联合运输的形式范文
时间：2024-02-27 17:49:37
导语：如何才能写好一篇联合运输的形式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
集装箱门式起重机的小车形式比较
1.1 常规集装箱门式起重机的小车形式
集装箱起重机的小车布置形式对整机性能有十分重要的影响。常规集装箱门式起重机，如通用型轮胎式集装箱门式起重机、轨道式集装箱门式起重机等，均采用自行式小车，起升机构和小车运行机构为2套独立机构，起升机构和小车机构的电机、减速器、制动器、卷筒等均布置在小车上。这样的布置形式导致小车的承载质量较大，对小车架结构的强度和刚性要求较高。通用型轮胎式集装箱门式起重机小车及其机构（见图1）的质量可达，小车结构和整机的质量也相应较大。另外，通用型轮胎式集装箱门式起重机小车架上布置的机构较多，且其外形尺寸较大，小车机构与起升机构相互独立，只需同时控制两者的驱动电机即可实现对小车机构与起升机构的联合运行控制。
1.2 四卷筒型式集装箱门式起重机的小车形式
为减轻整机的质量，四卷筒型式集装箱门式起重机的起升机构和小车运行机构采用四卷筒运行控制方式，起升机构与小车运行机构共用驱动装置，驱动机构安装在两侧底梁上。如图2所示，在主梁轨道运行的小车上装有起升滑轮组、小车车轮和水平轮，不设驱动装置，大大减轻小车及其机构的质量（仅），进而减轻整机的质量，增加整机的稳定性。小车车轮为钢制、双轮缘车轮，踏面经加硬处理，轨道外侧布置水平轮，水平轮导向不仅能防止产生啃轨现象，同时起到防止小车脱轨坠落的作用，大大提高起重机工作的可靠性。
四卷筒型式集装箱门式起重机的起升机构与小车运行机构共用2套驱动装置，相对门框对称布置在结构架下面的底梁上。这2套驱动装置均由电动机、联轴器、减速器、制动器、低速轴联轴器、卷筒等组成，采用变频控制，分别驱动，通过两侧卷筒的不同转向对钢丝绳进行收放，配合特别设计的钢丝绳缠绕系统实现货物的升降和平移。起升机构与小车运行机构的一体化控制技术是一项创新性技术设计，能够实现整机结构的轻型化。
2 基于四卷筒组合技术的集装箱门式起重机联合运行控制
2.1 联合运行工作原理
如图3所示，四卷筒型式集装箱门式起重机起升机构和小车机构的驱动系统分别由左侧的卷筒1、卷筒2和右侧的卷筒3、卷筒4及相应的驱动机构构成。由图3可知四卷筒型式集装箱门式起重机吊具升降运动与卷筒运动之间的关系，由此得出方程组
（1）
式中：vy为吊具垂直方向的速度；vx为吊具水平方向的速度；v1为卷筒1所牵引的钢丝绳卷取速度；v2为卷筒2所牵引的钢丝绳卷取速度。
由式（1）可知：当两侧电机分别驱动2个卷筒以同一速度卷起，两侧转向相反，此时仅吊具作升降运动，小车不动作，即vx＝0，vy＝v1＝v2；当一侧电机驱动2个卷筒卷起，另一侧电机驱动2个卷筒以同一速度下放，此时仅小车作前后运动，无起升运动，即vy＝0，vx＝v2＝ v1；当需要同时进行吊具起升/下降、小车前进/后退操作时，可通过控制两侧卷筒驱动速度实现起升机构与小车机构的联合运行。
2.2 联合运行硬件系统
四卷筒型式集装箱门式起重机起升机构与小车机构联合运行控制系统可编程逻辑控制器（Programmable Logic Controller，PLC）的选择依据实时性、可靠性、经济性原则，选用西门子公司的S7-300系列中型PLC。S7-300系列PLC基于STEP-7编程软件的编程指令十分丰富，能够实现结构复杂的程序编写，并具有功能强大的通信网络。PLC为模块化结构，其中央处理器带有过程现场总线接口，设在司机室内PLC控制柜中。PLC控制柜中另有4块数字量输入模块和2块数字量输出模块，主要处理联动台的主令控制器、按钮、指示灯、超负荷限制器、风速仪等控制信号以及吊具上的吊具电磁阀、限位等控制信号。电气室电控屏内的模块为远程站，使用ET200M接口模块，另有4块数字量输入模块和2块数字量输出模块，主要处理断路器、接触器和限位等的控制信号。起重机机上、机下各机构的操作指令信号和检测指令信号均由PLC统一处理。PLC与个人电脑之间的通信通过中央处理器模块上的通信口，采用MPI电缆与个人电脑的串口通信连接。
驱动系统采用2台日本安川公司生产的高性能通用VS系列变频器，均配有制动单元及制动电阻，分别驱动两侧的起升机构电机和小车机构电机；采用PG矢量控制方式，以达到较高的速度控制精度；调速比可达1∶50，调整精度为1%，调整平稳，长时期低速运行时具有稳定的调速性能和精度。四卷筒型式集装箱门式起重机起升机构与小车机构联合运行控制及驱动系统硬件构成如图4所示。
小车机构联合运行控制及驱动系统硬件构成
四卷筒型式集装箱门式起重机起升机构和小车机构分别由2台交流变频器驱动，采用带PG闭环矢量控制方式，实现全变频范围内的全转矩控制，避免起升机构的溜钩现象。在变频器内部设置2套驱动参数分别适用于起升/小车机构电机和大车电机，工作时通过切换可以实现用1台变频器驱动2套工作机构，从而节约1套变频器装置。每台变频器都配有能耗制动组件，用来实现对位置势能和制动能量的消耗。
为提高起升机构的效率，起升机构采用恒功率调速方式，驱动机构采用交流变频驱动方式，由于频率是连续变化的，各机构在启、制动时相当平稳；同时，由于在制动时加入电制动，使制动器的损耗减小，制动时产生的冲击减小。变频器各挡速度的设置十分方便，可以根据不同需要修正起重机的速度，以适应不同工况的需要。在起升和下降过程中，变频调速起重机的耗能量与速度和负载几乎成正比，具有较高的功率因素。
与其他电控系统相比，变频调速电控系统使用电控器件的数量较少，不仅性价比较高，而且结构简单。变频调速起重机可以通过变频器设置输入、输出电源的欠压、过压、缺相保护和过电流保护，变频器、制动单元和电动机的过热保护，以及变频器故障保护和抗干扰保护等。由于起升机构中的变频器设置为闭环矢量控制，因而还可以设置转速偏差过大、超速及过力矩保护信号。
2.3 联合运行控制系统
四卷筒型式集装箱门式起重机的起升机构与小车机构联合运行控制系统软件采用西门子公司的STEP-7编程软件编制，其基本控制流程如图5所示。
小车机构联合运行控制流程
由起重机司机室内联动台面板上的主令手柄发出吊具起升/下降、小车前进/后退运行指令，其速度一般用电机额定频率来表示。根据式（1）可以得出吊具起升/下降以及小车前进/后退时2台电机各自的速度方向及大小。吊具起升/下降和小车前进/后退指令通过输入/输出模块输入中央处理器，由中央处理器对运行方向及速度大小作出判断和处理。运算后的复合速度通过过程现场总线协议传输到变频器，变频器将其作为各台电机的速度给定。变频器利用速度给定和编码器的反馈值构成速度外环，并采用矢量变频控制方式运行。
3 结束语
篇2
本案例中买方没有得到保险人的理赔究其原因主要是在对保险可保利益的使用上出现了不同的理解。买方认为在CIF术语下保险由卖方办理，但是保险单的被保险人应该是买方，所以才会要求保险人对其进行理赔。而保险人认为被保险人只有对保险标的具有可保利益时才可得到赔偿。根据CIF贸易术语对保险的规定，一般情况下都是卖方作为投保人按照买卖合同中规定的保险金额和险别向保险人办理投保手续，交纳保险费，因此，保单上注明的被保险人名称应该是卖方，也就是说，此时保险利益的所有人是卖方。但卖方履行其交货义务之后，办理结汇时，要将保险单背书转让给买方，其后保险标的如果在运输途中遭遇保险人承保范围内的风险并导致货损时，由买方持保单和所需有关单证向保险人的理赔人提出索赔。换句话说卖方办理保险只是相当于替买方办理，实际保险单的被保险人应该是买方，因此才会有卖方只需购买最低险别的规定。在本案例中，发生货损的地点是在出口国工厂至装运港之间也就是在出口国国内，还没有到达装运港的船上，卖方还没有完成交货义务，应该属于卖方可保利益之内的范围，卖方在此时还不能将保单背书转让给买方，只有在卖方交货以后，才可以将保单背书给买方，实现保险权利的转让。在运输方式上，CIF贸易术语只适用于海运及内河运输。而在案例中提到的运输方式为“门到门”运输，该方式属于集装箱运输货物交接方式的一种，而集装箱则属于典型的适用于多式联合运输的运输方式。《国际贸易术语解释通则2010》中针对国际贸易运输过程中有可能出现的多式联运专门引入了FCA、CPT、CIP三个贸易术语，其中CIP与CIF尤为相似，对于案例中的情况如果选择CIP贸易术语更为合适。我方作为案例中的出口方所在地四川省地处内陆地区，装运港在浙江宁波港，要实现集装箱的门到门运输必然要经历长距离的内陆公路运输才可以将货物运往装运港。在合同中规定使用的CIF贸易术语对我方来说要承担从工厂到装运港装上船之前的一切风险，这对于长途运输来说我方要承担较大风险。因此，此时可以考虑使用EXW贸易术语，该术语对卖方来说只需完成在工厂装上运输工具即可，需要承担的风险是所有贸易术语中最小的，货物的出口报关、进口清关都由买方来完成。如果从降低我方作为出口方风险的角度考虑EXW（工厂交货）也是一个不错的选择。
二、案例反应的问题
（一）在运输方式上的问题和建议
在该案例中一个重要的分歧主要出现在CIF贸易术语到底是否适合使用在多式联合运输中，根据《国际贸易术语解释通则》中的规定CIF适用于包括海洋运输在内的水路运输中。而案例中由于使用了集装箱，集装箱是典型的适用于多式联合运输的集合运输工具。案例中使用集装箱进行“门到门”的运输，在运输的过程中必然会涉及到多种运输方式的组合使用，也就是常说的多式联合运输。案例中的出口国发货人的仓库地处于内陆省份，因此去取货时必然涉及到公路运输或者是铁路运输，而离开出口国装运港之后的国际段运输又涉及到海洋运输这样的多式联合运输选用CIF就容易引发争议。CIF贸易术语的产生主要是针对海洋运输这种运输方式的，当集装箱这种新兴的运输载体出现后，改变了传统的海洋运输一统天下的运输方式格局，并迅速成为了使用最广泛、认可度最高的国际货物运输方式，尤其在适用于多式联合运输方面的优势更是其他运输方式根本无法比拟的。为了适应新兴的国际货物运输方式，必然要对原有的贸易术语进行改革和完善，正式在此基础上《国际贸易术语解释通则》在CIF的基础上引入了CIP贸易术语，该术语即继承了CIF贸易术语的各种优势，同时也很好的解决了CIF贸易术语只适用于海洋运输的局限性。因此，本案中对于贸易术语的选择应该选择CIP，而不是CIF。
（二）运输合同与贸易合同风险转移不同步的问题
针对本案例中使用的是CIF贸易术语而言，作为出口方的卖方来说要同时受到两个合同的制约。一个是卖方和买方之间的贸易合同，出口商作为贸易合同缔约的一方要承担从工厂一直到装运港货物装上船之前所有的风险。另一个是出口方与承运人之间缔结的运输合同，在该合同项下出口方作为托运人委托承运人办理运输。本案例中，货物发生损失的地点是在工厂到装运港的途中发生的，在该区域发生损失属于出口方已经将货物交给了承运人之后，按照运输合同的约定，出口方已经将货物交给承运人，交货之后发生的货物损失应该由承运人承担。与此同时，在贸易合同项下，对于发生货损的区域出口方没有完成将货物交到装运港的船上，也没有实现自身的交货义务，同时要承担货物损失的风险。而出口方承担此风险却有其不合理之处，发生货物损失的区间货物已经交给了承运人，并且处于承运人的全面监管之下，出口方只是形式上的监督，这对于出口方来说极不公平。因此，在此区域发生货损之后，出口方在承担贸易合同项下货物损失的同时可以要求承运人赔偿其损失作为补偿。
（三）相关合同性质的问题和建议
篇3
关键词：露天金属矿 连续运输 技术 发展进程
中图分类号：TD 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0261-01
我国有关露天金属矿连续运输技术的发展可以说历经了一个相当漫长的过程。自上世纪50年代展开对露天金属矿的矿采作业以来，最早所选取的运输方式为铁路，后期逐步发展为汽车运输。80年代中期，胶带运输开始与汽车运输联合，成为露天金属矿矿采资源的首选运输方式。随后，在计算机技术以及智能化技术不断与矿采行业相融合的背景之下，露天金属矿运输技术也势必会向着高效化、节能化、以及经济化方向发展。本文试对其作详细分析与说明。
1 露天金属矿运输技术
在当前技术条件支持下，露天金属矿连续运输过程中所涉及到的运输方式主要可以归纳为三种基本类型：一是单一性的机械化运输，主要包括以汽车、铁路、或者是胶带为载体的运输方式；二是基于重力性的运输，主要包括溜矿井、或者是明溜槽这两种形式的放矿运输；三是联合性运输，主要是指上述两类运输方式的适当联合。结合我国现阶段对于露天金属矿开采工作的发展趋势来看，连续运输技术的优化与更新是极为关键的。如何针对不同类型露天金属矿，选择最为适宜的连续运输技术，这一问题值得重视。
2 露天金属矿连续运输技术发展进程
在有关露天金属矿连续运输技术发展的研究过程当中，需要充分结合露天金属矿开采发展方向，分别研究适用于山坡露天金属矿、深凹露天金属矿等连续运输技术。具体而言，主要可以归纳为以下两个方面：
2.1 山坡露天金属矿连续运输技术发展
现阶段，针对山坡露天矿所选取的运输方式以汽车运输、以及溜井联合胶带/汽车/电汽车运输方式为主。其中，单一性的汽车运输主要适用于服务周期较短、开采规模较小、采场与选场距离较近的露天金属矿山。考虑到在此种运输方式之下，汽车长时间在山坡这种特殊的地形条件下行驶，不安全性因素众多，且运输开支过大，不够经济。因此，在未来的发展过程当中，绝大部分山坡露天矿，特别是对于规模相对较大、服务周期相对较长的露天金属矿而言，将重力运输方式引入连续运输系统当中就有着突出的意义与价值。重力运输技术基于对重力原理的充分利用，在联合运输的基础之上，不但能够降低运输强度，同时可实现良好的运输经济性、以及效率。还需要特别注意的一点是：对于适用于山坡露天金属矿明溜槽运输同样属于重力运输的应用范畴。但，单一性的重力运输方式无法支持物料自采场至选厂的运输，进而需要通过配合机械设备的方式，实现连续运输。可借鉴的方案包括溜井联合自卸汽车、以及溜井联合铁路运输这两种类型。
2.2 深凹露天金属矿连续运输技术发展
在原有发展进程当中，针对凹陷露天金属矿所选取的连续运输技术多以全汽车运输为主。但随着应用经验的进一步累积发现：从经济性角度上来说，矿用自卸汽车的运输距离多表现在3km范围之内，开采深度也被限制在了180m范围之内。若无法满足这一指标要求，则势必会使得全汽车运输方案下的运输经济性、以及运输效率大打折扣。结合相关资料来看，在选取单一性汽车运输方案的情况下，其运输费用伴随着运输距离的增长比例所多种运输方式中最为突出的。更加关键的是：在我国有关露天金属矿开采向着深凹方向发展（开采深度在200m以上）的情况下，连续运输技术的发展需要以联合式运输为主，即需要实现汽车运输、破碎机、以及胶带运输相结合的方式。但由于此种联合运输方式的初期投入资金较大，改造费用大、且使用周期较短，因此没有能够得到广泛的使用。结合深凹露天金属矿的发展实际来看，笔者认为比较实用的运输方式主要有以下几种类型：一是单一性的机械设备运输方式，二是前面所提到的汽车、破碎机、联合胶带运输方式；三是在坑采工程技术之上实现联合运输。
3 结束语
结合本文以上分析不难发现：在未来露天金属矿的发展过程当中，对于运输技术，乃至整个运输系统所提出的要求是更加的严格与具体。实际工作过程当中，有关露天金属矿运输方式的选取不单单需要关注其在技术方面、以及经济方面的优势，同时还应当兼顾良好的节能效益、以及环境保护效益。总而言之，本文针对有关露天金属矿连续运输技术发展过程中所涉及到的相关问题做出了简要分析与说明，望能够引起同行业工作人员的特别关注与重视。
参考文献：
[1]戴剑勇，杨仕教，古德生等.遗传算法在水泥矿山卡车运输调度系统中的应用[J].中国工程科学，2006，8（8）：77-80，91.
[2]胡建成.变频调速技术在矿山运输中的应用[J].企业技术开发（学术版），2012，31（5）：88-89.
[3]董运涛，杨艳玲.矿山巷道架空柔性索道运输滑车的研改及应用[J].煤炭工程，2007，（6）：63-64.
篇4
摘要：
近些年来，电子商务的快速发展带动了我国物流业的发展，尤其是小件物流市场。电子商务交易的产品有规格小、数量多以及对物流速度和服务质量要求高等特点，这为小件货运市场带来了前所未有的繁荣，同时也带来了巨大的挑战。铁路物流是我国物流体系中重要的组成部分，但其长期以来只注重大宗货运市场，忽略了小件市场的开发，所以铁路货运要想在新形势下继续良好发展，就必须进行转型开拓小件市场业务。作者通过对我国铁路货运现状及优势和国外铁路货运发展经验的综合分析，提出了铁路货运模式转型建议。研究结果表明进行铁路货运模式转型既符合铁路货运自身的发展要求也符合我国现代物流体系的发展需求，铁路货运模式转型将是铁路物流的一个重要发展方向。
关键词：
电子商务；铁路货运模式；转型
电子商务在我国的发展也不过20几年，但它所产生的影响却是不可小觑的。据国家统计局统计电商交易额年均增幅高于25%，网上零售交易额年均增长高于33%。2014年，我国电子商务交易总额突破13万亿，增速达28.6%，带动就业创业超过1000万人，电子商务正在成为中国经济发展的新引擎。电子商务的商业模式就是利用计算机技术和互联网技术将消费者与企业越过时间和空间的界限联系在一起，提供了一个全天候的全球网络交易平台，只要在法律允许范围内，交易双方可随时随地通过互联网进行交易。交易过程大致如下图1所示。由图1可以发现，物流是电子商务中最接近消费者的一个环节，也是最重要的一个环节，物流服务的好坏直接决定了交易的质量，电子商务的发展推动了物流产业的发展；同时，物流是电子商务的短板[1]，铁路物流更是我国物流体系的短板，所以加快铁路物流发展又将进一步推动电子商务的发展，二者是相辅相成，相互促进的关系。推动铁路物流发展的一个重要举措就是进行铁路货运模式转型，即将铁路货运模式从原来的只注重大宗货物运输转向大宗货运和小件货运共同发展的新模式。这一模式的形成有以下几点意义：有利于促进现代物流的发展；有利于铁路资源的充分利用；有利于增强铁路货运的市场竞争力；有利于提高铁路货运的服务能力；有利于培养新的经济增长点。近些年来，随着物流行业越来越受到重视以及我国铁路体制的改革和电子商务的发展，国内众多学者纷纷对我国铁路货运的发展进行探索，并提出了一些意见建议。如阙丽娟[2]在新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析、郭丽红，金福才[3]在铁路货运电子商务发展的思考、鲍中秋[4]在铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究、汪鸣[5]在我国铁路发展物流的思路及建议中，都深入研究了我国铁路货运的现状，也都提出了向现代物流转型的看法，但这些看法局限于时代的约束，没有涉及到政府政策和“互联网+”等有利于铁路物流发展的内容，而且文中案例局限于某一地区不具有普遍性，没有从整体出发去考虑。本文将从铁路货运模式转型的内部环境和外部环境相结合的角度去研究分析，提出适合进行全国货运模式转型的建议。
1我国铁路货运发展现状
1.1铁路资源丰富但利用率不高
我国铁路已基本形成覆盖全国的点多、线长、面广的路网规模，据国家统计局统计资料显示铁路机车也有近19990台。这说明了我国铁路具有超强的运力，但这些运力并没有完全发挥出来。货运列车只在资源供需方之间运转，对其他线路没有充分利用；客运列车运行具有硬性成本，出现载客率低的情况就是资源的浪费[6]。据中铁快运官方宣传其拥有快运专用货车4064辆，公路运输及城市配送汽车2260辆，各类拖车、牵引车、叉车合计1.16万辆，中铁快运的现有业务会使这些资源得不到充分利用。
1.2服务类型单一，市场占额比例低
我国铁路货运所提供的服务类型较为单一，大部分集中在大宗货物运输上，忽视了小件货运市场。近年来，随着电子商务的不断发展，小件货运市场的潜能不断被开发出来。国家统计局统计数据显示2014年全国快递件数为139.6亿件，2015年突破了206亿件，年增长速度在50%左右。其中2013年国内异地快递件数为65736.68万件。面对如此巨大的市场需求，铁路货运只因小件市场的空白而未能抓住机遇。
1.3政府重视，政策支持
为了保证电子商务对经济发展的长期稳定贡献，也保证电子商务的蓬勃发展，政府出台了《物流业长期发展规划》、《全国电子商务物流发展专项规划》、《全国电子商务物流“十三五”专项规划》等一系列规划。从上述政策的可以看出政府对电子商务物流的重视，此时进行铁路物流转型可以搭上政策的“顺风车”。
1.4已实行的转变措施
中铁快运是铁路货运拓展服务范围的一次成功尝试，它开拓了除大宗货物运输以外的市场。不过中铁快运主要承担的是铁路行李包裹、中小学课本和救灾物资的运输，还没有真正意义上开拓小件货运快递市场，但中铁快运的发展为铁路货运开拓小件市场提供了经验和物质基础。同时，五定班列、直达运输和铁路快运货物班列等运输方式开通保障了铁路货运的效率。
1.595306电子商务平台的建立
为了顺应时展和提高信息化水平及顾客服务水平，中国铁路总公司于2015年开通了中国铁路95306网电子商务平台。其主要职能有提供铁路货运电子商务服务、提供大宗物资交易服务和提供小商品交易服务。95306网站开通初期，12306网站货运服务功能还会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将主营客运相关服务业务，95306网站将主营货运服务业务，但为了便捷客户使用，二者还是会相互连接的。
1.6“互联网+”的推动
互联网的不断普及使“互联网+”成为一种时代趋势，“互联网+流通”的提出是推动流通革命，发展经济的重要举措。其提出的七项工作任务中有一项是加强智慧流通基础设施建设，即加大信息化改革力度，推动智慧物流配送体系建立，推进电子商务与物流的协调发展，补齐电子商务物流的发展短板。
2我国铁路货运模式存在的问题
2.1技术水平较低，信息化程度不高，难以与电子商务相匹配
物流作为电子商务的重要环节，承担着原料供应商与产品制造商，商家与消费者之间的实物配送职能。这就要求物流企业也要有完善的信息管理系统与电子商务相匹配，协同运作，更好的为消费者服务。然而，受技术水平限制，我国铁路物流现在还没有做到这一点，缺少先进的软硬件基础，难以实现信息实时共享与管理，从而难以提升客户服务水平。
2.2在电子商务催生的小件货运市场中占有率低
电子商务所产生的物流活动已被众多的第三方物流企业所瓜分，铁路物流想要从中分一杯羹就必须要提供更优质的客户服务。市场上的第三方物流企业经过多年的发展已经拥有了坚实的基础，实用的组织结构、成熟的企业管理、完善的信息管理系统、稳定的客户源、有影响力的企业品牌，这都是铁路货运短时间内无法比拟的。
2.3专业技术人才缺失
人才是一个企业的根本，人才质量的高低直接影响企业效益。我国现从事物流活动的专业人才极为缺乏，缺乏专业的技能和管理知识，尤其是既具有电子商务专业知识又具有物流专业知识的人才极度缺乏，导致工作效率和服务水平都无法满足客户需求。2.4电子商务物流市场制度不完善我国电子商务仍处于快速发展时期，小件货运市场繁荣，导致大量物流企业相互竞争，但相应的法律制度还不完善，没有完善的法律制度就难以实现对电商物流活动的监管。缺乏统一的物流准则导致物流行业乱象丛生阻碍了电子商务的健康发展。
2.5体系庞大不便于管理，服务水平有待提高
电子商务的发展推动铁路货运模式转型，就会使管理机构的组织形式发生相应变化。像中国铁路总公司这样的大型国有企业，组织机构复杂，层级划分明显，员工众多，导致信息和命令传达不及时，为管理带来了极大的不便。对企业来说，良好的管理是提供优质服务的前提。
3国外铁路货运模式的发展特点
电子商务这一概念出现于上世纪80年代，随着上世纪末计算机与通信集合的网络环境的出现，电子商务成为经济活动的热点。作为电子商务的重要组成部分，物流也历经时间的考验，多次进行改革创新。
3.1提高货运速度，实现快捷运输
近年来，电子商务的快速发展使人们对物流服务的要求越来越高。最为明显的就是对物流速度的要求不断提高。法国铁路快速货物列车为满足客户需求将时速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车时速可达到270km/h。此外，法国正打算开通客货混合高速动车组或货物专运高速动车组，以缩短货物在途时间，提高货运速度。同样，日本为了提高货运速度，已实现了所有铁路货运列车直到运输，且直达运输列车时速达110km/h以上。
3.2通过多式联运发展综合运输
为了简化运输程序，加快运输速度，欧洲国家提倡进行公路、铁路、水路以及航空联合运输。这一运输方式实现了“门到门”运输，提高了客户满意度。德国铁路联合运输网络已比较完整，铁路联合运输货物周转量占德铁路总货物周转量的19%。法国也已经形成了全国性的联合运输网络，大多数联合运输列车在夜间开行，时速可达120~160km/h。
3.3发展国际运输通道，实现区域互联互通
电子商务的发展使跨国货物运输成为一种常态，为了避免货物转运带来的时间和运费成本增加，发展国际运输通道是必然选择。加拿大铁路公司（CN）的铁路网在美国境内延伸2000多公里，其货运收入的40%来自与美国的过境运输和美国国内运输。最近，中德两国就开放两国间新铁路货运道路签订协议，该铁路在加快两国间的商贸物流速度的同时也将连接中国与西欧，加强双方经济文化交流[7]。
3.4建立铁路服务中心，提高客户服务水平
物流作为电子商务的短板，物流服务质量也直接影响电子商务交易质量。铁路服务中心的建设将会从信息，信息查询和提供售后服务等多方面来提升物流服务水平。加拿大国家铁路公司的客户服务中心（CSC）,负责国内和跨境货运业务的统一受理与分配，履行预定火车、受理订单、信息查询、接受投诉和负责理赔等职能。
3.5建设铁路物流中心
为节约成本，进一步提高效率，发达国家将中小型的铁路货运站发展成为集存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理为一体的现代化物流中心，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。20世纪80年代德国规划建设40个物流中心，形成相互联系的“货运村”。截止2013年4月，德国建好并投入使用的铁路物流中心已有35个，这为德国物流水平发展较高的国际地位奠定了基础[8]。
4电子商务背景下我国铁路货运模式转型
4.1提高铁路资源利用率，满足电子商务对运力的需求
电子商务背景下货物以小件为主且数量多，对物流速度和服务质量的要求都比较高，因此物流压力将会前所未有的大。开拓小件货运市场后，增开货运列车和实行客货混运将提高铁路资源的利用率；进行联合运输和多式联运可以提高中铁快运现有资源的利用率；可以将铁路沿线货运站发展成为现代铁路物流中心，充分利用现有人员和设备；加强95306网站与12306网站的服务职能综合，增设快件查询、业务预约等服务；可将火车票代售点发展成为具票务购买、信息咨询和快件收发等服务为一体的站点。
4.2提高信息化水平，实现与电子商务信息共享
转型后铁路货运可凭借其雄厚的资金和政策支持，大力发展技术，提高信息化水平[9]。采用DMIS铁路行车调度系统、TDCS列车调度指挥系统、TMIS铁路运输管理信息系统、TMOS铁路货运营销计划系统等信息系统来提高铁路信息传递速度，实现信息共享，根据信息能够做出快速反应，提升自身服务能力。在电子商务快速发展的背景下，尤其是其他物流企业已建立电子商务平台的情况下，铁路货运丰富自己的电子商务平台职能刻不容缓。平台职能的完善将加强双方信息的共享，紧密双方的合作，不论是在客户服务水平还是降低运营成本方面都会有很大的提升。我国商务部明确实施“互联网+流通”行动，在此模式下提出的智慧物流这一理念，正是要求物流企业加强信息化建设，提高服务水平。
4.3提高自身竞争力，获取更多的订单
4.3.1提供增值服务
除为客户提供传统物流服务以外，还可以拓展增值服务，如提供信息咨询服务，利用自己的信息网络平台为客户提供实时信息变化查询；提供物流方案设计服务，根据货物的性质和客户的要求，可为其制定个性化物流方案，为客户节约运输成本；提供物流金融服务功能，对于在物流中心中的货物，客户可以根据货物性质申请抵押，企业进行市场评估后可受理客户申请，这样有利于缓解客户资金周转困难，也有利于增强双方信任度，建立长期的合作关系。
4.3.2巩固五定班列、直达运输和快运货物班列
定点、定线、定车次、定时和定价值是现在铁路货运中为保障货运效率而实行的货运方案，它配合铁路快运货物班列共同使用，从货运路线，发货时间和货运速度等多方面共同保证铁路物流的效率。直达运输采用专用线路运输，只停靠始发站和终点站，中途没有改编作业，这种运输方式效率极高，但相对成本也较高，运输的货物也单一。
4.3.3实行客货混运
采用客货混运方式，在载客率不高的线路和时间段，可集中安排客运列车某几节车厢进行货运活动。随着高铁的不断普及，使客运列车的运力得到解放，多余的运力可用来进行小件货物运输。这样可以降低客运列车空载率，提高资源利用率，同时还可以提高货物发送速度和降低成本。
4.3.4进行配送模式创新
JIT配送:电子商务背景下的物流多为小件货物，订单总量虽多但单笔订单货物数量少，导致货物运输目的地较为分散。现有第三方物流企业从成本角度考虑，就会等同一目的地货物数量达到一定标准时才会发货配送，这就造成物流时效性降低，客户服务水平下降。对铁路货运来说，可以采用客货混运的方式，提高配送柔性化，对铁路沿线货物进行及时配送，减少了货物在仓库时间和客户等待时间，提高了客户服务水平，充分利用铁路资源，减少成本投入。“门到门”配送:“最后一公里”已经成为了第三方物流企业相互竞争的焦点，这是衡量客户服务水平的一个重要指标[10]。转型后的铁路货运可采取联合运输的方式提供“门到门”服务，即实现上门取货与上门送货。发货人联系物流公司，物流公司派人上门取件，然后将货物集中到物流中心，物流中心根据列车运行时刻表将货物以最快速度发出，等货物到站后再由物流中心发出，最后派人送到收货人手中，如图2所示。
4.4建立专业技术人才培养机制
与高校合作实行人才培养计划，建设一只高水平的人才队伍。对高校和企业而言这是一种双赢的合作，铁路物流中心可作为高校学生的实训基地，并为他们提供实习和就业岗位；铁路物流中心的员工也可以进入高校学习专业知识。这种理论与实践的相结合，将有利于物流专业人才的培养，推动我国物流体系的完善与发展。
4.5充分利用促进电子商务物流发展的政策
我国物流体系目前发展不完善，缺少统一的行业准则和物流标准，这在一定程度上不利于物流行业的发展，但物流企业可充分利用已有的政策法规，开展自身业务。如《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》是对以前政策的梳理和升级，目的就是从政策层面保障物流业发展。还有将在2016年9月1日起开始实施的《电商物流实施规范》将通过制定行业标准来使电子商务行业各方面都有法可依，以此推动电商物流发展。
4.6根据电子商务交易量构建铁路物流网络，优化物流节点布局
我国的铁路网络已经形成，可根据历年电子商务交易量的区域分布构建铁路物流网络，提高铁路物流的覆盖面和针对性，保证铁路货运的时效性。各地的火车票代售点可发展成为铁路货运的营业站点，履行货物中转集散、信息咨询和信息收集等职能。
4.7采用多式联运与混合运输，秉承电子商务绿色环保的理念
要兑现“门到门”配送的服务承诺，就必须要实现城际物流与城市物流的无缝对接即采用多式联运和混合运输。城际间的物流采用铁路运输，城市内的物流采用公路运输，二者相结合，既能降低物流成本又能提高客户服务水平，符合物流活动目的。铁路与公路相比在能耗方面较小，因此产生的环境污染也较少，有利于发展低碳经济，实行绿色物流[11]。这符合电子商务绿色环保理念。
5结论
铁路货运模式转型，既有国家的要求、市场的需要，也是铁路货运自身的求变。一方面，随着国家建设步伐加快，选择高铁出行的越来越多，铁路客运下降，货运运力不断释放。这让铁路不得不重新思考定位，扩大经营范围，调整主营业务，开辟出新的发展路子；另一方面，电子商务的飞速发展，快递行业崛起，小件货运突出，铁路货运的市场份额已被蚕食。从当前及长远来看，依靠我国现有铁路资源，加快其向现代物流转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需求，是铁路货运改革发展的重要战略选择，也是发挥铁路优势，构建和谐铁路的重要战略举措。
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1、货物运量与运输成本的关系
在影响运输成本诸多因素中，运输量是最重要的因素，单车一次货物运量越大，折合的运输成本就会越低。运输成本费用分为固定成本和变动成本两部分。固定成本是指运输车辆本身及附属设备的折旧、司机及其他管理人员的薪酬等。固定成本是相对固定的，不受运输活动变化和货物运量大小的影响，但其费用水平与物流量的大小成反比例关系，也就是说，随着物流量的逐步增加，单位固定成本会随之相对下降。因此，在生产经营活动中，要注重运输生产的规模经济效益，尽量使运输车辆在额定的载重量下满载运输，以达到降低运输成本的目的。
2、运输距离与运输成本的关系
运输距离是影响运输成本另一主要因素。其一，长距离运输的总成本比短距离要高，这是由于运输距离的增加直接导致运输过程中燃油费、车辆维修费用和随车人员补助费用的增长。其二，单位运输距离运输成本与运距成反比例关系，随着运输距离的延长，被分摊到每单位距离的运输成本会相应降低，也就是说，短距离运输比长距离运输所需成本要高，这就是运输的距离经济效益。因此，公路运输企业在生产经营活动中，应尽可能的多组织长距离的干线运输，减少短途终端运输，以此增加企业的经营效益。
3、货物密度与运输成本的关系
货物密度同样也是影响运输成本的主要因素。所谓货物运输密度，是指货物重量与体积之比。货物密度越大，分摊到单位重量的货物运输成本就越低。相反，货物密度越小，每单位重量运输成本就会越高。因而，运输企业在经营中，应充分考虑运输货物密度，根据货物的密度的大小，将多种货物进行搭配、混装，通过增加运输产品的密度来降低运输成本。
4、市场因素与运输成本的关系
市场因素对运输成本的影响来源于运输市场的变动，例如，来回程货物运量是否相当、燃油价格上涨、装卸人工费增加等因素。首先，运输车辆来回程运载货物是否平衡，必然会引起运输成本的变化。如果车辆返程中运载货物量减少或出现返程空载现象，就会导致浪费运力，货物运输成本的增加。因而公路运输企业应和其他运输企业，尤其是异地同行联合起来开展联合运输，尽量保持来回程运输货物的平衡，降低市场因素对运输成本的影响。
5、转运与运输成本
货物转运对运输成本的影响同样不可忽视。在货物运输的过程中，起点和终点的货物装卸费要归入运输成本。在直达运输过程中，装货和卸货在运输的起点和终点各有一次，相应的装卸费也仅计入成本一次。而在有转运的情况下，货物中途需要多次装卸，装卸费用会随转运的次数增加而增加，导致运输成本的增加。因此说，企业在从事运输生产应尽量减少货物转运的次数，最好采用直达运输，以减少转运对运输成本的影响。
二、有效降低运输成本的途径
1、优化运输手段
一是采用拼装整车运输。即运输企业在组织货物运输的过程中，将同一发货人发往同一站地、同一收货人的不同种类的零担托运货物装配在一个车内，在规定的期限内，以整车运输的方式托运到目的地；或将来自同一方向但不同站点的零担货物，组配在一辆运输车内运输到某一合适的站点，然后再组织转运到货物运输目的地。二是采用集装箱运输。集装箱运输是一种方便而且灵活的运输方式。集装箱运输具有许多优点，一是便于机械化装卸，降低了运输装卸费用；二是减少物品的破损与赔偿；三是节约包装材料，降低货运费用。总之，集装箱运输可以加快运输速度，降低运输费用。其主要用于大宗货物的长途运输。
2、简化运输中间环节
运输企业在组织运输生产过程中，应尽量简化各种运输中间环节。因为运输生产过程包括装卸、包装等多项工作，增加的每一道中间环节，都会导致花费更多运输成本。因而，在运输生产调度过程中，应尽量多组织直达、直拨运输，降低运输物资进入中转仓库的几率，减少二次运输。
3、实行配载运输
配载运输充分考虑了运输货物密度对运输成本的影响，通过对运输货物实行配载，可以提高车辆的实载率，实现同一空间装载货物重量最大，降低单位重量的货物运输成本。
4、组织集中运输
集中运输包括两种形式。一是自发集运，即将运输目的地是位于同一市场区域中不同客户的小批量货物自发结合起来进行集中运送，此种运输是集运最基本的形式。二是实行共同输送或配送，即由多个配送企业联合在一起对某一地区的用户进行配送。采用这种方式，有利于提高运输企业的物流效率。
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国家开放大学电大专科《仓储与配送管理》多项选择题题库及答案
多项选择题
1.从生产过程的角度，库存可分为三类，即( )。
A.原材料库存 B.零部件及半成品库存 C.成品库存 D.经常库存 E.储备库存
2.以下属于A类库存管理内容的是( )。
A.简单记录进出 B.严格控制 C.详细计算库存量 D.密集的存货检查频度 E.大量安全库存量
3.送货是配送活动的核心，在送货过程中常常进行以下几种选择( )。
A.运输方式 B.运输工具 C.运输路线 D.运输成本 E.运输距离
4.城市配送中心在从事送货活动时，一般都使用载货汽车。汽车配送物资具有( )特点。
A.一次送货量较大 B.机动性强 C.供应快 D.调度灵活 E.司机容易联系
5.影响配送成本的因素有( )。
A.时间 B.距离 C.配送物的数量 D.配送物的重量 E.外部成本
6.按仓储的对象分类，可将仓储划分为( )。
A.企业自营仓储 B.消费式仓储 C.公共仓储 D.普通物品仓储 E.特殊物品仓储
7.仓库设备的主要类别有( )。
A.装卸搬运分拣设备 B.保管养护设备 C.加工机械设备 D.计量检验设备 E.消防设备
8.以下属于A类库存管理项目的是( )。
A.简单记录进出 B.严格控制 C.详细计算库存量 D.密集的存货检查频度 E.大量安全库存量
9.送货是配送活动的核心，送货人员在送货过程中常常进行以下哪几种选择?( )
A.运输方式 B.运输工具 C.运输路线 D.运输成本 E.运输距离
10.快运的基本形式包括( )。
A.定点运输 B.定时运输 C.特快运输 D.联合运输 E.独立运输
11.以下属于仓单内容的有( )。
A.储存场所 B.储存期限 C.仓储费 D.填发日期 E.仓储物的保险金额
12.通常商品堆码方法有( )三种。
A.立体法 B.平堆法 C.散堆法 D.垛堆法 E.货架堆码法
13.仓库选址的主要方法有( )。
A.优缺点比较法 B.加权因素法 C.因次分析法 D.重心法 E.中心法
14.定时配送是按照商定的时间准时配送货物的一种运动，其两种表现形式是( )。
A.即时配送 B.日配形式 C.定路线、定时配送 D.看板供货形式 E.定时、定量配送
15.综合定价法的定价要根据( )的需要，合理确定。
A.成本 B.市场需求 C.市场竞争 D.规模大小 E.政府宏观调控
16.一般来讲，仓库主要具有以下功能( )。
A.存储和保管功能 B.配送和加工功能 C.调节货物运输能力的功能 D.指导和调节生产的功能 E.信息传递的功能 17.通常所说的仓库作业过程三阶段是指( )。
A.入库 B.在库保管 C.出库 D.入库装卸 E.库存控制
18.商流、物流相分离的配送模式的主要特点有( )。
A.占压的资金较大 B.业务活动比较单纯、专一 C.属于性质的活动 D.配送活动实为企业的“营销策略” E.占压资金较小
19.按照经济功能的角度划分，配送中心可分为( )。
A.供应型配送中心 B.加工型配送中心 C.自用型配送中心 D.销售型配送中心 E.储存型配送中心
20.影响配送成本的因素有( )。
A.时间 B.距离 C.配送物的数量 D.配送物的重量 E.外部成本
21.仓储管理基本原则包括( )。
A.效率的原则 B.科学的原则 C生产的原则 D.服务的原则 E.经济效益的原则
22.影响仓库网点配置的主要因素有( )。
A.客户的分布 B.供应商的分布 C交通条件 D.土地条件 E.人力资源条件
23.在发达国家，配送已成为普遍采用的物流模式，而且还在迅速发展，主要表现在( )。
A.规模日趋扩大，配送中心数量明显增加 B.服务质量明显提高 C.技术和设备更加先进 D.管理专业分工 E.配送方式多样化
24.配送中心实际上是( )功能的综合。
A.集货中心 B.分货中心 C.加工中心 D.运输中心 E.财务中心
25.整车货物运输作业过程，由四个相互关联又相互区别的过程构成，即(
A.运输结算过程 B.基本运输过程 C辅助运输过程 D.运输服务过程 E.运输准备过程
26.以下属于仓单内容的是( )。
A.储存场所 B.储存期限 C.仓储费 D.填发日期 E.仓储物的保险金额
27.以下属于叉车特点的是( )。
A.专用性强 B.通用性差 C.一机多用 D.机动灵活 E.机械化程度高
28.配送中心实际上是( )功能的综合。
A.集货中心 B.分货中心 C.加工中心 D.运输中心 E.财务中心
29.以下属于配送定价方式的是( )。
A.单一价格法 B.分区价格法 C分线价格法 D.分货价格法 E.复合价格法
30.影响配送运输效果的因素很多，其中属于动态因素的有( )。
A.车流量变化 B.配送客户的变动 C可供调动的车辆变动 D.配送客户的分布区域 E.车辆运行限制
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关键词：安徽省；物流；低碳经济；“互联网+物流”
近年来，我国物流产业的转型与发展取得了骄人的成绩，作为我国企业的第三利润源泉，现代物流业以运输、信息和政策三大平台作为支撑，实现了一体化管理，加速了企业结构调整，提高了企业竞争力。同时，我国物流产业的新型结构体系与战略定位也吸引了国外企业与国际资本的入驻，促进了我国经济全球化发展，所以物流产业已成为我国国民经济发展的重要支柱产业与经济动脉。物流产业的发展程度可以衡量国家综合实力与现代化发展程度，是未来经济发展的重要竞争领域。低碳物流是通过科学技术与管理手段来降低运输中二氧化碳排量，以降低能耗与污染来实现低碳经济的现代化物流运输模式，通过利用能效技术、可再生资源技术与温室气体减排技术等提高物流产业运输资源的利用率，以实现经济发展与环境保护的双面发展。[1]
一、安徽省物流产业现状综述
（一）安徽省物流概述
安徽省地处我国中东部与东南部结合处，横跨长江与淮河，在我国经济布局与物流发展格局中有着重要的战略地位。在经济上起到了承东启西与连接南北的重要传递作用，同时也是东部沿海产业技术的重要专业通道、西部产业与资源向东部市场发展的重要廊道。随着我国物流需求的不断高涨，全国物流运输对安徽省的物流通道建设提出了更高的要求，然而目前安徽省物流产业的发展尚处于起步与摸索阶段，存在一些制约因素，比如物流网络与经济发展并不适应，皖西地域现有公路运输等级较低，以及水航等港站综合配置较差等。再加上物流运输中的装卸搬运自动化程度比较低，电子信息网络平台的建设较慢，因此安徽省物流产业的结构模式还有待调整与革新。近几年安徽省物流行业保持了良好的发展态势，其中物流园区得到了国家与省政府的支持，数量已达170多个，且规模不断扩大。公路、水路、铁路、民航有效衔接的综合交通运输体系初步形成，干线铁路覆盖了全省辖市与48个县，已有100多家物流企业升为A级。从大数据来看，全省社会消费品零售总额由2007年的2875.4亿元增长到2016年2月6日的10000.2亿元，同比增长12.3%，增幅位居全国第四、中部第一。2017年上半年物流总额达到了4.8万亿元，比去年同期增长了10%，实现物流业增加值近800亿元。2016年物流货运量达到36.75亿吨，其中铁路货物运输1.01亿吨，公路运输23.65亿吨。
（二）影响安徽省物流产业发展综合因素
社会经济环境：包括经济基础建设、人口密度、物流生成密度、城市现代化水平四个分因子。社会经济基础的建设与发展是物流产业能够持续运行发展的重要资源基础，也是物流产业的基本驱动力与经济纽带。物流基础设施：主要对安徽省物流产业的设施装备、技术水平、装卸搬运、信息网络平台等方面进行考察，以物流通道、仓储面积、通讯设施以及物流载体作为分因子。物流基础设施的建设决定了物流发展的实力。物流业绩：对安徽省物流产业业绩的评价主要从两个方面进行，经济效益与实物运输，即一方面考察安徽省物流产业的经济实际收益情况，另一方面考察物流产业的实物运输能力。物流资源：主要包括人力资源、财力资源、物力资源、时间资源和信息资源五大类。对于安徽省物流企业的现代化产业结构而言，物流企业的内部资源主要指加强存货管理资源，即仓储资源、人力资源、信息资源、管理资源和运输资源，这些资源因素影响了物流企业存货的经济采购量、仓储量以及存货仓储成本等。[3]环境负面影响：对安徽省大气污染状况与包装废弃物处理现状进行分析，考察物流现行产业结构对环境的影响。物流产业的发展尽管降低了社会成本，提供了优质服务，提高了经济效益，但其物流运输排放气体、包装废弃物等也会对环境造成污染，提高了污染治理费用。
二、安徽省物流产业结构发展中存在的问题
通过上文的综合分析可知，影响安徽省物流产业结构发展的因素较多，而安徽省物流产业结构发展中存在的问题亦不少。
（一）物流基础性工作薄弱
主要表现在现阶段物流标准化建设比较滞后，标准化建设是物流产业发展的基础，缺少标准化很容易导致信息不对称，造成交易费用的增加。现阶段安徽省物流标准化整体水平正在提升，但是相较于邻省还有待进一步提升。物流设施与装备标准不够统一，计量、技术、作业和服务标准不够完善，阻碍了先进物流技术的应用。像一些国家物流标准体系在实际应用中不够到位，比如《储运单元条码》、《数据仓库应用系统规定》等。另外，在物流作业过程中也存在一些不规范现象，比如物流包装标准与设施标准的差异性，往往会增加物流成本，降低物流通用性与连贯性，进而降低效率。一些自动化设施的建设不够完善，对运输装载率、荷载率等影响比较大。
（二）缺乏互联网技术整合
现阶段安徽省物流产业在“互联网+”与第三方企业合作方面有所匮乏，由于安徽省社会物流总成本较高，包含了农业生产、工业生产、建筑企业、流通企业以及商业企业产生的运输费用、仓储费用、费用、固定资产折旧以及人员费用等。社会平均物流费率=社会物流总成本/国民生产总值（安徽省GDP），物流需求增长率=一定时期内物流需求量变化量/该时期末物流需求量，物流需求强度=分析期物流需求量/分析期国民生产总值。[4]通过进行互联网技术整合能够降低流通成本，降低物流企业运营成本。由于物流企业缺乏对互联网技术的整合共识，以及缺少信息技术发展与电子商务的成熟运用，所以安徽省物流产业现阶段在互联网技术整合与第三方企业合作方面发展较慢。
（三）物流运输形式单一
安徽省物流产业受区域空间经济系统的运行特征影响较重，安徽省在长江经济区中的发展空间与发展战略需要充分利用沿海地区产业转移的重要机遇，并加强与外省的交流合作。物流服务主要内容有能源产品与原材料产品的存储和运输，以满足长江下游与长江三角洲区域的经济发展需求。因此根据自身地域环境与特点，安徽省物流产业可以充分利用多种形式的物流运输，来提高运输效率。但是现阶段安徽省物流运输形式比较单一，且物流节点多集中于交通枢纽城市，现有公路运输与航运较多，管道运输相对较少，二氧化碳气体排放量较高，不符合低碳经济理念。
三、促进安徽省物流产业结构调整的措施
（一）完善物流资源
安徽省现阶段物流资源无法满足本省物流产业发展与经济增长的需求，应加强人力资源、公路交通资源建设，加强物流基础设施建设，完善物流通道建设与仓储面积的扩增，并完善通讯设施与物流载体建设，提高公路货物载运量，提高载货汽车数量、载货船舶数量、铁路货物机车数量等。[5]尤其应当提高公路物流运输周转量，提高公路物流运输程度。物流企业应当全面加强人力资源配置与管理，合理分配财力资源、物力资源与时间资源，提高经济采购量、仓储量，降低仓储成本，顺应安徽省物流企业现代化产业结构的转型。一方面从物流业绩与社会经济效益出发，合理配置与利用资源提高物流产业运输效率与业绩量；另一方面展开科学化管理，减少大气污染与包装废弃物，减轻环境负面影响。
（二）引入低碳经济物流产业模式
低碳经济的发展顺应了我国可持续发展的重要经济战略，低碳经济下物流产业模式应当引入低碳产业模式，主要从三个方面进行物流产业结构转型。第一，树立正确的低碳理念。低碳是指降低温室气体的排放量，降低能源消耗量，物流产业发展在运输技术上增加了温室气体的排放与能源的消耗，企业应当倡导与自觉地减少能源消耗，加入到建设资源节约型、环境友好型城市的队伍中，降低物流运输成本。第二，发展先进运输方式。包括甩挂运输、滚装运输、集装箱运输等，这些运输方式能够有效提高运输效率，减少车辆运输次数，降低成本，并节能减排。[6]第三，改进运输设备。摒弃传统煤炭与石油资源，合理利用太阳能、风能、地热能、海洋能与氢能源等，实现资源的可持续利用与能源再生。
（三）引入第三方物流模式
第三方物流模式的理念在于共同送配，通过联合多家企业共同寻找第三方物流企业来承担运输任务。如果物流企业分别寻找第三方物流，则会造成资源浪费，同时增加企业与物流的成本。并且第三方物流机构可能只会进行分散的存储、凌乱的库管与配送通信资源，并不能制定整体运输方案，造成了人力资源与设备的极大浪费，提高了物流成本，进而对城市交通造成拥堵，加大了尾气排放量，造成环境的进一步污染。第三方物流具有关系合同化、服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化等特点，第三方物流建立的现代化管理系统能够充分满足运行与发展的需求，同时信息技术发展实现了信息实时共享，促进了物流管理的科学化，极大地提高了物流效率与经济效益。
（四）加快“互联网＋物流”整合
“互联网＋物流”整合是指在物流过程中通过互联网平台的监控和调节手段有效地整合商品移动、储存等物流作业，或有效地整合流通信息、订单、货运单据、发票等，提升流通效率，降低流通成本，进而提高物流服务水平，提高服务效率。物流整合的成功基于整合企业之间的诚信合作与公平分担，包括成本的分担与成果的共享。[7]物流整合包括完善综合服务功能、发掘第三利润源泉等，整合物流系统，树立正确的整合观念。“互联网＋物流”整合离不开三个方面的条件支持，包括物流企业上下达成共识为物流的整合提供基础，信息技术发展与电子商务的成熟应用推动物流业务的整合，第三方物流发展提供外部有利条件。
（五）开展多种形式联合运输
安徽省物流产业应充分利用省市交通优势，采用多式联运能够综合多种运输方式的特点，实现资源的有效整合与优化利用。安徽省物流现有运输方式主要有水运、公路、铁路、航空以及管道运输，其中公路运输的二氧化碳排放量较多，而管道运输则最少，然而管道运输由于受到自身因素的制约，仅仅满足气体与液体的运输。[8]水运、航空与铁路运输的环境污染程度依次增强，在多式联运中充分利用每一种运输方式的自身优势，避免运输方式的片面造成运输效率的低下，扬长避短展开优化运输，便于降低污染排放并提高物流效率，提升经济效益。
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民事诉讼中的管辖是指各级法院之间和同级法院之间受理第一审民事案件的分工和权限。它是在法院内部具体确定特定的民事案件由哪个法院行使民事审判权的一项制度。
合同案件的管辖法院可以根据步骤来确定:首先看是否有合法有效的约定管辖的协议,如果有的话,则协议约定的法院有管辖权;如果没有约定,则根据法定管辖来确定管辖法院,即被告住所地法院肯定有管辖权。如果合同已经履行的,则合同履行地法院有管辖权,如果合同未履行,双方约定的合同履行地在合同任何一方住所地的,此约定的合同履行地法院有管辖权,否则合同履行地法院无管辖权。例如,居住在某市的赵某与居住在某县的车某在某镇签订了一份协议,赵某将一辆轿车以25万元的价格卖给车某并约定双方在某乡一手交钱一手交车。后赵某翻悔并电话通知车某不卖了。车某欲追究赵某的违约责任,应向何地法院起诉?我国《民诉意见》第19条规定:“购销合同的双方当事人在合同中对交货地点有约定的,以约定的交货地点为合同履行地。”第18条规定:“因合同纠纷提起的诉讼,如果合同没有实际履行,当事人双方住所地又都不在合同约定的履行地的,应由被告住所地人民法院管辖。”综上所述,对于因合同纠纷而提起的诉讼,由被告住所地或者合同履行地法院管辖。但是,如果合同没有实际履行,当事人双方住所地又都不在合同约定的履行地的,应由被告住所地人民法院管辖。由于赵某与车某订立的轿车买卖合同没有实际履行,所以原告车某应向被告赵某的住所地某市的法院起诉。在处理合同纠纷的受理法院时,还应注意专门法院的管辖权。如我国海事法院受理当事人因海事侵权纠纷,海商合同纠纷(包括海上运输公司、海船租用合同、海上保赔合同、海船船员劳务合同等)。我国铁路运输法院管辖铁路运输合同纠纷、代办托运、包装整理、仓储保管、接取送达等铁路运输延伸服务合同纠纷。级别管辖是指按照一定的标准,划分上下级法院之间受理第一审民事案件的分工和权限。关于转让专利申请权或者专利权的合同纠纷案件由省、自治区、直辖市政府所在地的中级法院,以及大连、青岛、各经济特区的中级法院管辖。地域管辖是指按照各法院的辖区和民事案件的隶属关系,来划分诉讼管辖。按照地域管辖的规定,加工承揽合同由被告住所地或者加工地法院管辖;财产租赁合同、融资租赁合同由被告住所地或者租赁物使用地法院管辖;补偿贸易合同由被告住所地或者接受投资一方主要义务履行地法院管辖;借款合同由被告住所地或者贷款方所在地法院管辖;证券回购合同由被告住所地或者交易所在地,最初付款一方所在地法院管辖;名称与内容不一致的合同由被告住所地或者根据合同性质确定履行地、以合同的名称确定合同的履行地法院管辖。此外,最高人民法院还对联营合同的地域管辖做了如下规定:第一,法人型联营合同,由其主要办事机构所在地法院管辖;合伙型联营合同,由其注册地法院管辖;协作型联营合同,由被告所在地法院管辖。合同法还专门对供用电、水、气、热力合同的履行地点做了规定。此类合同由被告住所地或者供用电、水、气、热力设施的产权分界处所在地的法院管辖。债权人依据《合同法》第73条、74条规定提起代位权、撤销权诉讼的,由被告住所地法院管辖。因保险合同纠纷提起的诉讼,由被告住所地或者保险标的物所在地法院管辖。因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼,由运输始发地、目的地或者被告住所地法院管辖。
在确定合同案件的管辖法院时,应特别注意协议管辖问题。协议管辖又称合意管辖或者约定管辖,是指双方当事人在民事纠纷发生之前或者之后,以书面方式约定特定条件的管辖法院。根据我国《民事诉讼法》第34条的规定,非涉外诉讼中的协议管辖只适用合同纠纷的第一审案件;协议管辖是要式行为,必须采用书面形式;协议管辖当事人可选择的法院有原告住所地、被告住所地、合同签订地、合同履行地、标的物所在地的法院;当事人须在协议中对管辖法院作出明确的约定,不明确则管辖无法依协议而确定;当事人选择法院时,不得违反级别管辖和专属管辖的规定。
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［关键词］ 课堂实训 学习情境 情境模拟 物流运输
一、引言
高职院校教育的根本任务是培养生产、建设、服务和管理第一线需要的高素质技能型专门人才，这就要求学生重点掌握从事本专业领域实际工作的职业技能。物流运输组织与管理是物流管理专业的核心课程，课堂实训作为该课程教学的重要组成部分，其教学形式和方法成为高职院校物流管理专业人才培养模式中亟待解决的问题之一。
二、运输物流组织与管理课程进行课堂实训教学的必要性
在以教师为主的传统教学模式中，大多数课堂时间是教师讲、学生听，难以达到预期的教学目的，尤其是像物流运输组织与管理这种实务性很强的课程。现代教学提出以学生为主、以教师为辅的教学模式，强化学习项目或任务的设计，这就要求教师积极地探索课堂教学方法的改革，培养学生的综合素质和创新能力。本文通过实践教学经验的积累，结合《物流运输组织与管理》课程内容和性质，摸索出一条操作性较强的课堂模拟实训方案。
三、课程体系的学习情境设计
物流管理专业是本校的重点建设专业，我们在设计本专业的人才培养方案之初，走访了商业流通企业、第三方物流企业等，对初级岗位、短期成长岗位及其所需的知识和技能进行大量调研，总结出与企业运输相关的典型工作任务，针对这些任务把物流运输组织与管理这门课程的教学设计成六个学习情境：适宜运输方式的选择、公路货物运输、铁路货物运输、水路货物运输、航空货物运输、联合运输。
四、按学习情境组织课堂实训
以上面设计出的教学情境为基础，组织课堂实训教学。下面以铁路整车货物运输为例来说明本文所提的课堂模拟实训方案。
1. 创设模拟学习情境。通过模拟教学情境的创设，吸引学生注意力，让学生积极主动地参与进来。
所创设的模拟情境如下：甲物流运输公司接受从山西某煤矿运输50万吨燃煤到广州公司的任务，运输部门经理将此项任务交给运输物流员李明来组织完成。
2. 学生识别自己该懂些什么。本步骤是学生转向自主学习的转折点，由学生识别自己该懂些什么，由此找到实践内容或学习目标，即我要做什么或学会什么。这样可让学生自己去发现急需解决的问题，比起教师机械地告知学生做什么、怎么去做会更具有驱动力。教师必须在创设模拟学习情境的过程中，引导学生提出“选择什么运输方式、如何组织该批货物运输”的任务。
3. 学生学习。在明确任务之后，教师要让学生进行讨论、分析任务。为了让学生更好地理解和掌握该任务模块，教师可以引导学生将其分解成三个较小的问题：
(1)运输方式的选择。根据运输任务量、运输起始地和距离等，选择运输方式。
涉及知识点：五种基本运输方式的特点及适用范围。
(2)货物运输组织形式的选择。解决第一个问题以后，学生可以得出本次任务适宜的运输方式是铁路运输。要让学生进一步明确，选择铁路货物运输的哪种组织形式。
涉及知识点：铁路货物运输的三种组织形式及其区别。
(3)铁路货物整车运输流程。结合前面两个问题的知识准备，分析模拟情境中运输货物的特性，学生可以得出本次任务采用的是铁路货物整车运输的组织方式。根据课堂模拟情境的实训内容，可以设定工作岗位如下：托运人1人、核对运单1人、检查货物包装1人、验货1人、贴货物标签1人、货物入库1人、核算运费1人、收款1人。每位扮演者要清楚自己岗位的职责和工作内容。
涉及知识点：铁路货物整车运输的具体操作步骤。
4. 学生通过模拟情境去应用学识。在这阶段，教师要给学生留有足够的时间进行自主探究，以期完满地完成任务。一般在一个时间段内参与课堂实训教学的学生数量有限，对其他学生，教师可以要求他们观察参加者的表情、语言的表达等方面，模拟实训结束后，要求观察者对参与者的表现进行现场点评。这样，可以在同一时间段内让所有学生都参与其中，以期达到最佳的教学效果。
在该任务模块中，为了增加课堂模拟实训的对抗性和趣味性，教师可以对全班学生进行分组，如每个组都是甲运输物流公司，都来参与铁路货物整车运输的组织。每组学生的工作岗位确定以后，可以进行铁路货物整车运输流程的模拟操作。首先是整车货物托运，包括提出货物运输服务订单、填写货运单、办理托运交货装车、交付运输费用、将领货凭证递交收货人。其次是货物托运的接受，包括评审运单、填制运单货票、托运货物验收、货物入库。最后是货物运输的到达与交付。每组参与者都要明确自己的职责，并事先准备好相关资料，如一张全国铁路运输地图、铁路运单、货票等。
在完成任务的过程中，教师起引导作用，同时要维持良好的课堂秩序。如当学生在模拟情境过程中离题太远时，要及时把他们调整过来。
5. 评价反馈。评价反馈是对学生学习情况进行反馈的一种方法，能有效地体现出学生掌握知识、运用知识的能力。最初，可以让学生互评，如小组内的互评、小组间的互评；最后，由教师对学生进行集中评析。在该阶段，教师要把握好点评尺度，既要通过肯定让学生有成就感，也要让学生看到需要改进的地方，以便他们从中有所收获，有所提高。
五、小结
笔者将上述所提的课堂实训方案应用在本校08级和09级物流管理专业的实际教学当中，实践效果表明：在《物流运输组织与管理》课程教学中，根据课程内容和性质，能够将上文提到的五步骤有机结合起来，加强了课堂实训教学的效果，满足高职教育课程改革的要求。
参考文献：
[1]赵艳:高职院校《物流运输组织管理实务》课内实训初探[J].商场现代化，2008（8）
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关键词：航运保险 航运金融 对策
一、航运保险业务简介
每一笔国际贸易业务成交后，买方要将货物交到买方手中，这离不开国际货物运输。国际货物运输包括运输、装卸、储运和搬运等各个环节在内的整个过程，这些过程中货物都有可能因遭遇到实现难以预料的各种风险而发生灭失和损坏。为了在承运人根据有关国际公约被免除对货损的赔偿责任的情况下获得一定的经济补偿，买方就应当在货物发运前购买或委托卖方购买国际货物运输保险。国际货物运输方式有陆上运输、海洋运输、航空运输和国际多式联运等多种形式，而海洋运输在各种运输方式中一直居于主导地位，为海洋运输货物提供风险保障的海上货物运输保险也就因此成为其他货物运输保险险种的基础。
海洋货物运输保险是以航行于国与国之间的海轮所运输的货物为保险标的的，承保货物在远洋运输途中因遭受自然灾害和意外事故所造成的损失的保险，是航运保险的重要险种之一，也是国际货物运输保险中产生的最早的一种形式。海洋货物运输保险在国际贸易和海上运输活动中具有非常重要的地位，作为一种有效的损失补偿机制，海洋货物运输保险为主要是通过海上运输来实现的国际贸易交往提供风险担保。
航运保险是在海上运输和海上贸易发展的基础上产生和发展起来的而且从其产生的第一天起，就服务于海上运输和海上贸易，通过提供风险保障，保证了海上运输和海上贸易的正常进行，推动了它们的发展。从航运保险诞生以来，它就一直作为一种悠闲的损失补偿机制，在海上运输和国际贸易活动中始终保持着重要地位
二、航运保险的特点
航运保险是承保存在于海上这一特定领域内的风险的保险。它所承保的空间范围大，承保的风险面广，加上承保的标的经常流动、止损因素复杂、保障的对象对边不定、险种先别多样，有设计诸多相关的国际法规和管理，这一切是航运保险形成了一些为其他菜场损失保险所不具备的特点，因此航运保险相对于其他保险更加复杂，并且航运保险有着更大的不确定性以及风险。航运保险在我国又称水险，主要包括船舶险、货运险和保赔险。货运险针对船上所运输的各类货物，船舶险以各类船舶本身为保险标的。
航运保险的客体包括船舶、货物、利益和责任等。远洋运输中运输工具盒运输方式纷繁复杂，且往往在国际范围内进行，例如简介中提到的国际多式联合运输就是指承运人用至少两种不同的运输工具或运输方式从一国的某一承运货物地点将所承运货物运往指定的另一国的交货地。其中各个运输区段涉及了多国的承运人。所以说会上保险的客体也具有国际性。
三、中国发展航运保险业的相关对策
航运金融是推动国际航运中心和国际金融中心建设的一大助力，航运保险则是航运金融发展的重要支柱。近年来，随着中国经济的快速崛起，中国的航运业务更是大量上升，这一定会给中国航运保险的发展注入新的活力。中国的航运保险发展只有充分利用资源，抓住机遇，迎合自身优势，创新产品，完善法律条例，这样才能提升民族航运金融的综合实力。
1、进一步完善我国保险业法规条例
这两个险种主要由商业保险公司经营。航运保险最早从英国发展起来，对比而言，我们任需要通过制定相关的法律法规，制定一个具体、稳定的规范航运保险的具体实践操作。并且通过学习世界上先进的航运保险法规和最新的航运保险学术成果，对涉及到航运保险的法规原理进行仔细的修正，从而建立起具体、稳定的法律来指导航运保险的实践操作。
2、加大保险产品的创新力度
积极引导航运保险，大力推进传统保险产品，主动发展新型航运保险业务，结合航运保险与再保险。开拓传播建造履约保证保险、传播出口信用保险以及其他传播低压融资贷款保险、传宝修造保险、集装箱第三者责任报信等新兴险种，整合国内外航运保险条款，扩大内核传播的投保面。开拓航运港口基础建设保险，并且开发保险货运人责任保险、提单责任险等保险产品。
3、真正提高航运保险的服务水平
发展航运保险，更要最好基础工作，切实的提高航运保险服务水平，开展航运保险的风险管理服务。不仅要向客户提供海上损失管理服务，更要向承运人和托运人提供货物装卸、储运和搬运等各个环节在内的整个过程的咨询服务。改进保险承保与理赔阶段的服务，鼓励保险公司开设专业的航运保险部，提高服务的专业化水平。以提高科学性和准确性为目的，找寻并制定符合国际标准与中国国情的航运保险行业服务标准。
4、培养和引进优秀的、专业的航运保险人才
航运保险的运作不仅仅需要专业的房地产人才，也需要多元化的人才结构。由于航运保险在我国的发展处于起步阶段，航运保险的保险经理人在我国非常缺乏，精通相应国际法律法规的复合型人才更是少之又少。而优秀的保险经理人对于航运保险的运作至关重要的。因此，我们应当及时的引进各类人才，并加强人才的培养力度，进一步储备人才。
