桩基工程重点难点范文

导语：如何才能写好一篇桩基工程重点难点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：暖通中央空调；安装工程；技术难点

随着社会市场经济和科学技术的发展和完善，我国的建筑行业的发展较为繁荣，暖通中央空调安装工程是建筑工程中一个重要的组成部分，广泛的存在酒店和饭店等建筑物中，对建筑物使用功能的充分发挥具有重要的促进作用。安装工程是一项较为复杂的系统，其中涉及很多的技术要点，只有采取有效的措施，才能够控制好安装环节中的技术要点，这样一来，暖通中央空调系统才能够高效稳定的运行。

1 暖通中央空调在安装施工中经常出现的问题

1.1 易超标的设备噪声

暖通中央空调在运行过程中会产生声音，这种声音还很容易超标，最后形成噪音，主要的的形成原因是与空调的设计工程的和安装工程有密切的联系，安装所产生的噪音是不能够忽视的。空调末端设备的相互碰撞是造成暖通空调的设备噪音主要原因。暖通中央空调系统较为专业，还密切的联系着建筑结构等其它的专业，因此为了使噪声得道有效的减少，就要使相关专业的相互配合做好。

1.2 结露滴水现象

暖通中央空调系统在运行和调试阶段往往会有结露滴水现象的发生，究其原因可能是由于风机盘管的集水盘安装出现瑕疵或者是盘内的排水口被堵塞使得盘水外流；也可能是由于凝结水排水管的坡度较小或者是根本没有坡度从而引起漏水。同时冷冻水管和阀门较差的保温质量及没有紧贴冷冻水管壁的保温层，也会使得管道外壁空气冷凝水的滴水，从而导致集水盘下表面的两次凝结水滴水。因此要解决结露滴水问题，就要处理好管道安装和保温不良、管道和设备之间、管道与管件之间的接触不严密和违法操作规程等问题。

1.3 设备和管线的标高及定位交叉

通常情况下，由于部分安装工程图纸标注不明确，空调安装技术人员据此图纸进行施工往往会造成比较方便的先进行安装的管道施工，而紧接着进行的管道施工的施工安装变得十分困难的局面，出于无奈，只好将其安装在本不该安装的标高位置上，从而严重影响了工程的进度和质量。因此为了管线与设备正确的进行定位和安装，就需要让安装技术人员遵守管线工程综合设计的原则。

2 相关问题的技术难点探究

2.1 超标的设备噪声的处理

笔者根据多年从事相关工程安装的经验，结合暖通中央空调在安装运行中易出现噪声超标的设备提出如下几方面噪声解决的方法。

（1）在设备安装上，风机和风管、新风机组和水管、采用软连接，安装新风机、空调机时采用弹簧组尼减震器，风机盘管则采用弹簧吊钩，在风机盘管与水管之间采用软管连接。可以通过对空调机房进行吸音处理以减少噪声，为防止设备噪声的扩散，在空调机房内采用隔声材料做成围护结构；为尽量减少设备噪声外传还可以尽可能少的设置门窗，设置的门窗要采用牺牲门窗和吸声百叶窗。

（2）在水管安装上，要严格依照国家相关规范来进行水管安装，冷冻水主干管和冷冻水管吊架应采用弹簧减振吊架，且吊架最好固定在梁上或在梁与梁之间架设槽钢横梁加以固定，而不能固定在楼板上。水管穿过楼板或过墙应采用套管，同时用阻燃材料填封水管与套管之间的缝隙。

（3）风系统安装上，严格遵守国家规范对风管制作进行安装施工，在新风进口处用消声百叶，在风管适当部位、风机进出口处设置消声器，在空调和新风消声器的外部采用较为优质的保温材料进行保温，其内侧贴质量较好的吸音材料风管吊架最好采用橡胶减震垫来确保风管不产生振动噪声。

2.2 结露滴水问题的解决方式

将冷凝水就近排放是解决安装冷凝水管过程中一个有效的方法，这样一来，冷凝水管倒坡积水的问题就能够得到有效的避免，吊顶“打架”现象发生的次数也会大大的下降。保温材料容重不足，或者是保温材料的厚度较薄，这样的话，在暖通中央空调的运行过程中，保温材料的外表的温度较低，从而达到了凝露点时就会出现结露滴水的问题，严重的影响暖中央空调的运行。为了解决这个问题，可以采取以下几种方式。首先，严格的检查进场的保温材料，在检查过程中要加大管理的力度，施工过程也要加强监管工作，在施工之前，技术人员和施工人员也要进行技术交底工作，用大保温套管套小管道是坚决禁止的，还要是加力度控制阀门、弯头等设备的细部的保温之质量，保温层和管道外壁的紧密结合要有保证。其次，可以增设保温保护管套在穿墙部位的冷冻管上，这样一来，可以有效的保护穿墙部位的冷冻管，同时穿墙部位保温层的严密性和连续性要有保证。最后，在吊顶封顶之前，要设置滴水盘进行设备繁荣保护，还要加强检查力度，清理滴水盘中的杂物。

2.3 管线设计原则

在一座建筑工程中，给排水管道、热力管道、燃气管道和空气管道等是管道的主要分类，其中还包括供配电线路或电缆等穿线管。在暖通中央空空调的设计过程中，要立足于整个建筑物的实际情况以及管道分布情况，众多的管线难免会出现交叉和同处一室的情况，因此必须采取有效的措施尽力的使各条管线合理排列，为了达到合理布设的效果，就要做好以下几个方面。在安装管道的过程中，小管道要尽量的避让大管道，因为小管道的安装简便，且小管道的造价较低；临时所用管线的安装要避让永久管线，铺设也要以永久管线为主；金属材质的管线应避让非金属材质的管线，主要的原因是金属管的切割较为容易，加之其的连接和弯曲也不是很难；压力管道要避让重力自留管道；冷水管要避让热水管，因为冷水管的造价比较低，不需要用保温层进行保护；给水管要避让排水管；空气管要避让水管；低压管要避让高压管。

结束语

综上所述，暖通中央空调是建筑物中不能够缺少的部分，因此在安装过程中，安装工作人员要掌握先进的安装技术，从而保证安装的质量。但是由于受到科学技术水平的限制，暖通中央空调在设计和安装过程中，施工人员的安装技术还存在很多的不足和缺陷，严重的影响了空调作用的充分发挥，因此技术人员要立足于实践找出有效的解决措施，控制好施工要点，从而保证空调安装的质量，有利于促进暖通中央空调的正常和高效运行。

参考文献

[1]杨柳，方成.暖通空调安装中的技术难点探讨[J].中国建设信息，2013（11）.

[2]楼斌；孙建峰.浅谈中央空调安装工程的施工管理[J].科技资讯，2009（5）.

[3]蔡明亮.当前暖通空调安装技术中的难点分析[J].科技创业家，2012（23）.

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【关键词】暖通空调，施工管理，技术难点

一、前言。随着科技的发展，暖通空调以具有舒适、健康的特点逐渐得到人们的广泛亲睐。暖通空调施工是建筑施工中的一个重要分项，其的安装施工是一个极为复杂的工程，其施工问题直接影响着整个工程的质量和进度，其施工技术关系到管道工程以及图纸设计等关键技术，作为专业的暖通技术人员，必须严格把握好每道施工环节，保证建筑物的暖通系统正常使用。

二、暖通空调安装施工中普遍存在的问题

1、管线、设备的定位和标高交叉方面。对于综合性的建筑物，吊顶空间内有空调末端设备、送回风管、排风管、冷冻水管、冷凝水管、喷淋管、消防管、电气桥架等专业管线。在图纸标注不足的情况下按图进行施工，往往是先安装的管道施工很方便，严重影响工程质量和进度。针对以上问题，必须遵守管线工程综合设计原则：

（一）根据管道性能和用途的不同，建筑物中的管道大致可分为以下几类：（1）给水管道：包括生活给水、消防给水、生产用水等；（2）排水管道：包括生活污水、生活废水、消防排水、雨水、其他排水等；（3）中水管道：包括中水收集及中水供应；（4）热力管道：包括采暖、热水供应及空调空气处理设备中所需的蒸汽或热水；（5）燃气管道：有气体燃料、液体燃料之分；（6）空气管道：包括通风工程、空调系统中的各类风管，以及某些生产设备所需的压缩空气管；（7）供配电线路或电缆：包括动力配电、照明配电、弱电系统配电等，其中弱电部分包括共用电视天线、通信、广播及火灾报警及智能建筑系统等。

（二）管线工程综合设计时各专业管线互相避让的原则如下：（1）小管道避让大管道。（2）临时管线避让永久管线；（3）新建管线避让原有管线；（4）压力管道避让重力自流管道；（5）金属管避让非金属管；（6）冷水管避让热水管；（7）低压管避让高压管；（8）空气管避让水管（指管径相近时）。

2、设备噪声超标方面。设备噪音主要来源于空调末端设备碰撞，噪声产生的原因主要是设计、安装产生，尤其是安装所产生的噪声不容忽视。暖通空调除自身专业外还涉及建筑、声乐、结构等各专业，噪声控制需要各专业相互间的协调配合。

3、空调水系统水循环。中央空调冷冻水系统最常见的问题是冷冻水系统管道循环不畅，造成管道循环不良的原因是：（1）管道因各专业管线交叉，施工中没有协调处理好，造成管网出现许多气囊，影响管网循环；（2）空调水系统管道清洗不干净，直接造成空调水系统堵塞。

4、结露滴水问题。空调系统在调试和运行中会出现结露滴水的现象，由于冷冻水管及阀门的保温质量差，保温层未贴紧冷冻水管壁，造成管道外壁空气冷凝水的滴水。还有的是集水盘下表面的二次凝结水滴水。管道、关键材料的优劣直接影响着安装的质量，所以在管材安装之前进行系统认真的检查是有必要的。

三、施工技术难点的总结

1、设备噪声超标处理

1.1设备安装。新风机、空调机安装采用弹簧阻尼减振器，风机与风管连接采用软连接，新风机组与水管采用软接头连接，风机盘管采用弹簧吊钩，风机盘管与水管采用软管连接。

1.2水管安装。水管安装要严格执行国家规范，冷冻水主干管及冷却水管吊架要采用弹簧减振吊架，而且吊架不能固定在楼板上，应尽量固定在梁上，或在梁与梁之间架设槽钢横梁固定。水管穿过楼板或过墙必须采用套管，且套管与水管之间要用阻燃材料填封。

1.3风系统安装。风管制作安装要严格按照国家规范进行施工，在风机进出口安装阻抗消声器，新风进口处采用消声百叶，风管适当部位设置消声器，风管弯头部位设置消声弯头，空调和新风消声器的外部采用优质保温材料保温，与静压箱一样其内贴优质吸音材料。

1.4冷冻水管主管支架安装。噪音会沿冷冻主管传递，随着时间的推移，将会对设备运行带来一定的损害。在原主管刚性支架上加装弹簧减振器，使振动及噪音被在楼板与刚性支架之间的弹簧减振器有效消除。

2、解决水循环故障方法

2.1注重管道质量。基于循环冷却水的以上特点，要求管道连接方式考虑温度、水压、耐腐蚀、间隙使用故障。

2.2改善水质。对冷却循环水进行处理分为物理法和化学法两种。对于冷却循环水系统，可采用物理法进行水质处理，进行连续排污。对于新安装的水系统，或是已完全除垢的系统，也可以进行每一周或两周排污一次。化学法有投加水质稳定剂法和离子交换法，如果水质稳定剂配方选择不当，将造成顾此失彼。

3、水凝结解决方法

3.1在设计管道时，管道的长度和坡度都应适宜，否则会出现滴水现象。管道的安装和布置要适合冷凝水的尽快排出，必要时可以设置水封装置。

3.2注重材料的保温。风管与冷冻水管必须注意保温，管道保温必须把握好两个方面，一个是保证其完整性，另一个是密闭性。

4、工艺对土建的要求

4.1未将通风管道在混凝土墙、楼板等处预留的孔洞尺寸提供给土建专业，并落实到土建图纸上，造成施工时现凿洞，增加了不必要的开支，甚至影响了建筑结构强度，特别是大型设备的吊装孔、人防工程的通风管、测压管等预留孔洞预埋工作若做不好将难以处理。

4.2对土建未提出风道具体施工要求。如对通风竖井砌砖时应该用水泥砂浆抹面，保证风道内壁光滑不漏风。

4.3对机房排水未提出要求，结果出现机房无排水设施。冷冻机房应设排水沟和就近设置集水坑，集水坑内设置带水位控制器的排水泵。尤其地下室设备较多，冷水机组、过滤器等都要定时冲洗，万一系统跑水且机房内无排水设施，就会发生设备被淹事故。

5、严格控制材料质量。在材料设备的选购中应严格筛选，并且不能偷工减料，否则将会造成工程返工而不能如期完工或者质量水平严重下降。

6、严格控制施工过程。施工过程中管道支架的位置、标高、坡度都必须符合设计要求。在施工过程中，要保证坡度在准确的范围内，可以调整供暖干管或者填补管道漏洞空隙。

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关键词：CFG桩复合地基；岩溶；施工流程；施工方法

CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌合形成的高粘结强度桩，本工程为长螺旋钻孔、管内泵压砼灌注桩。通过在基础和桩顶之间设置一定厚度的褥垫层使得桩、桩间同承担荷载，使桩、桩间土和褥垫层一起构成复合地基[1]。

1 项目概况及CFG桩设计概况

广州某小区A组团，紧邻珠江，属于高层住宅建筑项目，共有2栋塔楼, 各塔楼地面以上分别为二十一层、二十三层，塔楼下设有二层地下室，塔楼以外部分设有一层地下室。总建筑面积：114833m2，其中地上92176m2，地下室22657m2。

地质情况：本工程场地属珠江冲积阶地，地面平坦。勘察场地第四系覆盖层主要为人工填土、冲积而成的淤泥质土、砂层、粉质粘土以及残积土，下伏白垩系和三叠系沉积岩，分述如下：人工填土；冲积层；残积层；沉积岩。

岩溶发育特征如下：C6~C7区见灰岩钻孔214个，遇岩溶洞隙钻孔165个，遇洞率75.7%。线岩溶率28.64%，最大洞高10.6m，平均约2.01m。溶洞顶板过薄，珠江水倒灌作用随季节变化明显。

经过专家研究决定，采用CFG桩复合地基进行地基处理。

2 CFG桩施工流程及施工方法

2.1 具体施工流程 [2]

施工流程：测量放线桩机就位钻孔至设计深度泵送桩身混凝土混凝土注满钻杆后，按规定速度（与泵送速度相匹配）边泵送边提升钻杆升至地表移位施工下一根桩全部施工完成桩基验收。

2.2 CFG桩施工方法

1）施工前对施工场地进行整平压实，并在四周开挖设置降水沟，确保桩机平稳移动。

2）桩机就位、对中。长螺旋钻孔桩位定好后，按设计要求在桩中心点上插一标杆，放好桩位后，移动长螺旋钻孔桩机到达指定桩位，对中。

3）调整钻杆垂直度。桩机就位后，应用桩机塔身的前后和左右的垂直标杆检查塔身导杆，校正位置，使钻杆垂直对准桩位中心，确保垂直度小于1.0%桩长。

4）混凝土C20施工前应进行配合比试配试验。为保证商品砼的质量和进度要求，着重考查荔湾区多家商品砼供应商，从生产实力、产品质量、运输能力、运距几方面综合考虑。

5）CFG桩施工时间恰在高湿季节，要求商品砼供应商共同对砼材料进行多次试配（如何减少砼堵管方面），试配出最佳配合比。在施工中每车检查砼坍落度，对砼泵管上覆盖湿麻包防止泵管过热，减少堵管现象的发生。

6）钻进成孔。钻孔开始时，关闭钻头阀门，向下移动钻杆至钻头触及地面时，启动马达钻进。一般应先慢后快，这样既减少钻杆摇晃，又容易检查钻孔的偏差，以便及时纠正。

7）灌注及拔管。长螺旋钻孔桩成孔到达设计要求后，停止钻进，开始泵送混凝土，当钻杆芯管充满混凝土后开始拔管，严禁先提管后泵料。成桩的提拔速度宜控制在2～3m/min，成桩过程应连续进行，避免因后台供料慢而出现停机待料。若施工中因其它原因不能连续灌注，须根据勘察报告和掌握的地质情况，避开饱和砂性土、粉土层，不得在这些土层内停机。灌注时如遇未处理土洞或溶洞，造成砼漏失情况，为保证CFG桩的完整性，应停止拔管，连续灌注，直到灌满方可提升钻头。

8）移位、施工下一根桩。当上一根桩施工完成后，重复以上步骤进行下一根桩的施工。

3 施工重点、难点及施工措施

1）根据地质资料报告及对现场实地勘察分析，本工程施工重点难点为：地质条件极为复杂，场地砂层厚度大，地下土、溶洞发育甚广，施工时空桩段长约7m等。

2）场地砂层厚度大，在CFG桩施工时要着重解决好砂层段提升时混凝土连续灌注问题及埋钻问题，特别是在砾砂层段，要求成孔、灌注均应连续施工，确保混凝土供应，严格控制，避免停机待料，灌注后台与机长密切配合。

3）对于土洞，在降水硬化后进行预灌浆充填加固处理后，才能进行CFG桩施工，确保施工安全，其充填浆体强度不宜高以利于桩基施工。在钻进过程遇土洞时，若是小土洞，则可直接通过桩机灌注砼得以填筑，成桩质量可以得到保证，相邻桩4小时后即进行施工；若遇大土洞，则应暂停灌注，提升钻杆，先进行充填处理。

4）本工程空桩段有约7m，在施工中难以完全控制，施工时一定要充分发挥前台机手的专业经验，以确保成桩效果，原则上宁长勿短。

5）局部灰岩面软~流塑状持力层处理问题：在该区段采用放慢提升速度，加大泵压力的方法，直到压力导至钻杆跳动不停，说明持力土层得到充分挤密，才按正常速度提升。

4 总结

通过本次施工管理，总结出一下经验：

1) 施工时要尊重设计，及时和设计、甲方沟通，注意信息的准确；

2) 加强对基坑的排水控制；

3) 施工场地的硬化尤为重要，以满足CFG桩机在移机行走过程中地面承载力的需要。

参考文献：

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关键词：水中；承台；套箱围堰；施工；

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

1、 工程概况

1.1工程概况

涪陵至丰都高速公路位于重庆市东北部，路线起于规划沿江高速与涪南高速交叉点处、经龙桥街道、荔枝街道、江东街道、清溪镇、南沱镇、止于丰都县湛谱镇，与丰都至石柱高速公路相接。涪陵至丰都高速公路是国家高速公路网的补充，也是《重庆市高速公路网规划》的“三环十射三联线”骨架公路网中的“十射”的组成部分，是重庆市、贵州北部、四川南部地区通往长三角地区最快捷的公路运输通道，也是沪渝通道内最后建设的一段高速公路。本项目的建设是重庆市实施西部大开发战略、努力实现全面建设小康社会奋斗目标的迫切需要，对提升重庆市外向型经济的发展具有积极的促进作用；对重庆市建设统筹城乡的工作，对增强重庆主城区对三峡库区地区的经济辐射，使重庆逐步发展成为长江上游交通枢纽和经济中心具有十分重要的意义。乌江特大桥桥址横跨乌江，乌江东西两岸均有原有路通往路线附近，西岸便道需拓宽，东岸便道穿居民区，道路宽度2米，无法拓宽，局部段落需改线。本大桥跨G319、乌江，并在乌江西岸设乌江互通立交连接国道G319。本桥梁主墩承台为整体式承台，全桥合计2座；过渡墩承台为左右幅分离式承台，全桥合计4座；引桥桥台4座，左右幅分离式承台6。

1.2地质和水文情况

沿线属亚热带湿润季风气候区，气候特点是冬冷而少雨，夏热而多伏旱，春早冷暖多变，秋凉多绵雨。根据涪陵气象站的观测资料，区内多年平均气温18.0℃，极端最高气温43.5℃（2006年8月15日），最低气温-2.2℃，多年平均日照1333.3h。

该区历年最大降雨量为1479.40mm，最大日降雨量184.4mm（2007年7月18日），历年平均降雨量1047.6mm，降雨量分配不均，主要集中在5~9月，且多暴雨。全区气候温和，四季分明，随海拔高度变化的主题气候明显。热量丰富，但地区差异大；降水充沛，但时空分布不均；光照少、云雾多、无霜期长。

路线走廊带河流为长江及其支流，长江在涪陵区境内与长寿县交界的黄草峡入境，由西向东经石沱镇、镇安镇、蔺市镇、北拱、李渡镇、涪陵城、清溪镇、南沱镇、永安、百汇、珍溪镇、龙驹场至马颈子出境。涪陵段河道长77km，清溪水文站多年平均流量15806m³/s。据观测资料，长江最大流量51300m3/s，最小流量2400 m³/s，长江洪水期集中于5~8月，最高洪水位166.6m（1870年），最低水位135.8m（1107年），最大水位变幅达30.8m。

三峡涨水最高水位为175m，二分部结构物标高均高于此标高且无结构物处于长江或其支流位置，不受三峡涨水位影响，其中5座桥落在V型山谷沟底，在雨季施工时受山洪爆发影响。

沿线地质构造较为复杂，为新华夏系第三沉降带之四川盆地东部，属于川东弧形构造带的组成部分；线路区走廊带内构造行迹以北北东-北东向梳状褶皱为主。线路所通过处由箐山背斜、丰盛场向斜组成忠县背斜、忠县-丰都向斜及方斗山背斜组成。路线通过区域崩塌、滑坡发育，局部出现断层、破碎带等不利施工地质情况，地下水丰富。主要工程地质条件为粉质粘土，碎石土，砂岩，粉砂岩，泥岩，粉砂质泥岩，钙质泥岩、页岩，钙质砂岩化粉砂岩夹薄层砂岩

项目位于四川盆地东部、重庆市东北部、沿线地势起伏较大、属盆岭相间低山丘陵、深切沟谷地貌，地形、地貌严重受地质构造控制，为一系列的北北东-北东向背斜山系、与长条形开阔的向斜槽地组成平行岭谷，山岭一般海拔300-500m，林木苍郁，水源丰富；沟谷标高一般为150-250m，设计带西段北东向背斜山岭和南北向背斜混生，构成菱形网格山脉；东段沟谷纵横，受地壳抬升影响，形成深大沟谷，沟壁陡峭，成锯齿状。

根据区域地质资料，喜山运动晚期的构造活动，在区域上主要表现为间歇性的上升隆起，上升作用至今仍在进行，本分断裂重新活动，引起轻微地震现象；由于地壳上升、隆起作用，使地面出现大量的张性断层和深切沟谷，形成目前的地貌单元特征；隧址区历史上的地震活动较弱，地震震级低，属地块相对稳定区块。根据《中国地震动参数区划图》（GB1830-2001），本区地震动峰值加速度a=0.05g，地震动反应谱特征周期T=0.35s，地震基本烈度为Ⅵ度，本项目按Ⅶ度设防。

2、 混凝土套箱围堰可行性分析

传统的水中围堰一般采用钢板桩、单壁钢套箱，浅水或者岸边一般采用筑或者沙袋围堰的情况，由于前者需要周转使用，不便于本项目单一施工，后者施工虽然简便经济，但是由于本项目套箱并不是单一挡水，由于桩基过长且透水，在套箱施工好后，还便于底部及桩基的防水措施，综合考虑混凝土套箱施工周期短，不影响其他工作，经专家分析论证对比此方案对于本项目较为合适，具体优点如下：

⑴、单个套箱的施工时间变短，大大加快了施工的进度，为完成整个大桥工程施工工期提供了有力的保证；

⑵、承台浇筑混凝土以后，承台混凝土与套箱混凝土结为一体，混凝土套箱相当于承台的保护套，承台混凝土侧表面不需再进行防腐涂装施工，避免了防腐涂装施工程序，即减少了施工成本，又节省了施工工期；

⑶、不需在进行水下混凝土封底、承台模板安装、套箱拆除等工序，避开了这些工序的施工诸多质量、安全风险（如封底失效、漏水及安全方面的风险），有利于施工的安全开展和有效地控制，确保质量和工期，对整个大桥的施工给予了有力的保障；

⑷、在整体缩水的情况中混凝土套箱明显优于钢板桩及其它措施；

⑸、混凝土套箱采用现浇形式减少了施工阻碍，降低了施工成本在资金上逐步投入，缓解了项目资金压力。

3、 工艺原理

混凝土套箱采取现场浇注的形式，分两次浇注。底板设有预留槽，槽内是有防水措施。考虑到水中最大水位差为7.5m，需要在套箱顶部安装防浪板。混凝土套箱施工完毕后，在水位没有升到额定水位的时候需要架设反压牛腿，再用高强混凝土浇注预留槽，在桩基施工完毕后可正常的进行承台施工。

4、 本套箱重点难点

本项目难点为水位上涨较快，承台浇筑时间短，工期紧，需排除现场困难套箱尽快施工完毕；另一个难点是在于桩基施工未完成，底板除1号桩位置以外，都需留有二次浇注的施工空间即预留槽，而且水位上升较快桩基未施工完成，底板极容易透水，需设计防水措施。拟采用双层橡胶环形施工，止水措施为防水不受力。

5、 混凝土套箱围堰施工

5．1 总体施工工序和步骤

施工流程：混凝土套箱底板钢筋绑扎混凝土套箱底板模板安装底板浇筑混凝土（预留槽空出未浇筑）套箱第一层侧板钢筋绑扎套箱第一层侧板模板安装浇筑第一层混凝土浇筑预留槽内第一层混凝土安装第一层钢板和止水橡胶安装第二层钢板预留槽浇筑完成加设套箱最底层内支撑绑扎套箱侧板第二层钢筋套箱第二层侧板模板安装浇筑第二层混凝土加设第二和第三层套箱内支撑根据水位情况加设防浪板。

5. 2 套箱的浇筑

现场准备完成钢筋隐检工作，检查支铁、垫块，注意保护层厚度，核实预埋件，水、电管线、盒、槽、预埋孔洞的数量、位置及固定情况。检查模板下口，洞口及角模处拼装是否严密，边角柱加固是否可靠，各种连接件是否牢固，经检查符合设计要求后，办好隐检、预检手续。检查并清理模板内残留杂物、 ，脱模剂应涂刷均匀，不得漏刷。现场所需的各种小机具（如振捣棒、木抹子、铁锹等）都已到位。浇筑用架子及马道已支搭完毕，并经检查合格。砼泵车到位，运转良好，配套的砼运输车数量充足，保证砼的连续浇筑。现场道路畅通，能保证砼运输车出入自由。砼浇筑与振捣的一般要求砼灌注入模，应按浇筑程序分层均匀布料。

5. 3 套箱反压牛腿的安装

套箱浇筑完成后，由于浮力未能满足要求，须加设反压牛腿，在只有唯一的一条钢护筒上焊接反压牛腿，防止止水后套箱在福利的作用下上浮，在这根钢护筒上焊接4个反压牛腿，在高水位时单个牛腿承受为30t，根据计算材料满足。

5. 4 套箱内预留槽止水措施的安装

套箱内止水措施是本工程的重点，安装过程非常重要，必须在水位上涨至底板下边缘时安装和浇筑完毕。安装过程，钢板和止水橡胶之间要嵌入式连接，两层橡胶之间的空间需留有预留pvc管，以便锁水不完全是在管口压浆止水。

5. 5 防浪板的拆除

考虑到防浪板根据水位情况而定，加设时用塔吊进行安装，拆除时人工拆除。

6、 结语

乌江大桥采用现浇混凝土套箱围堰施工方法，成功的完成了本桥承台的施工，有效地保证了其它上部结构的如期进行以及施工的安全，较好的指导了承台工程的施工，在水中承台围堰的施工过程中发挥了优势作用。也为以后类似的施工积累了宝贵的施工经验。

参考文献

［1］中交公路规划设计院 涪丰石高速乌江特大桥桥下部结构图纸

［2］JTJ041 – 2000 ，公路桥涵施工技术规范［s］

［3］GB 50017 - 2001 ,钢结构设计规范［s］

［4］GB50009 – 2001 ，建筑结构荷载规范［s］

［5］建筑钢结构焊接技术规程［s］

Construction of Confferdam of Concrete Pouring

Jacket of Pierbase of Wujiang Bay Bridge in the River

Abstract As example with construction of wujiang bay bridge,introduction centres on tajing the cofferdam of concrete pouring jackiet to construct the bridge pier base in river and their thchnical characteristics.

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关键词：深基坑支护；边坡开挖；锚索施工；爆破

基坑支护工程一般情况下均为临时性构筑物，其作用主要体会在以下三个方面：一是，保证基坑四周边坡的稳定性，满足地下室施工有足够的空间要求；二是，保证基坑四周相邻建（构）筑物，地下管线在基础施工期间不受损害；三是，保证基础工程施工作业在地下水位以上。基坑支护工程主要包括支护结构体系的设计和土方开挖两部分，深基坑工程作为重大危险源，一直是建筑施工安全监督机构和工程建设各方主体监查的重点，笔者结合多年施工监理经验，谈谈深基坑支护工程施工监理方面的体会。

1工程概况及工程重点及难点

1.1工程概况

新世界.四季山水二期项目位于福田区梅林路与龙尾路交汇处东北侧,梅林基督教堂的北侧,场地面积约1.9万平方米,拟建四栋高层建筑,设有2~3层地下室。

基坑呈不规则四边形,基坑底边线周长为540m,开挖面积16740m2,坑底高程17m,周围场地地面高程22.4~32.5m,基坑深度7.5~15.5m,西侧较浅,东侧较深。

基坑北侧紧临四季山水一期建筑,距一期地下室外墙20~22m,与一期之间的小区道路下埋设有排洪涵管,涵管底深度3~5m；东侧坑顶为道路,路旁分布有一些低多层房屋,路下埋设有燃气、给水等管线，埋深约l~1.5m;南侧邻近深圳市南开中学；西侧邻近福兴花园,坑顶高于福兴花园地面1.5~2m,与之相隔的小区道路下埋设有给水等管线,福兴花园建有一层地下室。

1.2工程重点及难点

1）边坡开挖高度大,要合理安排边坡防护与土方开挖工序,进行分层开挖分层防护,层与层之间合理搭接,确保施工的完整性和连续性,保证边坡的整体稳定性。

2）本工程场地地质情况家复杂，局部较厚的粉砂层和砾沙层，可能会出现流砂、管涌等现象，部分石方需要进行爆破施工，爆破施工组织及其他工序协调要求高，如何确保基坑支护结构的稳定性是本工程的难点。

3）基坑周边建筑物较多，且有挡土墙等，对基坑支护施工要求较高，如何确保周边道路及建筑物的安全及正常使用是本工程的重点也是难点。

2.重点难点施工质量控制

2.1边坡开挖质量控制

2.1.1开挖工艺

离基坑15m范围内为控制开挖区，其余为自由开挖区。自由开挖区内土方开挖不受限制。控制开挖区内必须采取分层分段开挖，每层开挖至锚杆、锚索下0.5m，每段不超过20m。待支护结构稳定后再继续开挖下一层和下一段。

2.1.2锚索施工质量控制

①采用专用锚杆钻机带套成孔，预应力锚索直径大于150mm，土层锚索成孔直径130mm，岩层锚索成孔直径110mm，锚索钻机选择时考虑锚索固地层在砂土层、杂填土层、淤泥质土层甚至中微风化岩体中的遭孔能力。

②按高程布置，钻孔前应根据设计要求定出空孔位，锚孔定位偏差不应大于30mm，锚孔偏斜度不应大于3%，锚杆孔偏斜度不应大于5%，钻孔深度超过锚索设计长度不应小于0.5m，终孔前应认真清孔。

③成孔时，必须避开地下管线、构建物基础等，通过障碍物时必须小心，确保不受损。

④锚索应严格按设计长度下料，并预留足够张拉长度，其允许误差为50mm，安装前清除刚才表面油污及粘泥。

⑤注浆材料采用PO.42.5R普通硅酸盐水泥，水灰比为0.45~0.55，浆体28d无限测量抗压强度不低于30MPa，锚索每米水泥用量≥35kg。

⑥放置锚杆时，若发现孔壁坍塌，应重新透孔、清孔至干净，灌浆前应清孔，排放孔内积水废渣，注浆管端头到孔底距离为100mm。

⑦采用二次注浆施工工艺，二次注浆管的出浆孔和端头应密封，保证一次注浆时浆液不进入二次注浆馆内，一次注浆待空口益浆，即可停止注浆，二次高压注浆压力宜控制在2.5-5.0MPa之间，二次注浆时间宜在一次注浆4-6小时候进行，或在锚固体强度达到5.0MPa时进行。

⑧填土层的锚杆必须二次注浆，且不能用钢花锚杆代替钢筋锚杆，二次注浆要求同预应力锚索。

⑨张拉宜在注浆锚固体强度大于15MPa并达到设计强度70%后进行，正式张拉前，应取10%-20%的设计荷载对每一束钢绞线张拉，使各部位紧密接触，钢绞线完全平直，锚索张拉时应避免相近锚索相互影响，锚索张拉控制应力不宜超过0.65倍钢绞线的强度值，每级张拉荷载为0.15~0.2倍设计值。

2.2爆破施工质量控制

2.2.1施工方法

靠西面设两个出土口采用常规爆破施工，因挡土桩作为将来的结构墙使用,所以,必须保证挡土桩不受爆破影响,根据施工经验和控制爆破要求,紧靠挡土桩四周预留3米厚的岩石层作为保护层,并采用预裂爆破方法进行施工。浅眼爆破施工时以小台阶(台阶高度1～3米)、小孔网参数设计,分散装药,利用非电等间隔微差爆破技术和严密的防护措施,严格控制爆破震动和爆破飞石,确保附近建筑物不受丝毫损坏以及挡土桩的绝对安全。

如使用逆作法爆破施工需注意如下几方面的问题：保护地下室承重柱：爆破时在钢管柱与护壁之间填上沙子;地下室空气差,爆破后采用通风设备送风到地下室,确保空气质量;虽然爆破飞石不会影响地面建筑和人员,但是须保证飞石不砸伤楼板,所以,仍采取覆盖措施控制飞石；

2.2.2试爆

因岩层的不均匀性,不同风化程度和裂隙发育程度,应在单位装药量和最大单段药量方面作适当调整。为更好地把握药量以取得理想的起爆效果,必须进行试爆。试爆时,先选取爆区中心进行,这样做有如下优点：一是爆破震动对周围的建筑物和基坑边坡的影响最小,二是周围群众对爆破震动和噪音的心理承受压力最小,可以获得一定的适应能力。

2.2.3其他

爆破参数、火药用量、爆破时间以及安全防护工作都要相应做好。爆破参数包括单位炸药消耗量、炮眼直径及炮眼深度、孔排距与最小抵抗线、炮眼超深与堵塞长度。药量计算为单孔装药量Q=KaWH，爆破微差时间间隔选用25ms、50ms为宜。安全防护方法是：先在每个炮孔的孔口盖上沙包,然后在爆区内全封闭盖上3毫米厚度的钢板,然后在钢板上覆盖二层沙包。

2.3护坡桩施工质量控制

①护坡桩施工应按《建筑桩基技术规范》和《混凝土结构设计规范》以及《广东省限制使用人工挖孔桩的管理规定》执行。

②护坡桩可采用人工挖孔桩、钻孔冲孔桩或旋挖桩施工工艺,具体选用时应考虑场地施工条件。

③人工挖孔桩技术要求:人工挖桩施工时,必须先施工止水帷幕，混凝土的强度等级均为C25，正式施工前,施工单位应认真研读勘察报告，实地踏勘，编制有针对性的专项施工方案，并应有完备的应急预案。局部区段挖孔桩底部可能遇到中微风化岩体需采取爆破措施。挖孔桩施工必须隔桩施工，钢筋笼宜在孔内绑扎。施工单位应编制爆破专项施工方案,并报批后实施。

2.4挂网喷射混凝土施工质量控制

①喷射混凝土强度等级C20,水泥采用PO.42.5R。②宜采用干净的中、粗砂、砾石,最大砾径不宜大于25mm。③配和比宜为水泥:砂:碎石=l∶2∶2.5,水灰比宜为0.4~0.45。④混合料应搅拌均匀,搅拌时间不少于2min,存放时间不宜超过2h。⑤喷射终凝2h后,应喷水养护,养护时河,根据气温环境确定,―般为3~7天。⑥钢筋使用前应调直,并清除污锈。

2.5单管旋喷桩施工质量控制

①避免基坑开挖造成趣下水渗漏而导致周边地坪、地下管线及建(构)筑物的沉降开裂。

②旋喷桩正式施工前应进行工艺性试桩,必要时辅以抽芯检测或进行围井试验测定帷幕的渗透系数。

③单管旋喷桩设计直径为φ600,每延米水泥量约200kg，具体使用量应根据试绪果确定。

④为确保止水推幕的封闭性,旋喷桩点位偏差应小于10mm，垂直度偏差小于0.5%。

⑤设计图纸的拉长是根据邻近钴孔资料确定，正武施工时,桩底需穿透砂土层进入下伏粘土层中不少于1~5m。

⑥基坑开挖时,若止水帷幕渗漏,需采取封堵、钻孔注浆等堵漏措施。

3结束语

深基坑支护结构的设计与施工，重点也是难点，但只要施工单位，监理单位严格按照操作规程施工，按照审批的施工方案执行，严格控制质量，科学地运用信息科技，工程一定能达到如期的效果。

参考文献

[1]刘二栓. 深基坑工程特点及存在的问题[J]. 有色金属设计, 2004,(01)

[2]曹汉杰. 深基坑支护施工的监理控制要点[J]. 建设监理, 2009,(12) .

[3]卢永庆. 浅谈深基坑支护的施工技术[J]. 企业技术开发, 2010,(01) .

[4]卢希红. 软土地区深基坑工程监理工作的控制重点[J]. 建设监理, 2009,(10) .

[5]胡楚旺. 深基坑支护工程技术的浅析[J]. 陕西建筑, 2010,(06) .

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（一）教材滞后、课程内容设置不够合理

在传统的教材中，教材建设与国家现行桥梁建设实践相脱节，理论知识多，工程实际案例少，课程教学内容组织比较离散，没有按照职业角色来设置课程内容，不能反映最新的桥梁施工技术，没有形成完整的教学模块，理论教学与生产实践相偏离，学生在学习了全部学习内容之后，不能独立完成工作任务，不知道该怎样把学校所学知识与岗位工作要求快速对接，不符合高职教育的培养目标，违背了因材施教的教学原则。

（二）授课计划安排不够合理

传统的授课安排是在一个学期内将本门课程讲完，由于本门课程知识点多，要想在一个学期内将各种桥型的施工技术全部讲完，对教师和学生来说都是很大的挑战。教师要考虑如何在短时间内将知识传授给学生，并达到良好的教学效果，学生又要考虑如何在短时间内接受全部的学习内容，结果显示，效果甚微。由于知识点密集，课时有限，老师在有限的学时内只能讲授基本桥型的施工技术，只能对各种施工方法进行概念性介绍，对新型桥梁结构施工技术介绍较少，特别是复杂的施工工艺，学生很难理解桥梁施工的详细情况。（三）教学方法、手段单一原有的“满堂灌”的教学模式、单边式教学方法、单一的教学手段不利于学生职业能力的培养。在教学过程中，教师无法脱离传统教育思想的影响，仍采用教多学少的教学模式，学生的动手能力和创新能力得不到提高。

二、课程改革的具体措施

（一）深入企业调研，开发课程标准

课程标准是编写教材、指导教学工作的纲领性教学文件[1]。为探索合理的教学模式，教学团队成员深入企业进行调研，了解行业发展的新趋势，针对岗位任职要求，邀请企业专家与课程教学团队成员共同开发课程标准。通过反复论证与修改，按照岗位调研工作任务分析行动领域归纳学习领域总结学习情境设计的思路，结合在建的桥梁工程施工项目、工作任务和相关理论知识，构建基于工作过程的课程内容。通过对施工员、技术员、质检员等工作岗位的任务分析，结合行业标准、规范，以真实的工作任务为载体，设计四个学习情境，共十个学习性工作任务，突出对学生综合职业能力的训练。

（二）根据岗位需要，优化教学内容

提高教学质量的前提和保障是科学设置教学内容[2]。为了保证教学质量和毕业生的专业素质，课程围绕桥梁工程项目施工建设全过程，以分析典型工作任务为基础，按照交通部现行的公路工程行业推荐性标准《公路桥涵施工技术规范》、建设部批准的市政行业《城市桥梁工程施工与质量验收规范》，对教学内容进行及时更新和补充，设计了桥梁下部结构施工、桥跨结构施工、桥面系施工和涵洞施工四个学习情境，共十个工作任务，将知识点嵌入工作任务，分两个学期讲解。在教学中本着知识面“精、新、实用”的原则，强调理论与实际的高度融合，突出岗位能力的培养。

（三）结合高职特点，编写特色教材

提高教学质量的重要环节是教材建设。教学团队成员与企业专家一起通过研讨论证，为实现人才培养目标，按照课程标准的要求，紧扣教学内容的变化，采用“任务驱动”的编写方式+，平衡实践知识和理论知识的比重，引入实际工程案例，注重培养学生的实践能力、职业能力。新教材的编写是按照四个学习情境、十个工作任务划分的，每个工作任务按任务单、资讯单、信息单、计划单、决策单、实施单、检查单、评价单的顺序编写。在任务单中明确学生的学习目标，并对工作任务进行描述；在资讯单中给出该任务的资讯问题，并给予资讯引导；在信息单中给出与任务相关的主要知识点；学生通过资讯、信息引导以及对任务的理解，填写计划单、实施单，再由学生和教师共同填写检查单、评价单。在教材的编写过程中，注重实例的针对性、连续性和整体性[4]。在编写特色教材的同时，还编写了与之配套的能力训练册，有助于学生对知识点的自我测试。教学团队人员准备了丰富的教学资源，利用节假日、暑假去企业录制相关施工视频，制作课件，准备施工规范、验收标准等相关文献供学生查阅，并与软件公司合作开发课程网站建设以辅助教学，对提高教学效果起到了推动作用。

（四）以学生为中心，改革教学方法

提高教学质量的关键是灵活运用多种教学方法。改变了传统的单一教学方法，确立了以学生为中心，按照任务驱动的教学模式设计教学过程，培养学生的学习兴趣。教学组织实施采用资讯、计划、决策、实施、检查、评价六步教学法。以桥梁下部结构施工学习情境中的桩基础施工任务为例，教学过程中教师准备了充分的教学资源，如特色教材、课件、施工视频、桥梁施工技术规范、施工图纸等。在资讯阶段，教师布置桥梁桩基础施工前的准备、钻孔及浇筑水下混凝土工作的内容，将学生分组，布置工作任务，并给每组同学分发施工图纸、活页教材等资讯材料。学生通过老师提供的资讯材料，明确工作任务，学习信息单及技术规范，发现问题及时向老师提问，教师通过总结学生知识点的掌握情况，将重点难点统一讲解，对于复杂的施工工艺，为了加快学生对施工过程的理解，发挥课件、施工视频等多媒体教学的优势，提升学生对工程施工的感性认识。学生在掌握桩基础施工的基本内容之后，进入计划阶段，根据所给施工图纸，编写给定桥梁的桩基础施工交底方案，然后讨论编写的桩基础施工技术交底方案的正确性、可行性，进入决策阶段，方案论证结束之后，进入实施阶段，编写交底方案，最后小组自查，教师检查，并给予评价。在整个教学过程中，引入了实际的工程案例，模拟了真实工作任务，使教学更接近实际，有效地实现了理论与实践的结合。在教学设计中，充分尊重学生的主体地位，以学生为中心，教师辅助学生学习，鼓励学生独立思考，激发学习兴趣，让学生在做中学，在学中做，增强团队合作精神。这种做法不但提高了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力[5]，而且激发了学习的主动性，真正实现教学做合一。

（五）专兼教师结合，提升团队素质

提高教学质量的充要条件是教师的教学能力。桥梁工程施工技术是一门实践性、技术性、专业性很强的课程，对教师的教学能力要求较高，既要具备扎实的理论知识，又要具有丰富的实践经验。在教学安排中，学校聘请部分企业一线技术人员作为兼职教师授课，给予相应补助，兼职教师讲授时能够将理论更贴近实际，学生学习效果较好。对于在校教师，为确保教学水平，提高教学效果，注重双师型队伍建设，提高团队教师自身知识与技能。一是团队教师根据教学需要，利用暑假、节假日定期去龙建路桥等企业实践锻炼，锻炼期间，不但可以在企业对课程进行调研，录制相应的施工视频，获取真实的教学资源，而且可以了解行业发展的新趋势，掌握新的施工工艺、新技术，增强自身的职业技能。二是积极参与说课比赛、微课比赛等教学能力大赛，参加科研项目，参加专业技能培训与教学能力培训，考取执业资格证书，拓宽自己的知识面，提升教师的综合能力。三是做好新老教师结对子工作，新教师要虚心向老教师请教，老教师要做好新教师的帮扶工作，互相帮助，提高专业技能。

三、课程改革的效果

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本文结合工程的实际情况，这种介绍了滑移模架系统组成，滑移模架施工工艺级滑移模架系统施工中的重点难点控制。

关键词：滑移模架 组成施工工艺重点难点控制

中图分类号：U215文献标识码： A

1、工程概况

青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，是我国自行设计、施工、建造的特大跨海大桥。它是国家高速公路网G22青兰高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的组成部分，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。大桥起自青岛主城区海尔路，经红岛到黄岛，大桥全长36.48公里，投资额近100亿，历时4年完工。全长超过我国杭州湾跨海大桥和美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥，也是世界第二长桥。大桥于2011年6月30日全线通车。2011年上榜吉尼斯世界纪录和美国“福布斯”杂志，荣膺“全球最棒桥梁”荣誉称号。

本工程为青岛海湾大桥第三合同段，主要工程内容：红岛连接线上下部及主线范围内非通航孔桥下部结构（右幅28×60m，左幅33×60m）和部分上部结构、红岛互通匝道桥、红岛收费站等内容，海上非通航孔桥均为预应力混凝土连续箱梁桥。主要施工方法采用无底套箱施工下部结构（桩基、墩台、墩柱）。滑移模架施工等宽段上部箱梁，海中钢管桩满堂支架施工变宽段上部箱梁。

上部结构箱梁滑模施工概况:红岛互通立交，包括：主线和A、B、C、D四条匝道。其中主线与相邻的二、四合同段相连，四条匝道与红岛连接线相接。A匝道长800m，跨径组合为每孔50m长，共计4联16孔。B匝道长1531.9m，跨径组合为44.7-60m不等，共计9联31孔。C匝道长1630.96m，跨径组合为48-60m不等，共计11联33孔。D匝道长684.6m，跨径组合为48-49.6不等，共计4联14孔。红岛连接线长1150米，墩号从L0～L23，左右幅共计5联46孔。

2、箱梁滑移模架系统简介

2.1、滑移模架主要部件描述

2.1.1、主要结构件组成

滑移模架亦称为MSS移动模架系统（move support system）是世界桥梁施工的先进工法，施工时无需在桥面下设置满堂支架，而是采用支撑在承台、钢牛腿上的两道钢结构主梁来支承模板系统。可自行前移过孔。本工程桥梁墩高从7m～25m不等，采用滑模施工的箱梁跨径在44.7--60m之间，最大施工段长60m。故根据工程实际情况，滑模系统设计采用下行式结构，滑模的长度、承载能力和变形均按最大施工段60m跨径控制。

滑模系统主要由牛腿、推进平车、支撑用球形千斤顶、主梁、鼻（导）梁、横梁、后横梁、平衡C梁、外模及内模组成，每一部分都配有相应的液压或机械系统。各组成部分结构功能简介如下：

2.1.1.1、牛腿

a.共设置三对（套）牛腿，施工时轮流、交替、循环使用。其中，每施工阶段内的二对牛腿作为每孔箱梁一个施工周期内的支撑；另一对牛腿起引导、承接传递主梁纵移的作用，在滑模纵移前预先安装在下一孔桥墩承台上，滑模纵移到位后起支撑作用。

b.因墩身较高且为实心结构，故牛腿采用横梁式钢箱和桁架支腿结构，钢板材质为Q345B，由牛腿横梁和竖向支腿通过拴接组合而成。

c.牛腿横梁通过竖向支腿支撑在承台上的垫石上，牛腿横梁之间用8根丝杠连接和限位固定。

d.竖向支腿之间用钢桁架连接成框架结构，防止支腿过高时稳定性不足而失稳。

e.牛腿的主要作用是支撑推进平车，将上部主梁、模板系统、箱梁等施加在推进平车上的荷载通过牛腿传递到承台上。

f.每对牛腿左右共设有两台推进平车，每台平车上配有两台横向顶推液压缸、一台水平旋转液压缸、两台竖向顶升主液压缸和一台纵向顶推液压缸。

g.主梁安放在推进平车上。牛腿与推进平车之间、推进平车与主梁之间共有四个滑动面，其中牛腿上表面与推进平车下表面分别镶有不锈钢板和砼滑板（用于主梁横移）；推进平车上滑动面安有聚四氟乙烯滑板，主梁下滑动面镶有不锈钢板（用于主梁纵移）。整个操作系统通过三向液压系统使主梁在横桥向、顺桥向及竖向正确就位（牛腿总装图见下图）。

h.为防止高墩时的横向滑移失稳，在牛腿横梁与墩身之间塞垫方木保证墩身和牛腿横梁之间不产生间隙，形成整体保证稳定。在竖向支腿的桁架与墩身之间设置横向支撑油缸使支腿与墩身形成一个整体，确保稳定。

2.1.1.2、主梁

a.滑模主梁是主要承重结构，为一对钢箱梁，钢板材质为Q345B，主梁刚度按最大净挠度≤1/500施工跨径控制，最大净挠度控制在100mm以内。

b.主梁截面尺寸为2000mm3000mm，上、下翼缘板厚为20～40mm，腹板厚为12～16mm，A、D匝道的主梁长度约为65.5m，分为六节；B、C匝道的主梁长度约为72m，分为七节，主梁节与节间用高强螺栓连接（主梁断面见下图）。

c.主梁内侧纵向每隔1.9m设一道加劲肋，加劲肋全断面布置。主梁在开孔处、设置受力构件等处均进行了加强。

图1：主梁横断面图

图2：主梁纵断面图

d.主梁前后两端设有鼻梁，主、鼻梁之间通过销子连接，并设置油缸进行相对旋转。

e.主梁上放置横梁，横梁通过丝杠支撑、定位和调节竖向高度，并通过油缸进行横向移动和定位。

2.1.1.3、鼻梁：主梁两端设有前后鼻梁，为桁架式结构，A、D匝道每根鼻梁长约26m，B、C匝道每根鼻梁长约31m，均分为两节，节间用高强螺栓连接，起到支架向下一孔移动时的引导和承重作用。因本项目的平曲线R平=350m，竖曲线R竖=3800m，相对较小，为了适应纵移过孔时的高差和平曲线需要，减小前、后鼻梁的受力，前、后鼻梁与主梁连接间采用铰接，铰接处通过液压千斤顶实现鼻梁的水平旋转和竖向旋转（鼻梁旋转机构见下图）。

2.1.1. 4、横梁：横梁为钢板焊接的箱形构件, 钢板材质为Q345B，同一断面上每对横梁间用销子连接，横梁下面设有支撑螺旋顶于主梁上，横梁上面安置底模板和侧模支撑框架。螺旋顶底座直接安装在主梁上面，螺旋顶顶面设有滑道，模板横梁可以在滑道上横桥向滑动，横梁还能通过支撑螺旋顶进行竖向调整。在滑模行走时，因距施工便桥预留的净空较小，滑模主梁系统不能按传统方式整体打开（主梁系统横桥向只能作微小调整，调整范围不大于1m），须首先通过横梁带动模板系统水平开模，直到让开墩身宽度(4.8m)后（5m）销定，再在主梁系统的带动下纵移过孔，纵移到位后，横梁再带动模板系统水平合模并销定，达到绑扎钢筋的使用状态。

2.1.1.5、外模：由底模、侧模（即腹板外模）及翼板模组成。底模分块直接铺设在横梁上，并与横梁对应连接。每对底模沿横梁销接方向由普通螺栓连接。侧模及翼板模也与横梁对应，并通过在横梁上设置的模板支撑框架及斜撑来安装、固定和就位。箱梁模板坚固平整，减少混凝土收缩应力。

外模面板均采用6mm钢板。底模纵筋采用H型钢和不等边角钢；翼板模及侧模纵筋采用不等边角钢，以起到减轻模板重量和增加模板刚度的效果（横梁、模板系统横断面见下图）。

3.3、箱梁施工

3.3.1、箱梁钢筋施工，钢筋施工应严格按照JTJ041-2000规范及招标文件（项目专用本）技术规范规定进行施工。

3.3.2、预应力钢束，箱梁采用纵、横双向预应力体系，腹板采用15-21钢束，顶板采用15-15、15-12钢束，底板采用15-15钢束，横向预应力采用15-3钢束。所有预应力管道均采用塑料波纹管，并采用真空辅助压浆施工工艺。

3.3.3、砼施工，箱梁砼为50#海工防腐高性能砼，应按设计、招标文件、施工技术规范等的要求配制、拌合、浇筑和养生。

3.3.4、钢绞线张拉，当混凝土强度达到设计强度的90%、浇筑完成7天以后方可张拉预应力钢束。

3.3.5、封锚，钢绞线割断之后及时采用厂家提供的密封罩套住钢绞线和锚板，用螺栓固定在锚垫板上予以封锚。

3.3.6、孔道压浆，钢束张拉完毕、封锚后孔道内应尽早压浆，一般不得超过3天。采用真空辅助压浆工艺。

3.4、落架、拆模

3.4.1、钢绞线张拉完毕后，箱梁跨中起拱，部分箱梁底板即自动脱离底模，脱离距离从跨中向支点逐渐变小。落架、拆模时，从跨中横梁开始向支点进行，卸落量开始宜小，以后逐渐增大。卸落要达到均衡、同步。

3.4.2拆模应根据施工条件通过试验确定拆模时间。拆模后，及时检查箱梁的外观质量，出现砂线、水纹、气泡等缺陷时应及时按照既定的方案处理，之后洒水并用养生布继续覆盖。

3.5、滑模行走

3.5.1、落模横移，待每孔箱梁浇筑完混凝土并张拉预应力钢束后，通过主顶降落液压缸使滑模整体落模300mm，然后打开横梁销子使其在横移液压缸作用下向外横移从而带动外模脱离桥墩约500mm。

3.5.2、滑模的行走，将第三对牛腿预先用吊机、拖车运至安装在下一孔的桥墩上，因施工半径曲线较小，移动整个模架需作多次调整才能纵移就位。具体操作步骤如下：

①

②

③

④

⑤

⑥

⑦

⑧

⑨

当滑模主梁纵移全部就位后，再在横移液压缸的带动下向内横移横梁带动外模合拢，插入横梁连接销，调好位置、调整好模板预拱度后即可进行钢筋绑扎和混凝土的浇注工作。

3.6、施工工艺流程

4、箱梁滑模施工的重点与难点

4.1、施工重点与难点

根据以上数据可知，B、C匝道箱梁跨主线处60m跨单孔混凝土体积大、施工高度高、有纵横坡和超高、有平弯和竖弯且平曲线半径较小，施工难度很大，尤其是处于海上，施工难度更大，因此应把该两条匝道的60m箱梁滑模浇注作为本合同段施工的重点和难点予以关注。

4.2、施工重点与难点应对措施

针对60m箱梁存在的以上与其他跨径箱梁不同的特点，特采取以下应对措施：

4.2.1、B、C匝道的滑模主梁长度按最大跨径60m箱梁跨的需要设计为72m，分为七节；每根鼻梁长约为31m，分为四节。以解决60m箱梁跨径较其他跨径箱梁长的问题。

4.2.2、承载能力和变形按60m施工梁段的最大重量来控制滑模的设计，以满足承载60m跨箱梁的能力和变形需求。

4.2.3、墩身高度较高，容易造成滑模支腿的稳定性不足，故牛腿支腿之间设置了联系桁架相连成为整体，竖向每2m间距设置一道。

4.2.4、因圆曲线半径较小，滑模行走时在平面内容易偏离前方墩上相对应的牛腿，因此考虑采用旋转主梁和鼻梁的方案进行，每向前直行一定距离，就通过液压油杠旋转、调整主梁和鼻梁的角度来矫正其偏离的路线，直至完全过孔和矫正完毕。

竖向上有竖曲线，在竖曲线顶部位置，当滑模纵移过孔前鼻梁仅起导向、牵引作用时，会出现前鼻梁悬空、落不到前牛腿平车上的现象，此时滑模由中支腿和后支腿支撑受力，前支腿不受力。可将前鼻梁竖向旋转来解决，即当前鼻梁悬空在牛腿平车上方超过5cm时就须向下旋转鼻梁使其贴车，不起支撑作用，仅仅是为了滑模继续前行重心前移时防止前鼻梁突然落下。当滑模前移至中心与中支腿重合时，后支腿的支撑和前支腿的承接作用逐步转换，滑模逐步转向由前、中支腿支撑。

4.2.5、滑模行走前，横梁和外模板开模后会产生横向倾翻弯矩，滑模设计上在两个端头部位采用了平衡C梁，平衡C梁在拟浇注箱梁的前后两端的两道主梁上整体树立，使左右主梁连成一个整体。滑模过孔前行时平衡C梁不打开以起到平衡作用。

4.2.6、因箱梁线型成曲线，且有纵、横坡度，从而造成滑模在纵向、横向和曲线的内弧上偏载受力比小跨径的箱梁大，因此应根据预压沉降的实测结果预设较大的预拱度，以保证箱梁的线型和标高。

4.2.7、外模板采用钢模，为解决曲线上模板的曲率，将模板的分块长度尽可能减小，每块模板均为直线，内外弧分块长度一致，曲线通过短的折线和两块模板之间的楔梯形方木调整。方木比两侧的模板面板底5mm，用环氧树脂腻子抹平，外刷高效脱模剂。

4.2.8、内模也采用钢模，每块模板均做成直线，但内外弧分块长度不一致，曲线通过短的分段长度2m（以内弧计）折线和两块模板之间的楔梯形小方木调整。同时，每块模板的重量在满足受力和变形的条件下控制在45kg以内，以方便人工拆装运输。

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关键词：建筑工程；造价成本；结构设计；影响分析

1引言

由于目前建筑造价成本中建筑结构设计的影响成为了越来越重要的问题，因此，较多建筑工程造价成本管理企业都会着重于建筑结构的各个设计阶段。而建筑结构设计的阶段主要包括了勘察阶段对建筑结构进行控制以及采购，进行建筑工程的过程中，土方工程的结构设计涉及到材料的进出与选购工作，现场的监督设计工作等等，这些细节上的问题一旦失误，将会造成较大的后果，严重影响到建筑工程的造价成本控制。因此，对建筑工程的结构设计进行一定的控制和分析，使到建筑工程造价成本合理化、最优化是必不可缺的。但是如何做好建筑工程结构设计的工作又成为了当前的一个重点难点，所以，从分析其对建筑工程造价成本影响中抓起更为之有效、快捷。

2建筑结构设计与建筑造价成本的关系

2.1建筑结构设计的基本含义

所谓的建筑结构的设计，是一个能够有效地控制工程造价成本的，并且能够为建设项目提供一个具体的、全面化的工程实施的意图的重要建筑工程的阶段。在进行建筑结构设计的具体实施中，优化建筑的结构设计在建筑工程造价成本控制的过程中显得尤为重要。它包括了项目决策、项目设计以及项目实施环节中所花费的所有费用，作为一个建筑工程在进行工程技术与造价成本的重要环节，建筑结构设计其重要依据相关的规范和政策，控制和确定造价成本，在一定程度上尽最大可能的满足工程建设方案，并且通过不断优化结构设计方案，不断促使建筑工程建设的经济性、安全性以及适用性。

2.2建筑结构设计与建筑造价成本的密切联系

在建筑工程的建设当中，要实现建筑结构设计与建筑造价成本两者相辅相成是必须要通过合理优化的工程设计才能够形成的一个体制。毕竟是因为建筑工程的技术和经济是对立统一的。在整个工程造价成本的控制中，设计方案对工程投资的影响据相关资料表示，如果一个拟定的工程项目被确定下来以后，在单项建筑工程的设计环节中，建筑材料的选用和建筑结构方案的选择对建筑投资有着很大的影响，其大约在 35 %～ 75 %的影响范围内，如结构形式、基础类型等。在进行结构设计的具体实施中，就必须有效的进行建筑工程的设计工作。建筑工程师会依据相关的实际情况，结构设计对建筑的造价成本有着重要的影响，即建筑造价成本的波动是受结构设计所影响的，工程的建设和造价成本的控制就非常的重要，要实现这一内容的顺利开展，对设计过程进行有效的掌控。作为建筑工程的设计阶段，占据着主导地位，又由于建筑结构的细部设计对工程造价的影响，会使整个工程的投资成本受到影响。在往常的工程建设中，或多或少都会出现一些工程质量的事故，如钢筋连接方式、钢筋形式、截面尺寸选取等。与此同时，在很多的建筑结构设计中，总会出现一些功能设置不合理的现象，工程成本的重复投资和较差的设计方案都会对各专业的相互应用产生大的影响，引起这些事故的因素很多，其中受力的不合理引起的应力集中问题也是非常的严重，而设计责任就占有将近 50%的比例。

3建筑结构设计对建筑造价成本的影响

3.1建筑结构形式的选择对建筑造价成本的影响

结构形式的选择在主体结构设计中显得非常的重要，在勘察单位出正式勘察报告前需提交甲方预审，一个合理的结构形式，能够避免发生不必要成本。通过勘察单位对各设计参数与勘察单位进行沟通，不仅能够对造价成本的造型美观性和经济适用性进行考虑，而且我们还可以通过勘察报告提供多种基础选择建议，避免后期桩基验收时带来麻烦和对不同基础形式的内容进行阐述说明，促使结构的合理、安全以及可能性施工的实现。同时，对建筑主体的使用功能进行考虑，避免仅推荐一种基础类型。如进行地下室底板设计的时候要避免整体建筑找坡，卫生间沉箱防水层施工完毕后，不必再做保护层。一些建筑结构的形式选择应该要采用结构找坡，如项目处在溶槽区域，建议钻孔深度满足桩底持力层深度8m～10m的要求。结构形式的成本递增顺序：砖混结构、矩形柱框架、 异形柱框架或剪力墙、框架剪力墙、短肢剪力墙。项目部对防水工程、保温工程的实际施工部位应有明确记录并经乙方确认，地下室、裙房顶板采用结构找坡。在结构形式选择设计的时候，还需要考虑到建筑结构的防水、保温工作，对每个结构的形式选择具有明确的记录和说明根据项目经验，以免出现桩基施工过程中大面积超深的情况。

3.2建筑结构的平面设计对建筑造价成本的影响

设计根据控规标高、项目现状标高、设计平面长宽比。在规划及方案中应有专项的竖向设计，并对土方平衡加以详细分析。在建筑的结构中，由于两主轴方向的动力特性非常的迥异，设计须提供支护比选方案（合同中明确），正式施工图纸建筑做法表与交楼标准必须经评审并保持一致。由于当前很多建筑其受力有非常的不均，所以，当可以不考虑抗震的嵌固层要求时，应优先采用带柱帽无梁楼板结构。根据项目经验，依据土方开挖方案，考虑现场土方平衡，评审应在施工图完成后尽快召开，以免影响施工进度。在进行建筑工程施工之前，建筑施工单位应做好原始地面标高、地形图 测量绘制工作，同时也需要寻求专家评审，评审也可由设计单位找熟悉的专家，私下对图纸进行审查，提高报建效率。

3.3建筑结构的材料选购设计对建筑造价成本的影响

建筑结构的材料选购是最能够直接影响到建筑造价成本的一个项目指标。在详勘时应选择多家单位对初勘结果进行勘察前的承载力等优化，保温材料选择顺序：聚苯颗粒砂浆、泡沫聚苯板、挤塑聚苯板。对于大部分建筑结构的地下室不做地坪漆，详勘投标单位须对承载力、压缩模量、渗透系数等参数及基础选型提出优化建议。墙面、柱面不做抹灰，优化建议作为技术标及评标的重要组成部分。同时，如果实际地质持力层标高与钻探报告持力层标高相差超过2米，应即日报设计及成本部门处理。此外，正式施工图纸建筑做法表与交楼标准必须经评审并保持一致，高度至梁底（不含梁底面积）天棚可不考虑腻子刮白。消防水池、设备房等优先设置在地下室塔楼下。尽可能在选择材料的时候考虑绿色环保、节能减排的项目材料和设备仪器。

4结束语

一言以蔽之，建筑工程造价成本的控制问题是影响到一个建筑工程企业的经济收益的根本之源。如果一个建筑工程在进行建筑结构设计的时候着重于工程成本造价方面的设计，考虑多方面的便利，通过使用一些绿色环保、节能减排的材料与设备器材，从而减少工程成本造价的支出，能够大大提高工程质量以及减少工程的经费支出。一个建筑工程结构设计必须要从最根本抓起，结构的各个方面、各个阶段都要通过严格的图纸设计、施工设计等方面来进行监督，并且要严格控制设计的成本。在进行设计的过程中，着重各个结构的合理性以及科学性，通过力图设计出时尚、高科技的建筑结构为目标，尽可能地减少建筑工程成本造价的支出。只有通过建筑结构设计合理化、科学化、有根据化，才能够保证到建筑造价成本的可性能以及最优性。

参考文献：

[1]何耘天.浅析高层住宅结构设计中的含钢量控制[J].价值工程，2010，29（35）：83-84.

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关键词：铁路既有线安全施工

中图分类号：X731文献标识码： A

0引言

近些年来，随着国家经济发展及战略调整，加大了国内对基础设施事业建设的力度，高速铁路、客运专线、货运专线及普通线路的建设得到了前所未有的发展。许多铁路增加复线工程施工，有较多地段都与既有线相邻，甚至交叉，各施工企业在新建工程中涉及既有线安全施工的作业日益频繁，与此同时，既有线施工的各类安全事故数量也日益增加，这在很大程度上影响了铁路既有线的正常运营。因此，如何加强铁路既有线安全施工成为目前各施工企业关注的焦点。

1铁路既有线安全施工水平亟待提升

铁路既有线安全施工具有一定特殊性，主要表现为安全任务重、安全形势复杂、安全综合性强和安全要求高等几个方面。具体来讲，一是既有线安全施工是一项长期而艰巨的任务，按照铁路跨越式高速发展的战略部署，运输能力的快速扩充是建立在大量的基础建设、技术改造及跨越既有线工程基础上的，既有线施工表现日益突出，所以，安全施工面临着巨大挑战，这就要求施工作业队伍必须始终把安全施工摆在首位；二是既有线安全施工是一项复杂的系统工程，必须统一协调内部各部门并形成强大的整体攻坚力量，尤其是要注重加强与既有线所属铁路管理局的沟通协调能力，消除脱节和失控现象，提高综合管理水平，牢牢把握安全施工的主观能动性；三是铁路既有线安全施工时编制的每一项施工计划、方案都要结合现场实际精心设计和组织，做到精益求精，要从小处着手，不放过涉及安全施工的任何一个环节，所有的措施、交底、教育、预案都要细致周全，防止疏漏；四是铁路运输需求日益繁重，既有线施工的工期显得日益紧张，随之给既有线安全施工带来的要求和标准越来越高，这就要求施工单位要严格地、深入地学习将既有线施工标准和注意事项，并细化、优化安全施工方案，做到层层有卡控、有责任，彻底贯彻到具体既有线安全施工当中来。

锦赤铁路项目在既有线安全施工中有一定的特殊性，不仅有“跨锦承铁路既有线桥墩施工（大凌河84#、85#墩柱）”，又有“里程为DK110+000～DK123+150试运营段临近既有线施工（跨线桥、附属工程）”，临近既有线路基附属和地下结构桩基、承台工程以及地上横跨既有线桥梁工程等均为重点难点工程。下面以锦赤铁路项目部大凌河特大桥既有线安全施工为例，该桥在DK102+894处与锦承铁路立交，位于84#墩～85#墩之间，其中84#墩中心里程为K102+879.265，墩边缘距铁路线路中心线最小距离为11.0m，承台距铁路线路中心线最小距离为8.60m，基坑开挖为2.58m且侵入既有线路基坡脚为1.79m，基坑开挖对既有路基有影响，且经现场调查，在84#墩与营业线之间有通信、信号、铁通电缆等，并紧靠84#墩（详见附图1）。

附图1：锦赤铁路大凌河特大桥84#墩临近营业线平面示意图

由上面图示和数据可以看出，既有线安全施工难度之大，危险系数之高，安全任务必然会随既有线工程施工任务的增大而增加，这将成为今后发展的必然趋势，但如果既有线安全施工管理水平仍止步不前，那么既有线施工的事故概率必然会随之增加而增大；如果既有线施工不能在技术水平上有所突破，那么在很大程度上会对既有线安全运营施工形成阻碍。因此，采取有效措施兼顾运输与施工，确保施工与行车安全，提升既有线安全施工水平，则成当务之急。

2铁路既有线安全施工现存问题

（一）管理人员施工经验缺乏

众所周知，水电十四局成立60年来，一直精心致力于水电工程，光是已建成的各类大中小型工程就有400多项，成绩之辉煌是其他一般施工企业所不能比拟的，但是对于非水电工程来讲，特别是铁路工程涉及既有线方面的施工项目少、经验不足，缺乏具有相应铁路施工经验的技术管理人员，这就给铁路既有线施工安全方面的增加了一些不确定因素。例如：对铁路既有线安全施工专业术语及名词理解不透、临近既有线安全施工知识及经验不足、现场管理人员技术水平参差不齐、技术交底和安全教育不全面，这些都是对铁路既有线安全施工具有一定影响。

（二）施工人员安全意识薄弱

从全国来看，近几年铁路既有线施工的安全事故时有发生，如挖断电缆、上跨桥面掉物、轨道上滞留物体导致“红光带”现象，造成行车安全等大部分的事故原因多数因为施工人员的安全意识不强所造成。究其原因，主要是施工人员在施工前未接受严格的安全培训或安全知识教育，对施工的各种规章、制度、知识的学习停留于形式，理解不透彻，对其他类似施工安全事故并未进行认真学习和总结经验，对施工过程中可能遇见的各类困难与阻碍未能及时沟通和汇报。因此，正如“蝴蝶效应”，小动作可能造成大事故。例如：拿一根钢筋放在正常运营线路的两条铁轨上，导致铁轨电路短路，在控制显示器中显示为红光带，就有可能造成列车停运事故。

（三）施工安全管理不够完善

既有线安全施工需要在保持线路运营和正常行车安全的前提下进行，其特点是工期紧、干扰多、安全威胁大。建立完善的既有线安全施工制度、安全人员体系及安全保证措施以确保工程施工安全显得极为重要。根本上来讲，施工与正常运输二者的出发点是一致的，但从当前看，在既有线上大量的新建、改建、维修施工，影响到一定的运输效率和运输能力，给铁路运输的安全生产构成极大的威胁，严重干扰了铁路正常的运输组织秩序，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严峻的挑战，而且很多施工企业在这方面有过惨痛的教训。所以，对施工安全管理问题的重点关注，也形成了铁路既有线安全施工中的一个不可回避、十分突出的矛盾点。施工现场的作业机械，特别是大型机械，它处于作业的动态中，对行车安全构成的威胁很大，一旦放松管理，作业人员违反规章制度，简化作业程序，侵入列车运行线的限界，就会重大安全事故。

3铁路既有线安全施工改进措施

（一）加强管理人员的培训教育

由传统水电施工模式走向非水电市场的形势是必然的，我们在认识自身优势的同时，也必须清醒的意识到自己的不足，铁路工程无疑是我公司以后重点发展的施工项目，培养一批技术过硬，经验丰富的技术管理人员势在必行。我们可以通过“走出去”、“请进来”、“自成才”来补充加固自身铁路既有线安全施工这一薄弱环节，也可以通过组织一系列相关知识讲座的培训教育，通过系统学习和安全事故实例讨论，总结实际操作性经验，并建立良好的施工现场和上级技术安全管理部门直线沟通的渠道，拥有一个能让隐患处于萌芽状态即刻被消灭的高水平铁路施工技术管理团队。

（二）提高施工人员的安全意识

在加强管理人员的培训教育的同时，还必须努力提高施工人员的安全意识，主要有两个方面：一方面要提高施工人员对施工安全的认识，加强教育，灌输新理念，强化责任体制，使大家充分认识到既有线施工与其他工程施工的不同之处、特殊之处，在日常施工中树立行车安全第一，运输安全才能创造最大的效益，所以必须统筹兼顾；另一方面，切实抓好岗前教育培训工作，力求做到对施工班组长和每一位施工人员都进行技术、质量、安全等方面工作交底。对每一个环节都应谨慎分析可能存在的不安全因素，预先制定安全措施和紧急预案，吸取其他施工企业安全事故案例教训，提高全员的安全防范意识。

（三）完善既有线安全施工管理

完善的施工安全制度是实现安全零事故的有力保障，既有线施工项目更应如此，在工程施工过程中、管理制度等方面都要做到标准化，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准。一是作业前与铁路既有线管理局或管理段签订安全协议书，明确双方的责任和义务、施工责任地段和期限、安全防范内容和措施，不准利用列车间隔点施工，必须做到施工不行车、行车不施工，即务必确保在有安全保障的“天窗”时间内进行施工；二是完善铁路既有线安全施工制度、预案，严格执行施工现场防护制度，没有专人防护或防护联系中断必须立即停止施工；三是邀请铁路既有线管理局或管理段的定期召开既有线施工安全例会，探讨施工中存在的问题，对前期不足之处提出改进意见，做到勤沟通、多联系，为以后的安全施工水平提升指明方向。

4结语

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关键词：市政管线；地铁基坑；风险

中图分类号：TU990.3

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2013）07-0178-02

1.前言

目前中国已经进入大规模的地铁建设阶段，大部分的地铁车站均采用明挖深基坑工法进行施工。地铁深基坑与普通房建基坑相比，多利用道路、市政绿化等场地开挖基坑，基坑施工前需要进行大量市政管线的改迁，且改迁后的市政管线大部分都环绕在基坑范围周边。

深基坑工程作为一项安全风险较高的岩土工程，一直是工程研究中的重点难点，笔者通过研究多个地铁基坑施工过程中出现的问题、险情和事故发现，由市政管线作为诱因引发的基坑安全风险之高，不亚于不良地质条件风险和围护结构质量风险。根据工程管理风险控制的原则，各种潜在风险源都应该有对应的处理措施加以控制和消除，应认识到基坑与管线是一个互动、互相影响的关系。通过合理优化地铁基坑周边的市政管线改迁方案、严格控制市政管线改迁工程质量，可以增强市政管线自身的抗风险能力，也避免市政管线成为威胁基坑安全的直接源头。

2.合理制定地铁基坑周边市政管线改迁方案

目前针对地铁基坑工程施工区域内的市政管线，通常采取改迁、悬吊、局部断开封堵三种方式进行处理，管线改迁的范围、改迁设计方案、复杂危险位置的特殊强化措施、悬吊与改迁的取舍，都是有效降低市政管线对地铁基坑的风险的重要因素。

2.1合理确定改迁管线的范围与设计方案

2.1.1统筹考虑市政管线的改迁范围与安全距离

在地铁工程的总体筹划中，通常出现只是将直接影响地铁基坑施工工作面的市政管线进行改迁，而在基坑（围护结构）边界之外的管线一般都不做改迁；或是为了减小改迁工程量，而将新建管道设置于距离基坑较近的位置。

与电力、通信等柔性管线不同的是，大直径的排水管、给水管以及燃气管道本身的抗扰动能力差，土体沉降和变化极易引起管道破裂，一旦管道破裂将导致大量涌水、气体泄漏爆炸。对于此类距离基坑围护结构过近的既有管道，应统筹考虑工程造价、工期和安全风险各个因素，确定其改迁的必要性和改迁距离。

2.1.1.1在工程初步设计阶段，设计方和建设方应通过管道现状的详细调查、结合地质条件的好坏，客观研判其对基坑施工可能产生的潜在威胁，对于风险较高的燃气管道和大直径给排水管道，即使不在基坑施工边界内，如场地条件允许，也应尽量进行改迁；

2.1.1.2基坑施工过程中，场地内大型机械作业将产生局部重载、基坑周边将出现土体沉降与失水；另一方面，为了应对基坑变形失稳险情，通常需要在围护结构外侧进行地层加固和注浆补偿；以上因素对周边距离较近的管道将会产生严重影响，故改迁后的新建管道应尽量远离基坑，降低破坏风险，且保证有足够的空间作为基坑应急处理的工作面。如场地条件允许，给排水管道应保证5m-10m的安全距离，柔性管道和燃气管道应按照市政道路下方管道标准进行管材选用和包封、套管保护。

2.1.1.3大型城市的老城区，存在大量老旧管道，由于当时不规范的施工与环境侵蚀等原因，管道破损情况严重，给排水管道长期渗漏、电力电缆无套管保护、金属管道锈蚀等现象都普遍存在且情况严重。这些管道虽不直接影响地铁基坑作业面，但仍是威胁工程安全的一个重大隐患，应尽量在基坑施工前进行改迁或者改造；从市政建设统筹角度考虑，利用地铁工程的契机同步实施改造，既减少了安全风险，也避免今后重复施工和路面反复开挖带来的扰民影响。

2.1.2有限空间内合理安排管线布置

由于地铁施工区域往往位于密集城区，施工场地受限，个别区域中可供迁改后的管线使用的空间极其有限，当同一位置需要布置多种管线时，既要保证各种管道之间安全距离，又要考虑管道施工时的工作空间需要，需要根据现场实际条件进行精细设计。

以某地铁车站出入口基坑管线改迁工程为例，该出入口基坑与北侧的建筑物最小距离仅为5m，由于需要保留2m宽的人行通道，剩余宽度3m的空间内，需要铺设一条φ200给水管、一条φ200燃气管、一组24孔（管群宽1.5m）通信管道（详见图1），在最初的设计方案中将其简单考虑为三条管道按照一定安全距离平行布置，没有考虑实际可以使用的作业空间，通过研究，最终采取燃气与通信上下垂直间隔2m顶管施工、给水管地面明敷保护的方案，解决了施工场地狭小无法开挖较深管沟的问题。

上述工程案例在后续方案的进一步检讨与分析中发现，此类狭窄空间中多种管线并行的情况，完全可以采用小型管道共同沟进行施工，通过在共同沟内设置一定的隔断和防护，可以实现最小的施工作业面，也能保证各个管道之间的安全需要，且钢筋混凝土的共同沟也可防止地铁基坑施工带来的土体沉降影响。

2.2不良地质条件下的改迁管线特殊处理

在不良地质条件下施工深基坑工程，基坑周边地层发生失水与沉降、围护结构出现变形的可能性明显加大，更容易引发周边管道沉降与破裂，所以，在不良地质条件位置，不能单纯按照正常工况来进行管道改迁设计，而应结合地层地质情况，采取相应的强化措施。

2.2.1不良地质条件下排水井的特殊处理

目前大部分的市政污水、雨水等排水井通常采取底部混凝土基础、砖砌井壁结构形式，两端管头直接穿过砖砌井壁进入井内，接缝使用砂浆封闭。如该排水井位于砂层等较差地层内，一旦出现基坑围护结构渗漏，基坑外地层由于失水而土体压缩产生沉降，而渗漏水也会大量带走小颗粒砂砾土，导致井体周边土体空洞和不均匀沉降；管头与井壁的接口这一薄弱点会出现拉裂，管道内外漏的雨污水又会加剧这一渗漏和沉降的现象，最终导致排水井坍塌断裂。

近几年在地铁车站出入口基坑工程和房建基坑工程中，都曾经出现由于基坑失水变形导致井体破裂，井体长期渗漏水掏空周边土层，最终突然发生井体和地面坍塌的严重事故。故建议在特别差的地层、或者距离基坑过近的情况下，排水井应采用扩大基础的钢筋混凝土结构，并且在两端管道接口设置刚性套管连接，提高井体的自稳能力与整体强度。

2.2.2不良地质条件下管沟的特殊处理

目前给排水管道通常在管沟基底采用原土夯实后200mm砂垫层或者100mm混凝土垫层基础，燃气、电力和通信管道直接为河沙或者石粉渣填充管沟。在容易发生沉降的不良地质条件区段，应在管道铺设前对管沟基底进行适当的地层加固，防止水土流失与地层不均匀沉降导致管道变形和管接口破裂。

深圳地区有大量填海区域，地表下2-6m范围存在大量抛填片石，如无法进行填石层开挖换填，基坑围护结构施工通常采用冲孔桩施工，冲孔桩机穿越填石层时，将产生巨大的震动和挤压，对周边市政管道产生危害，故在这种情况下，管沟靠基坑侧应设置刚性隔离墙，防止围护结构施工带来的冲击。

2.2.3合理选用管材

给排水管道种类众多，但一直都大量采用混凝土管和球墨铸铁管，这一类管材虽然价格便宜且管体刚度大，但由于承插接头多，防漏性能、防变形能力差，对地层变化反应敏感，基坑施工过程中，大量车辆碾压和土体沉降都极易造成抹缝水泥开裂、密封橡胶圈脱离。

目前很多设计单位在管道改迁设计中已经意识到了这一问题，针对临时改迁的给排水管道会使用焊接钢管未提高管体整体刚性，但由于地铁车站施工受到场地、道路等条件的制约，车站本体基坑与附属结构（出入口、风道）基坑往往需要倒边施工，主体基坑施工完成后，仍会使用传统承插管将管道永久恢复到车站顶板上方，那么在附属结构基坑施工过程中，依然会存在巨大风险。

现在国外工程项目已经大部分淘汰各种承插管口管材，国内地铁项目中管道改迁工程也应大胆使用新技术新材料，采用如UPVC缠绕管等抗挠曲强的管材，提高管道本身强度与性能，减轻基坑施工带来的风险。

2.3合理设计管线悬吊方案

对于横向跨越地铁基坑的市政管道，建设方和设计方经常采用基坑上方管道悬吊保护的方案。悬吊管线一旦出现问题，将对地铁基坑造成重大影响，而地铁基坑发生失稳险情，对悬吊管线也将带来严重后果。所以应尽量避免采用管道悬吊，如现场条件限制必须进行悬吊，应注意以下问题：

2.3.1悬吊管道与既有管道接口两端井位尽量远离基坑，尤其是给排水与燃气管道，管道接头这一薄弱点远离基坑，可以有效降低基坑变形、土体沉降带来的影响。

2.3.2应尽量避免使用跨越基坑上方的道路钢便桥作为悬吊梁体，将悬吊管道置于便桥梁体内或者悬吊于下方，道路钢便桥在使用过程中发生的变形和持续震动长时间直接作用于悬吊管道本身，管道极易出现变形、挠曲和接口开裂，导致严重险情和事故。

2.3.3悬吊管线的悬吊梁体应设置独立的承台桩基，不应与围护结构共用，防止因围护结构变形引起悬吊桁架梁体变形，导致悬吊管道受损和失稳。图2和图3是两种完全不同的悬吊梁承台基础方案，建议应尽量采用图3的方案。

3.管线改迁工程施工管理中应注意的问题

3.1合理安排管线改迁工程的工期，

地铁工程的建设方，需要在工程总体筹划中合理考虑管线改迁工程的工期，应充分认识到地铁涉及的管线改迁工程的难度，针对可能出现的不明和新增管线、原设计方案现场无法实施导致反复研究处理、通信电力等重要线路割接等各种情况，在总体建设时间中为市政管线改迁工程预留出足够的时间，避免因工期紧张而导致现场工程质量的下降。

3.2基坑施工和设计方应提前介入管线改迁工程

地铁基坑的设计单位和施工单位，应全程介入和参与基坑开工之前进行市政管线改迁工程。一方面，可以让基坑工程的参与者清楚改迁后的基坑周边管线走向与位置，以便在施工中针对性采取对应措施；另一方面，可以从地下岩土工程专业的角度，充分提醒与揭示今后基坑施工中可能存在的风险，不断完善管线改迁工程的方案，增强市政管道的安全性。

3.3应高度关注非市政权属的各种用户管道

在大中型城市内，由于建设时间较早或者工程报建的缺失，大量用户管道，如接入居民区的给排水管道、电力管道，在市政档案中很可能没有任何记录可查，其管线位置走向、管道质量、目前状态都不明确。在市政管线改迁施工中，应通过和各个管线权属单位的详细沟通与现场走访调查，摸清此类管线的情况，或纳入改迁范围内，或者对其进行专项的保护措施。避免因后续施工造成管道破损，或是成为隐藏的安全威胁。

3.4管道封堵的处理