网约车的运营模式范文

导语：如何才能写好一篇网约车的运营模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：网络约车；出租车；互联网

中图分类号：F49

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.26.040

中国经济迅速发展的同时，出行问题越来越收到关注。传统的出租车行业曾受到不少市民的差评，例如拒载、黑车、辱骂乘客、绕路等现象时有发生。新形势下互联网+出行，是通过先进的手机应用软件和定位平台，通过手机进行约车，最近的车主会第一时间响应，使得效率大大提高，非常受到人们的欢迎。随着打车新模式的出现，使得互联网的作用和地位逐渐增强。由于新兴事物的出现，相关的政策影响等许多方面还存在一定缺陷和隐患，如何来进行合理的规范，成为新形势下网络约车的重要议题。

1 新形势下网络约车现状分析

网络约车发展过程中，打车软件A 使用占了很重要的组成部分，具有很大潜力和提升空间，此后市场对手机打车软件A 的需求也会越来越高。现在打车软件的市场规律正在形成，首批打车A 逐渐占据了市场，并在相互竞争，如滴滴打车和快的打车两款软件，存在这剧烈的竞争，以滴滴打车软件和快的打车进行分析对比。

滴滴打车作为最早踏入互联网约车市场的软件，它的出现使传统出租车行业的业绩下滑。它不像传统出租车公司有固定的地点，而是基于互联网的平台且等待乘客发出订单才会出车，这样比起传统的出租车一定时间的空车运营，要节省一定的能源消耗和时间，因此价格上更具有竞争性。滴滴打车初期监管并不严格，车主只要下载软件就可以提供乘车服务，一些私家车车主出于兼职或者赚个外快动机，而以运营为职业的出租车运营不停歇，但收入却一定程度的下降，因此许多出租车司机为此感到气愤，罢工、抗议在不少城市中发生。

国家逐渐对网络约车行业的经营许可与总量控制进行监管，不但需要注册经营许可，并且要接受国家在价格与行车区域的管理，使网络约车行业更加规范，且深受市民好评。尽管国家不允许私家车进行运营，但在互联网以及市场的共同推动下，网络约车服务快速崛起。但是打车软件还是有自己的软肋，首先是缺乏技术支持，打车软件依赖于移动互联技术的广泛应用，其运营成本不由自己完全控制。还有两个软件在具体的运行中都依靠着在电子地图公司（例如百度地图和高德地图），在管理上要受制于人。其次就是打车软件在线支付由第三方支付公司提供，打车软件公司无法掌握交易数据。最重要的是打车软件直至今日仍为探索出固定的盈利模式，在过去的一年中，两者在数十个家软件公司中浴血奋战，最终脱颖而出已属不易，占领市场后的现在才是急需探索盈利模式的紧要关头。

2 新形势下网络约车与传统出租车比较分析

2.1 网络约车的优点与缺点

目前，网络约车是非常流行的，因为它的价格比起传统出租车低了许多，司机的服务要比传统出租车更到位。与出租车相比，互联网专车的竞争优势在于，等待时间短、服务体验好。同时专车也填补了出租车和公共交通未能覆盖的短途出行需求空白。

网络约车的优点体现在：（1）专车规格，车辆均为中高端轿车，未来考虑豪华车；全部为政府许可的出租营运车辆，车牌照均为T牌，只提供预约出租车服务，日常中不能用于巡游。（2）服务高于普通出租车，可以代人约车、接送机，提供日租、半日租的服务。车内提供WiFi、充电器、纸巾、雨伞。（3）优惠幅度大，乘客在网络约车平台注册后会赠送乘客50元优惠券，同时，乘客充值满100元可返100元，最高可充5000元。支付方式为手机支付，且为预存钱消费方式。

网络约车的缺点体现在：（1）安全问题是网络约车管理中最重要的问题。像正规出租车行业都是由政府部门统一管理和监控。因此，出租车安全性比较高。而网络约车因为驾驶人员不一，管理也不能统一。网络约车的安全性就成为了一大考验。会不会在网络约车乘车过程中发生人身伤害，如果发生交通事故该如何处理，这些安全问题必然影响到网络约车的发展。（2）网络约车司机素质问题，网络约车司机是一种职业，所以对业务而言比较熟悉，他们对路况很了解，能够准确的把乘客安全快速送到指定目的地。但许多司机都是私家车主，仅仅是兼职从事网络约车业务。相对来说素质不足，很多司机因为驾驶经验不足导致发生事故。如何提高网络约车司机的安全意识和业务素质成为一个重要问题。

2.2 传统出租车的优点与缺点

出租车行业一直是交通运输业中不可或缺的组成部分，每天为疏解城市交通起到重要的作用，载客量也随着人们生活水平的提升逐步攀升，但是服务质量始终是出租车行业遭到乘客投诉率居高不下。

传统出租车的优点：（1）成熟的行业，司机都是有多年的驾车经验，都是经过最专业严格的考核上岗，而且对于路线和驾车技巧比社会车辆的司机更娴熟，重要的是不会去恶意伤害乘客，造成社会不稳定因素，收取价格也是明码实价。这些传统的优势是滴滴快车与快的打车所代替不了的。（2）满足需求人群出行，由于社会和经济的发展，部分中高端客运人群对时间价值、舒适程度的要求较之以往都大幅提高，城市公交客运所提供的普适性大众化客运服务已明显不能满足这部分人群的出行要求。而出租车提供的较高标准的客运服务，则可以充分地满足其需求。

传统出租车的缺点：（1）信息不对称问题，无法了解司机和车辆的安全性，司机是否有驾驶资格证，服务质量是否良好，有没有其他方面或者安全方面的风险。（2）出租车供给不足，指导价格时，司机和乘客之间讨价缺乏效率。在上下班时间，传统技术条件下，出租车市场的放开，很有可能形成低价竞争，分流地铁、公交等。（3）缺乏市场激励，由于出租车公司长期霸占着内部的定价，往往与网络约车竞争不是那么的激烈。

2.3 网络约车与传统出租车比较分析

出租车近年来可谓盛产热点新闻的领域，先是打车难引发舆论对“份子钱”的持续轰炸，继而滴滴、快的等网络约车的高调问世遭到部分出租车司机的抵抗，一些城市还出现出租车停驶或围攻网络约车事件，由此倒逼出行业改革的呼声。而如今交通部门拟将网络约车纳入出租车管理的体罚又备受公众的质疑和诟病。

事物的存在必有其合理性，网络约车出现进一步体验了传统出租车的低服务、高收费、打车难的弊端，网络约车与传统出租车互为替代品，它的存在也可以促使出租车改善经营管理，提高服务，改掉乱收费坏毛病，让两者在公平竞争的环境中不断完善提高。

（1）在新技术的压力下，传统出租车公司必须寻求新的出路转型，服务质量（比如车的品牌，车况，卫生，便利，服务态度等）差异化方向就是必然的选择，抗拒者也就会被市场淘汰，或者居于市场的低端获取更低的利润率。网络约车的加入会整体上提高出租车行业的服务质量，出租车管理公司的职能也会受到影响，司机的调度甚至税收都可以被新的专车的信息系统所替代。

（2）网络约车与传统出租车利益协调存在着问题，在网络约车进入市场后，供需平衡点移动后价格收入下行压力，对传统出租车司机而言就意味着生意受到影响而使其收入降低，对网络约车司机而言，其车辆的各种费用已经在其生活成本中扣除，运营成本相对要低。因此可以对网络约车司机作为专车征收较高的税率，政府在考虑交通堵塞的缓解情况下可以对早晚高峰时段的税率进行调节，比如相同税率以鼓励网络约车司机参与以缓解高峰拥堵。而电子付费的系统在税的征收环节的低成本和便利性使得这种调节成为可能。

（3）在旧的技术条件下，通过对传统出租车司机和车辆进行管理以防范，并将出租车统一涂装以防止假冒。在新的技术条件下，网络约车司机的车辆信息，司机的身份信息，所有交易的位置，客户的信息，每趟交易的路径，时间都在网络约车公司的系统中有记录，其可回溯性其实比传统方式要高很多，如果车辆的信息被随时记录的话，受其威慑或者心理影响，其利用车辆进行犯罪活动的动机会受到抑制，从而降低安全隐患。

3 新形势下网络约车的优化与管理措施

3.1 引导网络约车正确发展

统一所有平台，有关职能部门与网络运营公司合作，降低费用，并有效实现监管。将营运的资格给与有关部门，把出租车公司跟个人私家车合并起来。增加出租车司机的收入，鼓励“以车参股”，让司机开自己的车赚自己的钱。

3.2 加强网络约车的优化管理

对于网络约车首先要想到车辆有没有合法的营运执照，是否能保障乘客的乘车安全。提高网络约车司机的素质，使其接受专业的培训，对城市所有的路段都一清二楚，在短时间内并选择最好的路况把乘客安全送到。协调网络约车和出租车的矛盾，乘客在出行时不会比较网络约车和传统出租车的区别，因此要与出租车司机进行沟通，从中找出原因，如何能使其利益最大化。

4 结论

网络约车在当今社会有着巨大的意义，足够充分表明出租车在社会中占的比例，这些情况在大部分城市空载多。新形势下网络约车非常受欢迎，它可以随时随地的呼叫，离你最近的车会接单，这一点会大大提高运营的速度跟保障，比起传统出租车会更有效率。在我国的一线城市，打车难成为了重要的问题，上班族每天要早起坐公交或者挤地铁，若有突况会选择打车，这时候打车软件就会量身打造贴心服务，打车需求者会事先在家预定离自己最近的运营车辆，不像以前那样还需要等空车，这样大大节省出行时间和提高了出行效率。

参考文献

[1]贺银凤.从“打车软件”的兴起看出租车管理体制改革的必要性[ ].经济论坛，2015，（04）.

[2]李冬新，栾洁.滴滴打车的营销策略与发展对策研究[ ].青岛科技大学学报（社会科学版），2015，（01）.

篇2

网约工，谁是你的真“东家”？

如今网约工愈来愈多，很多人却“傻傻辨不清”谁才是自己真正的“东家”。APP平台运营商、平台关联公司、劳务派遣公司、劳务外包公司、商 业合作公司……“互联网+”时代O2O商业模式席卷而来，新型用工模式如雨后春笋，平台从业者名义上与APP平台捆绑，可出现纠纷需维权时，却可能遭遇劳 动关系难题。

本报记者从海淀法院了解到，此类案件数量逐年上升，2015年该院仅审理了11件；2016年同比增长245%；2017年受理22 件；2018年一季度受理数量则已超过去年同期。令人较为意外的是，同为互联网平台用工，部分平台与从业者的劳动关系受到法律承认，部分则不然，判决结果 迥然不同。

案件1

主张平台是“东家” 上门厨师胜诉

在线预约厨师上门烹饪很便利，“好厨师”APP厨师张某却遇到烦心事，作为平台经营方的这家信息技术公司不承认跟他之间存在劳动关系。

张某经面试、“试菜”后，凭身份证、健康证入职该信息技术公司，双方约定底薪加提成、工资发放周期等，该公司有考勤纪律、奖惩制度，经培训 后按照排班表，穿着有“好厨师”标志的厨师服，携带“好厨师”工具箱，到客户处提供烹饪服务，并需完成公司要求的宣传及办理会员卡的任务。但在公司与其签 订的《合作协议》中，却明确双方不存在劳动关系。辛苦工作却找不到“东家”，张某一纸诉状告到了法院。

法院认为，该信息技术公司要求张某在固定地点报到，对其进行考勤、培训、指派、奖惩等，除厨师工作外还要求其进行宣传，按月发放较固定的报 酬，张某在该公司安排的工作地点，代表公司从事公司安排的有酬劳动；双方符合法律法规规定的用人单位和劳动者的主体资格；该公司经营厨师类业务平台，张某 提供厨师技能；双方具有较强从属关系，并符合劳动关系的特点。最终，法院判决双方存在劳动关系。

案件2

只提供交易场所 平台不是“东家”

“美美哒”APP由一家生活服务公司运营，该平台可线上预约美甲师提供上门美甲服务。冯某加入平台担任美甲师，离开平台时，双方就是否存在劳动关系发生争议。后冯某不服仲裁，遂诉至法院。

法院认为，双方所签《信息服务协议》中，约定冯某通过该平台获得服务信息，接受业务信息的“安排”，但冯某可自主选择工作时间、地点，不需 要坐班，无专门、固定办公场所，故无法确定冯某受该公司的劳动管理。其次，双方均认可有两种付费方式，一是客户线上支付，由公司扣除信息服务费后结算，另 一种是客户直接支付，所以冯某并非从事公司安排的有酬劳动。再次，该公司主要是提供信息，并不经营美甲业务，冯某提供美甲服务并非该公司业务的组成部分。 最终，法院判决双方不构成劳动关系。

海淀法院周元卿、龚莉婷法官认为，“互联网+”企业依托平台搭建信息的集散地，与从业者签订服务协议，从业者根据需求信息提供线上的便民服 务项目，如在线约车、在线订餐、在线购物等。这种模式类似于传统行业中商场与入驻品牌商家之间的合作关系，互联网平台为从业者与客户提供一个交易场所，从 中收取服务费，双方之间并不成立劳动关系。

案件3

只知平台不识公司 从业者证据不足败诉

毛先生通过手机注册“易到用车”，通过手机软件平台的派单接活，开车送乘客到指定地点，以银行转账方式按月领工资。双方发生纠纷后，易到旅行社公司不服仲裁裁决，起诉认为与毛先生不存在劳动关系。

法院发现，围绕双方争议事实涉及多家单位主体：易到旅行社公司、东方车云公司、唯道智行公司、智行唯道公司。依据工商登记资料显示的法定代表人及董事重合信息、出资信息及现有查明事实，法院认定上述公司已构成劳动法意义上的关联公司。

虽然毛先生主张自己与易到旅行社公司存在劳动关系，但法院认为他仅提供了车辆收取押金，而没能证明他遵守了该公司各项规章制度，也无法证明 他接受了该公司的劳动管理、从事了该公司安排的有酬劳动。另据平台客户端及网络查询显示内容，东方车云公司是“易到用车”平台运营方，这并非隐性事实，此 项公开信息可被社会公众知晓。最终，法院认定毛先生与易到旅行社公司间不存在劳动关系。

很多APP平台在设计之初，设立多家关联企业，并引入平台关联公司或劳务派遣公司，外包劳务。像毛先生一样只知平台不识公司的从业者也越来 越多。就此周元卿、龚莉婷法官提醒大家，平台经营者通过设立关联企业或劳务派遣的方式用工，将劳动合同订立主体、工资支付主体、技术平台开发主体分散，这 是现行互联网企业在用工形式中较突出的特点之一。由于平台背后的经营模式复杂多变，新型从业者应擦亮眼睛，保存好证据，避免陷入投诉无门的尴尬境地。

法官释法

调查取证繁杂 涉APP平台案审理周期长

海淀法院近三年受理的互联网APP平台劳动争议案，很少涉及高新技术行业或传统制造行业，而集中出现在快递、餐饮、网约车等劳动力密集型服务行业。从该院2015年以来审案情况看，涉互联网APP平台案件的实际审理周期普遍较长。

李婧怡、李正法官分析，审理周期长的原因：

一是因为此类案件调查取证繁杂，而大多数平台从业者举证能力较弱，仅持银行对账单，无法获取交易对手方信息。

二是诉讼之初，平台从业者不知APP平台和公司全称，大多借助工商查询系统，以平台关键词检索结果确定诉讼对象。涉诉平台常有将派单安排、 接单处理、报酬支付、投诉处理分散至不同主体的现象，这需追加主体来查明法律关系；而追加的部分平台运营方以各种理由拒绝到庭，查明事实难度增加。

据统计，海淀法院2015年以来涉“互联网”平台纠纷案件的判决结案率约47.3%，撤诉结案率约49.1%，调解结案率约1.8%，另有约1.8%的案件以其他裁定的方式结案。

实际建立劳动关系 就可要求相应权益保障

李婧怡、李正法官说，传统裁判理念在认定劳动关系时，主要参照《关于确立劳动关系有关事项的通知》中列明的标准。该规定在主体资格条件之外，以用人单位与个人之间的人事管理、报酬支付和业务范畴来界定劳动关系。

但在“共享经济”模式下，这一标准却面临诸多不适。从业者虽需遵守平台的服务准则，但无需坐班，无固定办公场所，享有很大自由度；同时，从 业者能从互联网APP平台结算服务报酬，也可以从客户处收取报酬，还有从业者从客户获酬后，平台以提成、扣除预收押金、收取信息费等方式获得分成，而服务 报酬标准的制定者也不固定；另外，很多APP平台从事应用软件的开发运营和服务信息的整合推送，并不直接经营实体业务。因此，这类用工模式较传统行业存在 较大差异。

在“互联网+”经济发展的初期，一些平台直接聘用从业者作为线下服务人员，由平台运营公司与从业者直接签劳动合同，或直接管理从业者。

篇3

这种“专车”虽然一方面得到了市场上消费者的欢迎和认可，但另一方面因为挤占了原有传统出租车行业的顾客资源，受到了传统出租车行业的抵制。针对“专车”运营的合法性问题，学界开展了相关的学术研讨会，各方的意见分歧还是比较大，并未达成共识。

互联网经济的兴起和迅猛发展，引起现实经济的深刻变革，也给法律规则提出了巨大挑战。在各方意见存在较大分歧的情形下应该如何认识这一新兴经济模式，是否应该对其加以规制，以及如何规制？这些问题都需要我们认真思考，并给出恰当解决方案。

对待“专车”的三种态度

对于“专车”这一新兴的经济模式，各地政府之间采取的态度存在较大差异。一种是严格按照现有的法律、法规、规章以及相关的规范性文件，将“专车”认定为非法经营，予以查处；另一种则是对于“专车”采取较为包容的态度，通过制定相应的具体规范予以规制，顺应新兴经济模式的发展，引导其规范运行。第三种，则是默示这一现象，任其自由发展，并未采取积极的应对措施。这主要是一些二三线城市的态度，原因主要在于这些城市对出租车的需求并无太大缺口，城市人口和公共交通的供需基本上处于平衡状态。

从目前的“专车”发展的市场来看，其在一定程度上满足了消费者关于出行差异化和个性化需求，尽管也存在不少的问题，如发生事故之后的责任认定不清等。从大的发展趋势来看，其还是有助于传统出租车行业的革新，方便消费者出行的。因此，必要的监管还是需要，关键在于如何处理好政府和市场之间的关系。不少地方都进行了相应的试点工作，同时交通运输部出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，也说明了对于“专车”这一新兴的经济模式的认可。

“专车”规制的基本路径

传统的出租车行业的规制主要是借由严格的行政特许经营权的授予，通过准入规制、数量规制、价格规制、服务规制等规制途径实现的。这些规制途径基本上都是严格的“命令―控制”型的规制手段。“专车”的运营之所以能够给传统的出租车行业带来巨大的冲击，关键在于其有自身独特的模式和特点。因此，在对其进行合法化规制路径上有必要进行合理的设置，与传统出租车类似的地方应该采用相同的规制方式，而在体现“专车”的基本特点和缺陷的地方则要采用专门的规制方式。

弱化行政手段的强制干预。从暂行办法的规定来看，实际上是将传统出租车行业和“专车”服务作为互补的经济模式予以定位，即二者存在的是一种错位竞争的关系，“专车”提供的是一种非巡游式的服务。同样，在上海市的出租车改革方案中也提出了约租车要和出租车错位竞争，车辆档次应高于出租车，价格和服务也应高于出租车。

从这个角度上讲，网络约租车是政府鼓励发展的方向。但市场作为资源配置的决定性载体，对于租车价格的调整是通过市场规律的供需关系和服务质量、成本等综合因素决定的，应该弱化行政手段对其强制干预。

网络约租平台规制是“专车”服务规制的核心和关键。网络约租车的平台处于中心环节，一方面其作为信息的收集和者联系了车辆提供者，同时也联系着消费者，其作为第三方主体却对于车辆提供者和消费者合同的达成、信用的惩罚、钱款的支付等方面起着决定性的作用。另一方面，其作为市场主体又和外部的监管者有着重要的联系。此外，它在运营过程中有很多不同于传统经营模式的特点：如平台掌握了大量的个人信息，管理不善将会造成较大范围内的信息泄露；其新兴的网路支付方式使得平台成为了一个临时“金融机构”，有很大的资金流动量。只有实现对平台的有效监管，才能实现对网络约租车市场的监管，也正是在这个意义上说，对于“专车”服务市场的监管，网络约租车平台是规制的核心和关键。

从暂行办法的规定来看，其基本的思路也是通过对于网络约租车的平台规制，实现对于“专车”服务的规制。

规制重点阶段的位移：从事前规制为主向事中、事后规制为主转变。对于网络约租车平台的监管可以通过多种方式予以规制：如事前准入资格的许可方式，并非所有个人或者组织均可以随意的设立平台，进行网络约租车的经营，而应该通过颁发经营许可的方式对符合要求的，如资金、场所、人员等，准许其从事相应活动；事中定期和不定期的检查，发现问题后的及时告诫和惩处，如警告等方式；事后行政处罚等。

以往对于传统出租车行业的监管多是重事前的准入监管，而轻视事后的监管，实际上也不利于传统出租车行业的有效竞争和服务水平的提高。因此，在进行规制的过程中为了能够保障和实现充分的竞争，应该适当的减少或者降低准入门槛，避免出现对于传统出租车行业的过度依赖特许经营规制，从而出现种种弊端。同时，应该加强对于“专车”运营过程中以及运营之后产生的问题予以规制，即更加注重事中和事后的规制，通过建立责令、警告、吊销营业证等有层次的规制措施实现对于平台、车辆、司机的监管。

新型规制手段的运用。一是强制信息披露。随着行政任务多元化的需要，避免过度规制导致的规制失灵，很多新的规制替代手段应运而生，信息披露就是其中具有代表性的一种方式。

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》就规定了强制服务平台对于服务的质量的公布，这实际上就是一种信息披露的规制方式。通过要求网络约租车强制性披露必要的信息，如基本的经营信息、服务质量的报告等可以给消费者提供充足的信息方便参考，使得消费者能够通过信息的比对实现对于市场中“专车”平台的选择，同时也能够迫使“专车”平台对于注册车辆及时的管理，提高服务质量。通过强制信息披露的方式代替成本较高的命令型强制规定，通过外部监督实现内部的自治和管理的完善，不失为一条较好的路径选择。

二是作为柔性行政执法的经济诱导。在刚性的行政实效性保障措施之外，有经济诱导型的措施。在禁止与放任的中间地带，可通过经济手段来影响私人的行为动机，进而达成公益上所希望的目标或抑制公益上不希望的目标。

“专车”运营的规制当中，应该注重这种经济诱导方式。具体的途径比较多，可以通过税收、收费、补贴等基本的经济诱导实现对于“专车”运营的基本调节。

篇4

专注于汽车分时租赁的Gofun，是首汽这家老牌的专业运营服务商投入到移动出行领域的重要尝试之一。

从2015年开始，首汽陆续筹备移动出行领域的产品，包括：纯移动端的首汽租车，从原来纯B端的产品，到现在toC、toB都有；专注于网约车专车服务的首汽约车；以及分时租赁平台Gofun出行。“在市场化和互联网化运作方面，Gofun团队其实是非常开放的，并没有受太多国企体制的制约和约束，相反，它会是一个更市场化、更轻量化、更互联网化的一个公司。”Gofun出行COO谭奕介绍。

传统+互联网，正是Gofun之于首汽的意义。谭奕的职业创业经历跟这种企业的转型特别的契合。他前20年一直在传统快销品行业做品牌营销管理，2013年出来创业，进入互联网领域，2016年开始接触移动出行，彻底进到互联网行业里，是“传统+互联网”的典型个体。而且，谭奕认为“传统+互联网”的背景做分时租赁这样的移动出行产品更有优势，因为这个事不是一个纯互联网的生意，线下运营很重，如果不懂传统的运营，不懂消费品，不懂市场，只有互联网还是非常难把它做好的。

做“透”市场

现在市面上主流的汽车分时租赁品牌，几乎都在提速“圈地”：以北京为据点向外地辐射。未来一段时间的市场拓展，会否像去年底以来的共享单车一样“大肆进城”？谭奕并不认为Gofun是在“大举扩张”，他们2017年的计划是布局16个城市，车辆的总投放量计划在15000辆左右。其中新开12个，去年已经布点4个城市，基本上都是在一二线城市，而且经过了严格的筛选，通过40到50个指标的筛选才把这些城市选出来。

不能烧钱去铺市场，这是谭奕和Gofun团队坚持的很重要的一点。他认为，分时租赁汽车的线下城市布点，不在于数量多，而是到了线下站点之后，你的用户在不在那儿，你的车适不适合在那儿做，在那儿能不能达到一个有效的运营模式，也就是说能不能挣钱。

此外，对于已经战略布点的城市，一定要“做透”。谭奕进一步阐释所谓“做透”，不是这个城市投入10辆、20辆、50辆车、象征性地布点，而是会从200辆、到400辆、到800辆，找到适合这个城市的运营调度管理状态，除非是像北京这样的车辆投入状况受牌照限制的城市，在没有牌照总量限制的城市，Gofun团队的做法是要考虑这个市场到底需要多少辆，依据需求去投放，直到把这个市场做透。

共享汽车这种城市的布点，和共享单车还是有差异的。谭奕认为，单车可以迅速扩张，但汽车会受很多的限制，比如场站资源、充电基础设施、用户对这种出行方式的接受程度等等诸多问题。在谭奕他们看来，共享汽车“去哪儿”，要找到这个城市最合适的点，既能满足目标人群出行的便利，同时也能达到一定的营运效果。

谭奕介绍，目前北京市场，1100辆车都在今年陆续到位，北京以外的其他的城市还属于第一个阶段，投入车辆在200到400辆之间，车辆数不多，但出租率还是不错的。

汽车共享这个行业还属于投入期。像Gofun这种B2C模式，仅自己采购车辆是属于比较大的硬性投入。谭奕表示，盈利是可期的，在现在这个阶段之内，都已经看到收支平衡点，他们争取在最短的时间内达到盈利，而且能做到。

正因为它不是一个纯互联网的生意，车是个载体，即便现在用了互联网模式，去掉了租赁和服务环节，但车背后有一个隐藏的团队服务，包括清洁、维护、保养，尤其电车还要充电。在不能把这些都包给用户去做的时候，还是需要有人工干预的，而这恰恰是首汽这样的传统专业的运营服务商的优势。

运营管理的智慧

共享汽车的车辆运营，有两个关键点，一是整备调度，一是风控，尤其是平台风控能力的强弱，在一定程度上影响了平台的持续扩张。谭奕介绍，Gofun团队已经着手做自己的征信体系，但现在尚处于平台发展的早期，数据库不够大，信用维度比较单一，平台自己的征信体系还处在积累数据的阶段。

至于被舆论争论的“押金”管理方式，谭奕他们内部已有过讨论，也在探讨免押金租车的可行性。谭奕他们不认为押金是一个必须要做的事，但又认同这是一个必须要做的事，因为现实的运营里，有很多用户会滥用平台的信用，699元的押金其实是一种“管控和约束”。

无论是共享单车，还是网约专车，车辆管理都是比较棘手的问题。现在Gofun对分时租赁的车辆是定点存取的“圈养”方式。像共享单车普遍采用的“散养”模式，谭奕认为，所谓“随意停”――只要有正规停车场的地方都可以停，这种方式并不太适合分时租赁的汽车。“当你的用户数和频率没达到一定程度的时候，（散养）还是挺难的”。具体来说：第一个用户把车停在那儿，第二个用户去找，这个周期会特别长，并不便于后来的用户找车。当然，圈养方式在某种程度上也会给“圈”之外的用户体验用车带来不便。

目前，以北京地区的车辆布点为例，Gofun团队的对策是：一方面逐渐增加城市的布点密度，比如与市政路桥合作，在国贸桥等二、三环桥下布局，跟地铁口接的特别近，接驳起来很方便，是中短途出行的关键连接点；跟最后一公里的共享出行工具合作，比如前一段Gofun跟摩拜推出了“4轮+2轮”无缝对接服务，比如在国贸桥下以及酒仙桥、安贞医院等人流密集区的多个Gofun停车位旁，设有“Gofun出行&摩拜单车推荐停车点”，并各停有数十量Gofun的新能源汽车和摩拜单车，二者在一起“搭档”便利用户出行。

篇5

去年10月10日，交通运输部同时《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，引发广泛争议。争议主要集中在禁止私家车接入专车平台，对专车增设年限、驾驶员资质、强制性保险等行政审批事项，网约车运价要高于出租车定价等方面。社会质疑：对网约车采取类似出租车的管理模式并行政定价，不是合理管制而是否定“共享经济”，不是简政放权而是冗政收权。征求意见期结束后，出租车和网约车管理新规进入重新修订阶段。

新规之所以迟迟不能落地，说到底源于两点：一是出租车和网约车没有形成良性竞争格局，统筹不同群体利益和新旧业态发展很难找到平衡点；二是制度层面对如何适应网约车这样的新事物，在法规、政策、管理思维等方面还缺乏协调。

消解现有矛盾，一方面要看到新业态蕴含的改革能量。

网约车的出现，在很大程度上给出租车市场带来了“鲶鱼效应”，在给出租车市场带来冲击的同时，实质上也带来了改革增量，为破除出租车市场的利益篱笆，提升服务水平带来了可能。从这个角度看，顺应市场，给网约车一个合法出生证明，在政策方面应及早明确。另一方面也要认识到，虽然网约车在市场上受到广泛欢迎，但无法取代出租车对城市公交体系的补充功能。尽管出租车业的发展存在一定的问题，但网约车和出租车具有不同的运营环境，没有站到同一竞争平台上，也是原因之一。这也就意味着，管理部门的着力点，不是该不该给网约车上保险、管资质、装GPS，而是能否在新旧业态间建立起

公平竞争的市场环境。因此，降低出租车业的运营门槛而不是抬高新业态的进入门槛，才是可取之策。在这方面，杭州放开出租车总量和价格管控，取消挂靠、买断、半买断的费用，经营权无偿使用的改革；上海以服务费取代“份子钱”或挂靠费的试水；北京首汽集团不再缴纳“份子钱”的“首汽约车”试点等，都是有益尝试。

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【关键词】地铁；折返站；咽喉道岔；行车组织

在地铁运营中，通常会有很多类型的故障，这些都是影响客服的因素，如果处置不当，会使一些原本很小的故障造成很大的影响，引起地铁运营秩序的混乱，甚至引发安全问题。这就要求我们在处理突发事件时能够使用行之有效的行车调整措施，把故障遏杀在萌芽状态。道岔故障就属于地铁设备故障中的一种，在故障情况下行车调整措施得当以否，直接影响到地铁运营服务质量的好坏。

1 八号线运营情况

1.1 概况

广州地铁原二号线于2010年9月22日停运拆解为新二、八号线，东起万胜围、西至目前的临时终点站凤凰新村。全长14.20km，共有13个车站、一个车厂。

目前，八号线高峰期上线列车14列，行车间隔3分55秒，行车周期。凤凰新村不是设计上不是终点站，而是中间站，开通初期，作为临时终点站使用，沙园～凤凰新村间设区间存车线，用于凤凰新村站前折返，折返能力受此咽喉点的制约，而凤凰新村站前的W1708道岔被视为咽喉道岔，若该道岔出现故障时将大大影响折返能力。

1.2 客流情况

2012年，八号线的客流量日均约53万，其中本线入闸客流量为18.6万，邻线换乘到本线的客流34.4万，说明八号线换乘客流量略多于入闸客运量，而相邻的二、三号线是大客流线路，满载率均超过100%，若限制二、三号线换乘往八号线的客流，将对二、三号线、乃至整个线网的运营组织带来连锁反应的影响，因此，在发生故障时维持昌岗～万胜围区段的正常运营，行车范围包括换乘站尤为重要。

2 凤凰新村咽喉道岔W1708故障下行车组织方案研究

2.1 方案1

按目前规章要求，行调组织车站人员现场手摇、钩锁W1708道岔，车站钩锁完毕后，行调通知司机RM模式越信号机红灯运行。（如图1）

图1 方案1行车组织

2.1.1 折返能力的计算

当W1708道岔故障情况下凤凰新村站的折返能力成为了八号线全线列车运行的瓶颈，行车间隔取决于折返能力。因凤凰新村是站前折返，折返能力的计算是第一列车在沙园上行动车时间至第二列车在沙园站上行具备动车条件的时间。

（1）人工准备沙园上行～凤凰新村下行的进路，手摇W1708道岔只钩不锁时间约为3min。

（2）列车从沙园上行动车运行到凤凰新村下行站台时间约为2min。

（3）列车到达凤凰新村下行站台后开门，司机折返、关门；同步手摇W1708道岔开通下行方向，只钩不锁时间约为3min。

（4）列车从凤凰新村下行站台动车，出清W1708道岔区段时间约1min。

综上所述，凤凰新村折返能力为9min。全线的行车组织应按9min列车间隔组织，总共上线数量为：行车周期/行车间隔=54/9=7（列）

2.1.2 优劣分析

由于凤凰新村W1708道岔故障限制了列车的通过能力，凤凰新村的折返能力局限了全线列车的服务数量，上线列车数量6列，比高峰期减少8列，全线运输能力下降42%，特别对二、三、四号线的换乘客流有着较大的影响。换乘客流量将快速积聚给车站的客流控制带来严峻挑战，会影响到邻线甚至线网采取一定的行车调整手段来予以配合，从而扰乱了整个线网的运营秩序。

2.2 方案2

当W1708故障后，舍弃改道岔，将W1702开通上行线方向并且电子锁定，行调封锁命令：组织联锁区内一列车在凤凰新村～昌岗上行线单线往返运行。维持万胜围～昌岗小交路运行。如图2。

图2 方案2行车组织

2.2.1 凤凰新村～昌岗上行线单线双向运行的组织

（1）行调封锁命令，准许列车以ATO模式在凤凰新村～昌岗上行线往返运行。

（2）行调安排车站人员站台协助司机开关屏蔽门。

（3）行车周期=列车往返运行时间+中停站时间+两端临时终点站停站时间

行车周期=9min+lmin+4min=14min。

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京沪网约车实施细则 仍坚持京籍京牌沪籍沪牌21日，北京、上海两市同时网约车实施细则。相比之前的征求意见稿，有不少地方做出了修改，北京、上海对驾驶员身份要求的京籍京牌沪籍沪牌限制保留。业内人士表示，随着实施细则的公布，网约车市场步入正轨，对平台公司的影响大小不一，网约车市场将进一步分化，北京、上海的私家车用作网约车仍存高门槛。

在此前的意见征集期间，北京市交通部门共收到有效意见9246条，主要集中在网约车车辆资质条件及管理、网约车驾驶员资质及管理、出租汽车数量调控三个方面。

北京市根据意见建议对文件主要内容进行了修改。一是降低了车辆排量、轴距、车长等方面要求，将网约车辆原标准车辆排量不小于2.0L或1.8T调整为车辆排量不小于1.8升，车辆轴距不小于2700毫米调整为车辆轴距不小于2650毫米在7座乘用车排气量不小于2.0升、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米一条中取消了车长大于5100毫米的限制性条件。二是将网约车驾驶员年龄条件由原年龄男60岁、女55岁以下改为未达到法定退休年龄。三是新增机关企事业单位及社会团体非经营性车辆不得从事网约车运营。四是新增本实施意见之日前，已经在本市开展网约车业务的网约车平台公司、驾驶员及车辆，给予5个月过渡期。五是将网约车运价修改为合理确定网约车计程计价方式，不得有不正当价格行为。

对于京籍京车规定，北京市交通委相关负责人表示，作出这一规定是根据治理城市病、疏解非首都功能的相关要求。

根据规定，网约车车辆要求为北京市号牌，缴纳营业性车辆的交强险、第三方责任险和乘客意外伤害险;驾驶员要求为北京市户籍，申请之日前一年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为等。平台实施经营权期限制，经营期4年，到期审核合格后可延期。

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0 引言

随着社会经济的高速发展， 单一的交通运输模式已无法满足更高、 更快、 更便捷的要求， 综合交通枢纽具有建筑规模大、 人员密集度高、 各种设施众多、 使用功能多样等特点，它是几种运输方式的综合体， 由铁路、 机场、 城市轨道交通、市政配套等设施构成，其供配电系统的设计管理不同于以往的单一交通枢纽， 需要结合枢纽总体布局， 从用电需求、 电源选择、 供电电压等级确定、 高低压供配电等多方面进行深入分析。

1城市综合交通枢纽案例概况

城市综合交通枢纽一般由铁路、 城市轨道交通、市政配套工程等设施构成。 下面以某城市综合交通枢纽为例， 通过分析其特点， 探讨城市综合交通枢纽供配电系统的设计。

某市综合交通枢纽规划占地约为 120 000 m2， 是中心城区重要的客运集散枢纽， 是集高铁、 普铁、 地铁、 公交、 长途客运、 出租车、 机动车、 非机动车、人行于一体的综合交通体系。 规划周边道路网配套完善， 既有快速路系统， 又有主干路、 次干路、 支路以及广场等道路系统。由于铁路枢纽的区域化、 人员聚集化作用显著，在综合交通枢纽中地位最为突出， 在功能布局上， 一般综合交通枢纽各个子项围绕铁路车站统筹建设， 各子项相对位置如图 1 所示。

从图 1 看出， 在平面布局上， 由于铁路的特殊性， 一般将综合交通枢纽分割为铁路站前和站后两部分； 在立体布局上， 一般地铁车站在最下方， 中间是地下停车场和地下公共换乘区， 上部是铁路站场及站房。

从运营管理角度来看， 综合交通枢纽一般有三家业主单位： 铁路局、 地铁公司和市政开发公司。 不同的投资运营主体造成了综合交通枢纽在建设、 设计和运营管理上的分散性。

针对综合交通枢纽的上述特点， 供配电系统在建设、 设计、 施工时既需要统筹考虑用电需求， 又需考虑管理因素， 以便实现技术可行、 方案合理、 实施便捷。

2 城市综合交通枢纽供配电系统分析

综合交通枢纽供配电系统由供电电源及主变（配） 电所、 中压网络、 降压变电所及防雷接地等构成。 为保证供配电系统的设计合理， 需从负荷分析、供电电源及电压等级选择等几个方面进行深入分析。

2. 1 用电负荷

2. 1. 1 铁路车站

本枢纽铁路车站站房面积约 11 万 m2（其中雨篷面积 8 万 m2）， 用电计算负荷约 12 000 kVA。 负荷主要为采暖通风、 给水排水、 电扶梯、 商业等。 其中一、 二级负荷约 6 000 kVA， 一、 二级负荷别重要的负荷约 1 600 kVA， 主要为排烟风机、 消防泵、火灾自动报警系统、 应急电源等。 站房设置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室内变电所 。 整座车站变压器安装容量达 26 MVA 以上， 若考虑附近动车运用所等用电， 变压器安装容量可达到 40 MVA。

2. 1. 2 地铁车站

每座地铁车站建筑面积约 1 ~ 1. 5 万 m2， 用电计算负荷约 1 500 kVA， 其中一、 二级负荷 1 100 kVA，主要为环控通风、 水泵、 电扶梯、 通信、 信号、 消防等设备。 设置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV变电所。

2. 1. 3 市政配套项目

市政配套项目包括地下公共换乘区、 停车场、 公交车场、 地面景观设施、 部分市政道路及枢纽管理用房等， 这些子项目的投资、 运营管理分属于多个不同的业主。 市政配套项目总建筑面积约 15 万 m2， 用电计算负荷约 12 000 kVA， 主要为电梯、 扶梯、 环控通风设备、 冷水机组及配套设备、 空调采暖设备、 各类水泵、 防灾报警、 综合监控、 照明设备等， 其中一、二级负荷约 4 500 kVA ， 主要为地下公共区照明、 应急照明、 景观设施、 自动扶梯、 排烟风机、 消防水泵、 变电所操作电源、 防灾报警、 综合监控等负荷。变压器安装容量达 40 MVA， 具体变电所配置如表 1所示。

图1 市政配套项目变电所配置

2. 2 供电电源要求

根据 TB 10008 - 2006 《铁路电力设计规范》 和TB 10621 - 2009 《高速铁路设计规范 （试行）》， 铁路枢纽或大型、 特大型客站一般设置应急备用柴油发电机组为消防负荷和特别重要负荷供电， 并根据当地供电部门的要求设置第三路地方电源。

根据 GB 50157 - 2003 《地铁设计规范》， 地铁车站每个降压变电所均为双电源供电， 一级负荷别重要的负荷， 如通信、 信号、 应急照明等设置 UPS、EPS。

根据 GB 50052-2009 《供配电系统设计规范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑电气设计规范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明设计标准》 等规范， 市政项目各子项工程均应有双重电源， 重要负荷增设应急电源。

2. 3 供电方案

根据上述用电需求的分析， 综合交通枢纽用电量很大， 其整体供电方案应根据既有和规划的外部电源情况， 以及各自行政管理需求确定。 由于目前国内综合交通枢纽涉及诸多管理单位，根据综合交通枢纽的管理需求， 火车客站、 地铁车站需单独供电， 其他区域宜考虑集中供电。

特大型铁路客站通常建有动车运用所， 其变压器安装容量可达到 40 MVA， 因此， 铁路 特 大型客站 通常采用与牵引变电所合建动力变电站 、自 建 35 / 10 kV 变 电 站 或 就 近 接 引 电 力 部 门110 （35） / 10 kV 变电站 10 kV 电源的方案 。 在就近接引电力部门变电站方案中， 特大型铁路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 电源， 动车运用所接引 2 回路 10 kV电源。 为保证铁路客站一级重要电力用户的安全可靠供电， 采用本方案时， 还应关注电力部门各变电站的运行方式及其电源线路的独立性， 确保特大型铁路客站的供电安全性。

城市轨道交通各车站电源与列车牵引供电电源共用， 每条轨道交通线路供电系统自成体系， 一般采用集中式供电方式， 基本上由主变电所通过沿线路敷设的 35 kV 中压环网为各个车站牵引和动力照明变电所供电 （如图 2 所示）。

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一个无法回避的现实是，交通运输是我国石油的主要消费行业。根据国务院发展研究中心预测，2020年，我国汽车消耗石油将达到2.56亿吨，约占全国石油总消耗量的67%。而2010年我国石油对外依存度已经达到55%。

面对如此严峻的挑战，让汽车装上“电”跑起来，无疑是一个重大的战略选择，它为人们打开一个新的思路。

然而，电动汽车能够在多大程度上替代燃油车，进入公共服务领域、进入家庭生活，它又能够走多远？

50辆“迷迪”：无尾气排放的出租车

今年3月1日起，延庆县城里多了一道绿白相间的流动风景线――50辆“迷迪”纯电动出租车。延庆，因此成为全国规模最大的使用纯电动出租车的地区。

这种车型略显小巧的出租车，乍看与城内燃油的出租车无啥区别。可你仔细观察会发现，它居然没有尾气排放管。这是辨识电动车与燃油车的依据之一。

“俺们这电动车，纯用电作动力，根本就不排放尾气。”延庆县的电动出租车师傅在谈起自己的爱车时，都不由自主地流露出自豪。

记者想试乘一下电动出租车，在路边等候，好不容易等来的“迷迪”都载有客人。当地朋友告诉记者，延庆跟城里不一样，很难在路边拦到车，因为没生意时，“迷迪”通常是在人多的地方趴活儿。

“电池不耐用，没有活儿就把火熄了。”在恒生市场门口，记者坐进车里，司机巩利军微笑着点点头，算打过招呼，然后用钥匙启动车。与燃油车“突”的一声立马启动相比，电动车要缓慢得多，大约过了八九秒钟，巩师傅转动了一下方向盘说“成了。”出租车悄无声息地动起来。

“迷迪”跑得很稳，看得出巩师傅心情不错。“大家都愿开电动出租车，公司给补贴，还给上保险，挣的钱归自个儿，这谁不愿意啊！”巩师傅说。

电动出租车是新事物，在重视新能源开发利用的延庆县很受“宠”。北京妫川出租汽车有限公司作为运营单位，给电动车司机每个月补贴1160元和上五险一金，试运营期间司机免交“份子钱”。

目前，在延庆跑着50辆“迷迪”纯电动出租车，可是分散开来，居民想打到它并不是很容易。

起步价5元，超过3公里每公里1.5元，电动出租车在延庆很有竞争力，受到居民的欢迎。家住县城的徐先生说，像这种环保低碳的电动车，应该多发展一些。

巩师傅有自己的担心。充满电的电动车最多跑个一百二三十公里，他每天必须到位于县城南部的充电站去充电。“在路上最害怕跑没电了，老得看公里数。这和从前开燃油出租车感觉绝对是两样。”

据了解，纯电动出租车在延庆试运营后，当地交通局的统计数据显示，这些车日均运营里程80至90公里，其中，单次充电运营里程最远是130公里。与燃油出租车相比，每辆纯电动出租车每月可节省1500多元钱。

84路：不喝汽油的公交车

从朝阳区的北土城到北京南站，84路公交车纵贯京城南北。然而，许多乘客不知道，这是京城第一个也是唯一由纯电动车组成的公交车队。

在2008年北京奥运会期间，北京市首批50辆电动公交车正式投入使用。它们作为专用摆渡车，搭载着运动员穿行在媒体村、奥运村之间。

奥运会过后，这些纯电动车成为普通市民外出乘坐的84路公交车。

84路车队配有35辆奥运环保电动车和约80名司机，运行路线为地铁北土城站到北京南站，沿途共经过21个车站，线路长度约25公里。市公交集团84路车队技术队长姜峰介绍说。

电动公交车采用的是换电模式。在充满电的状态下，电动公交车理论上最大的续航里程为160公里，时速可达到80至90公里。为了保障正常运营，84路公交车每跑完一圈都要回到北土城换电站，换重新充满电的电池。

“一般换电池时间，用不到十分钟，司机们也可以利用这段时间休息一下。”换电司机孟召斌说。

在北土城换电站，84路线上的司机把待充电的车辆停放在换电站南口，由专门的司机开进换电区域，待换上新电池后，换电司机再将车开出交给线路司机。

不允许线路司机随便进入换电站内，是为了保障换电过程的安全。“每箱电池都有三四百斤沉，得控制人数避免防止事故发生。”姜峰说。

84路电动公交车上一共载有10块电池，大的重达270公斤，小的也有150公斤。充好电的电池摞在两旁的铁架上，公交车要准确地停在中间指定位置，然后两侧各有一个“机器人”，将车上用过的电池取出来，再装上充满电的电池。

姜峰告诉记者：“别小看这个换电站，光是研究电池和换电人员就有60多人。”北京公交集团、北京理工大学、北京交通大学、北京电巴科技有限公司、北京市电力公司等单位，都有人在这里参与技术协作和攻关。

乘电动公交车有什么样的感受？记者采访了几位乘客。“电动车，没汽油味是肯定的，觉得它好像开得特别稳。”家住牡丹园的王阿姨去西直门时，把乘84路车作为首选。记者也看到，在84路的乘客中老年人相对多一些，“平稳”是他们乘坐电动车后最多的评价。

“您想啊，车体挂着10箱电池，空车也有十四五吨重。电动车起步只能慢慢悠起来。”孟师傅有多年公交车的驾驶经验，他这样解释电动车为什么“稳”。

采访中，许多市民建议能多开几路纯电动公交车，不仅可以避免马路上轰鸣的汽车噪音，也会减少尾气排放带来的污染。

目前，北土城换电站在进行扩建，今后会有两条生产线，可为更多的电动公交车提供换电服务。“公交集团还准备再投入50辆电动公交车，那时这里会更热闹了。”姜峰指着正在“升级”的换电站说。

成本：算小账也要算大账

纯电动车能走多远？有一本账必须算清楚。就是它的经济账，它与燃油车运行成本的对比。

延庆电动出租车，按照非工业用电计费标准收取电费，每度电是0.781元。电动出租车司机要自己支付充电费，他们也会盘算自己的“小九九”。

“现在充满一次电最多能跑120公里，电费大约在20多元。如果用汽油的话，要10多个油，要80多元。”开电动车快两个月了，巩师傅算了笔账，仅“燃料费”一项，平均每公里能省下近5毛钱。“一个月下来，能节约油钱小2000元呢。”

另外，延庆的电动出租车现在处于试点推广中，运营单位还给电动出租车司机每月补贴1160元和上五险一金，也不收司机的份子钱。在巩师傅看来，“现在这活干得真值”。

电动公交车的账算下来，也是电费支出要比油费便宜。

“我们做过实验，如不开空调，充电一次最远可以跑160公里，平均每公里耗电1度左右；开空调的话，充电一次能跑70至80公里，平均每公里耗电1.4度。”公交集团的姜峰队长说。

姜峰估算，电动公交车平均每公里的“燃料费”是人民币1元钱左右。如果是柴油车，平均每公里耗油0.31升，大约是2元钱左右。单从“燃料费”上看，哪怕是大型的电动公交车，用电也比用油要合算的多。

但是，再往深里算会发现，现阶段电动车的运营成本远没这么低。因为，处于试行阶段的电动车，所要支付的真实成本远不止电费这一项。

首先，电动车运行成本应该包含充电站的投入。拿北土城电动汽车换电站来说，现今只有一条生产线，但是前期建设投入已达3000万元。延庆充电站以充电为主，配置25个充电桩等设施，总体投入也达到1200万元。

其次，在电动车试点阶段，许多人力成本都是隐性的。在北土城电动汽车换电站，有来自电池厂商、换电设备生产厂商、公交集团等单位的60多人一起维护运营，而这部分人力支出，多由各企业内部消化，并没有纳入电动车的运营成本中。

“这些都应该纳入电动车运营成本，只是纳入后，现在的运营成本确实太高了。”姜峰直言。

对于电动车而言，电池价格是至关重要的部分，约占整部电动车价的1/3。一辆售价200万元的电动公交车，其中10箱电池的价格就超过60万元；一辆电动出租车定价为36万元，所配电池定价就在10万元左右。

电动车电池的使用寿命大约在3至5年。记者采访发现，许多对使用电动车感兴趣的人，都有一个共同的担心，购买、更换、维修电池，将会是一大笔开支。

“我们现在的电池是租来的。”姜峰补充说，加上电池的租用费、维修保养费用，电动公交车每跑1公里的真实成本接近5元钱，远比柴油公交车贵得多。

探索：充电或换电谁更方便

在目前的技术条件下，纯电动车充一次电，最多能跑150公里，使用起来很受限制。司机担心车开出去了回不来，补充电力不方便，这是当前推广、使用电动车遇到的最大瓶颈之一。

退一步讲，在充电站里，现在电动车充一次电要用8至10个小时，天天如此，到底会有多少人有此耐心呢？

作为纯电动车的推动者之一――国家电网公司力推换电模式，即车辆在换电站取下旧电池，换装上新电池，可以大大节约电池更换时间。

换电站虽能节省充电时间，也有明显的“短板”。换电站建设资金投入大，要求网点要密集。

像北土城换电站有一条生产线，建设投入为3000万元，拥有三条生产线的航天桥换电站的投入成本更高达6000万元。充电站与换电站相比投入要少，可供50辆电动车充电的延庆充电站，建设投入是1200万元。

“建换电站成本明显高于充电站，还没算上占地费用呢。”市电力公司有人分析说，换电站会要求更大的占地面积，城区里寸土寸金，几乎没有现成的地方可以建站，这也会阻碍换电站的建设和布局。

航天桥换电站，目前是建在西三环路桥区下面，一方面对西三环路的安全形成一个隐患，另一方面桥区下频繁地进出车辆也对辅路行车造成了影响。

到底是选择停车充电还是换电池？目前各方面的探索仍在继续。

今年3月，丰台区左安门公寓完成了智能电网的改造。在这个智能小区内配有2个充电桩，可供4辆电动车充电。

位于西三环的航天桥换电站会在今年内投入使用，届时可同时为3辆电动环卫车提供换电池服务，预计最大日更换电池能力可达216次。

“我们也在想象，未来电动车进入家庭后会变成什么样子。”市电力公司的员工笑着说。社区内配有充电桩，每天下班后可停车充电；道路沿线有换电站，可为爱车快速更换电池。“甚至，可以通过导航定位系统，对车的剩余电量实时监控与提醒。”这一切都有可能。

有电力专家认为，以目前电网的配置来看，采用换电模式更有利于电网的发展。充电模式虽简单易行，但是下班后给车充电，会与家庭用电高峰期重叠，对当地电网的稳定运行产生明显的冲击。

看来，充电、换电孰优孰劣，既需要技术上有新突破，也需要时间的检验。

前景：推动社会向低碳转型

厦门大学中国能源经济研究中心的研究发现：在能源结构既定的前提下，插电式混合动力车与同类的燃油汽车相比，每公里的二氧化碳排放要比燃油汽车低出11%至15%。

“电动车有利于城市的环境改善。”能源经济学家、厦门大学中国能源经济研究中心林伯强主任接受记者采访时说，电动车对中国的意义不仅仅在于保护能源安全，电动车提供了改善能源结构，用更清洁的能源来代替石油这样一个低碳转型的机会。

在我国，发展和推广使用电动车，已经被纳入各级政府的“十二五”规划中。

国家把电动车作为重点发展的战略新兴产业。“十二五”规划纲要提出，到2020年，新能源汽车实现产业化，节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。

北京市最近公布的汽车行业“十二五”规划，涉及电动汽车的节能减排目标、发展规模、零部件发展等诸多方面。根据规划，2015年，北京的纯电动车将达到10万辆的用车规模，并将以乘用车为主。

有关电动车的一个美好蓝图已绘就，但是，路还要从脚下开始。

电动车的推广路径，有人主张先从电动公交等公益类行业起步，也有人主张先拿机关事业单位的公务车作试点，在积累经验后逐步推开。与此同时，政府应采用优惠电价、降低停车费等方法，鼓励、引导家庭使用电动车。

记者了解到，北京市出台了一系列购买、使用电动车补贴政策，除每辆支付最高12万元的优惠补贴外，还将给予“不摇号、不限行、不纳税（国家代付）”的特殊优惠。这给了发展电动车一个新的契机。

篇10

完全通过用户自助完成的租车服务，在北京、上海、杭州等一线城市，已经可以实现。

汽车共享本来是指许多人合用一辆车，在欧美发达国家早已风行多年。经过了移动互联网的“点石成金”，汽车共享被赋予新的商业模式，成为汽车租赁的新增长点。来自国外的统计数据显示，2012年德国共有26万人注册了智能租车服务，一半以上是年轻人。一辆共享的汽车可以解决14个人的用车需求。

以汽车共享为理念的租车业，能有效提高单位车辆的使用率，减轻车位紧张的压力。绿色环保的出行方式也是解决城市交通拥堵和大气污染问题的有效途径之一。

鼓励汽车共享不仅被写进2011年的《北京市汽车租赁管理办法（草案）》，相关创业公司还得到了政府的支持。专注提供汽车共享服务的“车纷享”公司于7月底宣布获得来自杭州盈开投资的千万级人民币投资。另外，一只杭州市政府引导的创投基金——泰邦基金也有参投。

在杭州阿里巴巴的春波路园区、浙江大学玉泉校区的停车场，都是“车纷享”最火爆的租车点。阿里巴巴租车点的4辆车平均每辆车每天有3.5个订单。如果租一辆Smart用一小时，油费为0.6元/小时，行驶10公里，加上19.7元/小时的租金，总计约25元，相同距离出租车的费用需要36～40元不等。开车上下班的话也划算：从前一天17点到翌日9点，包段租金 60元，外加每公里0.62元的里程费，就能全部搞定，油费、保险都不用另算。

成立3年的“车纷享”目前在杭州城区的主要写字楼、商圈、住宅区、科技园区拥有近60个租车网点、4000多个会员。“车纷享”创始人来晓敏向记者表示，杭州800万常住人口拥有100万辆乘用车，是出了名的“堵城”。“车纷享”运营之后的调查显示，阿里巴巴园区内500个使用者中大概有10%因为共享汽车的出现，而放弃购买第二台车，有三分之一左右放弃或准备推迟买车计划。

来晓敏称，“车纷享”获得的融资将用于业务扩增，今年再布置400台车，增加150个网点。他同时还希望能把“车纷享”模式延伸至省外，但目前来看，行业在迅速成长，高手环伺。

北京有同样专注汽车分享的易卡、易道租车，外来者有汽车共享鼻祖Car2Go，传统租车大佬——神州租车和一嗨租车都在积极运作汽车共享项目。