高铁的运营模式范文

导语：如何才能写好一篇高铁的运营模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养模式存在的问题

(一)课程体系尚未脱离学科体系的窠臼

高职铁道交通运营管理专业采用传统的教育模式，即在教学计划中表现为：课程主要分为公共课、专业基础课、专业课、实践技能课，在这些课程中，前三样课程课时比例约为80％，该教学计划容易导致理论与实践脱节。而教育部关于高等职业教育教学改革的指导性文件明确规定课程教学中实践教学课时比例不得低于40％。

(二)教学内容过分强调理论，实践教学力度不够

高职铁道交通运营管理专业的教学仍未打破传统的以课堂教学为中心，以理论教学为中心的教学模式。虽然开设了实训课程，却因为缺少足够的实训设备和实训时间，而无法达到学生亲自动手操作的条件，使得学生理论知识与实践知识无法衔接。

(三)缺乏“双师型”教师队伍，企业兼职教师比例还不够合理

高职铁道交通运营管理专业绝大多数的教师基本上都是从学校到学校，仅有少数教师有在铁路一线工作过的经历。而且由于规章、设备、技术的更新，理论知识与现场应用还存在一定差距，因此，教师在教学工作中，就会存在现场岗位工作知识无法及时告知学生

有实际工作经验的铁路从业人员，由于工作时间与学校上课时间相冲突，从而无法来学校兼职。还有些铁路单位，限制本单位职工去学校兼职上课，这在很大程度上限制了铁道交通运营管理专业对于有很强实践能力和一线生产经验的兼职教师的引进。

目前高职铁道交通运营管理从行业企业聘请兼职教师，但兼职教师占“双师型”教师比例仍不合理。

(四)教材质量不高，偏理论轻实践

当前高职教材的建设存在着许多问题，虽然近几年出版了些适合铁道交通运营管理专业高职的教材，但新出版的教材多数仍未跳出偏理论轻实践的怪圈，对于新的教学方法的应用仍有

定难度。虽然武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业也有部分教师自编或合编教材，但连年的扩招导致教师的教学任务繁重，只能利用业余时间编写教材，很少有时间深入企业，深入生产线，其编写的教材也就很难走出重理论轻实践的老路。

(五)实践教学条件还不完善

随着铁路高速化、信息化进程的加快，现有的实践教学条件不能完全适应高速铁路高技能运营人才的需要，需进一步改善。学校的实践实训设备不足，大多数的实践实训都是在校内的实训基地完成的，到校外的实训基地，一般也以客运顶岗实习为主，对于其它的几门专业核心课实践机会较少。以武汉铁路职业技术学院为例，铁路行车所涉及的岗位，高职铁道交通运营管理专业的学生几乎无法到铁路现场进行顶岗实践。

二、铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式的内涵

铁道交通运营专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系。针对铁道交通运营管理专业对应的岗位群能级关系的需求特点，在铁道交通运营管理专业推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，满足高速铁路运营管理各岗位对高技能人才的需求。

所谓“循岗施教”的人才培养模式是遵照职业生涯发展规律，按岗位能力需求实施教学并依次递进，以满足各岗位对高技能人才的需求。

三、铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式的构建

(一)构建以职业能力为本位的人才培养目标体系

铁道交通运营管理专业所培养的人才应具有的知识、技能与素质如下表所示：

(二)构建基于工作过程的课程体系

1　基本工作过程的铁道交通运营管理专业的课程体系开发。成立由专业带头人、企业实践专家、骨干教师、专业建设专家组成的课程建设团队。根据工作过程导向课程开发的基本理念，按照以下步骤开发铁道交通运营管理专业的课程体系。

确定专业定位：专业建设团队对铁路运输企业进行调研，以工作岗位为主线，了解企业对铁道交通运营管理高技能人才的需求，结合我国高速铁路发展情况，确定铁道交通运营管理专业定位。

分析工作任务：召开企业实践专家访谈会，把本专业所涉及的职业活动分解成若干独立的工作任务，对工作任务进行分析，形成专家小组认可、层次分明的工作任务分析表。

归纳典型工作任务：由专业带头人、骨干教师和企业实践专业根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织工作任务的共性，总结归纳出典型工作任务。

确定学习领域：通过召开教学研讨会，组织专业教师对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，将其转化为铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运织等核心学习领域，并详细描述每个学习领域的内容。

构建课程体系：根据认知规律和各岗位工作过程规律，针对本专业课程的工作任务，进行学习领域课程设计。

教学设计：与企业合作，将学习领域课程内容进一步细化，以典型工作任务为载体，设计教学项目，并按照分阶段、分学时设计每个教学项目的教学内容。

2　改革铁道交通运营管理专业课程模块的教学进程。课程模块化是以课程的教育教学和管理功能分析为基础，充分考虑课程编排和课程实施的要求，将课程内容按照知识和能力要求，编排为合理的课程模块。由铁道交通运营管理专业顾问委员会牵头，通过集中讨论，对本专业的任职岗位进行职业能力分析，完成职业能力的归纳总结，按职业能力归纳总结内容开发相对独立的课程模块。其课程模块包括基础理论模块、专门化模块、行业技能模块、素质模块。课程模块根据学生的认知能力规律，进行合理的安排和推进。

3　积极推进基于工作过程的、具有特色的校本教材的开发。铁道交通运营管理专业在构建基于工作过程的教学模式后，还没有相应的教材与之相配套，因此，就有必要推进基于工作过程的校本教材的开发。高职教材开发通过分析铁道运输行业、职业或职业岗位群的工作过程与任务需要的知识、技能，按照行动导向，开发独具特色的高职教材。

在教材开发过程中，应加大实习、实训教材的开发力度。具体做法如下：一是开发建设专门的实训课程教材；二是在主干课程的教材建设中，加强实践性教学环节的内容。

在教材开发中，应增加“双师素质型”编者的比例，另一方面应采取邀请生产一线的技术专家审稿的措施，更好的体现教材的实用性、先进性和技术性。在确定‘双师’型编者时，要特别挑选有定教学经验、懂得教学规律、文字功底深厚的编写者。

(三)加强“双师型”的教学团队的建设

每年需选派本专业教师到铁路运输现场实践锻炼不少于2个月，熟练掌握铁路行车、铁路货运、铁路客运领域各工种的作业程序、作业组织方法、高速铁路先进的运输组织方法和新设备的操作

方法，并取得相应的职业资格证书。同时铁道交通运营管理专业教师应参加国内外教学技能培训，使之成为“双师型”的教学骨干。

从铁路局、站段选聘些专业基础扎实、实践能力较强、具有教师基本素质的专业技术人员和管理人员参与教学工作，以达到教师队伍整体优化。并且从铁路运输一线引进高级技师充实铁道交通运营管理专业专任实训教师队伍，使学生校内实训技能与铁路现场需要技能更趋致。

兼职教师、引进的技师和学校原有的教师共同进行教学活动，可以带动学校原有教师向“双师型”转化。

(四)加强实训基地建设

加大对列车调度指挥实训室、接发列车实训室、技术站工作组织实训室、票务工作实训室、车站客运服务实训室、货运实训室的投入，尽可能构建真实或仿真的岗位情境。在该情境下，学生能够进行岗位实际训练或仿真训练，有效地学习现场作业的实际知识与技能，培养综合职业素质，以达到国家职业资格证书认定的标准。

此外，规范地建设一批校外实训基地，也是铁道交通运营管理专业高技能人才培养的重要保障。选择若干个在铁路运输生产经营方面有代表性、有适当规模、生产技术先进、现代化管理水平高的铁路有关站段作为校外实训基地，如武昌车站，汉阳车站，武汉车站等。可以使学生到服务、管理第一线中去，在浓厚的职业氛围与真实环境下，真刀真枪地进行职业规范化训练，培养学生从事和胜任某一职业岗位(群)、解决生产实践和实际问题的能力。

(五)构建科学有效的技能人才评价体系

篇2

【关键词】 高铁建设；沿线城市；旅游业；影响；郑西高铁

近年来，国家的全面现代化发展催生了高铁的大规模建设。京沪高铁、武广高铁的成功运营之后，郑西高铁成为我国建成的又一条世界上运营速度最快的高速铁路，也是我国中西部地区第一条时速350公里的高速铁路。在它的带动下，关中城市群和中原城市经济带有望实现进一步合作、联动、协作发展，基于交通基础上的两小时的旅游圈为郑西两地的旅游开创了崭新的局面，郑西两地地缘相近，文化相通，旅游资源具有相似、相关、相连性，这使得两地乃至沿线城市能够进行区域联动，实行旅游业的联合开发与发展。[1]本文以郑西高铁对西安市旅游业的发展影响为切入点，分析了高铁建设对沿线城市旅游业发展的影响，以期为沿线城市旅游业良好发展提供经验参考。

一、郑西高铁概况

2010年2月6日郑西高铁正式开通运营，全程458公里，其自郑州站引出，经巩义、洛阳、三门峡，陕西华山、渭南、临潼等市，终到西安站。全线共设郑州、洛阳龙门、渭南北及西安等10个客运站。郑西高铁采用国产新型“和谐号”动车组，运营时速达到350km/h，将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，最大年输送能力可达8340万人。郑西高铁开通运营后，发展态势良好，为迎合旅客新的乘坐需求，铁道部宣布自2011年7月1日起，郑西高铁降速调价并采取每小时300公里和每小时250公里两种速度等级混跑模式，日均发车量增加50%，此举将促进郑西高铁承运量的进一步增加，在完善其自身发展的同时也将协同推进其沿线城市的经济繁荣。

二、郑西高铁对沿线城市旅游业发展的促进作用

郑西高铁的开通，能够促进其沿线城市的客源扩展，由客流带动物流、信息流、资金流的综合流动，让更多的旅游经济要素聚集并整合，继而优化旅游资源配置，对于沿线城市旅游业的发展具有极强的推动作用。

1、促使短途游、假日游游客量增加

大众旅游日益普遍，人们的出游时间多集中在周末、黄金周等一些节假日，而便捷的交通条件必将拉动人们的短途出游率，用于交通的往返时间的缩短，将为人们短途出游提供重要的先决条件。郑西高铁的开通将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，其快捷性催生了沿线城市人们的出游欲望，提高了短途出游的可能性。据测算，使陕西省每年新增各类游客1000万到2000万人次。从2009年和2010年西安各大景区“十一黄金周”接待情况的对比中可知，2010年的“十一黄金周”旅游收入比2009年有大幅度的提高，各大景点的接待量普遍增加，平均增长39.62%。对比2008年、2009年、2010年西安各大景点“十一黄金周”的游客接待情况（见图一），除了个别景点有小幅度的回落之外，2010年的旅游接待游客数量情况大体趋势是上升的，例如：在郑西高铁的带动下，从河南到华山旅游的游客数量比去年同期提升了20%以上，景区旅游收入增长了15%。可见因郑西高铁的开通运营使得旅游辐射半径加大，因而短途游的发展如火如荼，无论是散客还是旅行团，西安的游客数量均有所上升。

2、加快客源市场结构调整

在地理区位上，尽管陕西与河南相接，但丰富的客源市场却长期因距离局限而难以协作发展。郑西高铁的开通运营，使得旅游突破了原有时空距离的局限，将沿线的各个城市群有机的联系在一起，让西安与郑州间的跨区域行程成为城际游进而实现双城一体化发展，客源地相互吸引，相互促进，实现旅游产业的同步优化。[2]在周末或者节假日，便利的交通条件使得郑州的游客只需要2个小时就可以来到古城西安，领略长安的历史文化内涵。随着高铁拉动效应的凸显，沿线城市的联动协作发展会使客源地数量的积累转化为旅游经济质量的飞跃。“高铁旅游”的逐渐普及化将为西安的旅游产业创新发展提供强大的支撑。同时，迎合大众旅游的时代要求，客源市场大规模的扩展也将带动客源结构逐步趋于合理化，人们的出游方式更为灵活，旅游淡旺季的界限逐步淡化，旅游需求呈现多元化态势，这些都为西安旅游业的创新完善赋予新鲜的活力以及更为广阔的发展前景。[3]

3、发挥资源互补优势，促进旅游业均衡发展

旅游资源互补性对于旅游整合具有重要意义，区位关系适宜性和区域经济共需性将带动旅游资源整合的均衡发展。区域间旅游合作成功的关键在于区域内各旅游经济体能否实现资源互补、优势互补，使区域内差异性旅游资源可以有效结合，从而产生更大的经济效应。河南省拥有嵩山少林、龙门石窟等著名的旅游景区；陕西省拥有兵马俑、华清池、华山等闻名世界的旅游景点，尤其是省会西安市具有世界级的旅游观光资源，是海内外著名的世界历史文化名城之一。河南、陕西两地间拥有着互补的旅游资源，通过郑西高铁的联通作用，将两地的旅游联动和整合，能够实现优势互补，会极大地丰富旅游产品。此外，高铁的开通使得周边城市的人们来西安更加方便，出游更具随意性，从以往传统的出游方式转变为短途游、自助游等短线旅游，同时客流量也不会过分集中在黄金周，一方面缓解了景区景点、住宿餐饮以及交通运营的客流压力，另一方面也淡化了旅游淡旺季的分割界限，使得旅游业的波动性有所降低，成为西安旅游业稳定可持续发展的又一保障。

三、高铁经济背景下沿线城市旅游业发展凸显的问题

1、高铁旅游营销不到位

在大众媒介百花齐放的今天，所谓“酒香也怕巷子深”，旅游产品更需要有针对性的营销手段与宣传策略。高铁旅游作为一种新兴的旅游项目逐步从高铁这一快捷时尚的交通工具中脱颖而出，但因宣传力度不够致使目前与郑西高铁有关的旅游项目在其沿线城市尚未被普及，也很少有人了解到与之相关的旅游信息。据调查，西安目前在册的315家旅行社中大多均未开展相关的旅游业务，另外高铁车厢内也没有相关的旅游宣传。可见其营销手段单一，缺乏多元化的宣传机制。在高铁时代来临之际，这一现象不利于西安的各个旅游企业抓住这一独到的旅游机遇满足全新的旅游需求，最终实现西安旅游业的开拓性发展。

【摘 要】 本文以郑西高铁为例，阐述了高铁建设对沿线城市旅游业发展的促进作用，分析了存在的问题，提出了推动高铁沿线城市旅游业发展的对策。要借助郑西高铁的发展契机推动旅游营销；完善旅游基础设施建设，发挥旅游整体优势；凭借便利的区位条件加强省际旅游联动发展；整合旅游资源，结合高铁开发特色旅游产品。

【关键词】 高铁建设；沿线城市；旅游业；影响；郑西高铁

近年来，国家的全面现代化发展催生了高铁的大规模建设。京沪高铁、武广高铁的成功运营之后，郑西高铁成为我国建成的又一条世界上运营速度最快的高速铁路，也是我国中西部地区第一条时速350公里的高速铁路。在它的带动下，关中城市群和中原城市经济带有望实现进一步合作、联动、协作发展，基于交通基础上的两小时的旅游圈为郑西两地的旅游开创了崭新的局面，郑西两地地缘相近，文化相通，旅游资源具有相似、相关、相连性，这使得两地乃至沿线城市能够进行区域联动，实行旅游业的联合开发与发展。[1]本文以郑西高铁对西安市旅游业的发展影响为切入点，分析了高铁建设对沿线城市旅游业发展的影响，以期为沿线城市旅游业良好发展提供经验参考。

一、郑西高铁概况

2010年2月6日郑西高铁正式开通运营，全程458公里，其自郑州站引出，经巩义、洛阳、三门峡，陕西华山、渭南、临潼等市，终到西安站。全线共设郑州、洛阳龙门、渭南北及西安等10个客运站。郑西高铁采用国产新型“和谐号”动车组，运营时速达到350km/h，将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，最大年输送能力可达8340万人。郑西高铁开通运营后，发展态势良好，为迎合旅客新的乘坐需求，铁道部宣布自2011年7月1日起，郑西高铁降速调价并采取每小时300公里和每小时250公里两种速度等级混跑模式，日均发车量增加50%，此举将促进郑西高铁承运量的进一步增加，在完善其自身发展的同时也将协同推进其沿线城市的经济繁荣。

二、郑西高铁对沿线城市旅游业发展的促进作用

郑西高铁的开通，能够促进其沿线城市的客源扩展，由客流带动物流、信息流、资金流的综合流动，让更多的旅游经济要素聚集并整合，继而优化旅游资源配置，对于沿线城市旅游业的发展具有极强的推动作用。

1、促使短途游、假日游游客量增加

大众旅游日益普遍，人们的出游时间多集中在周末、黄金周等一些节假日，而便捷的交通条件必将拉动人们的短途出游率，用于交通的往返时间的缩短，将为人们短途出游提供重要的先决条件。郑西高铁的开通将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，其快捷性催生了沿线城市人们的出游欲望，提高了短途出游的可能性。据测算，使陕西省每年新增各类游客1000万到2000万人次。从2009年和2010年西安各大景区“十一黄金周”接待情况的对比中可知，2010年的“十一黄金周”旅游收入比2009年有大幅度的提高，各大景点的接待量普遍增加，平均增长39.62%。对比2008年、2009年、2010年西安各大景点“十一黄金周”的游客接待情况（见图一），除了个别景点有小幅度的回落之外，2010年的旅游接待游客数量情况大体趋势是上升的，例如：在郑西高铁的带动下，从河南到华山旅游的游客数量比去年同期提升了20%以上，景区旅游收入增长了15%。可见因郑西高铁的开通运营使得旅游辐射半径加大，因而短途游的发展如火如荼，无论是散客还是旅行团，西安的游客数量均有所上升。

2、加快客源市场结构调整

在地理区位上，尽管陕西与河南相接，但丰富的客源市场却长期因距离局限而难以协作发展。郑西高铁的开通运营，使得旅游突破了原有时空距离的局限，将沿线的各个城市群有机的联系在一起，让西安与郑州间的跨区域行程成为城际游进而实现双城一体化发展，客源地相互吸引，相互促进，实现旅游产业的同步优化。[2]在周末或者节假日，便利的交通条件使得郑州的游客只需要2个小时就可以来到古城西安，领略长安的历史文化内涵。随着高铁拉动效应的凸显，沿线城市的联动协作发展会使客源地数量的积累转化为旅游经济质量的飞跃。“高铁旅游”的逐渐普及化将为西安的旅游产业创新发展提供强大的支撑。同时，迎合大众旅游的时代要求，客源市场大规模的扩展也将带动客源结构逐步趋于合理化，人们的出游方式更为灵活，旅游淡旺季的界限逐步淡化，旅游需求呈现多元化态势，这些都为西安旅游业的创新完善赋予新鲜的活力以及更为广阔的发展前景。[3]

3、发挥资源互补优势，促进旅游业均衡发展

旅游资源互补性对于旅游整合具有重要意义，区位关系适宜性和区域经济共需性将带动旅游资源整合的均衡发展。区域间旅游合作成功的关键在于区域内各旅游经济体能否实现资源互补、优势互补，使区域内差异性旅游资源可以有效结合，从而产生更大的经济效应。河南省拥有嵩山少林、龙门石窟等著名的旅游景区；陕西省拥有兵马俑、华清池、华山等闻名世界的旅游景点，尤其是省会西安市具有世界级的旅游观光资源，是海内外著名的世界历史文化名城之一。河南、陕西两地间拥有着互补的旅游资源，通过郑西高铁的联通作用，将两地的旅游联动和整合，能够实现优势互补，会极大地丰富旅游产品。此外，高铁的开通使得周边城市的人们来西安更加方便，出游更具随意性，从以往传统的出游方式转变为短途游、自助游等短线旅游，同时客流量也不会过分集中在黄金周，一方面缓解了景区景点、住宿餐饮以及交通运营的客流压力，另一方面也淡化了旅游淡旺季的分割界限，使得旅游业的波动性有所降低，成为西安旅游业稳定可持续发展的又一保障。

三、高铁经济背景下沿线城市旅游业发展凸显的问题

篇3

复速：

350公里时速的业绩不能浪费

中国高铁要更好“走出去”，有一件事情必须首先解决，那就是尽快恢复高铁设计时速运营。否则，事倍功半。

早在2009年时，中国就成为了世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。但2011年的中国高铁全面降速之后，“运行速度最高”这一地位拱手相让于欧洲。

至少应该在中国高铁运营线路中，有一公里里程的时速350公里的运营，哪怕其他最高300公里时速，也能延续中国高铁前几年运营时速世界最高的纪录，保持自2008年以来，中国高铁最高时速350公里运营的业绩。要不确实有些浪费和尴尬。浪费的是这种建设标准，尴尬的是“走出去”。

这样的情形下，中国却在俄罗斯规划最高设计时速400公里的高铁。这可足见俄方的战略远见和对中国高铁实力的真正信赖。

因此，中国高铁在国内理应充分自信。很多高铁早已过了所谓的初期运营期，京津城际高铁都已过8年。曾经在京沪高铁枣庄至蚌埠段创下时速486.1公里的高铁运行试验纪录的中国高铁，应该在该区段至少有380公里时速的一公里运营速度出现。

在保证安全的情况下，要没有运营最高时速达到设计时速的核心能力支撑，中国高铁“走出去”将需要多少企业和推销员海外费力营销，需要多少国家力量的斡旋！

立标：

自信定义高铁4.0时代

恢复或部分恢复中国高铁设计时速，能快速从战略发展角度提振和恢复中国高铁自信。接下来，才更有助于形成中国高铁引领世界的标准体系。这个标准体系是用来输出的，其目标是中国高铁标准成为世界高铁标准。这是在高铁产品、技术和项目输出之上的最高境界的标准输出。

中国高铁本世纪初的起始阶段，世界高铁最高运营时速已达320公里，高铁的规划设计、建设施工、运营管理、装备制造等标准体系，掌控在德国、法国、日本、加拿大等高铁发达国家手中。作为后来者，中国要发展高铁，只能在此业已形成的各种标准体系丛林之中发展，很难超越已成熟的标准体系。

但原铁道部一反传统，走引进消化吸收再创新之路。中国跳出固有世界标准体系，超大规模地展开高铁的建设和运营，以350公里时速运营的多条高铁不断问世，甚至设计时速达到380公里，几乎每一条高铁都是当时世界纪录的创造者，从根本上一举颠覆了世界高铁发展模式，改写了世界高铁发展文明史，让原有的高铁标准体系黯然失色。

运营时速200公里的铁路时代，是上个世纪70年代日本开启的;运营时速300公里的铁路时代，是上个世纪80年代末法国人开启的。中国将世界高铁从原来的2.0―3.0时代，生生提升到高铁3.5时代。

降速降标之后，最高300公里时速的高铁运营实际，已难以支撑中国高铁“走出去”的远志，难以匹配350公里时速以上高铁技术标准的世界推行，显然在世界高铁技术标准的制定和互认中话语权和主导力不够。

所以，如恢复高铁运营时速，以完整详实的运营实践为依托，给中国高铁的质量和水平以充分证明，建立全套的世界最高技术平台，全新建立新体系和标准，划出世界高铁代级，甚至重新命名350公里以上时速运营的高铁新名称，这些至关重要。

利用中国的国际标准化组织（ISO）、国际电工委员会（IEC）常任理事国地位，多名任职领导和大量专家的影响，还有国际铁路联盟（UIC）和铁路合作组织的领导地位，不断提出和主导制定高铁领域国际标准，加强标准化国际合作，大范围与高铁主要国签署双边合作协议，从而有望拥有世界高铁领域的技术标准主导权。

这时候，如果标准在握，以丰富高铁设计和建造经验，不同速度等级、多种地域条件下运营的高速列车制造能力，中国高铁完全可以复制到全球。

认证：

让另一条“腿”也走路

当然，高铁以中国标准主导世界标准，这需要天时、地利、人和，需要时间和智慧，更需要卓越的实力。

中国高铁引进、吸收、消化、再创新，涉及德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司，由于早年注重技术的整合和提升，缺乏在国际方面进行敏锐的知识产权和专利技术争取，使一些产品和专利不甚清晰。这在国际工程项目投标竞争中，增加了不必要的制约，使中方很难发挥主导地位。若还想采用中国标准，则更难。

在这种情况下，要想拿下重大项目，就需要付出较大的投入，充分表现出价格优惠，使本应获得的利益价值打折。即便如此，如果中标成功，也难获大利。这是因为，中国铁路零配件和设备的国际化认证还做得不够。在工程建设中，能采用的中国铁路零部件程度还不高。

比如，此前，由中国企业牵头联合土耳其企业共同建设的安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路，所采用的中国铁路零部件不到 5%，主要是很多中国质优价廉的铁路产品没有国际认证，影响项目的全球化采购，难以实现效益的最大化。

所以，在加强中国高铁标准体系形成和加强国际宣传的同时，还应该加快高铁零配件和设备的国际化认证，尤其是对关键零部件进行标准认证。如此，中方中标国际项目，则可尽可能采购中国铁路各类产品;不幸项目落败，则中国铁路获得国际认证、质优价廉的产品还可跻身项目采购中。

中国铁路产品装备要获得国际认证，不仅需要运送产品装备到国外去做试验检测，设计规范、工艺流程等也都需要采用国际标准，费时费力，还要付出大量的认证资金投入。

要解决这一难题，就需要中国高铁“走出去”积极参与国际分工与合作。中国高铁“走出去”应该继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品，积极参与并主导国际分工与合作，联合发生争议、拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目，形成利益共同体，加快推进产品国际化认证，减少贸易壁垒，进而为“走出去”创造战略条件。

国家铁路局、中铁检验认证中心（CRCC认证），应该主动将目光投射到国际，以高度的责任感和敏锐度，加快对接国家质量技术监督局，深度推进UIC、ISO、IEC等组织合作，促进中国标准互认，产品认证，推进中英文标准形成。

中国铁道科学研究院拥有高铁系统试验国家工程实验室、高铁轨道技术国家重点实验室等5个国家级实验室，各类专业实验室40余个，并且作为国际铁路联盟会员单位，国际标准化组织铁路应用技术委员会的中国技术对口单位，应该助力推动，进一步加强中国与其他国家铁路产品、技术、标准的互认和联通。

此外，国家应该采取补贴、税收减免等政策支持，尽快培育建立第三方的专业检验检测和认证机构，鼓励组建以国际互认为前提的合资认证机构，多渠道实现中国铁路，尤其高铁产品与世界对接。

登顶：

时速600公里试验是最大的营销

回到本文最前面的话题，中国高铁“走出去”真正需要怎样的舆论助力。我以为，在真正具备实力之上，需要的是营销宣传。

这种营销宣传不仅是花费巨资在美国纽约时报广场纳斯达克大屏上，让CRH380A高速动车组精彩亮相，也不仅是《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》等英文译本在国内出版，而应该是战略层面“登顶”式的营销。在这方面，不能不学习法国的手法。

曾经，就在中国第六次大提速前夕，2007年4月3日，法国高速列车V150在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车TGV创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录，显示法国铁路运输实力，验证有轨列车最新技术的可靠性，增强法国铁路运输领域的竞争力，成为法兰西国家和人民持久的骄傲。至今法国仍是列车行驶最快速度的保持者。

2010年，第七届世界高速铁路大会前的 12月3日，CRH380AL高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，再次刷新此前在沪杭高铁创下的时速416.6公里的世界运营铁路最高纪录。

同样都是世界“第一速”，从轨道交通业内看，中国在建成的高铁运营区段，用正常运营的高铁列车，列车完好无损创造如此速度纪录，比法国的技术水准要更高。法国高铁则通过建设试验段，改造列车，采用花岗岩特级道砟、窄车体（并排4座）等设置，实现了列车极速运行这一佳绩，试验之后的列车几乎报废。

衡量高铁列车安全性有三个重要指标。国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而CRH380AL高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里的世界高铁运营第一速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%，居然比时速350公里时还要优。

但从社会外部看，新闻舆论、社会大众普遍认为，法国高速列车创造的574.8公里时速是有轨铁路行驶的世界纪录。站在国际社会的角度看，就好比中国拥有高铁的“青藏高原”，但其“珠穆朗玛峰”却在法国一样。

有人说，是不是拥有世界最高时速并不重要。是的，但像中国这样一个高铁综合强国，改写速度纪录，才能匹配中国高铁的国际地位，推动世界轨道交通发展。功利地讲，如果中国创设条件，开展高铁竞速试验，不管是否刷新法国高铁纪录，必然就是中国高铁“走出去”的最好营销。

与其零打碎敲投入资金搞各种海外舆论攻势和形象宣传，还不如集中做这样的几次高铁冲高科学试验，稳固既有高铁的可靠度，探索未来高铁新发展，在此全过程中，全球共识，世人皆知，进而牵出中国高铁整体发展水准和国际化能力，实现中国高铁的全球范围“登顶”式营销。

篇4

高铁在国外早就是较成熟的技术，但由于应用的市场空间有限，国外高铁企业急于将技术变现，中国铁道部门和企业得以抓住时机引进。其后不断研究、消化：创新，形成了自己的标准体系。

中国南车前董事长赵小刚在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，在高铁装备制造业领域，避免了像国内某些产业那样，没有培育出足够强大的自主品牌，市场却被外资品牌占据的情况。

2004?2005年，中国南车从日本川崎重工引进时速200至250公里的动车组技术。

接下来，中国南车在此平台上再创新，甩掉“洋拐棍”，成功研制出CRH2C型时速300?350公里的高速动车组。

2010年，CRH380A新一代高速动车组诞生，2011年，时速500公里更高速试验车下线。这些成绩标志着中国高铁进入到全面创新和引领阶段。

高速动车组列车控制系统、牵引、制动等系统的核心技术，国外企业不转让，国内企业只能自主研发。

依托国内“四横四纵”高铁网的实践及新的市场需求，中国高铁企业的研发不断进步。

一位京沪高速铁路股份有限公司人士介绍，他们与厂商、施工方、各铁路局等多方，一直在不断沟通，包括产品性能、维护服务模式、运营管理模式等，这将是一个长期的过程。

2012年，南车四方股份公司联合16家科研院所和企业，发起成立了中国高速列车产业技术创新联盟，目的是要使其生产的高速列车适应不同的环境条件，实现“谱系化、智能化”等目标。

掌握核心技术的同时，中国高铁企业还在制订自己的标准体系。建立完善高铁领域的标准体系，也就相当于编制出在这个领域的游戏规则，将有利于推动中国高铁实现规模化、系统化的出口。

2013年8月29日，CRTSⅢ型板式无砟轨道标准制订会在北京召开。一位与会专家介绍，类似会议已开过多次，目的就是不断完善这个领域的标准体系。

该专家介绍，高速铁路包括系统集成、动车组、线路系统、客运服务等7个子系统，在每个子系统，中国都在制定相应的标准体系。

随着中国高铁的技术创新，高铁的标准体系也获得了同步创新。例如，高铁无砟轨道方面的设计取得了新的成果，与之相对应的设计标准也就能得到同步更新。

“是否建立了完整的高铁标准体系，是中国高铁技术是否实现自主研发和自主知识产权的一个标志。”该专家说。

赵小刚说，中国在高铁技术引进过程中，引进了日本和欧洲等多家企业的技术，既引进了电力机车，又引进了动车组，如果在这个基础上不能保持清醒头脑，形成我们自己的标准体系，未来中国铁路的运营成本会很高。

中国高铁技术毕竟是后来者，还有一些短板亟待补上。

一位中国南车人士告诉记者，在高速列车制造领域，中国企业亟须提高的是在基础器件、基础制造工艺及基础材料“三基”领域的制造能力。

中国工程院院士、“中国电力机车之父”刘友梅在谈到这个问题时也表示，中国高铁的集成能力很强，但“三基”一直是最大的短板，“三基”产品基本依靠进口。

有鉴于此，2013年11月下旬，中国南车联合中国工程院在江苏常州举办了首届轨道交通装备制造“三基”技术创新论坛，探讨如何在轨道交通装备“三基”领域实现技术突破。论坛重点关注高速列车轮轴研制、列车制动技术、列车发动机、齿轮传动装置等领域的生产制造技术。

篇5

关键词：高铁；民航；竞合策略；国际视角

中图分类号：F27 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）25-0035-02

20世纪60年代，日本的新干线揭开了世界高铁的建设序幕。随后世界各国对高铁投入了极大的关注并付诸实践，亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲掀起了高速铁路的建设热潮。然而，高铁的迅猛发展给其民航业分别带来了怎样的冲击，各国民航又分别采取了哪些相应的竞合策略，是下面将要探讨的内容。

一、日本的高铁与民航

1.日本高铁与民航的竞争。日本1964年开通了第一条高速铁路“东海道新干线”，连接东京、名古屋、京都和大阪等国内主要中心城市，全长515公里，时速210公里。与航空运输相比，日本新干线在班次、灵活性、准点率、舒适性以及便捷性方面都有优势。事实表明，如果两个城市间的新干线列车运营时长不超过3小时，大部分旅客将选择新干线；但是如果超过运营时长超过4小时，大部分旅客将选择航空运输。新干线的运行给日本的航空运输业带来了巨大冲击。日本新干线把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，在高铁的压力下，日航暂时停飞了东京至大阪（420公里）、东京至名古屋（280公里）等航线。新干线之后，日本又相继建成山阳、东北、上越等八条新干线，日本国内高铁与航空业之间的竞争全面展开。

2.日本民航与高铁协调发展的措施。日本民航为应对高铁对客流量的分流影响，主要采取了四个方面的措施。（1）航运成本消减策略。为改变逐渐恶化的市场竞争环境，2003年全日空开始消减成本，到2005年固定成本消减300亿日元。（2）航线裁撤与调整策略。2007年日航取消了10条收支状况恶化的航线，并削减客座率比较低的航班；2008年日航再度取消12条国内航线，削减4条国内航线班次；全日空也对10条国内航线做出调整。（3）枢纽建设策略。全日空对东京成田和羽田国际机场重新定位，以成田机场为日间枢纽、羽田机场为夜间枢纽，建设东京双重国际航空枢纽，增加国际航班的密度和广度。（4）国际航线开拓策略。全日空在国际航线的开拓上把重点放在中国航线上，同时也增加了日本至韩国、美国纽约、法国巴黎和俄罗斯的航线。

二、法国高铁与民航

1.法国高铁与民航的竞争。法国TGV是法语“高速铁路”Train a Grande Vitesse的简称，第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。法国TGV开通了巴黎至里昂（410公里）、巴黎至马赛（700公里）后，法航便逐步退出了这些短途市场。从1989年开始，TGV又陆续开通了东南线延伸线，斯特拉斯堡东线、大西洋线、北欧线和地中海线，形成了以巴黎为中心的辐射全法国和欧洲的高速铁路网络。高铁对法国的民航运输业造成了强大的冲击。目前TGV占巴里线客运市场的90%，东线高铁使得法国斯特拉斯堡机场民航客运量2007年比2006年减少了14.8%，巴黎至斯特拉斯堡航线民航客运量2007年比2006年减少了26.1%。目前，法航和TGV的竞争结果如下：旅程600 km及以下的市场，TGV占90%～95%的份额；旅程900 km左右的市场，TGV占60%的份额；旅程1 200 km及以上的客运市场，TGV仅占38%的份额。因此，如果按照高铁平均时速300 km换算，旅程900 km或旅行时间3小时是高铁与民航竟争份额优势的临界距离。

2.法国民航与高铁协调发展的措施。根据法航预测，伴随法国高铁网密度、广度和速度的逐步提高，法航国内的客运市场份额最终将降至19%。为应对高铁带来的冲击，除缩减经营成本、降低机票价格。发展国际航线策略外，法国民航还采取了以下措施：（1）枢纽中转运输策略。面对国内严峻的竞争态势，法航将枢纽建设的重点放在国内—国际中转运输上，如戴高乐枢纽，80%的运量是国内—国际中转衔接的旅客。（2）目标调整策略。法航将部分航线的每日航班数减少，并将目标群锁定为企业客户和商务乘客。（3）合作共赢策略。虽然竞争激烈，但法航与高铁仍能通过合作实现共赢。例如，法航与荷航联合发展国际航线，通过荷航强化了其在美洲市场的竞争力；法航与法国国营铁路公司在部分高铁线路上实行了代码共享。

三、西欧的高铁与民航

篇6

关键词：高速铁路；工务；维修管理

随着近年来我国高速铁路建设规模的不断扩大，铁路路基、桥梁、隧道、轨道等工务设施的设计、施工、维修标准也越来越高。工务设备是铁路基础设施的主要设备之一，要保证高速铁路的运营安全，必须对工务维修实施有效的管理，包括线桥设备管理、技术管理、修理管理和综合管理。而目前我们对高速铁路工务维修的管理经验还不是十分丰富，工务设备在高速运行条件下的变化规律、维修方式、技术标准、检测方法、质量控制等方面都与普通铁路有很大的差别，这就需要我们不断地进行探索，逐渐形成明晰的管理思路，建立科学的管理体系。

1.我国高速铁路的特点

中国幅员辽阔，地质条件复杂，地域温差较大，因此高铁路基、桥隧、轨道等基础设施的修建类型相对较为复杂，目前我国高铁不仅总里程长，并且还具有运行速度高、地质地形复杂、运营时间短的特点。针对我国高铁的特点，保证高铁的运行安全，必须要遵循“高可靠、高稳定、高平顺”的理念，还要有科学有效的维修管理体系。

2.高速铁路工务维修管理探讨

2.1建立安全风险管理机制

根据高速铁路设备特点及运营情况，在对高速铁路工务设备全面分析评估的基础上，按照自上而下、再自下而上的原则，针对高铁在异物侵限、路基沉降、钢轨断裂、弹条折断、自然灾害、路外安全、工程缺陷等各方面存在的安全风险进行分析评估，全面辨识高铁安全风险点，针对每一处安全风险点制定临时控制措施和彻底解决规划，确保每个风险点都处在管控状态。对安全风险较大的风险点，集中力量进行全面预防和整治，最大限度的降低风险发生几率。

2.2完善设备检查监测体系

完善高速铁路工务设备动、静态检查监控体系，充分利用先进的检查监控设备和科技手段，实现全方位、全覆盖、全过程的检查监控，及时准确掌握高铁运营有关工务设备的信息和状况，确保高铁工务设备时刻处于监测控制状态。

2.2.1完善线路动态检查监测体系

充分利用确认车、动检车、探伤巡检车和车载、便携式等检查手段，掌握全线设备动态情况。一是充分利用既有的“安全与生产动态管理信息系统”将高铁的各类检测资料录入系统进行管理。二是进一步强化动态检测数据的综合分析，设专人负责管内动态资料的收集、汇总、分析工作，不断提高检测数据的解读能力，提高数据的综合利用。特别是注意对每日确认车添乘数据和人工添乘便携仪器数据的收集和汇总，通过对数据的集散程度进行分析，锁定不良处所，并进一步有针对性的详细分析。三是充分利用好每日确认车动态检查平台作用，通过科学的管理，确保问题一个不漏。

2.2.2完善静态检查监测体系

一是要加强轨道几何尺寸的周期性和经常性检查，严格根据文件规定的周期，充分利用精测小车、轨检仪、电子道尺等检查工具，对轨道几何尺寸和线形进行全面检查。二是加强轨道结构的检查，特别是对轨道板离缝、裂纹，宽接缝上挤，凸型挡台歪斜等病害的检查，同时严格按照总公司对无砟道床的检查要求和检查项目进行全面检查，通过周期性检查和对检查资料的分析，深入了解无砟轨道的变化规律，为无砟道床的病害处理提供依据。三是加强对隧道口、上跨桥设备等重要部位安全隐患的检查排查。设备管理单位要定期和不定期的对隧道口、上跨桥等重点设备进行检查、抽查，确保工务设备状态良好、有效，能够及时发现、排除安全隐患。

2.3严格施工作业管理

一是牢固树立高铁线路设备日常维修“严检、慎修”的理念，严格执行高铁动道方案审批制度，高铁线路作业要坚持做到“病害未调查彻底不动道，方案未制定不动道，方案未经过审批不动道”的基本原则，严禁盲目蛮干，确保线路修理能够改善、优化行车条件。二是坚持重大或技术复杂的施工方案专家审查制度，凡是进行未遇到过的施工作业，必须根据施工内容进行方案审查或专家论证，确保施工技术可行、安全可控。三是严格执行施工作业质量回检制度，严格执行作业机具、材料定置管理制度，确保高铁施工作业绝对安全。

2.4规范技术台帐管理

根据基本规定，逐步健全、完善各类线路技术台帐，设备管理单位集中印制各种台账和检查表格的记录薄，细致明确填写方式和有关要求，做好日常技术台帐的动态管理，做到台帐与现场动态保持一致，确保各个车间及时修改、完善、更新，确保台帐数据与现场一致，全单位台帐格式一致。

2.5逐步建立数字化铁路管理模式

在摸索建设高速数字化铁路建设过程中，要力争做到创意新、起点高、规划远，要充分利用高速快捷的电脑网络平台，将高铁的生产管理工作模拟化、数字化。首先摸索建立高速铁路生产信息管理系统，要实现生产调度、高铁安全风险控制、设备台账、作业信息、动静态检测资料、人力资源、天窗管理等各类资料的高度融合。其次该系统要具有初步的智能化、自动化功能。根据动静态检测情况等设定条件后自动生成月度或周、日生产建议计划，还可以根据设定的设备检查周期、探伤周期等信息实现自动提醒功能。极大释放管理人员资料融合等方面的精力，为依规决策、科学决策提供平台。

2.6建立高水平专业人才队伍

如何通过岗位竞争、收入分配等激发职工学知识、练技能的积极性是需认真思考的重要课题，可以抓住专业能手和工人技师的评选为契机，逐步建立起高速铁路钢轨修理、线路道岔精调、线路精测、动静态资料分析、轨道板修补、钢轨焊接等业务素质高的专业小组，做好专家人才库的建立、完善，培养一支能打胜仗、敢打胜仗的队伍。

3.结束语

目前，我国高速铁路正处于快速发展期，高速铁路运营数量、运营里程在不断增加，运营时间越来越长，高速铁路新生问题也会逐渐出现，尤其是铁路路基、桥隧、轨道等基础设施在高速度、高密度列车荷载的冲击下以及自然灾害、外部环境条件的侵蚀、影响下会不断产生新的病害。因此，在实际工作中，需要摸索高速铁路工务运营的特点和规律，不断完善高速铁路工务维修管理，及时、全面的发现问题，科学、正确的解决问题，方可保证高速铁路运营安全和效益提升。

参考文献：

篇7

时速200到350公里的高铁正在改变河南省乃至我国现有的交通格局，甚至经济面貌。随着武广高铁、郑西高铁的正式开通，我国也开始迈入高铁时代。在“高铁时代”来临的背景下，作为中原旅游大省的河南省，旅游业的发展将毋庸置疑的受到高铁发展的极大影响。

一、高铁的开通对河南旅游的影响

交通是旅游业发展的先决条件和重要保证，旅游活动的快捷、顺利实现是由完善的交通运输保证的。于此同时，旅游业的发展也为交通提供了大量的客源。毋庸置疑，高铁的发展会对旅游业产生一些显著地影响。

（一）高铁开通对河南旅游发展的积极影响

郑西客运专线别称郑西高铁，该线自郑州站引出，经河南荥阳、巩义、洛阳、渑池、三门峡、灵宝，陕西华山、渭南、临潼等，终到西安站，线路全长 505 公里（其中河南境内 339 公里，陕西境内 166 公里）。列车通车运营后，使郑州至西安间的旅行时间由过去 6 个多小时缩短至 2 小时以内，铸就了两大城市之间的“一日交通圈”、“一日生活圈”。郑西高铁最大输送能力 8340 万人/年，其中近期约3700 万人/年，设计行车速度为 350km/h，是目前世界上运营时速最快的高速铁路客运专线，每天 7 对开。高铁的开通对河南旅游的积极影响主要表现在以下几个方面：

1、促进区域旅游联合互动，拉动省外高端市场

以郑西高铁为连接轴带，2 小时的交通距离可以将郑州、洛阳、渭南和西安等具有丰富旅游资源联系在一起，形成一条旅游文化的黄金腰带。目前，郑州和西安两地旅游部门已近共同签署了“西安、郑州合作开发高铁旅游市场协议书”、开展“郑西高铁一线牵、古都旅游新体验”媒体互访活动。郑州与西安旅游主管部门和企业也纷纷围绕高铁展开一系列的旅游市场预热，西安市旅游局奔赴郑州举办了“感受郑西高铁魅力，尽览千年古都美景”旅游推介会，而郑州市旅游局也带队到西安进行旅游推介，并签署了相关合作协议。区域旅游联合互动发展已经成为河南旅游日后发展的主要趋势。

同样，随着郑州至西安高速铁路开通和河南省与同边省份区域联合互动，拉动了河南的省外高端市场。高端游客已由过去传统的郑汴洛“三点一线”扩展延伸到焦作、安阳、平顶山等市，安阳殷墟、中原大佛成为继少林寺、清明上河园、龙门石窟、云台山四大精品景区之后的高端游客集中区。

2、促进旅游产品深度开发，实现旅游产品市场多元化

郑西高铁的开通使郑州和西安两地由过去6小时的路程缩短为2小时，这使得旅游者的行游比（旅行时间与游览时间的比例）趋于合理，在整体出游时间不变的前提下，旅行时间的大量节省，会导致游客在旅游地具有较长逗留时间的可能性增加，因此旅游者在目的地展开的旅游活动也必将趋向于多元化、个性化、深度化。这些旅游需求务必会照成河南省旅游市场对旅游产品进行深度和创新开发。

除此之外，高铁的开通还将会给河南省的旅游市场带来大量增长高端旅游者和自助旅游者，因此，河南省必须加大休闲度假类旅游产品尤其是高端旅游产品的开发力度，做大做强休闲度假品牌，着力开发养生旅游、温泉旅游、会议旅游等旅游产品；围绕散客群体打造自驾游精品线路等。

（二）高铁开通给河南旅游发展带来的挑战

高铁的开通给河南旅游的发展带来一系列积极影响的同时，也使得河南省的旅游发展不得不面临一些随之而来的严峻挑战，如接待能力不足、区域内景区间竞争压力增大以及旅游产品更新换代速度加快等。

1、景区接待压力增大，接待能力不足问题凸显

郑西高铁沿线的郑州和洛阳两市都是我国古代的历史文化名城，它们以得天独厚的自然优势和历史悠久的文化内涵吸引着广大游客。郑西高铁的发展会带动旅游流规模的迅速扩张，推动团队游客的大量增长，而且其带来的同城化、近城化等效应将推动城市群之间旅游者的大规模流动。

与此同时，高铁带来的大幅增长的客流量使一些景区接待压力增大，接待能力不足的问题得到凸显。表现在旅游高峰时景区内人流拥挤、交通堵塞，而且导游人数明显不够且综合素质也有待提高，此外急速增长的客流量对景区环境也造成一定的破坏，长此以往，将严重影响了旅游景区在游客心中的形象与吸引力。

2、区域内旅游景区竞争压力增大，对开发模式提出挑战

郑州、洛阳与西安在古都文化等很多旅游文化资源上具有相似性，对于为了体验不同的文化和生活方式，进行度假或有益于自身事业和学习的探访的旅游者来说旅游资源的吸引力还有所欠缺，如果与同类旅游目的地长期竞争，使游客的重游率提高，还必须对开发模式进行进一步的创新和自我完善。

二、新形势下河南旅游发展的对策和建议

（一）加强旅游服务基础设施建设，进一步提升河南旅游形象

在旅游基础设施方面，河南省可增加郑州市星级宾馆的数量来满足郑西高铁开通后不断增长的入住率和上座率；在每个车站为游客提供免费旅游咨询、预定、投诉、票务、散客自助游、车辆协调和旅游推介等服务，增加游客的归属感；为游客提供通达该市的主要景区点、旅游购物场所、餐饮娱乐场所的观光巴士等，提高游客的出行效率；大力开展旅游相关知识和技能培训，为旅游业提供合格的旅游服务人才，提升境内旅游服务形象和质量，提高游客的满意度。同时，自助游日益发展的大环境下，河南省应积极发展个性化消费的旅游电子商务体系和旅游网站，并借机借势宣传高铁旅游，树立河南新形象，展示河南新风采，使得河南旅游形象得到进一步提升。

（二）加强旅游宣传力度，打造特色旅游精品

虽然河南省的旅游宣传方面已初见成效（如：河南旅游形象的改善和包括在中央电视台播放的以“老家河南”为主题的宣传片在内的一系列旅游营销活动的实施），但我们仍要进一步加强旅游宣传力度，根据客源市场的差异，设计不同的营销策略，采用多渠道、多形式、多部门联合营销的方式，推广介绍河南，树立河南旅游精品形象。只有如此，河南省的旅游才能在面临高铁开通所带来的严峻竞争形势的情况下，获取足够的竞争优势。

（三）加强区域旅游合作，带动河南旅游腾飞

郑西高铁的开通运营引发高铁沿线热点区域之间旅游者的频繁互动，从而产生大规模的旅游需求，同时也加强了区域之间经济、文化、人员的交流，加速人员、物流、资金、信息等流动，优化资源配置，有效撬动各地旅游经济社会发展战略的协同推进。郑西高铁将让豫陕两省跨入高速互动的崭新时代，使中原城市群和关中城市群有机连接在一起，使跨区域的同城化和一体化时代得以实现，带动郑―洛―西旅游经济带的形成。因此，河南省旅游发展必须加强区域旅游合作，使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体，联合统一推向市场，从而形成规模效应。

三、结语

篇8

摘要：在实地考察的基础上，结合国内外研究成果，对长沙市高铁枢纽周边用地功能的变化和原因进行了研究。认为长沙市高铁枢纽周边用地的空间安排仍有不足，如交通干道的数量、浏阳河两岸的开发等。笔者结合长沙市发展的实际以及TOD理论，提出了相关改进建议。

关键词：高铁枢纽；用地功能；长沙火车南站

中图分类号：U238 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）32-0268-03

一、引言 2009年底武汉—广州高速铁路正式运营。长沙高铁站（火车南站）位于长沙市主城区东南，东邻浏阳河风光带，西接长沙体育星城，南依湖南省森林植物园，北靠马坡岭高科技农业园（见图1）。正在建设的沪昆高铁也将引入长沙南站与武广高铁形成十字交叉，使长沙市成为两条高铁交叉的重要枢纽站，这样，长沙市在全国的交通地位将大大提升。同时，长沙高铁站也将与其东部的黄花机场一起，带动所在区域的快速开发，成为长沙市东部的重要发展驱动力，从而改变长沙城市空间结构；同时，长沙高铁枢纽带来的周边基础设施、服务机构和房地产开发，必然引起所在区域的用地功能和结构的极大改变。 二、高铁枢纽促进长沙“东部新城区”的形成 近年来，长沙市中心城区向扩展，东部则由星沙经济开发区、马坡岭高科技农业园、长沙黄花机场和长沙火车南站等核心区域通过串联、侵入，逐步形成长沙市的“东部新城区”。其结果是，长沙城市建成区范围逐步扩大，用地结构和功能日趋复杂。同时，长沙火车南站作为武广高铁和沪昆高铁的交汇处，通过与长沙黄花机场以及周边产业功能区的有机结合，大幅度提升了长沙市“东部新城区”在长沙市的地位，并将在今后的城市发展过程中，逐步显现其对于城市发展的拉动意义（见图2）。 三、高铁枢纽周边用地性质的变化 图3和图4分别截取自2001年和2010年编制的《长沙市土地利用总体规划》。可以看出，随着高铁的规划和建设，高铁枢纽所在区域的土地利用方式和结构发生了深刻的变化，城市建设用地的比例大幅度增加。2001年规划只有一座桥梁连通浏阳河东西两岸，到2010年规划修编时，为了满足高铁枢纽集散交通功能的需要，规划桥梁达到5座。另外，为了满足长沙高铁枢纽的配套要求，周边地区土地利用方式的显著变化。图中标注1和标注2周边在高铁运营前是两处工业用地，高铁运营后，标注1周边被重新规划成文化娱乐用地，标注2周边被规划成居住用地。图中标注3和标注4周边大范围土地，高铁运营前，土地利用形式是耕地，高铁运营后，标注3和标注4周边被重新规划成以长沙火车南站为中心，四周分布着1.55平方公里的商业金融用地、0.9平方公里的商务办公用地和少量绿地，被规划成大量的居住用地和少量的绿地。高铁运营前，规划范围未延伸到浏阳河以东，标注5周边都是耕地，高铁运营后，标注5周边靠近浏阳河的土地被重新规划成1.1平方公里的行政办公用地、0.72平方公里的商业金融用地和1平方公里的商务办公用地，与标注3和标注4周边土地形成以商业金融、总部经济、行政办公为主导，各种服务业共同发展的功能组团中心。 四、周边用地安排的不足 高铁枢纽周边用地安排应该首先满足一个最重要的功能——交通集散功能。考虑到随着高铁枢纽区域建设的逐步成熟，各类设施的逐步完善，居住人口的增加，交通压力将逐渐增大。所以在高铁枢纽周边一定范围内应该安排足够的干道级城市道路，并保证公交车站、的士侯客处、地铁站和轻轨站的有效衔接。长沙高铁枢纽区域主要交通联系方向是与主城区的联系，以及与黄花空港的联系。在图4中可以看出，长沙高铁枢纽区域的城市干道偏少，可能会影响其城市功能的正常发挥。另外，长沙高铁站作为中部地区的新型铁路交通枢纽，将配套比较完善的城市综合交通设施，对于城市房地产、商务金融、总部经济、行政办公等的吸引力将迅速增加，从而导致高铁枢纽周边人口数量和交通需求的明显上升。 这样，高铁枢纽的交通设施建设，不但要满足高铁旅客集散和换乘的需要，也要充分考虑未来枢纽周边人口的出行需求。同时，为了保证高铁枢纽周边城市环境有足够的宜居水平，应充分利用浏阳河在高铁枢纽东部穿过的有利条件，将浏阳河两岸建设成具有一定娱乐休闲功能的、有足够文化品位的沿河风光带，在长沙市东部新城区为市民创造一个良好的公共休憩空间。 五、建议 笔者认为，长沙高铁枢纽周边用地安排的基本思路，应以TOD理论为基础，结合长沙市城市发展的实际，尤其是综合交通体系建设的实际，经过综合平衡，予以确定。 TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通为导向”的城市开发模式。其核心思想是，建设以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及公交客车干线，以公交站点为中心、以400～800m为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。在城市新区的建设中，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。TOD模式的成功之处在于，对城市土地的紧凑利用，以及城市新区开发在经济上的可行性。长沙高铁枢纽周边用地的安排，应紧紧抓住交通建设这根主线，以此带动这个区域的发展。 1.长沙高铁枢纽周边开发和建设，不但要满足高铁枢纽的旅客集散能力，同时也要保证作为城市新区的交通需求的满足。因此，长沙高铁枢纽的综合交通体系建设，既要满足高铁旅客在高铁—航空，高铁—普铁，高铁—长途汽车，高铁—航运等不同交通方式之间的换乘，还要保证本地人口的市内交通需求。 2.长沙高铁枢纽作为长沙市东部新城的重要组成部分，居住人口将经历一个迅速增加的过程。为了保证良好的工作和居住环境，必须将高铁枢纽周边按照高标准城市新区规划建设，充分利用浏阳河稀有的生态景观资源，全面提升此区域的宜居水平。 参考文献： [1]韩兵.过秀成.李星.孔哲.边缘型高速铁路枢纽地区路网布局研究[Z]. [2]周乐.轨道交通车站地区整体规划设计实践[J].城市交通，2008，6（5）19-26. 基金项目：2011湖南省大学生研究性学习和创新性实验计划项目（2011X453） 通讯作者：常疆，男，湖南师范大学资环院副教授。

篇9

［关键词］台湾高铁；大都市区；可达性

［中图分类号］U29-39［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0097-02

区域的发展与该地的交通建设有着相当密切的双向的联系,交通设施的完善和提升会促进和引导区域的发展和扩张,而区域在发展的同时也会相应地带动当地交通设施的建设与发展。

台湾高铁于2007年开始运营。从台北市到高雄市全线长345千米,共设置车站12个,目前已投入使用的是台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南和左营。另外有4个车站将会逐步增设,依次为南港、苗栗、彰化和云林。高铁的运行使原本南北6个小时的路途变成了两个小时。然而并非高铁的修建就一定可以为城市的扩大化来很大的正面影响,包括城市自身发展水平以及站点选址等因素也影响着城市扩大化发展。

1 影响高铁沿线城市发展因素

11 城市发展水平

对于高铁沿线的城市来讲,高铁在实现了人和物高速流动的同时也带来了很多不确定性,这和城市本身的发展水平密切相关。

对沿线发达城市来说,高铁产生的优势非常明显,体现在集聚性和辐射性上。高铁的开通缩短了城市间的时间距离,运输成本和时间下降。一些原本在欠发达城市的企业也纷纷涌入发达城市设立机构,投入资金,沿线发达城市因此集聚了大量的资本和人才。其辐射性体现在,城市之间相对距离的缩小扩大了都市区的范围,也扩大了市场的范围。以城市为依托的经济腹地随着高铁的延伸逐渐扩大,城市扩大化明显。

对沿线的欠发达城市来说,高铁加速了人流与物流的流通速度。从正面讲,高铁使原本处于都市区的“边缘”地区获得新的区位优势,与发达城市的联系更加紧密,时间距离缩短使得两地通勤成为可能。例如日本新干线的修建使东京都市圈扩大成为东京——大阪城市带,法国 TGV 的修建使得巴黎扩大成为巴黎——里昂组合都市区。从负面讲,高铁的建成扩大了发达城市的辐射范围,也占领了部分欠发达地区市场。交通的便利也会导致人才外流等现象出现,出现“空心城”。

规模效应、集聚效应和乘数效应同时发生作用,高铁沿线的发达地区会集聚更多的资源和更广阔的市场,进一步促进自身的发展；而对于欠发达地区,高铁的建设可能淘汰当地的企业,延缓了当地经济的正常发展进程,有可能被再次“边缘化”。

1.2高铁站点区域内和区域间的可达性

在一个区域范围内,高铁对城市的发展能否发挥优势主要是体现在集聚效应上。可达性是其吸引力的评判标准之一,分为两点：站点的设置,与其他交通工具的衔接与配合。

大量的实践证明,50分钟的通勤时间是一个乘客流量的边界点,在此界限之外,流通量会大量下降。高铁的辐射也是有一定范围的,只要在此范围之内,高铁就可以实现一定的优越性。在区域间高铁站点的布局间距就不应当超过或者小于50分钟的通行时间,否则会影响高铁的行驶效率,服务质量也会下降。在区域内,优质交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高铁站各交通枢纽之间的距离异常重要。所以,沿线城市必须建立配套的交通设施来提高高铁的可达性和吸引力。高铁和其他交通工具应根据各自的特点和最优适用范围来相互配合,打造以高铁为中心的优质交通圈。

由此可以推断,高铁的站点位置对于城市发展也有一定影响。高铁的站点若远离城区或者中心节点,且没有配套的交通服务设施,就会造成出行上的不便,使用人数就会相应减少,无法对城市之间人流物流产生有效影响,从而无法影响城市的扩大化。

1.3 高铁连接的城市等级功能及产业的关系

高铁连接的城市除了仅从发达程度上区分,还应从其城市等级和产业结构上进行区分。

若高铁连接的两个城市的产业是横向联系,那么在同等级城市之间,高铁可以产生一个人流和信息流、技术流的交汇,相互之间的竞争也会促进各自产业的发展,在高铁间形成一种产业的集聚。在不同等级的城市之间,较低等级的城市的从业人员则会流向更高级的城市,寻求更好的发展机会,当地企业也可能因为较高等级城市产业扩张而被淘汰,对低等级城市产生不利的影响。

若高铁连接的两个城市的产业是纵向联系,那么不论在何种等级的城市之间,都可找到互补的产业,实现了厄尔曼所指的互补性条件。其中一个城市的产业的发展会相应地为其上游或者下游产业带来发展的机会。

2 高铁开通后台湾高铁沿线大都市区的发展现状有学者将台湾高铁运行前后的沿线房价统计后发现,高铁运行4年来,六个传统市中区(根据节点重要性排序：嘉义火车站,台中世贸中心,台南火车站,高雄三多商圈,台北101,新竹火车站),四个非市中心的高铁站(新竹,左营/高雄,台中,嘉义),和两个科学园区(新竹和台南)在各自的房屋市场销售价格上有大幅度和高度显著的影响,证明了高铁对以上地点的都市扩大化有一定影响。台湾高铁沿线呈现出不同的发展态势,其中北部发展最快。最北方的三个区域很有可能整合成一个功能性中心区域,台北的市中心节点和新竹科学园区的知识节点是一路领先。中部和南部的发展稍缓。

从城市发展水平上来讲,台湾高铁经过台湾三大都市区：台北、高雄、台中三大都市区。然而高铁修建后仅台北都市区扩大化最明显,有如下两个原因：

一是城市间的可达性有效提高。台北站和板桥站相距仅59千米,通行时间是8个高铁站之间仅需10分钟。最北部的四个站点——新竹、桃园、板桥、台北四站连起来还不及新竹到台中站的距离,布局非常的紧密。在计划2012年新增的4个运行站点中,南港站布局在台北的东部,距离仅略长于台北到板桥,加剧了北方站点布局的紧密性。就区域内的可达性而言,台北和板桥的高铁站点都布局在传统交通的交汇处,且还配套了设置了到达所有快速公交线路、主要交通路线、重要办公区、购物区、酒店的便利。新竹站点距离其科技园仅需10分钟路程,园内工作人员受益匪浅,也使得和台北之间的通勤更加便利。桃园站点的设置似乎是政治谈判的结果,无视经济常识,且配套交通设施并不完善。除了桃园,其他三个站点的布局都为北方都市区的扩大和融合作出了贡献。

二是产业的有机结合。台湾的高科技产业的发展以电脑、光电和生物产业为主要代表。台北是台湾第一大都市,在知识服务,如金融、市场营销、贸易、娱乐和基础研究等领域都具有非常高的专业化。新竹的经济成就很大程度上得益于新竹科技园,科技园中的150000位员工,占到了整个地区20%的人口和13%的劳动力。台湾的12个研究型大学中有两个就位于新竹。科技园使它成为一个新的聚集中心,新竹的高科技产业除了提供大量就业机会,还为台北地区的高科技产业的发展提供了强有力的后盾,台北高度发达的交通也为新竹科技园的产品打开了销路。

有函数证明,新竹科技园的节点和新竹的市中心已经转变成为一个扩大的台湾北部都市区中的分中心。由于新的高速铁路线的修建,台湾北部的台北和新竹的时间距离大幅减少,有助于城市的扩张。这种扩张很有可能导致部分大都市地区重叠,最北方的三个区域可能将整合成一个新的功能型中心区域。

台中大都市区和高雄大都市区的发展仍次于台北大都市区,主要原因是区域间和区域内可达性没有有效地提高。

从台中和嘉义到台北和新竹的通勤时间显得稍长,区域间的可达性产生的吸引力不大,从嘉义到达台北需要94分钟,中途停站超过4次。如此长的通勤时间同样容易造成人才的流失,迫使其为了更好的薪酬待遇迁移到大城市。

台南高铁的可达性不高。表现在极低的区域内可达性并且没有改善的趋向。传统铁路提供的台南到高雄的通勤成本比高铁低,所以高铁在台南并没有得到普及。台南科技园距离高铁站需30分钟路程,大大高于新竹高铁站到达新竹科技园的10分钟时间。

参考文献：

［1］周吉士建设沈阳高速铁路枢纽对区域经济及城市发展的影响［J］.中华民居,2010(11)

［2］卢旭,许豪高铁经济下沿线中小城市发展的思考［J］.东方企业文化•远见,2011(5)

［3］李恩磊,丁春雨,郝建英浅析高铁站地区综合体发展模式［J］.工程技术,2010

［4］王然然高速铁路的客流量差异研究［D］.北京交通大学硕士学位论文2011(7)

篇10

高铁是中国展示给世界的一张名片。随着中国国力日益强盛，通过一流的工程、设备、管理成功打造一批富有特色的“品牌高铁”，有助于大幅提升中国铁路形象，实现经济效益和社会效益双丰收。

除了优质先进的硬件设施外，高铁客服人员的工作质量也直接影响着高铁形象。从12306客服代表，到车站售检票、站内客运员、高铁列车员，所有查验、咨询、服务等工作的质量都在传递着中国高铁的“软实力”。因此，强化高铁客服岗位人力资源管理，提高客服岗位工作人员的业务能力、综合素质和工作积极性，将提升管理水平及让广大人民群众受益贯穿始终，可以助力打造高铁精品工程，叫响高铁品牌。

一、把好人员准入关

高铁客服人才的选拔是建设品牌高铁的关键。随着中国高铁日新月异的发展，在交通运输领域地位的提升，以及较稳定的薪酬待遇，使得高铁相关工作岗位在求职市场上具备一定吸引力。在选拔高铁客服人员时，要本着与机、工、供、辆、电等技能型岗位不同的思路和理念，注重求职者的“外在条件”和“内在素质”，通过专业院校、劳务派遣公司等渠道，经严格的笔试与面试，甄选出仪表形象佳、具备基本专业技能、认真负责、细致沉稳，拥有一定沟通协调能力和团队合作精神的人员到高铁站、客运段高铁客服岗位进行实习，实习期满经考核合格后正式准入。

二、强化职业技能培训

借鉴航空等大型国企的培训模式，通过建立专门的职业技能培训基地，引进优秀师资，配备先进的教学设施，设置与时俱进的课程，精心设计培训计划和结课考试，保证职培质量，在受训员工中树立当代铁路企业的服务理念，提升标准化作业水平和高铁客服人员整体素质，适应当代旅客运输对客服员工能力素质的要求。

三、注重鉴定考核与上升通道

通过职业技能鉴定、业务考核为高铁客服人员创造上升通道。以客运乘务员为例，除按照规定年限参加职业技能鉴定，获得职位晋升或转正外，还可根据安全履责、劳动纪律、路风情况、专业能力、团队测评、突出业绩、创新能力等设置考核系统，定期对员工进行考核，破格提拔一线优秀人才，让人才脱颖而出，提高年轻人工作、学习的主动性，为每名高铁客服员工成长成材创造条件。

四、建立科学的薪酬分配机制

建立高铁客服岗位人员工资分配与工作绩效挂钩的分配机制。做到工资收入和职务、职业技能等级、综合考评等级、供职年限等相挂钩的薪酬分配机制。其中，综合考评等级应占全部工资收入的50%以上，其核心是考核安全履责、劳动纪律、路风情况、专业水平、岗位履职履责情况，体现“干多干少不一样、干好干坏不一样”。薪酬分配所起的作用至关重要，它在有效激励员工的同时，间接促进着高铁客服队伍整体素质的提升，最终达到确保旅客享受优质、热情、准确、到位服务的目的。

五、定期交流与总结