铁路物流想要从中分一杯羹就必须要提供更优质的客户服务。市场上的第三方物流企业经过多年的发展已经拥有了坚实的基础，实用的组织结构、成熟的企业管理、完善的信息管理系统、稳定的客户源、有影响力的企业品牌，这都是铁路货运短时间内无法比拟的。
2.3专业技术人才缺失
人才是一个企业的根本，人才质量的高低直接影响企业效益。我国现从事物流活动的专业人才极为缺乏，缺乏专业的技能和管理知识，尤其是既具有电子商务专业知识又具有物流专业知识的人才极度缺乏，导致工作效率和服务水平都无法满足客户需求。2.4电子商务物流市场制度不完善我国电子商务仍处于快速发展时期，小件货运市场繁荣，导致大量物流企业相互竞争，但相应的法律制度还不完善，没有完善的法律制度就难以实现对电商物流活动的监管。缺乏统一的物流准则导致物流行业乱象丛生阻碍了电子商务的健康发展。
2.5体系庞大不便于管理，服务水平有待提高
电子商务的发展推动铁路货运模式转型，就会使管理机构的组织形式发生相应变化。像中国铁路总公司这样的大型国有企业，组织机构复杂，层级划分明显，员工众多，导致信息和命令传达不及时，为管理带来了极大的不便。对企业来说，良好的管理是提供优质服务的前提。
3国外铁路货运模式的发展特点
电子商务这一概念出现于上世纪80年代，随着上世纪末计算机与通信集合的网络环境的出现，电子商务成为经济活动的热点。作为电子商务的重要组成部分，物流也历经时间的考验，多次进行改革创新。
3.1提高货运速度，实现快捷运输
近年来，电子商务的快速发展使人们对物流服务的要求越来越高。最为明显的就是对物流速度的要求不断提高。法国铁路快速货物列车为满足客户需求将时速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车时速可达到270km/h。此外，法国正打算开通客货混合高速动车组或货物专运高速动车组，以缩短货物在途时间，提高货运速度。同样，日本为了提高货运速度，已实现了所有铁路货运列车直到运输，且直达运输列车时速达110km/h以上。
3.2通过多式联运发展综合运输
为了简化运输程序，加快运输速度，欧洲国家提倡进行公路、铁路、水路以及航空联合运输。这一运输方式实现了“门到门”运输，提高了客户满意度。德国铁路联合运输网络已比较完整，铁路联合运输货物周转量占德铁路总货物周转量的19%。法国也已经形成了全国性的联合运输网络，大多数联合运输列车在夜间开行，时速可达120~160km/h。
3.3发展国际运输通道，实现区域互联互通
电子商务的发展使跨国货物运输成为一种常态，为了避免货物转运带来的时间和运费成本增加，发展国际运输通道是必然选择。加拿大铁路公司（CN）的铁路网在美国境内延伸2000多公里，其货运收入的40%来自与美国的过境运输和美国国内运输。最近，中德两国就开放两国间新铁路货运道路签订协议，该铁路在加快两国间的商贸物流速度的同时也将连接中国与西欧，加强双方经济文化交流[7]。
3.4建立铁路服务中心，提高客户服务水平
物流作为电子商务的短板，物流服务质量也直接影响电子商务交易质量。铁路服务中心的建设将会从信息，信息查询和提供售后服务等多方面来提升物流服务水平。加拿大国家铁路公司的客户服务中心（CSC）,负责国内和跨境货运业务的统一受理与分配，履行预定火车、受理订单、信息查询、接受投诉和负责理赔等职能。
3.5建设铁路物流中心
为节约成本，进一步提高效率，发达国家将中小型的铁路货运站发展成为集存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理为一体的现代化物流中心，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。20世纪80年代德国规划建设40个物流中心，形成相互联系的“货运村”。截止2013年4月，德国建好并投入使用的铁路物流中心已有35个，这为德国物流水平发展较高的国际地位奠定了基础[8]。
4电子商务背景下我国铁路货运模式转型
4.1提高铁路资源利用率，满足电子商务对运力的需求
电子商务背景下货物以小件为主且数量多，对物流速度和服务质量的要求都比较高，因此物流压力将会前所未有的大。开拓小件货运市场后，增开货运列车和实行客货混运将提高铁路资源的利用率；进行联合运输和多式联运可以提高中铁快运现有资源的利用率；可以将铁路沿线货运站发展成为现代铁路物流中心，充分利用现有人员和设备；加强95306网站与12306网站的服务职能综合，增设快件查询、业务预约等服务；可将火车票代售点发展成为具票务购买、信息咨询和快件收发等服务为一体的站点。
4.2提高信息化水平，实现与电子商务信息共享
转型后铁路货运可凭借其雄厚的资金和政策支持，大力发展技术，提高信息化水平[9]。采用DMIS铁路行车调度系统、TDCS列车调度指挥系统、TMIS铁路运输管理信息系统、TMOS铁路货运营销计划系统等信息系统来提高铁路信息传递速度，实现信息共享，根据信息能够做出快速反应，提升自身服务能力。在电子商务快速发展的背景下，尤其是其他物流企业已建立电子商务平台的情况下，铁路货运丰富自己的电子商务平台职能刻不容缓。平台职能的完善将加强双方信息的共享，紧密双方的合作，不论是在客户服务水平还是降低运营成本方面都会有很大的提升。我国商务部明确实施“互联网+流通”行动，在此模式下提出的智慧物流这一理念，正是要求物流企业加强信息化建设，提高服务水平。
4.3提高自身竞争力，获取更多的订单
4.3.1提供增值服务
除为客户提供传统物流服务以外，还可以拓展增值服务，如提供信息咨询服务，利用自己的信息网络平台为客户提供实时信息变化查询；提供物流方案设计服务，根据货物的性质和客户的要求，可为其制定个性化物流方案，为客户节约运输成本；提供物流金融服务功能，对于在物流中心中的货物，客户可以根据货物性质申请抵押，企业进行市场评估后可受理客户申请，这样有利于缓解客户资金周转困难，也有利于增强双方信任度，建立长期的合作关系。
4.3.2巩固五定班列、直达运输和快运货物班列
定点、定线、定车次、定时和定价值是现在铁路货运中为保障货运效率而实行的货运方案，它配合铁路快运货物班列共同使用，从货运路线，发货时间和货运速度等多方面共同保证铁路物流的效率。直达运输采用专用线路运输，只停靠始发站和终点站，中途没有改编作业，这种运输方式效率极高，但相对成本也较高，运输的货物也单一。
4.3.3实行客货混运
采用客货混运方式，在载客率不高的线路和时间段，可集中安排客运列车某几节车厢进行货运活动。随着高铁的不断普及，使客运列车的运力得到解放，多余的运力可用来进行小件货物运输。这样可以降低客运列车空载率，提高资源利用率，同时还可以提高货物发送速度和降低成本。
4.3.4进行配送模式创新
JIT配送:电子商务背景下的物流多为小件货物，订单总量虽多但单笔订单货物数量少，导致货物运输目的地较为分散。现有第三方物流企业从成本角度考虑，就会等同一目的地货物数量达到一定标准时才会发货配送，这就造成物流时效性降低，客户服务水平下降。对铁路货运来说，可以采用客货混运的方式，提高配送柔性化，对铁路沿线货物进行及时配送，减少了货物在仓库时间和客户等待时间，提高了客户服务水平，充分利用铁路资源，减少成本投入。“门到门”配送:“最后一公里”已经成为了第三方物流企业相互竞争的焦点，这是衡量客户服务水平的一个重要指标[10]。转型后的铁路货运可采取联合运输的方式提供“门到门”服务，即实现上门取货与上门送货。发货人联系物流公司，物流公司派人上门取件，然后将货物集中到物流中心，物流中心根据列车运行时刻表将货物以最快速度发出，等货物到站后再由物流中心发出，最后派人送到收货人手中，如图2所示。
4.4建立专业技术人才培养机制
与高校合作实行人才培养计划，建设一只高水平的人才队伍。对高校和企业而言这是一种双赢的合作，铁路物流中心可作为高校学生的实训基地，并为他们提供实习和就业岗位；铁路物流中心的员工也可以进入高校学习专业知识。这种理论与实践的相结合，将有利于物流专业人才的培养，推动我国物流体系的完善与发展。
4.5充分利用促进电子商务物流发展的政策
我国物流体系目前发展不完善，缺少统一的行业准则和物流标准，这在一定程度上不利于物流行业的发展，但物流企业可充分利用已有的政策法规，开展自身业务。如《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》是对以前政策的梳理和升级，目的就是从政策层面保障物流业发展。还有将在2016年9月1日起开始实施的《电商物流实施规范》将通过制定行业标准来使电子商务行业各方面都有法可依，以此推动电商物流发展。
4.6根据电子商务交易量构建铁路物流网络，优化物流节点布局
我国的铁路网络已经形成，可根据历年电子商务交易量的区域分布构建铁路物流网络，提高铁路物流的覆盖面和针对性，保证铁路货运的时效性。各地的火车票代售点可发展成为铁路货运的营业站点，履行货物中转集散、信息咨询和信息收集等职能。
4.7采用多式联运与混合运输，秉承电子商务绿色环保的理念
要兑现“门到门”配送的服务承诺，就必须要实现城际物流与城市物流的无缝对接即采用多式联运和混合运输。城际间的物流采用铁路运输，城市内的物流采用公路运输，二者相结合，既能降低物流成本又能提高客户服务水平，符合物流活动目的。铁路与公路相比在能耗方面较小，因此产生的环境污染也较少，有利于发展低碳经济，实行绿色物流[11]。这符合电子商务绿色环保理念。
5结论
铁路货运模式转型，既有国家的要求、市场的需要，也是铁路货运自身的求变。一方面，随着国家建设步伐加快，选择高铁出行的越来越多，铁路客运下降，货运运力不断释放。这让铁路不得不重新思考定位，扩大经营范围，调整主营业务，开辟出新的发展路子；另一方面，电子商务的飞速发展，快递行业崛起，小件货运突出，铁路货运的市场份额已被蚕食。从当前及长远来看，依靠我国现有铁路资源，加快其向现代物流转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需求，是铁路货运改革发展的重要战略选择，也是发挥铁路优势，构建和谐铁路的重要战略举措。
参考文献：
[1]李仕兵.浅析电子商务时期我国物流业发展[J].阜阳师范学院学报(社会科学版)，2001（5）：81-82．
[2]阙丽娟.新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析[J].物流技术，2014，33（7）：30-32．
[3]郭丽红，金福才.铁路货运电子商务发展的思考[J].铁道货运，2013（3）：13-15,31．
[4]鲍中秋.铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究[J].中国电子商务，2013（20）：93．
[5]汪鸣.我国铁路发展物流的思路及建议[J].铁路采购与物流，2009，4（10）：21-24．
[6]周涛，王朝立.单配送中心多站点的配送优化模型研究[J].华东经济管理，2012，26（3）：155-156．
[7]苗蕾，齐向春.国外铁路货物运输发展特点及启示[J]．中国铁路，2009（8）：73-76．
[8]刘瑞华.国外铁路发展现代化物流的启示[J].理论学习与探索，2015（3）：61-63．
[9]曾倩琳，孙秋碧.信息业对物流业发展溢出效应的实证分析[J].华东经济管理，2015，29（9）：102-106．
篇4
关键词：铁路运输；运输结构；演进趋势；分析；建议
作为惠国惠民的铁路运输工程建设，对我国交通运输体系的发展有着不可替代的重要作用。交通运输理论研究是经济发展过程中的一项重要内容，其中运输结构与演化、运输的经济适应性等则是其研究重点。为了使铁路交通运输更好地服务于社会，应对其运输结构的演进趋势进行仔细研究和系统分析，保证铁路运输系统安全高效的工作状态。
一、铁路运输结构分析
铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：
1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。
2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。
3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。
二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施
1.运输结构演进趋势分析
(1)运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运输方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。(2)铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。
2.完善铁路运输结构的改进措施
(1)改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。(2)建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。(3)改革运输方式，提高运输速度：合理组合铁路、公路、航空等多种运输方式，提高运输速率。如公路-铁路联合运输可根据铁路运量大的优势进行干线运输，根据公路通达性的优势进行分发和汇集，提高运输效率；铁路-航空联合运输是指将高铁和枢纽机场进行整合，提高货运效率。
三、结语
正确分析其运输结构演进趋势是保证其在交通运输中优势的必备条件。在铁路运输过程中，我们要严格遵循相关的法律法规，从其功能结构、服务定位、区域结构等方面进行改进和完善，各部门间相互配合和共同协调，通过高标准的团队合作和高效率的工作状态，完成高质量的工作任务，将铁路运输的作用发挥到最大，以期更好地服务于社会。
参考文献：
[1]常雯.对我国运输结构变化及其演进趋势的分析[J].物流技术,2013(15):11-13+27.
篇5
【关键词】旅游；交通；服务；心理
旅游交通是指为旅游者由定居地到目的地往返以及在各地区往返而提供的服务。我们在对中国实施改革开放政策以来的旅游心理学方面的研究文献和专著进行检索的基础上发现，旅游心理学研究人员主要关注的是旅游心理学的定义及研究对象、研究方法、旅游者心理及行为、旅游服务心理、旅游管理心理及旅游心理学的应用研究六个方面的内容。[1]作为新兴的发展迅速的心理学分支学科之一，旅游心理学研究与旅游交通服务有关的心理课题具有广泛的理论与实践意义。
一、社会大众游客对旅游交通的动机特点分析
动机是指由特定需要引起的，欲满足各种需要的特殊心理状态和意愿。作为旅游研究的一个重要领域,旅游动机一直受到国内外旅游研究者的重视和关注。随着我国人民群众的生活质量提高，休闲时间增多，交通、通讯技术的不断进步的情况下，旅游成为越来越多人休闲的一种主要方式。旅游动机是推动人们旅游的动力。以旅游需要主导的旅游动机称为心理类旅游动机，它对人们的旅游是一种推力；以旅游目标主导的旅游动机称为目标类旅游动机，它对人们的旅游是一种拉力。游客对旅游交通的基本心理需求是多方面的，这些基本的心理需求服务于其对旅游的总需求。[2]概括起来，游客的基本动机主要有以下几方面：
（一）安全的动机
安全是指不受威胁，没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险的、危害的隐患。它是免除了不可接受的损害风险的状态。安全是在人类生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。安全需要是游客第一位的交通需要。[3]而游客对旅游交通安全的需求，可以概括为两个方面：
1. 方便办理手续
安全与便利是分不开的，便利的手续在省心、省力、省时的同时也意味着游客的人身和财产安全更有保障。
2. 旅游一路平安
根据马斯洛的需求理论，人对安全的需要是仅次于人的生理需要的基础性需求。外出旅游是人生的乐事，每个人都希望能平平安安、快快乐乐地度过这段有意义的生活，此时旅途平安对于旅游者来说尤为重要。
（二）对旅游时间的动机
时间是事件发生到结束的时刻间隔。一般而言，要做到让游客有更多的时间游览，组织者就应该做到：
1. 交通准时
希望交通工具准时启程、准时到达、准时返程。规避等候的时间。
2. 速度适宜
（1）“行”宜速。如高速。也不宜过快。
（2）“游”要慢。避免为了赶其他行程时间而挤占旅游时间。
（三）要求舒适度的动机
相对舒适的交通服务可以缓解身心疲惫，改善游客情绪，提高游客兴致。
1. 乘坐舒适的交通工具
这是对物质方面的要求。旅游交通服务设施的条件状况，直接影响着游客的心理感受。
2. 热情优质服务
这是精神方面的需求。游客希望在旅途中得到文明礼貌、热情周到、人性化的服务。
二、旅游途中游客的心理行为特征
不同类型的游客在旅游途中会有不同的个性心理与行为特征。
（一）注重享受旅途过程的游客
这一类多为老年游客，由于受生理条件的限制，加上时间充裕，阅历丰富，他们希望行程缓慢，喜欢悠哉游哉的方式，将旅途本身和旅游目的地视为同样重要的旅游过程。因此宽敞舒适的旅游专列、游船当为首选。老年人旅游多为消除苦闷，打破寂寞，驱散烦恼；同时能开阔眼界，丰富知识，增强体质，陶冶情操。为使老人感受到生活的乐趣、生命的价值，在旅途中应配备医护人员，同时合理安排活动，既不让老人劳累，又能感受到生活的多姿多彩，生命的希望与活力。
（二）具有明确旅游目的地的游客
如果游客是以度假为目的，那么他将希望尽快赶往旅游目的地，把更多的时间用于悠闲、安逸地度假。这类游客对旅途不感兴趣，会选择飞机，特快列车或直达车，尽可能缩短旅途，不让旅途多占用度假时间。
（三）顺应自然、走马观花的游客
中青年游客要应对激烈的生存竞争，要学习、要充电，闲暇的时间很少。他们出游大都选择节假日和与出差有关系的旅游线路。因为时间关系，他们大多属于走马观花者。为了能在有限的时间内尽量多走多看，他们往往会平分旅途和目的地时间。
（四）探险欲望强、猎奇求异的游客
这类游客喜欢新鲜经历和新奇事物，喜欢不同寻常的经历。他们的旅游常常伴随着探险，因而旅途中，他们往往会摈弃四平八稳的交通工具，而选择骑马、骑骆驼，坐竹筏、坐驴车等。在体验新颖的交通方式中，获得全新的刺激和与众不同的感受。
三、旅游交通服务的心理策略
策略一般是指可以实现目标的方案集合。有效服务离不开科学的心理策略，可以考虑以下几个方面：
（一）放心优化的旅游硬件环境策略
硬件环境是指由旅游活动所需要的那些物质条件、有形条件之和构筑而成的环境。硬件环境策略主要包括：
1. 科学合情合理合法的旅游线路设计
在充分考虑到景点的基础上，要让游客“进得去、出得来”，就要设计和规划安全、高效、四通八达的铁路、航线、公路网。还应该考虑不同季节与气候变化的影响。
2. 安全便利的基础设施
首先要依据地理条件对其进行合理的规划和布局；其次，基础设施应具备安全性和适应性，要考虑到游客对安全、便利的需要。
3. 现代化的适宜的交通工具
首先，要选择与旅途相适应的交通工具，以确保旅途的安全和便利。其次，安排多样交通工具以满足游客多样性需求。再次，提供现代化的交通工具满足游客舒适的心理需求。
（二）舒心优质的旅游交通软环境策略
软环境是相对硬环境而言的一个概念，它是指物质条件以外的诸如政策、文化、制度、法律、思想观念等外部因素和条件的总和。在现有的环境下，这些因素又集中体现在机制上。软环境就是在经济发展中相对于地理条件、资源状况、基础设施、基础条件等“硬件”而言的思想观念、文化氛围、体制机制、政策法规及政府行政能力水平和态度等。
1. 一站式服务体系
一站式服务体系是在旅客联合运输的基础上延伸和发展起来的。旅客联合运输，指组织两种以上运输方式完成旅客从起运站（港）至目的地的一种松散型联合运输形式，它的特点是统一客票、一次购票、一票到底，使游客在中转地能及时换乘，手续简化。
2. 人性化的交通服务方式
人性化是指让技术和人的关系协调，即让技术的发展围绕人的需求来展开。这里所指的技术是广义上的技术，不单单指的是某一领域。人性化的服务因其细致入微地为游客着想，“以人为本”，最能打动游客，满足游客的心理需求。面对形形的游客和各种不同的心理需求，在交通服务方式上灵活、人性化的做法往往会立竿见影，比如订票、退票方便，给游客自主选择权和充分的游览时间等，都给游客带来了切实的好处。
3. 具备良好职业心理素质的旅游服务人员
职业素质是劳动者对社会职业了解与适应能力的一种综合体现，其主要表现在职业兴趣、职业能力、职业个性及职业情况等方面。影响和制约职业素质的因素很多，主要包括：受教育程度、实践经验、社会环境、工作经历以及自身的一些基本情况（如身体状况等）。具备良好职业心理素质的旅游服务人员应该是：
（1）丰富的知识与高超的技能。为确保游客生命财产的安全，必须加强服务人员的安全教育，强化安全意识，提高安全操作技能、服务技能，对交通工具、基础设施进行严格的维护与检查，加强安检。
（2）优良的情感情绪调控品质。良好的情感品质是提供优质服务的前提，具备了良好情感品质的服务人员，有顽强的毅力、有高度的责任心、有丰富的情感，能真心诚意地关怀游客，服务才会体现出浓浓的人情味。
（3）细致入微的观察力。思维敏捷的服务人员能主动察觉游客的需要，并及时提供体贴入微的服务，正所谓“想游客之所想，急游客之所急”；能机敏、果断地判断、分析、处理各种事件，使服务更有针对性。
总之，旅游策略是指个人根据自己的旅游目的，收集和加工有关的旅游信息，提出并选择旅游方案或旅游计划，并最终把选定的旅游方案或旅游计划付诸实施的过程。旅游策略可以分为三类，即确定性旅游策略、不确定性旅游策略和风险旅游策略。其中不确定性旅游策略和风险旅游策略的界线比较模糊，两者的区分是相对的。并非现实生活中客观存在这两种策略，而是人们根据自己对不确定性的了解和把握的程度不同，划分出来的不同策略类型。旅游经验丰富的个人，当他们实施旅游策略时，就是旅游者或潜在旅游者。[4] [5] [6]
参考文献
[1] 薛群慧. 论旅游心理学的研究对象[J]. 昆明大学学报, 2006, (02).
[2] 芦爱英. 论旅游者的心理需求及服务策略[J]. 浙江师范大学学报(社会科学版), 2005, (02).
[3] 权小勇. 旅游消费动机的心理根据[J]. 经济论坛, 2008,(01):70-72
[4] 罗铮. 从游客心理特点看中国旅游业发展的对策[J]. 广西商业高等专科学校学报, 2002, (02).
篇6
Abstract： The total cost of transportation is the important element that the multimodal transport enterprise consider first when they select transport modes. The minimum total cost is the target of most transportation enterprise. The network of multimodal transportation is built through operations research. And the algorithm model is built on the base of the minimum total cost. The model is solved by Dijkstra Algorithms which is used for the shortest path .The feasibility of this transport modes selection method is confirmed in the process of solving the problem.
关键词： 多式联运；总成本；运输方式选择；Dijkstra算法
Key words： multimodal transport；total cost；transport modes selection；Dijkstra Algorithms
中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）08-0043-03
0 引言
多式联运是指由多式联运经营人使用两种或两种以上的不同运输方式，将货物送至目的地的货物运输。运输是多式联运物流决策中的关键所在，因此，物流管理者需要对运输问题有着很好的认识。在所有的运输决策中，管理者首先要考虑的就是运输方式的选择。铁路、公路、水路和航空运输这几种常用的运输方式在运输的成本、平均运输时间、运输能力、可达性以及安全性等各个方面有着各自的特点，而且难以用统一的指标来衡量，这样，就产生了一个如何对不同的运输的方式进行评价和选择的问题。因此，对运输方式的评价指标和评价方法进行不断地探索和完善就显得越来越重要。因此在一般的运输方式选择的时候，由于需要考虑较多的因素，通常会采用层次分析法来综合考虑各种因素选择运输方式。而在多式联运过程中，存在中间可以改变运输方式的节点，各个节点之间的环境也不同，如果在每个节点都采用层次分析法进行运输方式选择，整个决策过程会十分繁琐，而且在实际的多式联运中，决策者在选择运输方式时主要考虑的是运输成本问题。本文通过一个算例说明采用总成本最小的方法选择多式联运的运输方式，之后再适当调整整个方案的时间以满足运输任务的要求，给出一个可以在实际决策中方便、快速运用的决策方法。
1 算例
现有城市1到城市5，每个城市都提供有铁路、公路、航空3种运输方式，且任两个相邻城市间都有线路连接，每两个城市间的运输费用及各种运输方式间的中转费用见表1和表2，货物运输量q设为20t，运输时间最迟为25天，求最优的运输组合模式（表1，表2）。
算例分析：
运输经济性：规模经济性及距离经济性。规模经济性：装运物品的规模增大，单位质量物品运输成本降低。距离经济性：随着物品运输距离增加，单位距离的运输成本降低。运输经济学是来源于运输成本当中的固定成本被更多的分摊了，从而导致单位物品单位距离的运输成本降低。从案例中三个运输方式在不同两个节点之间的运输单价的对比可以看出以上的这两种经济性，航空运输在节点2到3以及3到4的运输价格都比铁路运输的价格要低，这就体现了规模经济性，即运输货物达到一定规模时，每单位质量物品航空运输成本比铁路运输成本要低。而不同节点之间同种运输方式的每单位质量物品运输成本也不同，这就与距离规模经济性有关，单位距离的运输成本与距离成反比。
2 总成本最小法选择多式联运运输方式
如果不将运输服务作为竞争手段，那么能够使该运输服务的成本与该运输服务水平导致的相关间接库存成本之间达到平衡的运输服务就是最佳的方案。运输的速度和可靠性会影响库存成本和在途库存成本，从而在能够满足顾客需求的时候，可以选择包含库存成本和在途库存成本在内的总成本最小的运输方式。
2.1 模型的建立 运输费用包括两个方面：实际的运输费用和中转时的费用。在这里建立以运输费用为目标函数的模型。已知某运输任务可以采用g种运输方式完成，每种运输方式的单位运输费用为vi（i=1，2…g），假设运输任务需要经过n个相邻的城市，相邻两个城市之间的距离为lab（a=0，2…n，b=a+1），tabi表示从a城市到b城市，其中0和n+1是指虚拟的起始点和终点，任意两种运输方式i和j之间的中转费用用cij（i≠j，i，j=1，2…g）表示，tabi（a=0，1…n，b=a+1，i=1，2…n）表示从a城市到b城市采用i运输方式所需时间，Zij（i，j=1，2…g，i≠j）表示i运输方式和j运输方式之间的中转时间，wa表示是否中转，m表示时间限制，da表示在a城市的仓储费用。
minF=■labi×vi+■cij×wa+■da
其中：wa（a=1，2…n）等于1表示发生中转，等于0表示不发生中转，wa×cij表示当在a城市处发生i运输方式和j运输方式之间的中转所需要的费用，vi×lab表示在a和b两城市间采用i种运输方式所需的费用。
■labi×vi+■cij×wa+■da？燮m
2.2 模型的求解 模型的求解可以采用Dijkstra算法来进行计算，通过多次计算多次和比较来确定从起点到各个节点的最小费用，从而得到从起点到终点的最小费用，最后通过反向追踪法得到费用最优路线，在对费用最用路线的时间进行验算，检验其是否满足所要求的时间限制。
2.3 多式联运运输网络的构建 多式联运系统基本网络由节点（其中节点就是指运输枢纽）以及每两个节点之间的一条或相互平行的多条连线（其中，每条连线代表一种运输方式的一条线路）所组成，我们定义一个连线为：
i，j，m i∈N，j∈N，m∈M
其中，i代表起始节点，j代表终止节点，m代表i、j之间可用的某种运输方式，N代表网络上所有节点的集合，M则代表网络上所有运输方式的集合。
以上基本网络对于每种运输方式单独完成其运输任务，没有不同运输方式之间的联合运输发生的情形可以进行很好地描述，但是如果为了完成某项运输任务而必须或为了节省时间费用而要求多种运输方式之间的联合运输，也就是说要实现多种运输方式之间的换装（乘），那么必须对网络节点进行扩展。
假定各种运输方式之间的衔接只能发生在节点处，则可以通过节点的扩展来解决这个问题，其基本做法是：将一个节点变成g个（g为运输方式种类的个数），扩展之后各个节点之间的连线表示不同运输方式之间的换装（乘）。
接下来，构造节点扩展后的多式联运运输网路图G（V，A），具体方法是：
①除始发点O外，其他各城市分别扩展为g（g表示运输方式的种类的个数）个城市，其中每个代表一种运输方式，然后虚拟一个最终的目的地D；
②同一个城市扩展而来的点与点之间存在的连接弧表示两种运输方式的换乘；
③各条弧上的权重分为三类：费用权重、时间权重和能力权重。
费用权重=城市之间的运费+中转费用+库存费用
时间费用=城市之间的运输时间+中转时间
能力权重=城市之间某种运输工具的运输能力
为便于计算，虚拟一个起始点和一个最终点，则所构成的多式联运网络图如图2所示。
2.4 算例的求解
构建网络图：
此算例的网络计算图构建如图3所示，由于此案例中没有提到在途的仓储费用，所以只考虑中转费用及运输费用。且案例中的运输费用单位是元/吨，不是用元/km，所以求运输费用与距离无关，只与货物重量有关。
计算过程：
采用Dijkstra算法求解运输费用最短路线：
1）首先构建集合P和T，集合P用于存放已找到最短路径的节点，集合T用于存放当前还未找到最短路径的节点。各条线路上的数值是运输费用或是中转费用，即为算法中的权值，方向统一为由城市1向城市5的方向。从虚拟起点vs开始出发，则vs属于集合P中，即P（vs）=0，其余节点属于集合T。l表示中转费用和运输费用。
2）与vs相邻的T集合中的点有v铁1，v公1，v空1，修改它们的T标号：
T（v铁1）=min[T（v铁1），P（vs）+ls铁1]=min[+∞，0+5]=5
T（v公1）=min[T（v公1），P（vs）+ls公1]=min[+∞，0+4]=4
T（v空1）=min[T（v空1），P（vs）+ls空1]=min[+∞，0+8]=8
3）在所有的T标号中T（v公1）最小，给T（v公1）标上P标号P（v公1）=4，并记录路径（vs，v公1）。
4）与v公1相邻的T标号的点有v铁1，v空1，v公2，修改它们的T标号：
T（v铁1）=min[T（v铁1），P（v公1）+l公1铁1]=min[5，4+6]=5
T（v空1）=min[T（v空1），P（v公1）+l公1空1]=min[8，4+3]=7
T（v公2）=min[T（v公2），P（v公1）+l公1公2]=min[+∞，4+3]=7
5）在所有的T标号中T（v铁1）的T标号最小，给T（v铁1）标上P标号P（v铁1）=5，并记录路径（vs，v铁1）。
6）
……
26）与v铁4相邻的T标号的点有v铁5，修改它的标号：
T（v铁5）= min[T（v铁5），P（v铁4）+l铁4铁5]=min[+∞，18+3]=21。
27）在所有的T标号中v铁5的T标号最小给v铁5标上P标号P（v铁5）=21，并记录路径（v铁4， v铁5）。
28）与v铁5相邻的T标号的点有v公5，v空5，vt，修改它们的T标号：
T（v公5）=min[T（v公5），P（v铁5）+l铁5公5]=min[22，21+2]=22
T（v空5）=min[T（v空5），P（v铁5）+l铁5空5]=min[+∞，21+4]=25
T（vt）=min[T（vt），P（v铁5）+l铁5t]=min[+∞，21+2]=23
29）在所有的T标号中vt的T标号最小给vt标上P标号P（vt）=23，并记录下路径（v铁5，vt）。
到此算法结束费用的最短路长为23，用反向追踪法可求出此路线为（图4中双线表示）：
货物从虚拟起点到虚拟终点的总运输费用为23×20=460。
根据上述运输费用的最短路线计算时间为4+2+2+2+2+4+3=19小于规定的期限25天满足要求，则此运输方式组合符合要求。
所以多式联运运输方式的选择的结果是：公路-公路-铁路-铁路-铁路-铁路。
2.5 方法分析 企业追求的目标是在满足顾客时间的要求时达到成本最小化。通常转运的次数不会太多，此方法运算起来简单，可行性较好，如果计算的结果大于规定的时间期限，可以通过调整运输方案中成本增加最小的两节点之间的运输方式来满足时间上的要求。
3 结语
本文通过一个算例研究了基于总成本最小的情况如何选择多时联运的运输方式，考虑了多式联运中通常可能出现的成本，通过定量的方式，运用运筹学中典型的的最短路径算法Dijkstra算法来求解。在实际运用过程中，如果把运输时效性作为企业的核心竞争力时，可以选择将上述模型中的成本权重改成时间权重，最终选出一个时间最短的运输方式组合方案。如果模型涉及的运算量太大，即中转次数太多，或者考虑的成本种类比较多时，可以通过计算机程序来实现最终的模型求，从而使得模型的使用更加快捷和方便。
参考文献：
[1]王槐林，刘明菲.物流管理学[M].第三版.武汉大学出版社，2010.
[2]罗晓昆.物流多式联运的优化算法[D].上海交通大学控制理论与控制工程，2004.
[3]夏立民.交通系统中最优路径选择算法的研究[D].首都师范大学信息工程学院，2007.
篇7
【关键词】第三方物流；精益生产；合作策略
一、什么是第三方物流
第三方物流就是通过物流企业为供应方和需求方提供物料运输、仓库存储、产品配送等各项物流服务。第三方物流是介于制造企业和供应商之间的，也可以是供应商与销售商之间的，简单说它是供应方和需求方之间的连接纽带，是实现供应链管理，加快货物供应的好方法。第三方物流是流通的中间环节，提供的是一种整体化的物流服务。
二、第三方物流的作用
（1）发挥企业管理优势。第三方物流最大的好处是使企业能够讲精力集中用于企业的内部管理与运营上。由于人力、物力、财力各方面资源的限制将不擅长的或条件不足的那些物流管理部分转移至第三方物流。（2）降低企业的生产成本。人们平常所说的生产成本主要指的是原料的成本、劳动力成本和制造费用成本。只要其中的任何一个要素费用降低，都会导致生产成本的降低。企业如果将采购原料的工作交给专门物流配送中心即第三方物流管理的话，配送中心就可以根据客户的需要进行合理的选择，集中配送和发运，实现联合运输，这样原料采购的运输费用必然会低于单独给客户的专门运输费用，从而企业的生产成本也就降低了。（3）提高服务质量。第三方物流使得企业降低成本，能集中精力放于内部事情管理上，也有充足时间和经费来提高企业的服务质量。（4）适应市场需求的变化。精益生产企业也必须采取不同的手段来应对不断变化的局面，来适应市场的整体环境，所以企业在物流管理方面必须要具有一定的灵活性与应变能力。
三、精益生产企业
所谓精益生产企业，是指主要采用了丰田生产方式、精益生产、TOC约束理论、六西格玛、敏捷制造、柔性制造、细胞生产方式等一种或多种管理方式，以消除价值链上一切不能为客户增加价值的浪费为主要手段，以柔性化、敏捷化的运作模式满足日益多样化、及时化的客户需求为主要目标的生产型企业。其主要运作特点包括：只生产或供应客户需要的产品，努力消除或降低不必要的库存，以小批量、多频次取代大批量的物料流动从而增加供应柔性，优化和消灭供应链上的瓶颈从而达到整体优化和平衡等等。精益生产发端于二战后的日本丰田汽车公司，1970年左右基本成型，对丰田公司在70年代的腾飞并一举超越通用、福特等老牌汽车制造企业起了至关重要的作用。时至今日，精益生产的发展和应用早已远远超出了生产企业的内部，已经扩展到整个供应链，成为精益供应链，其中作为串联供应链上各个节点企业的物流企业在其中起着不容忽视的重要作用。
四、第三方物流企业如何促进与精益生产企业的合作
（1）合作双方可以制定一系列的标准来确保实现双赢。使用第三方物流事实上就是指精益生产企业借用其他企业的物流管理资源来实现自身企业的内部物流管理或为自己的物流做增援工作。（2）合作双方可以建立战略联盟的关系。新经济时代的来临加剧了市场上的竞争，竞争的范围已经从单个的企业间孤岛似的竞争扩大到供应链与供应链的竞争。因而各企业寻找经济联盟合作伙伴的意识逐渐增强，企业间联手合作建立具有竞争力的供应链已成为一种新的经营战略，第三方物流恰好是这条供应链中不可或缺的环节。（3）第三方物流公司可以提高物流设备的科技含量。现代物流是一项集资金、技术于一体的产业，发展新型的具有高科技含量的物流设备来提高物流效率是现代物流发展的必然趋势。（4）加强对物流技术人才和管理人才的培养。按现代物流的要求，第三方物流企业应重视培养新的人才，提高企业人员的素质，强化增值服务。
第三方物流是具有社会化、专业化的特点，是一种新的物流形式，其出现并发展的必要条件是信息技术的发展。第三方物流是现代经济的重要组成部分，正在全球范围内得到了较快的发展。而精益生产方式，正在逐渐成为全球性的标准生产方式。因此，双方有效的合作，必将极大地促进生产力的提高、产品的丰富和全球化背景下的经济增长。
参 考 文 献
[1]张甲珍，朱秀文，冯立杰，高工．第三方物流企业成本管理研究[D]．天津大学管理学院．2009.08。
[2]田宇，朱道立．精益物流[D]．上海：复旦大学管理学院．2004
篇8
关键词:液化天然气;公路运输;安全分析
随着我们国家的能源结够改变，尤其是大部分城市逐渐选用液化天然气当作城市的燃气来源之后，液化天然气的使用量逐年累加。所以想要充分满足我们国家的液化天然气的要求，就需要在全国各大省份进行液化天然气工厂的建设，这样才能够加快液化天然气的公路运输发展。所以相关部门和单位需要对液化天然气公路运输安全问题加大重视力度，进而确保其运输稳定安全。
1液化天然气公路运输安全分析
液化天然气的主要成分是甲烷，是通过净化天然气之后液化产生的液体，其是一种十分清洁并且质量优秀的燃料。液化天然气的气态体积十分小，所以方便了远距离运输和保存。但是液化天然气的特性也导致了其易引起火灾，甚至是造成爆炸或者引起冻伤。更为严重的是当液化天然气泄露之后会与周围的空气混合，最后导致爆炸。在公路上运输液化天然气是采用液化天然气罐车及罐式集装箱，这两个运输载体的大体结构是十分相似的，不过后者多用在多种方式联合运输上，对于罐体的装卸十分便捷。我们国家目前存在着众多的液化天然气载体生产厂家，这些厂家在进行液化天然气载体生产时充分按照国家相应法律法规的要求。液化天然气罐车的安全隐患大多存在其后部的工作箱内，因为其中包含着众多的开关阀门以及接头，这些阀门和接头是直接与液化天然气内部进行相连的。如果一个地方出现问题，那么就会造成液化天然气的泄漏。液化天然气的特性使其具有易燃易爆的特点，如果在液化天然气公路运输过程中发生了安全事故，那么就会给周围的人们造成巨大的伤害和损失。在对以往的液化天然气安全事故的事件分析中，大多是由于液化天然气泄漏造成的，一部分是由于液化天然气运输罐车发生交通事故造成液化天然气泄漏，一小部分是由于液化天然气的安全阀门出现问题造成液化天然气泄漏，还有一部分是处在夏季温度高时引起的液化天然气罐车发生泄漏。所以对此进行综合分析可以得出液化天然气发生安全事故一方面是由于自身发生交通事故所引起的。自身发生交通事故的可能原因有以下几个因素:液化天然气运输罐车的刹车系统失灵、液化天然气运输罐车的驾驶员不熟悉路线、驾驶员自身行为不当等等引起。另一方面是由于液化天然气运输罐车的安全阀门松动所引起。最后一个方面就是液化天然气运输罐车自身的温度过高使得其内部气压升高，进而引起事故。从以上分析中我们不难看出，引起液化天然气泄漏的主要原因还是在于相关运输企业自身，运输企业只有在内部进行严格的规定，并且充分做好安全措施。在对于运输人员的培训中应当充分关注驾驶员的自身素质，并且提高其应对突发事件时的处理能力。而对于油罐车的检查也需要建立起一套完整的标准体系，进而使得罐体在运输过程中不会出现安全问题。
2液化天然气公路运输相关策略
液化天然气在公路运输中发生安全问题大致分为以下三个原因:人为因素、环境因素、运输企业因素。所以我们应该从这三个因素入手，对相应的单位和部门进行严格要求。液化天然气在公路运输过程中，需要对相应的公路运输公司进行严格审查，其必须具备专业的运输资质，并且自身符合国家规定的相关法律法规要求。运输企业必须搭建一套完整的安全管理运输体系，并且要求企业内部严格实施。对于相应的液化天然气运输罐车应该进行档案的建立，对于液化天然气运输罐车的阀门和接头应该严格检查，并且对其进行不间断的跟踪检查，只有这样才能够保证液化天然气在公路运输中不会出现阀门松动等问题。同时对于液化天然气的公路运输过程中要进行实时跟踪，并且进行相应的安全考察以及应对突发事件时驾驶员的能力考察。当在运输过程中出现突况下驾驶员应该保持镇静，沉着应对，务必安全驾驶。驾驶员和押运员应该具备较高的综合素质，能够对运输的液化天然气有着基础的认识和应对知识。这样在发生问题时可以采取一定的处理策略，在事故发生之后需要使用干粉灭火器进行扑灭，切记不能用水等液体进行喷洒。在做了一定的紧急处理之后需要向当地的公安机关报警说明情况，并且积极配合当地的救援部门将事故的影响降至最小。在需要的情况下就可以进行降压处理，将罐中气体进行倒灌处理，确保周围人员的安全。液化天然气运输的罐车生产厂家也需要对相应的液化天然气罐车进行严格的质量审查，加强罐车内部元件的检查，确保不会出现部分零件松动等问题。在此之外还需要对罐车以及罐车的内部元件进行定期检查，并且根据相应的实际情况对罐车的使用问题进行改进和完善，进而使得罐车的质量能够得到充分保证。
3结语
综上所述，在当前液化天然气的需求逐渐增多的局势下，液化天然气公路运输安全问题不容忽视。本文通过对液化天然气公路运输事故多发地点进行综合比对分析之后，可以依次分析出相应的运输人员、运输公司、运输公路等存在的问题，并提出相关建议进行解决，期待液化天然气公路运输能够稳定长远发展。
参考文献:
［1］屈宜生，胡伟．液化天然气(LNG)储运罐车泄漏应急处置技术与方法［J］．中国安全生产科学技术，2013，9(4):99-103．
［2］梁振帅．液化天然气运输的方式及特点分析［J］．城市建设理论研究(电子版)，2015，(5):3228-3229．
篇9
我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。
2农产品货运低碳分析
2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。
3我国低碳农产品运输存在问题
3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。
4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议
4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。
5结束语
篇10
关键词：国外物流园区，规划建设，发展
中图分类号：F259.22 文献标识码： A
Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China
ShenYanli
（Shenyang Engineering College）
Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .
Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development
一、引言
物流园区在我国发展的时间很短，从概念引入到今天备受关注只有几年时间，理论和实践的不足成为我国物流园区发展的障碍。在目前这种背景下，研究国外物流园区的发展经验，对处于起步阶段的我国现代物流业的发展具有很大的借鉴意义，是探索符合我国国情物流园区发展模式的有效途径。国外物流园区的发展、建设各有其特点，其中尤以日本和德国的物流园区最具代表性。物流园区建设在日本的历史较长，日本政府在发展物流园区的时候，最初的考虑是解决交通拥挤问题、理顺城市功能。为了能够吸引物流企业进驻，政府采取了各种措施，将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分政府可提供低息贷款。
二、物流园区发展及现状分析
1、日本
日本是最早提出和发展物流园区(又称物流团地)的国家，日本物流园区产生的最重要的关联因素是城市的建设和发展。也许是日本国土面积过于狭小和城市化问题日益严重，日本最先颁布了与物流园区有关的法规。日本政府从1965年起，便着手在东京的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、板桥和足立四个物流园区。时至今日，日本在22个城市，己建立20多个大规模的物流园区。日本是世界上物流最发达的国家之一，根据2000年国际物流博览会提供的有关资料，1999年日本全社会物流成本占GDP的比例为9.6%，己低于同期美国10.7%的水平。
2、对我国物流园区发展的启示
物流园区的培育和建设对物流业的发展具有极大的促进作用，这也是我国将物流园区作为发展物流业的切入点之一的原因。
日本物流园区的发展历程说明物流园区与物流业的高度发达并不一是共生的。日本从60年代末就开始建设物流园区，当时日本经济处于高速增长期，经济稳步发展，需求扩大，经济发展和城市可持续发展的双重因素是导致物流园区产生的主要因素。从这一点来看，物流园区的发展与物流业发展水平并没有必然联系，这为我国在物流业较为落后的背景下发展物流园区澄清了一个思想误区。
三、物流园区的选址与功能
1、日本
日本从60年代末开始规划建设物流园区，是物流园区发展较早的国家，其物流园区发展带有浓厚的时代背景。日本的物流园区一般位于大城市周边或靠近交通枢纽，与德国不同的是日本物流园区以围绕城市物流的合理化为主要特色。
日本配送业高度发达，物流园区发挥了重要作用，以城市为主要服务区域的物流园区显示了其强大的配送功能。1991年建成的坂神物流园区就是是拥有不同行业的64家企业组成的高度集团化的联合体。以东京为例，日本东京地区周围东南西北四个物流园区阻挡了大量市外物流，物流园区通过市内交通线路与市内其它物流结点形成高效的城市物流网络，为市内提供物流服务。同时与市外交通干线衔接，通过干线与其它物流园区园形成区域乃至全国物流网络。利用长途运输卡车来回双程运输，与市内的短途运输、铁路、港口和空运相衔接，形成一个高效率的全国运输体系，成为日本国民经济的大动脉。实践证明，物流园区对日本物流发展，尤其是城市末端物流配送的发展起到了积极效果。
2、对我国物流园区选址问题的启示
必须加强城市物流功能的组织和物流园区的建设，完善道路设施、装卸场地、批发和零售设施；推行共同配送，减少汽车交错运输，改善城市物流，系列化城市功能。
把物流园区建设成区域间干线运输的基地，以适应联合运输作业;建立内陆贸易中转站，开展以城市为对象的终端运输配送。
四、物流园区建设模式分析
1、日本――政府推进
日本物流园区的建设主要是由政府推进的，政府在物流园区的建设中扮演着重要角色。日本政府将发展现代物流视作提高综合国力的重要途径，因此对于充分发挥政府的宏观控制能力和作用十分重视。日本在物流园区的建设方式上大多由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干私营集团、株式会社向银行贷款建造的。比如将物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流基础设施，不足的部分政府可提供低息贷款。日本政府考虑到建设物流园区是一项投入资本巨大、回收期长、社会效益显著，特别是对改善城市交通、城市功能具有特殊意义的举措，要求银行予以长期低息贷款(和平岛物流园区是正常利息的30%)或无息贷款(横滨物流园区)。
2、对我国物流园区建设的启示
借鉴国外发达国家的经验，充分发挥我国社会主义体制的优越性，对我国物流园区的建设的启示如下：
高度认识现代物流对我国经济、社会发展的重要作用，从国家安全的高度认真规划、制定我国现代物流体系的基本框架。
针对物流园区必须建设，而规划、土地必须控制的现实，参照日本经验，制定相应的规模标准和用地规定，既采用优惠政策引导，又严格管理、调控，从源头上加以遏制，使物流园区成为名副其实的物流功能集结区、经济功能协调区。
建立能够发挥协调作用的全国现代物流推进委员会，有效协调各部门、各方面的物流资源和力量，进行宏观的布局和贯彻综合发展的规划。
在相关政策引导方面，也要加大调控力度。结合道路、交通的治理整顿，鼓励运力结构的优化调整，例如，引导干线车辆更新从高耗能、中轻型车向低耗能、大型化、重型化发展。在提高物流系统效率方面，推动信息化、标准化、技术开发和改变商业习惯，奖励一贯托盘化及各种支持措施。在鼓励中小企业合作开展物流业务方面，提倡“产品上竞争，物流上合作”，推动连锁、电子商务和共同配送等。
作者单位：沈阳工程学院
参考文献：
[1]戴禾，刘兴景，杨东援.物流园区选址问题研究[J].综合运输,2001，2:25-27.
[2]梁少华.物流业发展和物流园区的规划建设[J].规划师,2002,8:59-61.
[3]杨威.中国物流园区运作的若干问题及建议[J].物流技术,2005,5:88-90.
