水运工程安全规范范文

导语：如何才能写好一篇水运工程安全规范，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】水运工程；测量监理；探讨

中图分类号：U692 文献标识码： A

一、前言

近年来，我国在水运工程建设的测量监理上虽然取得了很大的进步，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对对水运工程建设中测量监理的探讨，对确保水运工程的发展有着重要意义。

二、必要性

随着水运事业的发展和测绘科技手段的进步，水运工程测量事业也保持着高速发展的势头。交通行业所属的甲级勘察设计单位到2005年底为38家，其中属于水运工程测量领域的有31家，从事水运工程测量勘察设计的职工约23000人。在研究学者、测绘科技工作者、仪器厂商等的共同努力下，使得水运工程测量在理论研究、作业模式和作业手段方法上，都保持着良好的发展势头并处在测绘领域前沿。多年来，水运工程测量也为我国水运工程事业的建设和发展起到了关键的保证作用，并将进一步发挥其作用。

工程建设监理工作过程是一个比较复杂的过程，从规划设计到招投标，从资金核算到建筑材料选配，从相关行业的协调到周边工程搭配，从施工测绘数据信息采集到竣工测量，从施工过程监理到竣工验收，不仅是一门规格严谨的科学，而且是一门艺术。监理艺术是一门很高深的学问，要讲原则、讲科学、讲团结等一系列要素。因此，水运工程建设领域推行工程建设社会监理制，是进一步深化建设管理体制改革，建设社会主义市场经济体制的重要举措之一，是防止“豆腐渣工程”出现的重要手段。

三、水运工程测量的职责

水运工程测量是依托于现有测量技术手段和高精度的测量仪器，测量水运工程建设中的平面和高程(深度)控制基础、水文、泥沙、波浪、气象和水深资料等各种基础数据来为水运工程规划、设计和建设提供基础资料和相关依据，在施工现场对水上施工放线疏浚导航监测、计方，搜救打捞探测定位、扫浅、应急测深，实时提供相关资料和观测结果，供工程施工人员和相关决策者使用，并从专业理论上为水运工程中的技术问题提供技术支持的一门测量技术。水运工程测量工作对我国水运工程事业的建设和发展起着关键性的作用。

水运工程测量监理就是对水运工程测量的质量进行监督，也就是说测量监理是保证水运工程测量质量，防止在设计过程中工程量计算不准确对设计产生质量问题，是保障国家和人民生命财产的重要手段。水运工程监理覆盖了整个水运测量过程的始终，是一个比较复杂的过程，包括规划设计、施工图设计以及投资概算。从施工测绘数据信息采集到竣工测量，从施工过程监理到竣工验收。水运工程测量监理涉及水运工程建设和运营领域，提供水运工程服务。测量监理工作内容主要是测量工程师代表监理组负责本工程的交桩工作，对原始基准点、基准高程及坐标进行现场查勘、复核，并安排承包商现场复测，对无力消除的差错应报总监理代表审批纠正。同时，应对承包商的施工控制网进行严格审核并复测、检查其坐标转换是否准确无误，对定线、施工放样均要进行现场复测或旁站，要保证重点部位落点的准确性。还要定期对建筑物的沉降、位移观测进行抽测复核，以保证工程建筑物安全。

四、水运工程施工监理的定义及其特点

1、水运工程施工监理的定义

从字面意思理解，水运工程施工监理就是对水运工程建设实施的监督和管理。水运工程施工监理是监理单位根据监理合同的要求，依据合同文件，遵照一定的准则，并采取相应的措施，从招标期到交工验收及保修期的整个施工阶段，对水运工程建设的质量、进度、费用、环境保护进行控制，对安全生产、合同和信息进行管理并协调参建各方关系。

2、水运工程施工监理的特点

（1）专业性强，覆盖面广。水运工程建设所涉及的范围较广，涵盖内容多，港口码头的建设一般包括水工结构、水域疏浚、陆域形成、道路堆场、机电设备、给排水、电气、消防、通信等多个专业内容，而且所涉及的专业性较强，如对水域疏浚的质量控制及计量，海上测量控制、大体积海工混凝土等先进技术的应用等，都需要有专业的人员来进行管理才能把握好。

（2）隐蔽工程多，对工程质量监控要求高。水运工程的建设大部分在水域进行，码头基槽、基床及下部结构等均为隐蔽工程，由于各项工序都是紧密相连的，可谓牵一发而动全身。因此水运工程对质量控制的要求较高，监理工程师在必须严格控制每一分项工程的质量，督促施工单位采取必要的质量预控措施，并制定完备的施工计划确保质量达标。

（3）建设影响因素多，协调工作量大。水运工程建设受各种自然条件制约，潮位、台风、波浪等自然条件对工程建设有着重要影响，因此实施过程中监理必须充分了解各项因素的情况，协助施工单位在建设过程中正确应对。

（4）施工条件差，安全风险大，监控难。水运工程施工地点一般都是未开发的沿海地区，自然环境比较恶劣，大部分作业在水上进行，而且建设过程中受潮位、台风、波浪影响，这不仅增加了工程建设的难度，同时也大大增加了工程的安全风险，施工作业人员在工作中稍有疏忽大意，就极可能造成生命财产损失。

五、做好水运工程测量监理的要点

我国水运工程测量监理起步比较晚，在发展的过程中不免存在一些问题，主要是以下四个方面的问题：不明确水运工程测量范围、内容；测量监理行业的法规体系不健全；测量监理人力资源受限制；测量监理企业诚信体系建设有待完善。明确水运工程测量监理工作中存在的问题，做好水运工程测量监理工作要从以下几个方面入手：

1、明确水运工程测量范围、内容，实施水运工程测量的监理工作。我国水运工程测量监理起步较晚，普遍存在着没有规范化的监理机制，对监理工作的内容、各个分工程序以及测量内容的精度要求、限差标准不明确等问题。这些问题的实质根源是不明确水运工程测量的范围、内容，制约着水运工程测量监理工作的实施。随着~JTJ203-2001水运工程测量规范》等规范文件的出台，对水运测量工作的内容、方法、步骤、手段以及使用的测量仪器、标准、规范和在特殊环境下应采取的特殊测量措施等进行了详细的规范说明，这对水运工程测量监理工作起到了很好的指导作用。所以，要做好水运工程测量监理工作，就要以水运工程测量规范文件为依据，制订相应的监理机制，明确水运工程测量范围、比例、内容，并有针对性地制定监理措施、细则来实施监理工作。

2、建立健全法规体系。由于我国水运工程测量监理起步较晚，很多方面都是借鉴公路工程监理，相关配套政策缺乏，严重制约了水运工程监理事业的快速发展，因此，相关政府部门要建立健全法规体系。政府部门进行规范，比如招标文件的审查等，制订出水运工程监理招标范本，对于承建商制订一系列的考核要求，对于不符合条件的不给予承担项目监理工作。这样可以在源头筛查出一部分不符合要求的监理企业。同时为贯彻坚持质量第一的方针，杜绝豆腐渣工程出现，最有效的方法是要求承建商建立健全质量保证体系，加大质量管理力度，确保施工质量。在实际的工作中，很多施工人员对质量意识十分淡薄，没有建立起质量保证体系，质量保证机构和保证人员不到位，这样稍有不慎就将导致工程事故。所以一套健全的质量保证体系是非常必要的，此外还要对工程施工的各个环节的责任进行细化，完善责任制度，这样也是对各个施工环节的人员履行自己职责督促和警示作用。

3、加强水运工程测量监理人才培养。人力资源受限制，直接影响制约着水运工程测量监理的质量。水运工程测量监理人员是监理工作的实际实施者，这不仅仅要求测量监理工程师要具备较高的专业知识和丰富的实践经验，有较强的管理能力，熟悉工程建设、合同管理及行业规范标准，同时还要有一定的职业道德和工作协调能力。能有效地指导承包商加强管理，掌握测量新技术、新规范，及时发现和解决施工中存在的测量技术问题。如何培养监理队伍，监理人员要把工作当成事业，认认真真地做下去；监理企业要把监理当成主业，重视监理人才的培养，提高监理人才的待遇水平，让更多的人投入到监理的事业中来。

4、建立监督体系，注重水运工程监理企业的诚信建设。水运工程监理企业是水运工程测量监理质量的依托，水运工程测量监理企业的诚信建立起来，就能一定程度上对水运工程测量的质量进行保证。近年来，我国为加强诚信体系的建设相继出台了一系列的企业水运工程监理的信用评价方法，一些省市也对水运工程监理信用评价的情况进行了通报，这些对建立监理行业的诚信体系都有很好的推动作用。想要建立监理行业诚信体系，就要积极打造一批依法经营、管理规范 、业 绩突 出、信 誉 良好 、综合实力 强、有一定特色 的品牌监理企业；要推动监理总监负责制，推动监理职业化进程；真正规范招投标活动，落实监理收费规定：要完善监理法规，促进监理发展。

六、结束语

通过对新时期下水运工程的测量监理问题分析，进一步明确了测量监理的方向，为水运工程的建设奠定了坚实基础，有助于水运工程的发展。

参考文献

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【关键词】水运工程；监理工作；问题；对策

水运工程建设中的安全管理工作主要由施工单位、监理单位来承担，施工单位是建设施工主体，在施工安全中居于核心地位，也是大部分生产安全事故的直接责任方，监理单位的安全管理也是通过施工单位来实现。我国目前水运建设安全生产管理与国外发达国家差距较大，不仅表现在安全设施、安全防护的投入上，而且一线作业人员的素质、安全意识相对也比较差，尤其是工程分包的普遍存在，使得施工单位对安全生产管理工作“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”。因此监理单位对施工单位的外部监督就显得尤为重要,安全监理工作也越来越受到建设单位的重视。水运工程建设有其自身的特点，水运工程安全监理工作只有在安全理论的基础上，总结安全监理经验，形成科学、有效的安全监理方法，才能做好水运工程安全监理工作。

1 水运工程监理工作当前存在的主要问题

随着监理制度的不断深入，也出现了一些不可忽视的新情况和新问题：

1.1 有的监理单位还没有严格按照建设部、交通部和省质监站规定的资质配备相应的技术人员、设备、资金，监理人员也没有经过监理业务培训、注册；有的监理单位对监理业务进行了非法转包或分包；有的未经任何审批手续或采取挂靠其他监理单位的方式，也承担了监理任务，往往造成了自己建设、自己监理，或自己施工、自己监理，起不到监理的作用。

1.2 水运工程监理工作不够完善和规范。我国水运工程监理工作，既要从中国实际出发，体现出中国特色，又要逐步地按照国际惯例的菲迪克条款规范监理工作，与国际工程监理工作接轨。从我国1O多年监理工作实践来看，世界银行贷款的水运工程监理工作比较规范，但各地自己投资兴建或国家拨款兴建的水运工程项目，有的还是采用了传统的自建、自管模式，有的虽然引入了监理制，但也没有真正形成业主、监理、承包商三足鼎立、相互制约的管理模式，有的只管质量、不管支付和进度控制，缺乏威信，有职无权，不能独立、公正、自主地开展工作。从监理的范围看，绝大多数只开展了水运工程施工监理，而对控制工程质量、进度、投资影响较大的工程项目决策监理、工程设计监理、工程施工招标监理等重要环节还没有推行监理制。由于在可行性研究、工程设计、招投标阶段缺乏严格的监理，往往造成在施工中，工程变更大、索赔多、资金浪费和影响工期现象。有的监理单位，深化改革不够，管理不善，监理人员不固定，人员结构不合理，缺乏活力和市场竞争能力。

以上问题，尽管是在推行监理制过程中不可避免的问题，是发展中的问题，但如不及时研究和引导，尽快解决，势必会对我国刚刚发展的水运工程监理工作造成一定影响。

2 规范和发展水运工程监理工作的对策与措施

2.1 进一步加强监理单位的资质管理

为了使监理单位依法经营业务，促使水运工程监理工作的健康发展，建议建设部、交通部和各省市交通主管部门应按规定的资质条件，分别对已成立的监理单位的人员素质、技术设备、资金、业绩等情况进行一次普查和清理整顿，对未经批准擅自成立的监理单位，或已批准但与监理单位资质不符的单位，要按国务院制定的《建设工程质量管理条例》有关规定，该降低资质等级的要降低资质等级，该收缴资质等级证书的要收缴，有违法所得的，坚决予以没收，今后批准成立监理单位，要本着少而精的原则，严格资质要求，成熟一个批一个，对从事监理工作的监理人员，要严格培训、资质考试和注册工作，坚持持证上岗，凡是不符合监理工程师条件的一律不准从事监理工作。

2.2 精心筹备工程准备阶段的监理工作

工程准备阶段首先要做好监理的相关前期工作。一般情况下，监理人员要参与设计汇审、编标、招标等工作的咨询，全面掌握工程情况，然后进行以下三项实质性准备工作。

2.2.1 机构设置。工程项目的组织机构是项目管理的主要组成部分，起到下达命令、统一步调、协调矛盾、组织运转、制定策略、沟通信息、控制质量、工期、费用等作用。监理机构的各层次职能人员可根据实际的业务需要，配备相关的监理人员。

2.2.2 设备准备。为保证工程质量控制中的检测及其他各项工作的正常开展，监理单位在承担的监理项目所在地必须配备充足的监理设备，如试验设施、测量仪器、通信工具、气象仪等，并要在开工前调试完毕，确保开工后正常使用。

2.2.3 技术准备。这是比较重要的一项，主要包括监理人员的岗前培训等。要熟悉监理项目的招标文件及相关规定，这是针对某指定项目的所有监理人员而言的，如有必要或条件，请有关专家对施工中的某些重要工序作专题授课。岗前培训后还要对施工图进行核校，监理人员有责任提前发现设计中的错误，以确保工程项目的顺利开展。技术准备阶段还要制定和设计有关监理表格，熟悉工地环境，调查和了解可能导致工程延期和索赔的潜在因素，防患于未然。

监理工程师在工程准备阶段还要积极主动地引导承包商进行各项准备工作，为按时开工创造条件。如组织召开第一次工地会议、审批承包人的施工进度计划、质量保证体系和标准试验情况，同时还要检查承包人的人员设备到位情况、试验准备情况和建立的支付台帐，为开工作好准备。

2.2.4 重视协调管理

监理规范中监理工作内容包括了“一协调”的工作，这一点在工程的实际管理中也显得尤为重要。因为监理工作不是单一的技术管理，而是要求综合能力高的“多面手”。协调工作贯穿于建设工程的全过程。组织协调好参与工程建设各方面的关系，使参建各方的能力最大程度地发挥，是监理工程师能力的体现。监理工程师作为合同各方的纽带和桥梁，做好协调工作，为各方营造一个良好的合作氛围。监理工程师不仅要维护业主的合法利益，同时也不能损害施工单位的合法权益，公正的处理双方的问题。所以组织协调不仅是方法、技术问题，更多地是交流沟通的、语言艺术问题。高超的组织协调能力则往往能起到事半功倍的效果。

3 结束语

在水运工程监理过程中，要根据本地实际建立对监理工程的定期或不定期检查制度。建立对工程监理企业及监理从业人员不规范行为的投诉及处理制度。用发展的眼光去处理和认识一些问题，促进我国水运工程监理工作的顺利进行。

参考文献

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关键词:水运工程监理;安全责任;风险规避

近年来发生的建筑生产安全事故追责、监理单位被处罚、从业人员被判刑的案例屡见不鲜。水运工程监理单位如何规避安全风险，是值得深入探讨的课题［1］。

1监理单位的安全责任

《公路水运工程安全生产监督管理办法》明确规定，监理单位应当审查施工组织设计中的安全技术措施或者专项施工方案是否符合工程建设强制性标准;对危险性较大的工程作业应当加强巡视检查;在实施监理过程中，发现存在安全事故隐患的，应当要求施工单位整改，必要时，可下达施工暂停指令并向建设单位和有关部门报告;应当按照法律、法规和工程建设强制性标准进行监理，对工程安全生产承担监理责任。虽然交通运输部按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》对监理单位安全责任做出了明确规定，但监理单位在实施水运工程监理过程中所做的安全工作和承担的法律责任远不止以上内容。因施工单位未履行法定的安全责任发生生产安全事故，监理单位也会因监督不到位而被追责，建设单位也会拿监理合同来推卸自己应承担的责任。

2安全监理不利因素

2.1建设单位因素

水运工程建设投资规模大、建设周期长，建设单位为追求利益最大化，追求工程进度，压缩合理工期;本应由建设单位提供的安全施工条件得不到落实，施工安全措施得不到保障［2］;建设单位通过监理合同将应承担的安全责任加在监理单位身上。安全监理工作得不到建设单位的支持，安全监理“责、权、利”不一致，导致监理对现场安全施工无法进行有效控制;更有一些民营资本运作的项目，往往把监理当成摆设和“替罪羊”，一旦出了问题，便将责任全部推在监理身上。

2.2施工单位因素

水运工程建设市场竞争激烈，一些管理水平差、投标报价低的施工企业进入水运市场，管理水平高的优质企业在施工竞标中被淘汰出局;“一流队伍中标、二流队伍进场、包工头指挥、农民工干活”，违规分包、转包，挂靠投标屡见不鲜。很多施工单位管理人员安全意识薄弱，现场安全管理经验不足;一线施工者多是未经专业培训的民工，经验不足且流动性较大，大部分人不具备专业工人应有的安全技能，对所从事的作业安全风险没有足够的认识，自我保护意识差。

2.3监理自身因素

水运工程监理单位自身的安全管理体系不健全，偏重施工质量、进度和投资控制，未把安全监理作为一项重要的工作。项目监理部技术型人才配备较强，安全监理人员投入不足，现场安全管理工作由专业监理工程师兼管，或由专职安全监理工程师兼管其他工作［3］;不重视监理人员安全管理知识和安全技能培训，部分监理人员缺乏对现场安全隐患的敏感性;安全责任落实缺少考核和激励机制，安全生产“人人有责”变成“人人都不负责”。

2.4水运工程生产的特点

水运工程多是在深水、无掩护、涌浪大的恶劣条件下施工，海上施工工艺复杂，台风、雷雨、大风、大雾等不利因素影响较大，水陆交通通讯不便，一旦发生生产安全事故，应急救援难度较大［4］。

3监理单位安全风险规避对策

水运工程监理单位为避免承担安全生产组织不健全、责任不明确、管理不到位、措施不得力等企业安全生产主体责任，应做好以下几点工作:1)按照《安全生产法》第二十一条规定，设置公司级的安全管理机构或配备专职安全管理人员。2)制定安全生产责任制，明确各级监理人员安全职责，把安全生产责任落实到每个部门、每个岗位和每个人。3)建立健全考核和激励机制，把安全生产与员工的业绩考评、晋职(级)挂钩，增强全体员工安全生产的责任感和紧迫感。4)编制企业内部的《安全监理工作指导书》，用以指导和规范项目监理部安全监理工作。5)加强对项目监理部安全监理工作的监督检查，及时解决安全监理工作中存在的问题。项目监理部应按照《安全生产法》《公路水运工程安全生产监督管理办法》《公路水运“平安工地”考核评价标准》和《公路水运工程质量安全督查办法》《水运工程施工监理规范》以及建设单位在监理合同中的授权实施安全监理，重点做好以下10项工作:1)设置专职安全监理工程师岗位。按照建设单位招标文件要求设置专职安全监理工程师岗位，避免因专职安全监理工程师配备不到位或资格不符而承担法律责任。2)落实公司安全生产管理制度。强化现场监理人员安全意识，逐级签订安全生产责任书，通过考核和激励手段落实“一岗双责”，形成安全监理工作的合力。3)加强自身的安全教育和培训。按照国家规定的教育培训学时制定内部安全教育培训计划，通过安全管理知识和安全技能培训学习，提高监理人员的安全监理能力。4)开工安全条件审查。审查施工单位及项目主要管理人员的资质是否与投标文件相符;审查施工单位安全生产许可证、安全管理机构、安全生产管理人员配备及规章制度。按照《公路水运工程安全生产监督管理办法》第十八条、第二十一条的规定，施工单位项目经理、总工、生产经理均应持有“B类”证书、专职安全员配备数量应满足每5000万合同额配备1人的要求;同时第二十一条规定，从程序性、符合性、针对性3个方面对施工单位上报的《施工组织设计》《临时用电施工组织设计》和《专项施工方案》进行审查，程序性是指应经施工单位技术负责人审批，符合性是要符合国家强制性标准，针对性指应针对现场安全生产的特点具有可操作性。审查施工单位的大型施工机械(船舶)是否经法定检验机构检验合格，是否满足安全施工的要求;审查施工作业前是否向作业人员做了安全技术交底。5)抓住关键少数。《生产安全事故报告和调查处理条例》规定以造成的人员伤亡或者直接经济损失来确定生产安全事故分级，经济损失可能有较大的弹性，人员伤亡却是硬性指标。因此水运工程安全监理工作应处处体现“以人为本”，应树立以“人”为核心的安全管理理念。抓住关键少数，一是要抓好施工单位项目部分管安全的负责人、专职安全员和班组长，抓住了这三类人，就抓住了安全生产管理的原动力，安全监理才有“执行力”;二是要抓特殊工种持证上岗，能预防和杜绝高危岗位生产安全事故的发生;三是要抓典型违章人员教育，通过督促施工单位开展安全班组活动分析违章的后果，才能教育大多数人。6)隐患排查治理。通过日常安全巡视检查、安全联查、专项安全检查、召开专题安全会议、签发监理业务联系(通知)单等方法开展隐患排查和治理，督促施工单位落实施工安全技术措施，排查现场存在的安全隐患，对检查发现的隐患一定要追踪整改落实，整改前后均要有影像资料对比，形成闭环管理。7)重大安全风险监控。应特别关注重大安全风险，对重大危险源要定期监控和评价，以超前思维实现安全监理工作的主动性，高风险作业中安全技术措施不到位、不听从监理指令违章冒险作业、拒不整改严重安全隐患的，要及时向建设行政主管部门报告。8)抓好应急管理工作。应督促施工单位针对重大安全风险制定应急管理，检查应急救援物资、装备是否到位，开展应急演练，这也是“平安工地”建设对监理单位的考核项目。9)加强沟通协调。在安全监理工作中应加强相关方的沟通协调，预见性地指出可能发生的事故和应承担的法律责任，争取各方对安全生产工作的理解和支持。10)重视安全监理内业资料管理。安全监理内业资料是记录和反映监理安全工作的重要材料，一旦发生生产安全事故，安全监理的内业资料是追溯安全监理工作、寻找事故原因、分析事故责任的重要凭证。

4结语

1)水运工程监理单位在水运工程建设中承担的安全责任不得有半点偏差，它是直接和刑事责任、民事责任及行政处罚相关联的法律责任，关乎企业生死存亡和个人的前途命运。2)监理单位和监理人员应牢固树立安全生产的“红线意识”，高度重视安全监理工作，善于运用法律法规、技术规范、安全文化等综合手段，有效管控水运工程建设安全生产，规避监理安全风险。

参考文献:

［1］宋佑湘．从几件典型案例谈规避监理责任［J］．基层建设，2016(20):39-40．

［2］徐燕丽．浅析建筑工程施工安全监理［J］．湖北水利水电职业技术学院学报，2008(1):59-63．

［3］吕乐胜，潘利根．建筑工程安全管理存在的问题及解决措施［J］．中国新技术新产品，2010(32):149-151．

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中图分类号：TU714文献标识码： A一、前言

我国的水资源丰富，水量充沛河流众多，据有关数据显示我国的海域总面积为354万km3，是具有丰富的港口岛屿等资源的国家。在我国经济的发展的同时，水运工程建设对于配合与促进经济发展有着重要的作用和地位。今年来水运工程的开发和建设越来越多，那么施工的安全越来越受到施工方以及参与部门的重视但，那么科学有效的管理措施是安全的根本，能够有效的预防和避免施工中的安全事故发生。为保证施工的顺利进行和完成，降低工程的经济损失，保证人身安全，采取合理和科学的措施，控制人与物的安全性是重中之重。

二、水上施工安全事故发生的主要原因 1、主观原因 主要包括管理缺陷以及人的不安全行为两种：①施工人员施工时操作不规范；② 人为思想上的不重视，缺乏安全意识。 (1)施工队伍素质低。改革开放以来，我国的经济飞速发展，而基础设施建设规模也日益发展，建筑施工队伍迅速壮大，大部分劳动力均为农民工，而农民工的安全技术知识较差，无安全操作知识，即使有也非常肤浅，不系统，因此缺乏自我防护能力。而施工单位对农民工在施工前的安全教育和安全学习又不够，甚至有的施工单位根本没有对农民工进行安全教育和组织安全学习。 (2)有些安全管理人员安全素质差，对法规、规范、标准不熟悉，对安全操作规程知之甚少，或对安全隐患视而不见。 (3)有些负责人对于安全生产政策以及法规的认识不足，不能正确对待安全与生产，安全与效益，安全与进度的关系，当进度、质量、效益与安全发生矛盾时，往往是安全让步。 (4)机械操作人员对机械设备操作不规范，或人员不固定，维修保养跟不上，重使用，轻管理，对防护装置，或弃而不用，或失灵不修复就使用，机械设备老化，该报废的不报废仍在继续使用。 (5)实行项目法施工，项目经理部安全意识不强，在安全设施上不肯投资，只求在近期取得好的经济效益，对安全生产心存侥幸。要知道安全无小事，必须把安全当头等大事来抓。 2、 客观方面 主要包括物的不安全状态，作业环境的不安全因素。机械设备安全保护性能差，安全防护措施不到位，可靠性差。 (1)有的施工单位没有按规定使用安全保护用品，或者保护用品质量低劣，根本起不到保护作用。如水上施工临水作业必须穿救生衣而不穿，高空作业必须系安全带而不系，爆破作业必须戴安全帽而不戴，该挂安全网和修护拦的地方没有挂和修，冬天防冻和防滑工作未做或未做到位等等。 (2)施工现场用电不规范，在高空线路或设备边不设围栏或防护网，电器设备未进行有效的接地接零，没有必需的漏电保护装置，电线、电缆破皮、老化、乱拉乱扯，管理混乱造成漏电等。 (3)施工现场没有足够的消防设备，施工人员对消防设备不熟悉，发生火灾，就手足无措。

三、加强水运工程施工安全管理的有效措施1、人的不安全行为的控制与管理人的不安全行为和物的不安全状态是导致事故发生的主要原因，在这两者当中，人的不安全行为在施工事故中占到相当大的比例，据统计，事故总数的85%是由于人的不安全行为造成的。通过发生事故的五大因素：人、机、料、法、环进行分析，也可以得出这五个环中最活跃的因素、最大的不安全因素是“人”，因为无论是机器、材料、方法还是环境，都是是靠“人”去操作，选择、运用和改造的。如果人发生不安全的行为，再好的设备、再精密的仪器、再严密的组织，都无法避免发生事故。因此，对人的不安全行为进行控制是施工安全管理中首当其冲的工作。

水运工程施工过程复杂、现场劳动人员密集，而且多为水上作业，易受水流、风浪、水深、流速和气象等影响，且交叉作业较多。因此，水运工程施工和其他施工的安全管理既有共同点又有不同点，水运工程的安全管理应围绕水运工程施工的特点展开。水运工程施工中，人的不安全行为一般表现为：一是由于安全意识差而做的有意或错误的行为；二是由于人的大脑对信息处理不当而所做的无意识的动作。前者可能表现为未经许可或未发出警告就开动吊机、使用有缺陷的机器、没有使用个人防护用品、人处于不适当的工作位置或接近危险部位等。后者可能表现为误操作、误动作；调整的错误，造成安全装置失效；开动、关停机器时未给信号；开关未锁紧，造成意外转动、通电或泄漏；忘记关闭设备等。实际操作中，一般对人员的不安全行为从以下几大类进行控制：

（1）抓安全防护用品的使用如要求水上施工人员必须穿好救生衣，戴好安全帽，救生衣不能只穿不扣腰带，安全帽不能只拿不戴或戴而不扣紧系带。专职安全员必须督促作业人员佩戴好安全防护用品，如若发现水上作业人员没有佩戴安全防护用品，则作业人员与专职安全员一并处罚。这是对施工人员安全防护方面进行全方位的控制。 （2）抓特种作业人员持证上岗情况特种作业人员如电工、焊工、起重工、潜水作业人员等，必须经过专门的安全技术培训并取得特种作业操作证后，方可上岗作业。 （3）抓安全宣传教育提高人员的安全素质 ，是预防工伤事故的根本，主要技术方法有：宣传、教育、培训、训练、安全活动等。对一般职工的安全教育则主要抓新员工上岗前的三级安全教育、改变工艺和变换劳动岗位、变换劳动环境（从陆上转水上施工）的安全教育、经常性的安全教育三种形式。 （4）抓安全操作规程的宣贯应以班组为单位，在进行相关施工前要组织学习相关安全操作规程，学习要有记录。（5）抓人员的选拔人员的选拔包含两个方面，一是甄选出来的人员应保证符合岗位安全特性的要求，针对水运工程中水上施工的特殊性，对于潜水作业人员、特种作业岗位，更须严格按有关安全规程要求选拔作业人员；例如在选拔潜水员时，就应注意避免选拔嗜酒的人员参与。二是对目前在岗人员的动态考核，对于那些由于生理、心理等变化不再胜任本职岗位的人员应及时给予调整。此项工作的主要技术方法有：安全素质分析法、职务分析法、职业适应性测试法等。

2、控制和管理物的不安全性 我们把施工中的用料、机械设备、以及生产的对象等等统称为物物引发事故的潜在威胁很多，最主要的就是能量的释放。例如：电线接头，电气插头损坏等等很多。但是一切物的前提都是由人操作，所以说事故还有有人起，那么要对物的不安全性研究必须要结合人的不安全性。如要避免事故的发生必须先要控制人的不安全行为。

在水运施工建设中，我们的首要任务就是应该在施工的安排设计以及施工操作之前将物的安全患清除。例如：水上施工必须合理设置足够的救生衣以及救生圈等等安全设备，船舶的走道设置护栏，水上施工配置科学有效的通讯设施，有抓人值守听高频，做好提醒工作等。我们之前介绍过人的安全性问题，从中不难看出受影响的因素很多，若要求所有都达到我们理想的标准那是不现实的，人会受到心理、感情、意识等等因素的干扰和限制。然后物的控制相比之下就能得到很好的控制。物是死的人是活的，当然也并不是说所有的物我们都在我们的控制范围内，例如，地震造成的基坑塌陷等。但是只要我们能够做到我们应该做的，对可能存在的隐患和危险做到提前的准备和控制，那就一定会减少和避免事故的发生。

3、施工单位定期开展安全教育 由于大型水工建设项目投资大，投入人员多，多数一线操作员是文化水平较低、安全意识薄和自我保护能力较弱的农民工，很多人没有经过安全操作培训就上岗作业。许多生产安全事故的发生都是由于一线人员安全意识不强、违章操作导致。从安全生产思想、安全生产知识、安全技能、安全法制等方面对一线员工进行经常性的教育和培训，彻底消除员工“安全无知”这一极大的安全隐患，才能有效避免和减少生产安全事故的发生。重点对施工人员的安全教育进行督促和检查，避免出现安全生产以包代管的现象。 4、做好特种作业人员、特种设备和大型船机动态管理工作 从事特种作业的人员无证操作、特种设备不按国家规定进行定期的检测检验和进行必要的日常检查等，是引发重、特大生产安全事故的直接原因; 起重船、搅拌船打桩船等大型施工船舶救助设备设施不完善可导致事故扩大。所以，做好对施工企业特种作业人员、特种设备和大型船机的动态管理至关重要。特种作业人员、特种设备和大型船舶设备在进场前必须进行报验。安全工程师在日常的安全巡视时，要重点检查特种作业人员的持证上岗情况，严禁无证人员进行特殊岗位的作业;对特种设备进行经常性的检查，特种设备要有日常使用、检查、维修、保养记录; 要注意审查大型船机的“船舶三证”和船员的操作证书原件，检查船上的安全操作规程是否齐全、灭火设备和救生设施能否满足紧急情况下的需要。

四、结束语终上所述，施工安全事故涉及的范围广、原因多、突发性强，安全事故隐患并不都是一开始就能引起注意的 小错酿大祸，这是发生安全事故的一般规律。因此说，控制住每一个环节，就消灭了事故发生的可能性。让我们从现在做起，从每一个工作岗位、每一个工作环节做起，查隐患、查漏洞，找出工作中的薄弱环节，立即整改、立即落实，才能真正做到把事故隐患消灭在萌芽之中。只有这样，才能对于确保工程安全，避免事故发生起到至关重要的作用和意义。

参考文献: [1] 李远思,胡龙武,何之鹏. 深度探讨水运工程施工质量影响要素[J]. 科技资讯, 2010,(02) . [2] 严桂强,梁立,杨剑锋. 航道整治工程施工期间航道转移技术探讨[J]. 西部交通科技, 2010,(01) . [3] 赵国栋. 浅析水运工程施工混凝土质量通病的防治措施[J]. 中国水运(理论版), 2007,(07) .

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关键词：水运工程；咨询；设计；风险防控。

中图分类号： U612 文献标识码： A 文章编号：

一、前言

当今社会市场竞争激烈，每个企业都处于各种各样的风险之中。水运工程的设计阶段主要分为前期的规划、项目建议书、工程可行性研究报告等咨询决策阶段以及初步设计和施工图设计等设计阶段工作，咨询决策阶段的工作技术成果主要是政府和业主进行项目立项、投资决策的主要依据；设计阶段的成果是项目实施的主要依据。特别是前期咨询决策阶段，需要征求水利、航道、海事、环保、安全等多个行业主管部门的意见并做专项论证报告，这使得水运项目具有项目周期长、涉及的专业和工序繁多、易受外界因素和不可抗力影响等特点。本文针对我公司目前所从事的水运设计工作的特点，从实际工作出发，分析了我公司在承担项目前期咨询决策阶段、设计阶段工作的过程中存在的风险的类型和特征，并提出了相应的防控措施。

二、风险的类型

水运工程从项目的立项到实施阶段的咨询、勘察、设计工作，来自于自然、社会、自身、相关方等方面的风险因素，将会对项目本身及承担项目咨询设计工作的企业带来风险，这些风险主要包括自然风险、政治风险、社会风险、市场风险、技术风险、人为风险、第三方风险等几个方面。结合我公司设计项目的特点，本文重点分析自然风险、技术风险、人为风险和第三方风险。

1、自然风险。自然环境中的地震、火灾、洪水、台风、滑坡、泥石流、塌方、雷电、暴风雨、冰雹、大雾等自然灾害，既是前期咨询及设计过程中应考虑的风险因素，同时也是确定设计边界条件应研究的环境因素。自然灾害的发生不仅对咨询设计工作中的人员人身财产安全、工期及合同履行带来影响，而且对工程建设本身质量、安全、费用等目标的确定以及实施过程参与方的人身财产安全、工期及费用控制带来了不确定因素。

2、技术风险。基于水运工程项目地质资料、水文资料等基础资料的不完善、设计技术的局限性、设备及材料的制造缺陷、设计方案的合理性及可实施性，都会影响项目建设的可靠性、安全性、经济性等目标，同时影响我公司因项目决策合理性带来的技术风险。

3、人为风险。水运工程项目前期咨询及设计成果都是依靠设计人员脑力劳动的产生智力成果，因此设计人员的素质高低，工作过程中的过失、疏忽、恶意等因素对工程项目的质量、安全、经济性、合理性等目标影响很大，也对我公司带来了较大的责任风险。

4、第三方风险。由于水运工程项目从立项到实施有政府部门、业主、监理、施工单位、当地居民等第三方参与，参与方的目标差异，会带来各方对项目的理解、态度、利益偏差带来的风险，而我公司作为技术总牵头单位，所面临的风险较高。

三、风险的特征

水运工程一般工程规模较大，工期长，技术要求高，所涉及的专业及行业多，技术要求高，关系复杂，其风险特征主要表现为客观性、社会性、复杂性、动态性。

1、客观性。风险的本质上是一种不确定性，它不以人的意志为转移并超越人的主观意识而客观存在，在整个项目实施过程中无处不在。由于水运工程是人类改造自然的活动，作为技术总牵头的勘察设计单位所面临的不确定因素客观存在，因而产生的风险也不以人的意志为转移，而且从项目立项到实施过程无处不在，无时不有，设计单位只能在有限的空间和时间内改变风险存在的条件，降低其发生的概率和频率，减小损失，不能不承认风险的存在，也不可能完全消除风险。

2、社会性。水运工程建设涉及水利、航道、海事、环保、安全以及国土、规划、建设等多个行业，参与的社会成员广，并且与其之间的相关关系相当复杂。设计单位需要依据国家相关法律法规，处理好与社会各方的社会利益、经济利益关系，才能有利于项目立项建设的可行、安全、经济、环保、节能等目标的实现。而平衡各方关系的方案决策，可能导致不确定因素对社会的影响。

3、复杂性。水运工程是一项系统工程，从立项到实施需要经过规划、项目建议书、专项论证、工程可行性研究、初步设计、施工图设计、施工招标等多个阶段设计论证，从而导致了咨询决策及设计过程的复杂性，同时，每一个过程涉及的专业多、范围广，导致设计过程中的不确定因素关系复杂，从而使产生的风险因素数量多，关系错综复杂且相互影响。

4、动态性。水运工程从立项到实施过程周期长，可变因素多，导致在项目前期咨询决策、设计过程中，随着工作的不断深入，以及社会发展不同时期的条件变化，各种风险因素随时间、条件的变化产生质和量上的变化，一些风险因素因认识的深入将得到控制或处理而转变成非风险特征，同时在项目的每一阶段或时期，因为边界条件变化会产生新的风险。

四、风险的防控

项目风险管理是指通过风险识别、风险分析认识项目风险，并在此基础上合理运用各种风险应对措施手段对项目风险实施有效控制，以期待风险发生后，使其损失降至最小。我们在承担水运工程设计前期咨询决策和设计过程中，应积极转变风险认识观念，制定系统的、合理的风险防范和控制措施，有效预防、降低、转移各种风险。

1、严格执行国家相关法律法规及行业规范、规程。水运行业的前期咨询成果及设计成果作为技术成果，受行业技术水平发展的限制以及设计单位技术水平的影响，往往存在技术上的不足及缺陷，从而造成对项目的危害而形成技术风险。特别是现时期的水运设计公司，产值规模的迅速扩大与人员结构之间存在着矛盾，设计人员普遍经验积累不够，因此，严格的执行国家相关法律法规及行业规范、规程，对项目方案进行反复、科学、严谨的论证是降低技术风险实现项目目标的基础。

2、依法签订、履行合同。水运项目实施过程中涉及政府部门、业主、监理、施工单位等诸多相关部门，同时存在诸多的不确定的自然因素，任何一方不慎的决策，都可能影响项目目标的实现或带来技术风险。而在整个项目实施过程中，作为技术牵头单位的设计单位所面临的风险最大，同时市场因素的可变性，对设计单位履行合同带来不确定因素，因此，在签订合同时，决策者应充分的运用法律手段来保护自身的利于，在合同中明确自己的权益及应该承担责任的同时，应细化非自身原因造成的项目的损失所带来的风险的合同条款，从而减低或转移市场风险。我们的管理者和决策者应该充分认识到合同的重要性，严把合同关，坚定不移的严格执行合同评审程序，力争从源头上将项目的各种市场风险控制在可控的范围内。

3、健全质量、环境、职业健康安全保障体系，推行企业标准化建设。工程质量是指工程满足业主需要的，符合国家法律、法规、技术规范标准、设计文件及合同规定的适用性、耐久性、安全性、可靠性、经济性、与环境的协调性等特性综合。由于咨询及设计产品单件性、复杂性、以及设计产品需经过从图纸到实施过程的转化后，方可成为真正的产品，其间，设计产品是否能真正实现设计意图，设计人员从了解顾客要求到设计图纸实施的全过程，设计单位和设计人员的意识和行为对设计产品的质量影响很大，因此健全企业质量管理体系，建立一套现代企业管理制度，推行企业工作标准化，确保产品质量，将有利于降低因咨询、勘测设计质量带来的工程项目风险；同时，设计企业在生产过程中，各个环节均面临环境、职业健康安全问题，因此，推行环境、职业健康安全体系认证，坚持安全第一的思想，严格执行环境、职业健康安全管理体系相关规定，是降低人员因环境、施工作业带来职业健康安全事故的关键。我公司虽然已通过了环境、职业健康安全体系认证，但在具体项目的执行上还是存在过于形式化的情况，执行不坚决，不彻底，这也是目前个别项目设计质量不高的主要原因，因此，在以后的设计管理工作中，一定要强化管理人员的意识，推行企业工作标准化，规范对企业和技术人员在承接项目中决策行为和工作准则，以制度来约束设计人员严格按照体系规定的程序完成设计工作，切实落实校审体制，通过制度化来提升设计成果质量，提高工作效率，有效避免技术风险。

4、建立风险分解责任制度。结合工作分解结构 WBS，将项目风险进行识别、估计、评价，并制定相应的风险对策，建立风险分解结构，同时与组织分解结构 OBS 的一一对应，建立项目工作、风险责任矩阵，为项目风险控制责任落实到人奠定基础。简单来说，就是从目前的设计体系中将各种可能出现的风险分解到各个管理及设计环节中，将风险管理与其工作责任相对应，实现责任追究制。通过此种措施能够充分的调动各个管理人员及设计人员的主观能动性，在项目初期能够对项目的各种风险进行合理的分析判断，并采取必要措施避免或减少各种风险的发生。

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关键词：水运工程 工程测量 测量新技术 重要性 新技术应用

中图分类号：U652 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（c）-0082-01

1 现代水运工程测量的原则

1.1 准确性

在水运工程测量过程中，准确性是其基本原则，也是最重要的原则。若是水运测量数据缺乏真实性和可靠性，那么就无法实现正确指导水运工程施工的目的。水运测量的准确性原则对于水运建筑也是至关重要，无论是水资源的调度或是水路运输，都需要进行建筑施工，因此，相关的工作人员应该按照水运具体项目的实际位置进行勘测，确保勘察数据能够准确无误，以便于为设计人员提供准确可靠的数据信息。

1.2 全面性

水运工程的测量并不是完全独立的，而是需要结合其他相关环节，如此才可以达到预期的施工效果。根据全面性的测量原则，在具体的测量工作中，一方面要对于整个水面的实际情况以及面积大小进行考虑，另一方面还应该充分考虑运输交通工具的具体结构与面积，只有这样，才可以有效实现水运测量的全面原则，从而有效促进水运交通运输效率的进一步提高。

2 现代水运工程测量新技术应用的重要性

2.1 能够有效实现对水运的科学指导

在水运工程建设的过程中，若是忽视了测量工作，或是测量结果缺乏完整性和科学性，就会导致整个工程的失误现象发生，并且造成竣工后由于预期效果无法达到从而酿成工程事故的现象。所以在进行施工前，必须注重水运测量工作，一方面，通过测量，能够有效掌握水面交通的航向，另一方面，通过测量，可以针对水运布局图，进行港口周边交通运输路线的设计，或是制定科学合理的规划方案，加强对水运的科学化指导。

2.2 能够为水运提供安全保障

水运工程不仅应该强化其科学性和可行性，还应该加强其安全性，水运工程的安全性是关系到生命财产安全的关键。在进行水运设计规划的过程中，需要结合具体实际，合理制定相应等级的运输路线，在施工的过程中，一定要确保勘察测绘的准确性，从而为水运交通的疏通工作提供保障，进而水运条件的安全性。而且水运交通方案在测量工作完成后来制定，能够有效促进水运设施的进一步改善，从而有效提高水运工作效率。

2.3 确保水运交通规划的合理性

水运交通具有成本低、便于调节、运送量大以及安全性低的特点，是交通运输业的重要组成部分。所以，在规划设计水运工程项目过程中，要加强测量工作，确保其科学性和合理性，从而有效促进水运交通难题处理水平的有效提升，水运交通规划过程中，水运工程设施设备的完善也是其重要工作内容，如此一来能够有效促进水运交通的发展和进步。

3 现代水运工程测量新技术的应用

3.1 数字化测绘技术的应用

自1980年以来，数字化测绘技术得到了快速发展和应用，主要在于其克服了传统地形图与工程图的测绘难点，减少了人力物力的大量投入，缩短了成图时间，丰富了图形，逐渐满足了城市建设以及现代化工程建设的需要。而数字化测绘技术在水运工程测量中的应用，实现了数据采集与数控绘图仪的结合，逐渐形成数据收集、处理以及绘图的自动化测图系统，一方面简化了水运工程测量工作难度，实现了图形测绘的自动化，还建立专业的数据库与基础地理信息系统，为后期水运测量工作奠定数据信息基础。

3.2 GPS技术的应用

随着GPS定位技术的进一步发展，测绘定位技术也得到进一步的完善，尤其是在水运工程测量中的应用，促进了水运工程的进一步发展，能够为水运建筑物的施工提供准确有效的位置，从而便于水运建筑物的顺利施工。

3.3 电子平板仪

电子平板仪的组成部分主要包括两大部分，一是硬件部分，包括全站仪、便携计算机组；二是软件部分，即就是测图工具。电子平板仪的运用原理就是通过全站仪来获取目标点的具体数据，并将其传输给便携机，如此一来便携机上就将其受到的数据进行处理，并通过地形图将这些数据信息直接绘制出来。平板仪测图一方面是便于掌握，另一方面可以有效节省室内再次绘图的时间，与此同时，还在很大程度上促进了成图精度和速度的有效提高。电子平板仪所成的图都是数据地图，其优势就是编辑修改方便，而且成图精度比较高、速度快、周期短。而水运工程建设对地形图的精度和详细度的要求非常高，电子平板仪的应用就大大降低了测绘的难度，它能够利用全站仪进行目标点数据信息的采集，然后通过便携计算机进行快速处理，大大减少了人力劳动，提高了测量质量。全站仪充分发挥着自身高精度与长视距的优势，能够轻松实现增加或是减少图根点数量目标。而且电子平板仪不会受到图幅分幅的限制，测图过程中无需进行拼接图幅，能够最大程度降低拼图误差。

3.4 水文观测

在水运工程测量工作中，水文观测技术是必不可少的重要部分。水文观测的主要内容是流速流向、流量、航迹观测和泥沙测验，另外，还包括风、浪、冰情观测和含盐度的测定等。比如说内河的水运工程测量工作，主要内容包括流速流向、流量、航迹观测和泥沙测验等，随着定位技术的不断发展和进步，GPS定位技术逐渐替代了传统的交会定位，在进行流量测验的过程中，ADCP走航式测流也得到了进一步的发展和应用，从而有效促进了整体工作效率和测量精度水平的提高。

3.5 地形测量

地形测量涵盖内容比较广泛，具体就是需要通过测量把地球表面的地理形状和形貌在平面图上具体反映出来，在此过程中，还要将地理社会经济等要素充分考虑在内。传统的测量方式下，该工作的艰巨性是无可避免的，而且所花费的时间也比较长。而随着科学技术的发展，GPS-RTK的三维定位技术得到进一步的应用，有关地形数据的采集工作就简易了很多。RTK技术能够有效实现实时动态定位，具有精确度高的特点。该技术的重要优势在于其不一定非要看到具体的测量点，而只可采用GPS技术实现具体点的定位就能够实现测量目的，从而使得工作效率得到进一步提高。

3.6 先进的地面测量仪器的应用

随着经济的发展和科学技术的进步，雷达探测与各种无线电导航系统得到进一步的发展和应用，与此同时，各种各样的测量仪器得到广泛应用和发展，这些测量仪器基本都具备着测程远、精度高以及功能齐全的特点。随着测量技术的发展和进步，使得水运工程的测量水平也得到进一步的提升，同时还使得水运工程工作效率以及精确度大大提升，在很大程度上弥补了传统测量技术的缺陷，在水运工程测量工作中，先进的地面测量仪器的广泛应用，一方面促进了水运工程建设质量水平的提高，另一方面也使得该技术自身得以进一步的完善，在很大程度上促进了整个水利事业的发展和进步。

4 结语

总之，水运工程的发展与测绘技术是息息相关的，水运测量技术的应用在很大程度上规范了水运交通，促进了水运工程的发展和进步。

参考文献

[1] 邱中军.探讨现代工程测量新技术的应用[J].信息系统工程，2013（1）：100-101.

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【关键词】安全生产费用；使用范围；支付方法

1引言

近年来，我国公路水运工程建设飞速发展，随之而来的公路水运工程事故却没有得到有效遏制。究其原因，与现阶段公路水运工程施工安全管理法制不够健全、安全管理理念落后、安全管理技术水平跟不上形势、施工人员整体素质低下有很大关系。而这其中，安全生产费用投入处于基础主导地位，作为安全生产保障性措施的安全生产费用的使用管理成为影响目前公路水运工程安全形式的主要因素。尽管国家安全监管总局和交通运输部出台了关于企业安全生产费用使用和管理的若干规定，但是还远不能满足现实需要，因此，健全安全生产费用法律法规和标准体系成为当务之急。本文对安全生产费用投入管理的重要性以及现阶段存在的主要问题进行逐一分析。

2安全生产费用投入的重要性

对于施工企业而言，安全生产费用是指企业为辨识、分析、评估危险源并对危险源采取控制措施进而消除事故隐患，实现施工作业人员本质化安全而投入使用的费用。因而，安全费用投入在施工企业安全管理中处于基础和主导地位。安全费用投入不足，是导致各类事故发生的主要因素。从20世纪90年代统计的各国安全费用平均万人投入与职工死亡率对比表（表1）就能得出以上结论。

3公路水运工程安全生产费用使用管理方面存在的问题

3.1安全生产费用管理相关法律法规和制度不健全

我国在公路水运工程施工安全生产费用管理方面的相关法律法规和制度很少，交通运输部2007年1号令的《公路水运工程安全生产监督管理办法》只在第二十二条中针对安全生产费用的提取和使用有所规定。其规定为：“施工单位在工程报价中应当包含安全生产费用，一般不得低于投标价的1%，且不得作为竞争性报价。安全生产费用，应当用于施工安全防护用具及设施的采购和更新、安全施工措施的落实、安全生产条件的改善，不得挪作他用。”。但本管理办法中未对安全生产费用的管理方法做出相关规定，随后也未出台相关的公路水运工程安全生产费用提取和使用管理办法。此后在2012年，财政部和安全监管总局以财企[2012]16号文印发了《企业安全生产费用提取和使用管理办法》。本办法第七条规定了公路水运工程安全费用提取标准为工程造价的1.5%，比交通运输部2007年1号令的规定有所提高。同时，本办法第十九条对建设工程施工企业安全生产费用的使用范围做出了比较详细的规定。但对于公路水运工程施工而言，财政部和安全监管总局的管理办法针对性和可操作性较差，不能满足实际管理工作的需要，而交通部至今并未出台针对本领域的安全生产费用管理办法，这就造成了目前公路水运工程施工安全生产费用管理基本处于无章可循的状态。目前，只有江苏、浙江和福建等少数省份出台了针对本省的公路水运工程安全生产费用管理办法，但是还不太成熟。因此，由交通运输部出台本行业的安全生产费用提取和使用管理办法是目前亟待解决的问题。

3.2安全生产费用使用范围不明确

《企业安全生产费用提取和使用管理办法》对建设工程施工企业安全生产费用使用范围作出了以下规定：1）完善、改造和维护安全防护设施设备支出（不含“三同时”要求初期投入的安全设施），包括施工现场临时用电系统、洞口、临边、机械设备、高处作业防护、交叉作业防护、防火、防爆、防尘、防毒、防雷、防台风、防地质灾害、地下工程有害气体监测、通风、临时安全防护等设施设备支出；2）配备、维护、保养应急救援器材、设备支出和应急演练支出；3）开展重大危险源和事故隐患评估、监控和整改支出；4）安全生产检查、评价（不包括新建、改建、扩建项目安全评价）、咨询和标准化建设支出；5）配备和更新现场作业人员安全防护用品支出；6）安全生产宣传、教育、培训支出；7）安全生产适用的新技术、新标准、新工艺、新装备的推广应用支出；8）安全设施及特种设备检测检验支出；9）其他与安全生产直接相关的支出。但是以上规定是面对整个建筑行业的，对于公路水运工程而言针对性和可操作性较差。2013年，交通运输部工程质量监督局组织编写的《公路水运工程施工安全标准化指南》中针对《企业安全生产费用提取和使用管理办法》所列的9类安全生产费用制定了安全生产费用清单。但此指南还未上升到行业标准的高度，对行业内安全费用列支范围还不能起到强制执行的作用，而且其中所列举的安全费用清单还存在诸多争议，与若干省份的相关规定存在诸多差异。因此，由交通运输部出台关于安全生产费用实施细则等强制性规定是目前1个亟待解决的问题。

3.3安全生产费用计量支付方法不健全

当前，大多数公路工程施工招标文件中只对安全生产费用计量范围进行了笼统的规定，而未在招标清单中单独计列，这就造成了安全生产费用计量范围模糊，施工单位存在扩大安全生产费用投入范围、转嫁工程实体投入为安全生产费用以及安全投入以包代管等行为。《公路工程标准施工招标文件》（2009年版）对安全生产费用的支付方法规定如下：“安全生产费用由监理人发出开工通知后支付总额的50%，在承包人施工进度计划和施工方案说明被监理人批复后支付总额的25%，按规范要求及监理人指示落实安全生产措施后支付剩余的25%。”以上这种将工程进度和安全生产费用支付挂钩的安全生产费用支付方式是不合理的，不能保证施工单位按阶段计取的安全生产费用全部用于安全生产投入，不符合《企业安全生产费用提取和使用管理办法》中关于不得挤占、挪用安全费用的规定。交通运输部应该结合《企业安全生产费用提取和使用管理办法》及公路水运工程自身特点完善安全生产费用计量支付方法，确定安全费用支付子目，同时明确安全生产费用超支和结余的处理方法，写入《公路工程标准施工招标文件》范本，统一指导全国的安全生产费用计量支付管理工作。

3.4安全费用监管不到位

《企业安全生产费用提取和使用管理办法》第三十五条规定：各级财政部门、安全生产监督管理部门、煤矿安全监察机构和有关行业主管部门依法对企业安全费用提取、使用和管理进行监督检查。而在实际执行过程当中，各级安全生产监督管理部门及交通行业安全监督部门很少对公路水运工程施工企业在项目上的安全生产费用投入情况进行监督检查。由于我国在公路水运工程施工安全生产费用管理法律法规以及相关管理规定方面的不统一、不健全，造成了各省招标文件和合同文件里面对安全生产费用的计量和支付方法的规定千差万别，也就造成了监督检查部门缺少相关检查依据，从而在大多数安全检查中，都对安全生产费用的管理方面存在的问题避而不提。这就造成了施工单位随意扩大安全生产费用列支范围、安全生产费用票证依据造假等问题，从而严重减少了安全生产费用实际投入、降低了安全生产条件。

4结语

安全生产事关人民群众的生命财产安全，更关乎社会发展和稳定大局。而安全生产费用投入是决定安全生产水平的基础性和决定性因素。2006年12月财政部与国家安监总局联合下发的《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》（财企[2006]478号）、交通部2007年下发的《公路水运工程安全生产监督管理办法》（交通部2007年第1号令）、财政部与国家安监总局联合下发的《企业安全生产费用提取和使用管理办法》（财企[2012]16号）仅对安全生产费用的计列与使用进行了原则性的规定，具体实施细节并不明确，各省在安全生产费用管理的实际操作中存在诸多问题与争议。虽然浙江、江苏、广东等省市已先后制定了当地公路水运工程安全生产费用管理规定，但是各省又存在着安全生产费用使用范围不统一、安全生产费用计量支付办法各异等诸多问题。因此，由交通运输部统一出台公路水运工程安全生产费用管理办法和相关实施细则是当前需要解决的首要问题。

作者:严默非 单位:河北省交通建设监理咨询有限公司

【参考文献】

【1】公路水运工程安全生产费用监督管理办法[Z].交通运输部2007年第1号令.

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【关键词】：水运工程；试验检测；常见问题 ；改进措施

中图分类号：U612.1+4文献标识码： A 文章编号：

引言

随着我国社会经济各方面的不断发展，水运工程建设作为目前的重点建设项目越来越受到广泛的关注。水运工程是我国建筑工程的一个重要组成部分，在促进经济发展和建设社会主义现代化国家方面发挥着巨大的作用。试验检测作为检测水运工程的的质量的重要手段，具有非常重要的作用，因此我必须给予足够的重视。只有做好试验检测才能保证水运工程的质量。

一、水运工程的特点

1、施工环境差，一般是水中作业

水运工程，绝大多数的的施工项目都是在水中或者水底进行，受台风、水流、潮汐等的影响比较大，工作环境比较差。

2、工种多，机械杂

水运工程一般包括水上工程和路上工程两部分，既有室外作业，也有室内作业。因此，同时进行工作的工种比较多，机械设备类型也多，这样就加大了施工难度。

3、季节因素对水运工程的影响教大

我们知道，水运工程大多在水上进行作业，会受到季节性因素影响，如潮位变化、波浪大小等。因此，适宜施工的时间因地区变化较大，对工期的有比较大的影响。

4、工程规模大，对施工技术要求高

水运工程，通常作为大型建筑工程存在，需要投入较多的财力、人力和物力，来让工程项目的顺利进行。又因为在建设的过程中，一个小的差错就很可能造成非常大的损失，因此，对工程建设施工有着较高的要求。

二、目前水运工程存在的问题

水运工程质量问题比较复杂，主要表现在引发质量问题的因素复杂，从而增加了对质量问题的性质、危害的分析、判断和处理的复杂性。例如码头地面的下陷，可能是未认真进行地质勘察，地基的容许承载力与持力层不符；也可能是未处理好不均匀地基，产生过大的不均匀沉降；或是盲目套用图纸，结构方案不正确，计算简图与实际受力不符；或是荷载取值过小，内力分析有误，结构的刚度、强度、稳定性差；或是施工单位偷工减料、不按图纸施工、施工质量低劣；或是建筑材料及制品不合格，擅自代用材料等原因所造成。

三、试验检测对水运工程的作用

1、试验检测能最大限度地利用当地原材料,实现就地取材,有利于降低工程成本。

2、试验检测可以科学客观地对各种原材料和工程实体质量进行判定,从而有效地对工程质量进行控制。

3、试验检测有利于新材料、新工艺和新技术的应用,及时有效地判定其有效性、可行性和适用性,促进工程对新材料、新工艺和新技术的应用。

四、当前试验检测存在的主要问题

1、试验检测现场和设备仪器主要存在的问题

（1）工地试验室的现场

工地试验室必须根据授权试验检测项目需要建设试验检测用房,试验检测用房包括土工室、化学室、集料室、水泥室、混凝土室、力学室、养护室、样品室等检测室。由于工程现场条件限制,养护室在夏季温湿度难以达到要求,养护室中混凝土试块摆放不规范,混凝土试块的编号不具备唯一性,传感器摆放位置不科学;养护箱内不同品种和不同标号的水泥试块放同一养护盒,水泥试块露出水面,水泥试块的编号不具备唯一性;由于水泥室的水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检验检测项目要求相对湿度大于50%,水泥比表面积测定要求相对湿度不大于50%,水泥比表面积仪放置不合理;未购买水泥标准样对水泥胶砂流动度跳桌进行修正;化学品的标签不规范,名称、配置日期、浓度、有效期、配置人等信息不全;筛子、游标卡尺、钢尺、千分表等未贴绿色标签,仪器上的绿色标签没有检定证书编号或仪器编号;留样室的留样桶封条不规范,留样记录缺少处理人签字,处理不及时。

（2）仪器和设备的标定

工地试验室必须根据授权试验检测项目配备相应的试验检测设备,试验检测设备应按照规定定期检定、校准,设备检定、校准必须委托具有相应检定、校准参数资质的计量检定机构承担。工地试验室没有对设备校准报告进行审核,没有确认试验检测设备是否满足使用要求;混凝土试模的检定周期短且试模数量众多,混凝土试模易不标定、没有计量证进行自校;玻璃器皿中的滴定管易发生标定遗漏;土工击实仪器的击实垂体分重型和轻型两种,检定过程中易存在检定项目不全。

2 、试验检测管理中主要存在的问题

（1）试验检测规范的受控

试验检测规范的受控是开展试验检测工作的前提。水运工程牵涉到的工程类型多,主体为水运工程,配建道路为公路工程,防洪大堤为水利工程,另一方面水运工程的试验规程颁布时间早,部分试验仪器和设备已在市场上难以购买,这就容易造成试验规程和评定标准的选用混乱和不合理。试验检测规范和标准更新速度快,工地试验室难以做到规范和标准的同步更新。

（2）工地试验室的组建

母体检测机构对工地试验室授权的试验检测项目及参数范围容易出现与工地试验室仪器和设备不符,导致可以开展的试验检测项目没有授权或者不具备开展的试验检测项目反而被授权;工地试验室的试验检测持证人员偏少,人员流动性大,备案人员不能及时到位,影响试验室的工作开展,人员变动缺少变更手续;工地试验室的布局不合理,排水设施、通风性差。

3 、试验检测资料中主要存在的问题

（1） 台账资料的规范性

试验检测的台账资料应规范达标。规范受控清单上未能标明受控编号、数量、领用人、启用时间、废止时间以及收回人等信息;试验检测台账的签字易出现漏签或者涂改;试验室大型仪器的档案不规范,没有建立“一机一档”;采用的商品混凝土没有进行配合比的验证,缺少验证资料;试验检测用表没有及时更新,没有采用《水运工程质量检验标准》(JTS257-2008)的试验检测报告统一用表;碎石筛分试验的原始记录不能反映掺配比例;外委试验检测单位资质不符合行业要求,试验报告有关的资质章不全。

（2）台账资料的齐全和一致

试验检测的台账资料主要有材料进场台账、试验检测报告、试验检测原始记录、仪器设备使用记录、不合格品台账、外委试验检测台账等。试验检测台账的建立应齐全,其中钢筋保护层、回弹强度、砼坍落度台账易遗漏;危险品台账建立不全,应包括购买台账、申请台账、领用台账、使用台账和处理台账;由于试验检测人员重视不够,试验检测报告、原始记录、仪器使用记录不能对应起来;施工单位的试验报告与监理单位的抽检报告不能对应;施工单位的不合格品台账与监理单位抽检的不合格品台账不能对应。

五、 针对于存在问题的改进措施

1、提升试验检测人员的技能并规范使用试验检测设备

对工地试验室的仪器设备按照要求定期进行计量检定、维护和更新,保证试验仪器设备的准确性;对船闸试验检测人员定期进行专业技术培训和考核,提高试验检测人员的技能水平,做到持证上岗。

2、加强试验数据的管理和试验操作管理

在工地试验室备案之前,严格审核工地试验室资质以及人员配备、设备配置和场地布置情况;委托第三方检测单位对试验检测工作进行定期检查,保证试验数据的准确性和真实性;切实有效地实行试验室有关制度,落实公路水运工程试验检测的信用评价,利用信用评价手段提高试验检测机构和人员的责任意识

结语

水运工程质量控制的关键是试验检测,只有通过切实有效的试验检测工作,才能杜绝水运工程试验检测工作中的常见问题,有效地提高试验检测工作水平,以科学的数据来保障工程建设的安全,实现提高工程的质量、降低工程成本、保证工程进度的目的。

参考文献

[1] 方洽利.浅谈加强水运工程试验检测工作[J].珠江水运,2008,(1).

篇9

【关键词】RIS；长江；内河航运

2011年，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发[2011]2号，以下简称《意见》）明确提出：要利用10年左右的时间，建成畅通、高效、安全、绿色的现代化内河水运体系，到2020年，全国内河水运货运量达到30亿吨以上。

未来10年将建成1.9万公里国家高等级航道，并形成长江三角洲、珠江三角洲航道网；长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区；运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。航道、港口以及船舶的加速发展，货运量的迅猛上升，都对内河水运的支持保障系统的发展提出了更高要求。必须打造与航道、港口以及船舶等协调发展的现代化支持保障系统，才能更好地促进内河水运体系的建设。

如何将内河的通航管理、航运安全、应急救助、港口物流、公共服务等相关信息有效整合，构建统一的内河水运信息系统，为建设现代化内河水运体系提供支持保障，将是一个具有重大现实意义的课题。

当前，在内河水运综合信息系统建设方面，欧洲RIS是内河水运信息系统的成功典范，值得我国借鉴和学习。

一、国外RIS简介

以莱茵河、多瑙河及其支流构成的内河运输网络覆盖欧洲多个国家和地区，在欧洲综合运输体系中占有重要的地位。为协调各成员国建立的不同规模、不同体系的航运信息系统之间的兼容性，20世纪90年代，欧盟从服务协同与系统整合角度，提出构建泛欧统一的内河航运信息服务(river information services，RIS)。

在上世纪90年代初，欧洲开始逐渐意识到需要用信息技术进一步提升内河航运的竞争力。与此同时，一些支撑RIS的政策框架、关键技术和标准都已搭建成熟；随后，欧盟通过立法和资助相关研究为RIS标准和纲领的成型提供了丰富的政策、技术和数据支持；2004年以来，欧盟在法律层面进一步规范各成员国实施RIS时需要的数据通信、设备以及最低实施要求等，详细规定了RIS有关的技术规范、纲领性的指导原则及实施时间表，为RIS推广实施提供了依据。

RIS建立在现代信息技术基础上，集成了系列的航海信息化技术，比如ECDIS、AIS、Electronic Report等，目前已逐步完善并具备FIS（航道信息服务）、TI（通航信息）、TM（通航管理）、ILE (法规应用实施服务)、ITL (运输物流服务)、CAS（应急救援）、CHD（规费稽征）、ST（统计服务）服务以及细化的72项功能。RIS已经在莱茵河、多瑙河等国际河流的跨国界运输船舶监管、危险货物运输、河流桥渡与船闸等管理方面发挥了非常重要的作用。

二、我国内河水运信息系统特点

经过多年的建设发展，我国基本形成了“一纵两横两网”的内河航运体系，内河水运信息服务体系建设取得了一定成绩。但与泛欧RIS相比，还存在很大差距。其特点主要表现在以下几点：

1．骨干水道通信基础网络建设较快，干支通信系统建设相对滞后，未形成互通互联的全国性网络。目前，长江干线全线已建成基础通信网络，船岸通信VHF全线贯通；西江航运干线的船岸通信网络建设进一步加快，但其他通航水道却没有船岸VHF通信系统。由于长江干线VHF系统没有覆盖到下游干支交汇处，京杭大运河南、北入江两航段以及其他干支交汇水域，船舶的遇险报警、海事救助、信息、监管指挥等业务无法实现。

2．信息系统建设无整体、长远规划，资源整合不够。目前内河各主要港航管理部门的安全信息、航道管理、海事管理等信息服务系统取了较好效果；主要港口企业建设了港口物流、生产调度和货物监控等应用系统，提高了港口装卸和作业效率；部分大型航运企业实现了基于GPS定位的船舶监控系统、综合物流系统等。这些系统在设计时，功能侧重点各不相同，集成兼容性差，无法形成有效的管理和服务合力。

3．偏重于监管，公共信息服务稍显不足。长江干线、西江航运干线等重要内河水域的船岸通信VHF通信系统、AIS监控系统将加快建设，重要通航枢纽、港区和桥区等重点水域也将建设船舶交通管理系统（VTS）和电视监控系统（CCTV），并逐步实现区域联网。这些信息系统的建设具备一定安全信息服务的功能，但其主要作用还是对船舶实现监控管理。

4．船舶适用的信息系统较少。随着内河航运的发展，船舶对水运信息服务的诉求也越来越多，但目前适合在内河船上普遍安装，方便船员操作、使用，能提供航运安全服务和货运便利的信息服务系统甚少。

三、我国RIS建设存在的问题

中国和荷兰交通部门自2005年签署《中荷水运合作谅解备忘录》后，于2006年5月正式启动中荷RIS合作。2007年两国交通部联合举办了长江航运国际论坛，之后双方进行了多层次交流研讨，2008年3月完成了《中国（长江）内河航运综合信息服务发展总体框架》。虽然，我国内河RIS建设的前期研究工作已经启动，但结合我国内河航运发展的实际情况，可能会存在如下几点问题：

（一）我国内河水运整体现代化水平不高

近几年，我国内河水运的发展势头良好，但信息化程度还不高、区域发展不平衡；航道渠化程度不高，航道等级衔接能力低；通航安全监管难度大，应急救助体系还不完善；航运科技创新和现代化技术运用程度一般；部分船员和船舶从业人员文化素质不高等。这些不利因素都在不同程度上制约了RIS的建设和功能的发挥。

（二）内河水网运输体系尚不完善

目前我国内河水网运输体系尚不完善，特别是干支互通、江海直达等建设还需逐步加快。同时长江干线AIS、西江航运AIS建设处于起步阶段，内河各干线之间、内河与沿海AIS系统尚未联网，建立全国性的RIS系统基础设施条件还不成熟。

（三）缺乏大量相关专业技术人员

RIS系统的建设是一个庞大的工程，涉及港航主管部门、航运货运企业、气象、水文以及地质等多个部门的业务，综合安全管理、航运管理、物流工程、船舶工程以及计算机信息技术等多个学科。它的建设和后期运行维护需要大量相关专家和技术人员的参与，而目前我国这方面的专家和技术人员相对较少。

（四）相关配套法律、规范以及标准建设滞后

从欧洲RIS实施的过程看，相关配套法律、规范以及标准都已相当完善，而我国相关的法律法规、规范和标准研究工作还处于空白。

四、相关建议措施

我国内河RIS建设应要充分考虑国内实际情况，制定统一、长远的发展规划，借鉴国外成功经验、依靠自主创新，建设有中国色特的现代化内河水运信息服务系统。

（一）政府牵头、科研机构主攻、企业广泛参与

从欧洲RIS发展的经验来看，是一个长期融合、不断完善的系统，是一个复杂庞大的工程。从我国内河水运发展水平和体制现状来看，要建成覆盖面广、功能强大、服务质量高的RIS系统，涉及部门广、技术难度高、工程量大、资金需求多。要解决这些问题，必须要求强有力的组织领导去推动、要有拔尖技术人才去攻关，要有充足资金提供支持。只有政府牵头领导、科研机构全力主攻、企业广泛参与，才能使系统建设有宏观、长远的规划，有雄厚的技术和资金保障，才能有效推进并保证实施。

（二）试点干流、分批实现、逐步组网

从欧洲许多试点研究来看，主要都集中在船闸调度、繁忙桥梁的管理、碍航瓶颈河段通航等方面。技术上大多采用AIS，根据AIS信息监控船舶及其运动，清晰地以局部、地区和国家中心等多种层次展示，提前预测交通状况，使限制性水域得到了更好的利用和开发、闸室和桥梁得到合理调度甚至自动调度。

由于国情不同，不能完全生搬硬套欧洲的发展经验，但是通过试点积累经验，先在长江干线试点，后分批在其他干流建设，逐步构建干支覆盖、江海直通的信息服务网络。

（三）加强消化吸收、注重自主创新、及早规划研究

要加强与荷兰等国外内河航运发达国家的交流与合作，消化吸收其在内河水运信息化建设方面的先进经验，为我所用。同时在引进的基础上，注重自主创新，加强在技术规范、标准以及相关配套法律法规的建设。

（四）坚持管理与服务并重，突出服务质量

充分利用RIS平台加强有关信息的互联和互通，在实现航运管理的基础上，要突出安全信息服务、搜救服务、物流运输服务等功能，以便港航管理、航运物流、船员等各方均能收益与RIS平台建设。

五、总结

目前，我国有关方已经与荷兰等欧洲国家开展了水运信息化建设的交流和合作，迈出了RIS建设的第一步。欧洲RIS成功经验对我国有很好的借鉴作用，但不能生搬硬套，要立足自身国情、坚持引进消化和自主创新；先在干线试点、分批实现、最终逐步组网形成全国性RIS平台，为发展现代化内河水运体系提供支持保障，为航运提供安全和便利服务。

参考文献

[1]国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号）

[2]罗本成，麦克，蔡丽娟．推进内河航运综合信息服务建设的思考[J]．中国水运．2009（9）

[3]罗本成，周俊华，解玉玲．内河航运综合信息服务系统及其关键技术研究[J]．水运科学研究．2008（4）

[4]Sino-Dutch Cooperation on a Framework for the development of harmonized River Information Services in China．2008（1）

篇10

我国内河水运资源丰富，改革开放以来特别是近10年来，我国内河水运建设与发展取得了显著成绩，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。但是我国内河水运发展水平与国民经济和综合运输体系发展的要求仍然存在较大差距，为进一步发挥水运优势和潜力，现就加快长江等内河水运发展提出以下意见。

一、充分认识加快长江等内河水运发展的重要意义

（一）加快长江等内河水运发展有利于构建现代综合运输体系。内河水运具有运能大、占地少、能耗低等优势，加快发展内河水运，实现水运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的有机衔接，发展多式联运，发挥各种运输方式的比较优势和组合效益，有利于优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式，增强国防交通功能，构建现代综合运输体系。

（二）加快长江等内河水运发展有利于调整优化沿江沿河地区产业布局。内河水运在能源、原材料等大宗物资和集装箱、重大装备运输中具有独特优势，加快发展内河水运有利于推动电力、钢铁、汽车等沿江沿河产业带的发展，推动东部地区产业升级和中西部地区承接产业转移，优化流域经济布局和产业结构。

（三）加快长江等内河水运发展有利于促进区域经济协调发展。加快内河水运发展，发挥长江横贯东中西部地区、西江航运干线联接西南与粤港澳地区、京杭运河沟通南北地区水运大通道的重要作用，有利于实现地区间资源、技术、资金等要素的有效利用和优势互补，符合实施西部大开发、中部崛起和东部率先发展等重大战略要求，对于区域经济协调发展具有重要促进作用。

（四）加快长江等内河水运发展有利于促进节能减排。随着我国经济社会快速发展，资源、环境约束日益加剧，发展交通运输与减少能耗、减少环境污染的矛盾日趋尖锐。大力发展内河水运，有利于加快降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变经济发展方式具有重要现实意义。

二、指导思想、主要原则和发展目标

（五）指导思想。深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，把发展内河水运作为建设综合运输体系的重点任务，坚持深化改革，加强统筹规划，强化科学管理，加大投入和建设力度，推进节能减排和技术进步，切实提升内河水运的质量效益和现代化水平，促进产业结构调整和区域经济协调发展。

（六）主要原则。坚持科学发展，合理利用和有效保护水运资源，以市场为导向，突出重点，有序推进，充分发挥水资源综合效益。坚持科学统筹，统筹协调水运、水利、水电发展，统筹协调水运、公路、铁路发展，统筹协调水运资源开发与水生生物资源养护、水生态环境保护。坚持深化改革，创新体制机制，加强各有关部门的协调，充分发挥地方各级人民政府和社会各方面发展内河水运的积极性。坚持科技创新，加强先进适用技术和装备的研发和应用，推进内河水运产业升级和可持续发展。

（七）发展目标。利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成比较完备的现代化内河水运安全监管和救助体系，运输效率和节能减排能力显著提高，水运优势与潜力得到充分发挥，对经济发展的带动和促进作用显著增强。2020年，全国内河水运货运量达到30亿吨以上，建成1.9万公里国家高等级航道，长江干线航道得到系统治理，成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托。长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区。运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。

三、主要任务

（八）建设畅通的高等级航道。按照内河水运“十二五”规划、《全国内河航道与港口布局规划》以及《长江干线航道总体规划纲要》的要求，加快长江干线航道系统治理，上游1000吨级航道延伸至水富，适时实施三峡水库库尾航道整治；中游实施荆江河段河势控制和航道治理工程，全面改善通航条件；下游加快实现航道规划标准，巩固长江口12.5米深水航道建设成果，稳步推进长江口12.5米深水航道向上延伸工程。实施西江航运干线扩能工程，加快红水河龙滩、右江百色等枢纽通航设施建设与改造，打通西南地区连接珠江三角洲的水运通道，进一步完善珠江三角洲高等级航道网。大力推进京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设。加快实施岷江、嘉陵江、乌江、汉江、江汉运河、湘江、沅水、赣江、信江、合裕线、柳江－黔江、淮河、松花江、闽江等航道建设工程。相应建设其他航道及界河航道，进一步延伸航道通达和覆盖范围。对新建水利水电枢纽和桥梁等基础设施，要充分考虑内河水运发展要求。对已存在碍航、断航问题的内河航道，要在充分论证通航价值和可行性的基础上逐步建设通航设施。

（九）构建高效的内河水运体系。全力推进内河水运发展方式转变，提高内河水运发展质量和效益，形成航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展、功能完善、技术先进、运转高效的内河水运体系。发挥港口枢纽作用，加快上海国际航运中心建设，推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设，加快内河主要港口和部分地区重要港口专业化、规模化、现代化港区建设。实施船型标准化，严格船舶更新报废制度，以长江干线、西江航运干线、京杭运河为重点，加快船舶运力结构调整。优化船舶运输组织，促进干支直达和江海直达运输，发展专业化运输，引导水运企业走规模化发展道路，建立健全现代企业制度。加强水运行业人才培养，不断提高从业人员素质，提升水运科技与管理水平，开展航道整治、船型标准化、节能减排等关键技术攻关，推进水运信息化，建设水运公共信息服务系统。加快“电子口岸”建设，推进航运要素集聚和大通关信息资源整合，提高口岸综合服务效率。

（十）保障内河水运平安运行。加快建设长江干线全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上安全监管和应急救助体系，加强三峡坝区等综合基地建设，完善长江干线基地、站点布局和功能。落实企业的安全生产主体责任和政府的安全监管责任。强化重点水域安全监管，服从防洪调度，积极应对地质灾害和极端气候，建立重大隐患排查、重大危险源监控制度和预警、预报、预防制度，提高航道应急抢通能力，有效降低重大突发事件造成的损失。提高船舶安全性能，加强船舶管理和动态监控，强化内河危险品运输、滚装运输、水上客运和渡运的安全监管、应急处置和治安防控能力建设。

（十一）实现内河水运绿色发展。在航道、港口工程建设和运行中，按照生态功能区划和水功能区划要求，更加注重保护水生态环境，依法保护饮用水水源地和水生生物保护区、关键栖息地，严格进行环境影响评价，落实环境保护和生态补偿措施。推广先进适用的港口装卸工艺和装备，有效降低港口生产环节的能源消耗和污染排放。加强船舶流动源污染控制，推动船舶防污设备配置，对新建内河运输船舶安装油污水处理（或储纳）和生活污水、垃圾收集设施，建设船舶污染监视监测系统，防止发生重大污染事故。建立内河水运污染事故应急响应机制，配备污染应急处理设备，提高快速反应和处置能力。建设船舶生活垃圾和油污水的岸上接收处理设施。严格执行和逐步提高船舶排放标准，2013年1月1日起，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。加快淘汰能耗高、污染重、技术落后的老旧船舶。

（十二）完善现代综合运输体系。按照现代综合运输体系和现代服务业的发展要求，发挥内河水运的比较优势，与其他运输方式形成优势互补的一体化运输体系。建设以长江干线为主，铁路、公路、航空、管道共同组成的沿江运输大通道。促进高等级公路、铁路与内河港口的无缝衔接，完善港口集疏运体系，发展多式联运，延伸港口服务腹地范围。依托内河主要港口，科学规划建设物流园区和海关特殊监管区域，拓展港口配送、加工、商贸、金融、保险、船舶贸易、航运交易等现代综合服务功能，发展现代物流。

（十三）带动流域经济社会发展。注重发挥长江、西江、京杭运河等内河航运干线跨区域、通江达海、物流成本低的优势，积极发展有特色的临港产业开发园区，促进优势产业向园区集聚，带动内河水运需求的稳步增长。以畅通的航道为基础，高效的服务为支撑，平安、绿色的水运体系为保障，推动沿江沿河新型工业化布局和产业结构调整优化，服务中西部地区承接产业转移，促进区域经济社会协调发展。

四、保障措施

（十四）加强规划指导。把加快长江等内河水运发展作为一项重点任务，列入各级国民经济和社会发展五年规划，切实加强统筹协调，积极有序推进。全面落实《全国内河航道与港口布局规划》和《长江干线航道总体规划纲要》，做好内河水运“十二五”规划编制工作，明确发展重点，建立项目储备，抓紧组织实施，同时做好与水利、土地利用等规划的衔接和协调。在编制区域发展规划和修订流域综合规划过程中，要统筹水资源综合利用，充分考虑内河水运发展要求。

（十五）加大资金投入。各级人民政府要进一步加大对内河水运建设和维护的投入，国家将继续增加投资，加强航道、支持保障系统和中西部地区内河港口等基础设施建设，并安排一定资金，引导船型标准化和提前淘汰老旧运输船舶。地方各级人民政府要积极安排财政性资金用于内河水运建设，并根据建设需要逐步扩大资金规模。鼓励和支持港航企业发行股票和企业债券，建设港口码头及物流园区。深化支持内河水运发展的金融政策研究，积极引导外资和民间资本投资内河水运基础设施建设和养护维护。

（十六）完善法律法规。建立和完善内河水运发展有关法律法规体系，加快出台航道法，完善水运管理相关法规，加快制定促进水运发展的地方性法规和政府规章，依法保护内河水运资源，维护内河水运合法权益，规范部门、地方和企业的行为。

（十七）保护岸线资源。加强内河港口布局规划、总体规划编制工作，科学制定港口岸线利用规划方案，保障内河港口可持续发展。强化规划实施监管，严格港口岸线使用审批，鼓励发展专业化、规模化公用港区，保障港口岸线资源有序开发和合理利用。切实保护港口岸线资源，未依法取得岸线使用许可的，不得开工建设码头设施。

国务院有关部门要根据各自职能分工，加强协调配合，认真贯彻落实本意见提出的各项任务，切实做好规划编制、资金支持、项目审批、体制创新、人才培养、制定配套政策措施等各项工作。同时要加强指导监督，及时研究新情况，协调解决相关问题。沿江沿河省（区、市）人民政府，要加强领导，因地制宜，制定具体落实方案，抓好组织实施，共同推进内河水运又好又快发展。