物流运营分析范文
时间：2024-02-18 17:57:19
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篇1
与传统的企业物流运营管理模式相比，供应链管理对物流企业运营管理提出了更高的要求:一是物流企业提供的交货服务具备准时性。为满足客户多样化、个性化的需求，企业纷纷推行JIT生产方式，物流企业必须通过供应链信息系统及时获得并反馈供求信息，按供应链节点企业MRP要求，通过采购、运输、配送等商品实体流动，准时向企业客户交货。二是物流企业提供的信息服务具备开放性。供应链管理要求物料信息在供应链上游企业的采购和生产、中游企业的储存、加工和运输及下游企业和客户的销售和配送等作业环节的信息透明与共享;如果物流企业提供的信息服务不具备开放性，就会造成牛鞭效应，给供应链节点企业的生产或服务成本由下往上造成逐级放大的牛鞭影响。三是物流企业对市场变化的响应能力具备敏捷性。传统的物流服务过程中，信息延误、手续繁琐、交货延迟等问题都阻碍着供应链节点企业物流系统快速反应的能力。因此，供应链管理要求物流企业在提供“低成本、高质量”物流服务的同时，建立有效用户反应和快速反应机制，能对多变的市场需求作出敏捷的响应。四是物流企业提供的服务节奏与节点企业的生产节拍保持同步性。在供应链管理环境下，各节点企业的原材料、外购件、半成品、制成品在生产过程中要按照工艺流程在各个加工作业地点之间进行准时化实体流动，在流动过程中要求减少在生产加工过程的物料消耗及时间消耗，降低总的制造成本。
二、淄博市物流企业运营管理现状分析
(一)淄博物流企业发展中取得的成绩
21世纪以来，淄博物流市场急剧增长，物流企业呈现出快速发展的势头，物流基础设施和设备得到了明显的改善，物流市场规模已初步形成。物流企业所提供的服务几乎渗透到淄博经济大部分领域，石油化工物流企业、冷链物流企业、医药物流企业、钢材物流企业、商贸物流企业、农产品物流企业等物流企业纷纷出现，物流市场的行业细分化和专业化程度不断提高，淄博经济发展对物流的需求与依赖程度越来越大。基于搜索引擎模式的淄博物流公共信息平台及条码技术、电子标签技术、ERP、EDI、CIMS、MIS等新型物流技术采用比例与开发力度逐步加大，物流系统得到了改善。物流技术和管理不断创新，带动了物流服务创新，仓单质押、物流地产、区港联动、VMI、JIT物流等新型服务方式的出现，已成为淄博物流企业成长的重要标志。越来越多的淄博物流企业与其服务的客户结成战略联盟，合作期限向长期方向发展，相互持股或转让股份等更高层次的新型合作关系得到了发展，战略合作的广度与深度也随之增加，物流企业整合社会资源的意愿与能力也有所增强，物流设施与设备市场化程度不断提高，自有率逐步下降，集约化和专业化进一步发展。
(二)淄博物流企业发展中存在的问题
随着全球物流业的快速发展，淄博物流企业如同国内物流企业一样在经营中虽取得了一定成绩，但与发达国家相比，与国内发达城市物流业相比，总体水平还比较低，离供应链管理的要求还相差甚远，一些问题亟需解决。首先，缺少现代化的物流经营理念，物流外包比例较低。淄博的制造业特别是石油化工业虽然发展较好，但由于对物流作为“第三利润源”的认识不足及受“大而全、小而全”传统观念影响，不少企业经营人怕失去额外利润及对采购和销售的控制权都自建物流系统，不愿向社会上专业化的第三方物流企业寻求服务;第三方物流企业也由于缺少供应链管理的理念，在服务节拍、交货准时、信息共享等方面还存在一定的问题，造成企业物流外包比例较低，物流企业发展也因此严重受阻。其次，分散化的管理体制与社会性的物流资源不匹配。虽然2011年3月成立了淄博物流行业协会，但由于受国内整个物流行业传统条块分割管理的影响，淄博物流行业协会的职能没有得到很好的发挥，社会性的物流资源依旧处于分割状态，物流企业的“低速”、“低流”依旧没有得到很好的解决，社会服务网络整体效益较差;淄博物流如同国内物流一样，不能与供应链物流有效接轨，大规模、低成本的物流优势还在流失。第三，物流规模较小，物流市场集中度过低。2011年尽管淄博市政府对物流发展作出了规划，在物流市场结构优化方面取得了一些进展，但由于种种原因，部分物流园区规划建设还没有取得预期效果，中小型物流企业市场份额过大，物流产业市场集中度比国内平均水平低的格局依旧没有改变，物流服务质量与能力不能满足供应链管理的需求。由于数量众多的中小型物流企业达不到规模经济状态，淄博物流企业的运营成本高于国内平均水平，同行业恶性竞争严重，影响了淄博物流产业的快速健康发展。第四，现代化的物流基础设施严重不足，信息资源不能充分共享。淄博物流企业的基础设施普遍投入不足，上世纪50－60年代的仓储、运输设施依旧在用，现代化的物流基础设施发展不快;很多的中小物流企业仓储、运输、配送等环节仍然以手工作业为主，自动化信息网络技术配置较低，特别是缺少信息共享的物流信息公共平台，缺乏优化调度、有效配置，对客户不能提供查询、跟踪等个性化服务。由于企业与客户不能充分共享信息资源，导致多数企业难以做到在预定时间送货，经常出现断货，对客户响应不及时，无法对突发事件做出有效处置，从而造成物流效率低下，管理水平低，客户满意度差，盈利能力低。第五，物流服务功能范围较窄，综合性物流服务能力薄弱。目前不少淄博物流企业的主打业务依旧是中转运输、仓储保管和城市配送。由于缺乏供应链管理理念，对于参与供应链节点企业内部物流系统设计以及上游、中游、下游企业间物流系统连接等综合型的物流增值服务还未展开，甚至没有这方面的意识与能力。淄博物流企业很难为节点企业提供低成本、高质量、高效率、综合性的物流服务，也很难保证节点企业物流服务水平与服务内容的一体化。第六，受到国外和国内物流同行企业竞争的威胁。供应链管理条件下淄博物流企业提供的服务品种、内容、形式及标准远不如国内外发达城市，远远满足不了供应链节点企业JIT生产的标准化、准时化、同步化和平衡化要求，因此，随着国内及淄博物流服务市场的全面开放，一些大型的物流企业必将借助先进的物流管理理念、成熟的物流信息技术和完善的物流服务网络，通过各种途径进驻淄博，占领淄博物流市场战略高地，对淄博本土的物流企业造成巨大生存威胁。
三、供应链管理环境下淄博物流企业运营管理策略分析
在供应链管理环境下，淄博物流企业运营管理策略应从宏观和微观二方面入手。在宏观上，政府应采取一些切实可行的措施，为物流产业市场健康持续发展提供外部环境的保障;在微观上，物流企业运营管理中自身也要采取一些措施，积极创造一个良好的内部环境。
(一)政府为物流企业运营管理需采取的宏观策略
1．革除条块化管理体制，建立综合性民主化管理体制。
当前国内物流产业条块分割的管理体制不是按市场规律组织管理物流资源，不能满足供应链集成化管理要求。政府部门要权力下放，确实授予淄博物流行业协会行政职权，对不规范经营行为和不正当竞争行为要严于打击，积极为淄博物流产业的发展创造公平、公正、公开的市场环境;同时要采取具体措施，帮助企业解决运营管理过程中遇到的实际困难和问题，逐步建立一体化的物流服务及管理体系。只有从体制上解决这个问题，淄博物流企业才能从目前的低层次、高成本状态中获得突破。
2．全面规划，引导社会力量加大对物流基础设施的投资。
近年来，虽然淄博的物流基础设施得到了改善，但距离供应链物流管理基础设施的要求相差甚远。更重要的是，由于物流基础设施投资巨大，单个或几个中小型物流企业联合都难以承担。因此，需要政府在对物流作出“十二五”规划后，积极引导社会力量对物流基础设施进行投资，鼓励国内不同所有制投资者和外商投资企业参与淄博现代物流园区规划与建设;同时要在土地、资金、税收等方面提供优惠政策。
3．采取措施，提高物流企业的经济规模。
淄博物流企业的发展刚刚起步，要想在全球供应链市场竞争环境中取得生存空间，必须按照规模经济的道路发展。政府需要通过制定物流行业规范，提高物流市场进入壁垒机制，限制小型规模经济物流企业的注册;降低物流市场退出壁垒机制，促进低效的小型规模经济物流企业的退出;更重要的是要大力扶持现有物流企业，引导它们通过联合、兼并、重组、持股或转股等方式做大做强。“十二五”期间，国内物流业将更加开放，随着国内外大型物流企业的强势进入，物流市场竞争将更加激烈，淄博物流企业必将面临更加严峻的考验。
4．以国际物流行业标准为基础，建立健全企业自身的服务标准。
物流标准化是供应链物流管理系统高效、敏捷、经济的前提。当前国内物流标准与国际物流标准的不统一、不衔接，已严重阻碍了国内物流企业进入全球供应链市场的步伐，这也引起了政府部门的高度重视。政府部门在建立物流标准化组织后，应加快推进物流标准化的进程;在修改和完善现有标准时，要着眼于国际物流发展的趋势，使国内物流标准逐步与国际物流标准接轨。淄博物流企业要想成为供应链的节点企业，参与全球供应链之间的竞争，统一标准是非常重要的。
5．加强物流专业理论研究，重视物流人才培养。
淄博物流企业与国内外发达同行业的差距，不仅表现在装备、技术、资金上，更重要的是表现在观念和知识上。面对物流专业人才非常缺乏的现状，政府应积极举办物流知识讲座，物流技能比拼平台，以满足企业现有工作人员的岗位需求。同时，也要积极引导企业与地方高校进行横向合作，把理论研究与地方高校教学结合起来，把研究成果用于企业，形成产学研相结合的良性循环。
(二)物流企业运营管理自身需采取的微观策略
1．树立供应链物流管理理念。
随着WTO保护期的结束和经济全球化的发展，进入淄博的国内外物流企业会越来越多，淄博企业不出家门就已参与了全球竞争。面对供应链这一新的管理模式，企业经营人必须从供应链的结构、范围、运作和管理理念上加以认识，深刻理解供应链实质是一个价值增值链，而不是传统意义上的一般业务链，节点企业需要通过职能分工与协调合作，以物流、商流、资金流、信息流为媒介实现整个供应链的“流动”增值。
2．系统分析现行的自身经营模式。
从表面看，当前淄博物流企业存在的问题是服务内容单一、物流手段落后、信息化程度低等方面，但进一步分析不难发现是缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。企业成为供应链中的一个节点后，首要任务就是找出自身现行经营模式存在的问题，在供应链管理环境下重新构建企业的业务流程，改变纵向一体化的传统运营管理模式，实现贯穿于从供应商到制造商、分销商、零售商再到最终客户的横向一体化的运营管理模式的转变，否则供应链管理的潜在效益就无法得到发挥。
3．对自身的服务进行合理定位。
服务定位是企业运营管理模式构建的前提。物流企业在确定服务定位时可运用SWOT分析法，对企业内部环境具有的优势和劣势以及企业外部环境面临的机遇和威胁四个方面进行分析，从而找到适合企业发展的目标市场。通过这种方式确定的目标市场，既符合物流企业的当前需求，又符合淄博区域物流经济的长远发展;既给物流企业带来现实的盈利基础，又使企业具有足够的发展空间。
4．积极推进信息网络化建设。
信息网络化建设的滞后已日益成为淄博物流企业的发展瓶颈，向信息网络化转型也成为淄博物流企业的必然选择。在某种程度上，物流企业的信息网络覆盖区域越大，提供的物流服务范围就越大，其规模效益就越明显。当前淄博物流企业应根据自身的服务定位、市场区域及资金实力等情况，通过充分的论证，遵循“适度超前、一次规划、分步实施”的原则，有步骤、有计划、分阶段地建立起自身的信息网络来，以最大限度的获得经济规模效益，降低物流运营成本，真正为节点企业提供质优价廉的物流服务。
5．为节点企业提供的服务水平尽量做到一体化。
篇2
关键词：商品流通领域；逆向物流；运营管理信息平台；召回；退货
中图分类号: F252 文献标识码: A
一. 逆向物流概述
逆向物流是指产品退回、资源回收、废弃物处理、物品替代、物品再循环、再利用、维修和再制造等物流活动[1]。根据不同产业形态，逆向物流又被分为投诉退货、维修返回、商业返回、包装返回、终端使用返回、生产报废与衍生副产品等六种类型[2]。逆向物流是供应链上的一个特殊环节，人们掌控与计划逆向物流过程的难度相比于正向物流要大。目前，一般的物流管理信息系统很少有对逆向物流的处理与管理功能。随着政府立法的完善，产品更新换代速度的加快，逆向物流管理的重要地位已经毋庸置疑，它能促进企业质量管理体系的不断完善；降低成本，增加企业效益；改善与增强供应链中合作伙伴关系；提高顾客满意度，增强企业竞争能力；保护环境，塑造良好的企业形象[3]。
二. 商品流通领域中的逆向物流分析
在商品流通领域中，最常见的逆向物流主要有两类：产品的召回与退货。
产品召回分为两种情形：一种是自愿召回，也称为主动召回。是指制造商经自行判断认为其生产的产品存在缺陷而自愿地采取产品召回措施。另一种是强制召回,也称为指令召回。是指主管部门发现并认定某种产品存在危险，经过一定的程序，向制造商命令，要求制造商必须采取召回措施[4]。退货是指消费者对不满意的产品，不合格的材料和残次品退回至来源点的行为活动。
由于产品召回与退货的物流方向相同，所以召回与退货之间存在着某些联系和相似点：
（1）召回和退货的目的是相同的，都是为消费者解决产品出现的质量问题，维护消费者的权益。
（2）产品召回中存在着退货，而同一产品退货原因、数量出现某种规律和达到一定程度时，就可能引起产品召回，两者之间存在着一定的共生关系。
（3）产品回流至制造商后的处理过程类似。
同时，产品召回与退货之间在事件性质、处理的法律依据、处理对象、处理范围和事件解决方式等方面是有区别的。
在整个召回和退货的过程中，制造商对逆向物流的处理是最关键的过程，这个过程必须公开化，透明化。制造商首先要对召回和退货的回流产品进行检验分类，然后再进行处理。对于一些整体状态较好的回流产品，通过再加工后可以返还给顾客或进行再次销售。如回流产品经过再加工后无法正常销售的，则可将其转化为投入二手市场出售的产品。对于无法进行再加工的回流产品，可分解成零部件，然后将部分状态良好的零部件循环再利用。而那些没有办法处理的回流产品，制造商就必须进行报废处置。另外，在废弃物处理过程中危险品和普通产品要分开处理。对于回流产品的处理，总的原则就是循环再利用，加强回流产品的综合利用，物尽其用，变废为宝。
产品召回是制造商售后服务的一部分，是产业技术进步的必然体现。一次成功的召回不会对厂商及其产品的形象造成很大危害。相反，这将有利于增强消费者对制造厂商的信任度和忠诚度。同样，产品退货虽然会给制造商带来一定的经济损失，但建立良好的退货机制可以赢得消费者对制造商的认可，提升企业形象，提高消费者对制造商的信任度，增加购买回头率，间接地为制造商创造效益。根据逆向物流的性质，可以设计一个逆向物流运营管理信息平台，以便于企业更好地进行召回、退货等逆向物流过程的管理。
三. 商品流通领域的逆向物流运营管理信息平台设计
设计逆向物流运营管理信息平台，是为了让顾客、销售商和制造商之间有一个及时、透明、集成化的信息交互平台。该平台还可以监督制造商的操作过程，避免制造商的违规操作。这样不仅有利于维护顾客的切身利益，而且可以提升制造商的信誉，达到双赢的目的。逆向物流运营管理信息平台可以令使用者及时掌握逆向物流信息，并及时作出处理决策，对资源进行有效配置和充分利用。因此，该平台应具有采集信息功能、存储数据功能、分析处理功能、传递信息功能和显示信息功能等[5]。该平台可以采用集中制数据存储管理的浏览器/服务器（B/S）应用模式，其功能模块可以分为总控系统模块和子系统模块。各模块的主要功能如下[5]：
（1）系统管理模块：方便用户的访问，并对用户设置权限和对部分需要保密的信息加密。
（2）回流产品管理模块：对需要召回和退货的回流产品进行回收、分类、保存和盘点，并对回流产品信息进行动态更新，方便对其进行查询检索和及时通知制造商作进一步处理。
（3）处理动态信息模块：对回流产品的处理动态作记录便于进行统计分析，并对尚未处理的回流产品作出处理决策。
（4）原因统计分析模块：对回流产品产生的原因和领域进行统计分析，并从中发现规律，及时采取有效措施，控制回流产品的产生，减少企业成本和有效利用资源。
（5）财务成本控制模块：对回流产品产生的会计成本统计分析，确定对回流产品的处理是否符合企业的利益需求，便于企业成本控制，取得较好经济效益。
逆向物流运营管理信息平台将大大促进各类使用者之间的信息交流，减少因信息不对称而带来的问题，使各方得益。当企业完成一次产品召回或一类产品退货，该平台可以对这次的召回或退货的处理情况编订代码，便于日后评估和同类事件的参考。
该平台要求具有较高的安全监控能力，不但要能应对外部的侵扰和攻击，而且还要能对内部用户进行权限设置，确保系统的安全和保密的要求。因此有必要对系统进行安全设计，保障系统的硬件安全、数据安全、网络安全、系统安全 [5]。逆向物流流程比正向物流流程复杂。逆向物流也是影响企业可持续发展的重要问题。
结 语
我国逆向物流信息平台的建设目前正处于起步阶段，已有的一些成果还不能适应商品流通领域逆向物流的整体发展要求，必须采取有力的配套措施加以改进，如加快逆向物流信息标准化建设、制定相关政策法规和保障措施等。有效的逆向物流管理必将会是企业拥有稳定的顾客群和长期占有市场的重要战略武器。
作者单位：上海电力学院管理与人文学院
参考文献：
[1]James R Stock. Reverse Logistics in the Supply Chain[EB/OL]..
[3]叶伟芳,徐迪.基于供应链的逆向物流管理初探[J].管理学报，2005，（2）(增刊Ⅰ):46-48.
篇3
关键词：运输线路 影响因素
一、成本类影响因素
运输成本一直在物流成本中占据主要份额，《中国物流年鉴（2011）》的数据显示，2010年我国运输费用为38321亿元，占社会物流总费用的53.99%。这一数据具体到各个企业，即运输成本占企业物流总成本的50%以上。对于将成本控制作为主旋律的物流管理，影响成本的因素是物流运输线路选择模型必须考虑的一类重要因素。
1.运输距离
货物的运输时间、运输费用一般与运输距离成正相关关系，与运输质量、运输工具的周转速度等技术经济指标成负相关关系。在物流运输线路规划模型中，通常力求运输距离的最短化，特别是运输中的可变成本一般与运输距离成线性正相关，通过各种计算模型均较易求出运输距离最短的线路。但在一些限制条件下，运输距离不能追求最短，只能选择在其他因素限制下的最优化，如为了保证货物的准时到达选择较畅通但距离较远的线路等，这就增加了模型的复杂程度和计算量。
2.运输环节
我国目前的交通运输总体服务水平仍然不高，特别是各种运输方式之间的相互衔接不佳，货物在运输中难以实现无缝化衔接，导致中间环节过多。即使是同一种运输方式，每增加一个运输环节，也势必会增加装卸、搬运、保管等作业内容，增加企业的物流总费用，同时造成货损、货差上升。因此，在物流运输线路规划模型中，一般希望能在限制条件下实现运输环节的最少化，最好采用直达式的“门到门”运输模式。
3.与运输相关的资金流转
传统的运输管理中，主要考虑直接运营成本，对资金的运转考虑较少。在物流金融化的今天，不仅费用结算的周期会影响到成本和企业的资金有效使用，在途货物的金融化处理也与成本和收益有关联。在选择运输线路时，资金流转这一特殊因素会间接的产生资金成本及机会成本。
4.货物数量
货物数量，即货物的运输规模，是规模经济的决定性因素之一。随着单次装运量增大及整车整船的情况，可有效降低分摊到每单位货物上的平均固定成本；货物数量也决定了可选择的运输工具和运输方式，关联着装卸的方式和时间，从而影响到线路的选择。
二、服务类影响因素
现代物流领域的竞争正在向以服务竞争为主导的方向发展，单纯的成本竞争不仅无法保证物流竞争优势，对企业本身的持续发展也不利。因此，在物流过程中将越来越多的服务因素纳入相关的变量与函数，设计进物流运输线路的规划模型。
1.与时间相关的因素
（1）货物的运到期限
运到期限涉及从订单达成日期到交货日期的长短，也涵盖货源组织、装卸时间、运输速度和可靠性等多方面。通常收货方会要求在运到期限前交货，也有越来越多的客户提出准时运到的要求。装卸时间、运输速度可以根据日常的统计数据和当前的人员、运输设施、运输设备的状态进行有效分析；线路的可靠性可利用历史数据来分析，但时常会被自然灾害、交通意外、临时交通管制等突况所影响，在分析时需要相应的预警机制及时生成限制条件并做好预选的备用线路。
（2）货物的在途时间
货物的在途时间要从运到期限、收货要求、相关的仓储成本等多方面来分析。在同一种运输方式中，在途时间一般与运输成本正相关，与相应的仓储成本、运输工具的周转率存在负相关。要注意的是企业有时需要采用在途的方式替代在库以减少相应的仓储成本，这时会要求增加在途时间，造成直接运输成本上升，仓储成本下降。
2.与交货质量相关的因素
商品运达时的质量状态，关系到供应链的整体效率和效益，决定着供应链下游“牛鞭”效应的大小。零缺陷供应商要求货物不仅是准时运到，还要求运到货物是百分百合格，不能存在货损货差。
3.线路状态
线路的状态，如路面通畅情况、平整状态等，对运输的速度有直接影响，也与部分易碎货物的货损率产生关联。这一状态在短期保持相对稳定，长期则存在动态变化。在处理此因素时，还需与成本、时间、货物特性等因素综合分析。
4.信息化管理水平
部分客户对供应链中的信息化管理已有了较高的要求，在选择相应的服务时，会要求服务供应商能与其信息系统对接或提供某些特定的信息服务，以减少信息冗余和人为差错。这对物流方式、物流工具和运输提供商的选择进行了限定。
三、其他类影响因素
除了成本和服务二大类因素外，还有不少因素在特定条件下也会对运输线路的选择产生影响，有一些甚至是决定性的影响。
1.货物的性质、形状等特征
货物的性质、形状等特征会决定一些运输方式和运输线路无法采用，如超大件货物无法使用航空运输；一些超重超限货物在公路运输中无法通过一些特定的涵洞、桥梁，导致一些公路运输线路无法使用。货物的这些特征是线路规划时必须考虑的，建模时要作为限定条件来处理。但是，作为一个持续经营的企业，企业的业务是在不断发展的，在建模后不可避免的会面临企业业务拓展所带来的货物类型、货物种类的增加和运输范围的扩大，如不能及时对模型的参数和限定条件进行更新，模型的结果届时将变得无实际使用价值。
2.交通管制
物流，特别是在城市内的配送，受到交通管制的影响越来越大。以北京为例，北京在市区对大型货车的限行使得在北京市区可选择的物流线路大大减少，也限定了这些线路可使用的时间段。违反了相关规定，即便不被扣车扣货导致交货延迟，也会因违章罚单而大幅增加成本，相关企业不得不放弃更具优势的箱式货车而选用成本高、载货量小的小型车辆。因此线路规划必须将交通管制对线路和运输工具的影响充分考虑进去。
3.安全因素
对运输线路选择产生影响的安全因素分二类，一类是以货物的特性，如重量、体积、贵重程度、内部结构及其他物理化学特性（易燃、易爆、易碎、剧毒等）选择合适的运输工具、方式及线路，确保货物能安全可靠地运达，这类因素可作为限制类条件；另一类是从运输的线路和相应的运输方式本身来分析安全性，如铁路运输的货损货差平均水平高于公路运输，受自然环境的影响小于公路运输等，这类因素需要以历史数据结合相关的评估来建立相应函数进行分析，并考虑对突发状况的预处理。
4.运输工具
企业根据自身的物流需要，有的拥有运输工具，有的外租运输工具，有的则将运输环节外包。在进行线路规划时，可供选择的运输工具会影响可选的线路数量，也会由于其状态的不同导致成本差异。特别是选择外包运输业务环节时，还存在着对服务提供商的选择，需要相应的供应商选择数据平台的支持。
四、各因素的相互关联
以上各个因素在模型中一般不是孤立存在，相互之间互有影响。有的因素之间明显存在“悖反”问题，如服务水平上升的同时成本也跟随上升；也有的因素之间需要进行对比，如延长在途增加运输成本与减少在库减少的仓储成本之间存在替代关系，不对比难以确认孰优孰劣；还有的因素必须作为前置条件，如交通管制等。
要注意的是以上这些影响因素也会随着时间的推移发生变化；同时，除前述因素外，企业还有可能面临着特定客户的一些个性化要求，这需要在线路选择模型中建立针对因素增加和因素变化而进行相应处理的动态环境适应机制。
因素间的相互关系及其动态性导致模型设计复杂，运算量大，维护困难。这也是线路选择模型设计和实际应用的主要难点。
参考文献：
[1]中国物流与采购联合会编.中国物流年鉴2011 [M].中国物资出版社，2011
[2]张建勇，郭耀煌，李军.基于顾客满意度的多目标模糊车辆优化调度问题研究[J] .铁道学报，2003，25（2）：15- 1
作者简介：
篇4
营运能力是指通过公司经营资金周转速度的有关指标所反映出来的公司资金利用的效率，体现公司的经营管理水平。由于资金周转总是寓于资产管理之中，所以营运能力分析，又称资产管理分析。公司的资金周转状况与供、产、销各个经营环节密切相关，任何一个环节出现问题，资金周转都会受到影响，各企业的资金只有被经营环节顺利通过，资金的这次循环才算完成。供、产、销各个环节中，销售是重中之重，也就是说只有销售出去的产品才能体现其自身价值，收回投入的资金，以完成一次资金的周转。因此，可以通过产品销售情况与公司资金占用量。营运能力分析的比率有：存货周转率、应收
账款周转率、流动资产周转率、固定资产周转率和总资产周转率。反映流动资产周转情况的比率主要有存货周转率、应收账款周转率以及流动资产周转率，本文对此进行探讨。
一、存货周转率
1.存货周转率含义
存货周转率，又称存货利用率，是公司一定时期内的销售成本与平均存货的比率，反映公司存货的销售能力和流动性。一般来讲，存货水平一定的情况下，存货周转率越高越好。
存货周转率越高，表明公司的销货成本与产品销售能力是成正比的，若存货周转率较低，表明公司销售不佳，必须重视市场开拓、广告宣传，增强销售力量，加强销、供、产的衔接和协调。也就是说，存货周转率不仅可以反映公司的销售能力，而且能用来衡量公司生产经营中的各有关环节运用和管理存货的工作水平。
同时。存货周转率也还可以反映存货的储存量是否适当。如果存货周转率过高，有可能是存货储存过少，造成生产窝工或销售缺货。如果存货周转率过低，有可能是存货储存过多，形成积压。所以，存货周转率也是反映存货结构合理和质量合格的指标。存货结构不合理、存货质量不合格，都会影响存货周转，使存货周转率降低。存货往往占流动资产的一半以上，其周转流动的好坏不仅影响存货周转率，而且也影响到短期偿债能力。
为了分析影响存货周转速度的具体原因，在工业公司中，还可以进一步分别按原材料、在产品和产成品计算周转率，考查存货在供、产、销不同阶段的运营情况，评价各环节的工作业绩。
如果公司生产经营具有很强的季节性，则年度内各季的存货会有较大幅度的波动。这种情况下，平均存货不应只按年初和期末平均，而应按季度或月份余额计算平均值。
2.存货周转率也可以用存货周转天数表示
存货周转率和存货周转天数计算时，产品销售成本数据取自损益表，平均存货取自资产负债表的存货“年初数”与“期末数”的平均。
二、应收账款周转率
1.应收账款周转含义
应收账款周转率是指一定时期内赊销收入净额与平均应收账款净额的比率，以此来体现应收账款周转速度。在市场经济条件下，商业信用广泛应用，应收账款大量出现。因此，应收账款周转率成为一个十分重要的财务比率，用以反映公司应收账款的管理水平和变现速度。这一比率越高，说明公司摧收账款的速度越快，短期偿债能力也强。但也不可过高，过高则表明公司可能奉行严格的信用政策，付款条件过于苛刻，这会影响销售量从而影响盈利。这种情况往往表现为应收账款周转率偏高同时存货周转率偏低。如果应收账款周转宰过低，则说明公司催收账款的效率太低，或者信用政策太松，影响公司资金利用率和资金的正常周转。
2.营业周期
周期是把应收账款周转以及联系到一起的一个指标，它指的是从存货-销售存货-收回现金的这段时间，也就是应收账款天数和应收账款周转天数之和，即：营业周期；指的是需要多久能把存货变为现金。一般情况下，营业周期短说明资金周转速度快，通常流动比率也低，这就是营业周期与流动比率的关系。营业周期的长短取决于应收账款周转以及存货周转天数。换句话说，决定流动比率高低的主要因素是存货周转天数和应收账款周转天数，这说明，公司的营运能力大大影响公司的偿债能力。
篇5
关键词：GPS技术；冷链物流运输；应用；分析
冷链物流运输工作的整个流程不仅工序多，而且信息流通不畅，这就使得冷链物流运输服务网不够优化，在很大程度上影响物流运输的速度与质量。所以，GPS技术的应用使得冷链物流运输能够及时掌握运输链中产品数量、运输位置、运输途中物品存放的温度等，通过GPS技术监控运输的中需要提货或者补货的信息，实现动态监控，加强对冷链物流运输的管理。
一、冷链物流运输中应用GPS技术的重要性
（一）提高技术管理水平
GPS技术运用现代技术发挥分组交换技术的强大作用，实现了用户同时占用多个无线信道，与此同时每一个无线信道又可以实现被多个用户共享，提高了资源的有效性。GPS技术本身具有超过60kbps的运行速度，GPS技术提供分组、发送、接收等功能实现用户全天候在线。在计费方面，GPS技术是按流量和时间计费，这就使得用户所花费的流量费用大大降低，降低了服务成本，GPS技术通过信息的时时传递，提高冷链物流运输的技术管理水平。
（二）提高冷链物流运输的经济效益
GPS技术可以实现永远在线，相比较于其他导运设备GPS技术却是费用相对较低的最优选择，这是因为GPS技术通过通信流量计费，在没有通讯内容时是不计入收付费标准的。到目前为止，GPS技术最高的传输速度为55.6Kbps，在理想的状态下可以达到100Kbps，在具体工作时GPS技术可以每5秒钟对运输车辆进行一次扫描，实现循环式信息采集，这样的工作效率一个月的消费还不到10元，因此， GPS技术受到广泛欢迎。
（三）提高冷链物流运输的管理效率
冷链物流运输业不断得到发展，这就对其工作管理效率提出了更高要求，GPS技术被应用于冷链物流运输以来，工作人员的素质、行业规范不断得到提高，管理理论也得到创新，管理技术得到提高。
二、GPS技术在冷链物流运输中的设计内容
（一）GPS技术的控制平台
GPS技术的信息系统采用web Service管理平台将管理信息向外发送，web Service管理平台将被设置为基础模块，从最基础的信息到复杂多样的商务处理都可以在这个平台上找到，这样一来其他程序或者操作系统就可以借用此平台实现任务部署。另外web Service管理平台还有另外一种服务构造，也即是应用时时集成服务。这种服务相当于技术指导，描述网络服务的全部功能，并将这些服务项目进行资源整合。在应用时执行功能将协作请求与服务协作者进行转化，进而反馈调用信息留作备用。
（二）GPS技术的系统集成平台
GPS技术的系统集成平台由八个部分组成，分别为数据库集成、GPS传送系统、GPS系统系统、Web服务器、GIS控制台、温度控制服务器、总调度、决策中心等。这个集成平台可以将检测、控制、管理、指挥、警报、定位等功能融合在一起，提供强大的监控网，实现信息共享。其中传输服务功能能够利用通讯平台的信息为监控提供数据交换，并兼容监控台的登陆、下线、注销等功能。 GPS技术的系统集成平台支持的监控中心可以超过250路，客户监控终端可以通过DDN、ISDN等电话线或者无线服务访问监控中心。
（三）GPS技术的数据结构设计
GPS技术的数据结构设计包括RFID数据设计，用来储存冷藏货物相关信息，数据库设计，主要用来储存冷藏货物在运输时产生的相关信息。RFID数据设计的数据项目主要包括：运输货物的编号、货物存放位置、货物运输类型、运达地、运出地、买卖双方物主信息、货物到达最终时间期限、取货人的信息、货物重量以及体积、货物运输时的温度以及湿度、货物的存储期限、货物目前所在仓库，仓库信息等。数据库设计包括：运输车辆的相关信息，例如，车牌号、车型、颜色、数量、运输时间、差旅费、维护耗时、车辆将精确位置、司机等。
三、GPS技术在冷链物流运输中的应用
（一）运输车辆时时跟踪
运输车辆是冷链物流运输的主要载体，使用GPS技术可以对运输车辆进行时时跟踪，通过GPS定位显示车辆的位置、速度、车辆所处道路、最近冷库等信息，这使得车辆在运输时的运行信息更加直观，方便控制台实施监控。
（二）控制台运行监控
控制台在实施监控时可以多个窗口，多个屏幕同时进行监控，对车辆的运行情况实现多维度监控。当车辆到达一个地方后，控制台能够准确获得车辆位置以及运输货物的相关信息，为运输车辆提供运输里程信息，及时分析车辆时速是否符合标准等，保证运输车辆在指定时间到达运输地点。当运输车辆出现意外，监控台可以及时获取车辆的位置、状况，并为司机的行动做相关指导，及时做出判断与决策，降低事故损失。
（三）运输信息查询
应用GPS技术可以直接获取运输车辆所在地理位置以及运输路线、运行时间、运输里程等，运输车辆上的GPS装置可以将运输车辆的反馈信息自动传送至监控中心，并将运输车辆在运行时所产生的数据与预计数据信息进行比较分析，当数值超过一定范围时及时提醒司机，发出报警信号，为司机下一步要进行事项提供行动方案，减少人员、车辆、货物发生事故的几率。
（四）监控中心的指挥与调度
监控中心是冷链物流运输的总控制台，通过GPS技术提供的车辆运输情况信息对运输车辆实施动态指挥，通过多方面的调度提升运输车辆的实际运载率，在更大程度上减少车辆的空驾率，避免运输成本浪费，提高运输车辆的运输效率。
（五）监控中心的运输线路规划
监控中心根据运输车辆所载货物的类型、运输时间的要求等通过GPS技术规划最佳运输路线，例如，运输最快路线、运输最简路线、经过路桥次数等。监控中心将路线设计好之后通过GPS技术所拥有的三维导航功能将运输路线传送给司机，为司机提供运输参考。
结束语：
综上所述，GPS技术在冷链物流运输中应用不仅可以实现时时跟踪、定位以及导航，还可以提高运输车辆的监控效率，为车辆提供最佳运输路线，保证货物及时到达，提高运输效率。另一方面GPS技术还可以为冷链物流运输管理提供方便，提高运输成本的使用效率，经济效益与社会会效益。
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篇6
关键词：高铁物流；运营模式；SWOT分析
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。
1 我国高铁物流发展现状与问题分析
中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。
高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。
2 高铁物流运营模式分析
运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。
2.1 现有的中铁自运营模式
负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化运营模式
将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。
2.3 战略联盟运营模式
所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包运营模式
现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：
3 我国高铁物流的发展前景与对策
西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。
第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。
第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。
第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。
第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。
4 结论与启示
就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。
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篇7
一、以供应链背景为基础的物流采购
现今，企业的发展以供应链管理理念为重要主旨，其主要目的是对采购资源进行升华管理的实现，主要是对企业生产与营销等活动中原材料的采购管理，是活动开展的关键环节。在完整的供应链管理理念的前提下，采购管理的地位也在渐渐地展现出来。物流采购管理行动不再是以单独的交易所进行的过程，更多的是将采购理念与实践经验相融合，形成多种多样的企业经营局势。在以供应链计划为前提的基础上，企业在管理机制的模式上得到了延伸，这对于企业多元化的发展起到了决定性的作用。完整的企业供应链管理体系的创建，是具体发展采购管理体系的根基，采购管理体系是属于优化管理体制中的一种，也是实现管理机制的重要实质，而且在现代化供应链的根本上信息流的进步与信息化管理体制的建立，也是创建多元化市场经济的重要举措。
二、以供应链背景为基础的轨道交通运营物流采购管理分析和存在的问题
轨道交通运营是企业规划发展中的主要部分，交通运输管理以客流的预算与分析为基础，对运输资源实行了改良。在采购行动中，物流采购是首要的步骤，是符合企业快速发展的必要措施。轨道交通运营物流采购中明确的采购对象和采购源是形成采购供应链的关键环节。与国外相比，国内的物流行业发展较晚，在物流采购供应链的结构中还有很多的缺陷，未能形成完整的系统供应形式。
（一）对于物流采购对象的探讨
轨道交通运营中的物流采购是以交通各系统为体系产生的运营行动，其运营系统包含车辆、客服、保障三大系统，对运营系统和物流体系的建立，有着重要的影响。
1.车辆运行系统分析。车辆运行系统就是以车辆与线路等因素形成的最为基础的系统，目的是为运营物流采购提供强大的运输能力，其特点是产品流通的多元化与快节奏。建立完善的运输体系，是完成轨道运营物流采购的前提，对在网络时代信息系统的形成与发展现代信息化的运营有着特殊的意义。
2.客服系统分析。组建客服系统是对物流质量的保证，包含车站服务、检票服务、消防等方面。运营物流的客服实质内容是比较烦琐的，这就需要客服系统在结构组建上要具有完整性。凝聚起物流运营中的不同分支，创造出全面化的客服体制。
3.采购保障体系分析。采购保障体系是直接影响物流管理质量的因素之一。它主要是由配置的维护与检修等构成，是轨道交通运营物流能良好运转的根本，也是判定车辆运行系统与客服系统能否良好运转的重要保证。
（二）物流采购管理存在的问题
与国外对比，我国物流行业发展较晚，有诸多的不足之处。轨道交通运营物流布局中存在的缺陷，直接制约了物流采购的实行与物流行业的发展，其主要问题体现在以下两个方面：
1.供应链布局不完善。在以城市采购为首要方向的轨道交通运营采购供应链中，采购的物资品种多以成型产品为首，这类物品的替换性相当强，因此采购途径稳定，市场也相当广。而采购的有限产品因标准性相当强，有限定性，反而制约着采购行动的运转过程，该产品成本较高，很难驾驭，对采购行动的展开非常不利。因此，还是以成型产品的物资采购为主，这就导致了运营采购供应链结构的不完善。
2.采购管理存在的弊病解析。交通运营采购链的不完善，使采购资金比较小，无法吸引供应商的关注，导致供应商之间缺乏竞争力。关于物流合同的维持在物流运营体制逐步成长中只加强了我国交通体系中的供应商管理，反而对国外的供应商，不仅没有庞大的资金吸引，也没有开展对国外的供应商管理，导致全球采购链只能靠庞大的资金成本的扶持来进行物流贸易。在运营物流体制中，采购链的不完善，造成采购系统欠缺秩序性，以致行贿等情况普遍出现。而且采购方法与过程的不合理，缺少有关部门进行管制，就导致小型商户成为主要供应商，造成了采购物流进展不平衡而产生的漏洞，对企业成本的把持也引发危害。采购思想的幼稚，看轻采购服务只重视采购的步骤，将服务质量限定在小范围内，成效较低。在物资的采购中只专注专业物资的采购，进行传统物资的运营，使采购规模始终处于小范围之内，对物流体系的构建产生影响。
三、以供应链为基础的物流采购管理的改进措施
解决采购管理中存在的问题，最好的方式就是对轨道交通运营物流管理的方式进行改进，更正采购观念，加强供应商管理，深化供应链上各个相关部门的配合能力。具体措施如下：
（一）更新采购理念
由于我国物流行业发展较晚，缺乏成熟的采购理念，因此更新采购理念是物流管理建设中的重点，以新的理念创建新的采购形式，从以往守旧的采购形式中跳脱出来，以新的采购形式在国内乃至全世界采购品质优越、价格低廉的产品，减少资金投入，完善物流采购体系的建设。
（二）建立全面的供应商管理体系
第一，创建多元化的供应网络，加速物流采购管理体系创设的步调。
第二，增强供应商绩效约束，创建完美全面的绩效体制，提高采购管理的规范化与执行力度。
第三，强化供应网络的合作，主要包括三个方面，首先是构建合作机制，营造出信誉度高的环境。其次是加强规划和协调力度，使各部门的工作能够良好地的开展。再次是开发标准计划，使各线路的规格实行规范化，促进采购规模性的发展。
四、结束语
篇8
铁路站场煤炭综合物流园运营流程优化研究以及系统建设、项目运营管理是铁路多元化经营战略中一项新颖的工作。通过对国内外煤炭储运系统现状的阐述及分析，应用运营管理理论和方法，综合铁路站场煤炭综合物流园功能及工艺系统布置方式和运营管理方案，同时应用瓶颈管理——约束理论，提出煤炭综合物流园系统功能、运营流程和运营管理方面存在的一些问题，利用理论和技术分析方法提出解决思路和优化方案，为下一步煤炭综合物流园系统的优化升级提供一定的支持和帮助，从而有利于促进铁路站场煤炭综合物流园的建设与推广，并利用管理理论达到指导铁路站场煤炭综合物流园系统运营流程设计及项目运营管理更加优化与科学。
二、国内外研究发展现状综述
从国内外相关文献检索结果来看，随着经济建设和社会的飞速发展，运输和物流业得到了迅速发展，特别是铁路站场配套的物流园区的建设正在迅猛崛起，都在进行大规模的现代化建设和技术改造。
1、国外研究发展现状
国外铁路枢纽及货运站的规划、布局、建设在不断完善。随着物流业的发展和运输方式的优化整合，欧美铁路系统采取了整合车站、集中作业；新建和扩建了一些大型货物站和物流园区，采用了先进的信息管理设备和装卸机械；规划建设专业化货场和物流园；组织大宗货物的直达运输。货运站整合与物流园建设在发达国家开始较早，是伴随着国家工业发展而产生的。随着工业经济的发展和科技进步，综合交通运输体系逐步形成，货运集中化与现代物流园成为铁路货运的必然趋势。国外铁路货运集中化开始于货运站整合，一直持续到20世纪80年代甚至更晚，90年代以后开始建立现代意义上的铁路货运服务中心。
2、国内研究发展现状
目前，我国关于战略装车基地和综合物流园的规划研究处于起步阶段，铁道部运输局2008年12月颁布了《关于全路建设战略装车点的指导性意见》，对铁路系统建设战略装车点的认识、规划建设、遵循原则、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。从文献检索的研究内容中可以看出，研究和阐述铁路战略装车点的理论和文献相对较少，而研究和阐述煤炭综合物流园的理论和文献更是分毛羚角。李灵玉在2009年12月北京交通大学专业硕士学位论文《呼铁局古城湾战略装车基地建设项目管理研究》中，应用现代项目管理理论及铁路货物运输发展趋势，对战略装车基地建设现状、基本构想和发展趋势进行了分析和研究；靳雄焕在2009年6月北京交通大学专业硕士学位论文《铁路战略装车点布局规划研究》中，对铁路货运站布局及整合的基本情况、战略装车点的基本特征、规划现状及存在的问题做了较为深入的阐述，并对铁路运输组织创新和发展趋势进行了分析；董潇杰2009年发表在中国电力教育《储煤场及设备的选择与布置》一文，对运煤系统中的储煤场及其设备的方案，进行了分析比较，使设备的选择与布置方案设计得到了优化；李艳萍2009年10月发表的北京交通大学交通运输学院论文《浅谈铁路煤炭运输拓展现代物流》，概括介绍了铁路煤炭运输拓展现代物流的重要意义，详细的从技术，管理，改革等方面提出了建设意见。项目运营管理与规划布局等理论是铁路战略装车基地和综合物流园的规划研究的理论基础，因此，本文将以铁路站场综合物流园的运营流程优化研究为主。
三、 铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计实施框架
1、运营系统
运营系统均有着自己的运动规律即：输入资源要素，经过转换输出产品或劳务，并且在转换过程中不停地进行信息反馈或顾客用户的参与。
2、铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计的系统实施框架
在先进制造技术环境下，生产系统功能优化与生产流程再设计应以系统论为指导思想，具体实施框架如图2所示。
1）组建专门机构、确定指导方针和评价标准、制定工作计划等。
2）生产系统与生产流程建模。
3）通过对模型分析，发现其中存在的问题，依据目标确定优化与再造方案。
4）实施保障系统，如生产战略的指导、 组织支持及人力资源管理的保障等。
5）运用科学地方法评价再造取得的效果， 巩固成绩，发现不足，并向系统进行反馈，以更加有针对性地进行下一轮优化与再造。
四、瓶颈管理——约束理论。TOC概念、及五大核心步骤
1、TOC概念
约束理论（TOC）的基本理念是：限制系统实现企业目标的因素并不是系统的全部资源，而仅为系统 “瓶颈”的个别资源。约束理论就是帮助找出和改进瓶颈，使系统（企业）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。
2、TOC五大核心步骤
1）分析系统，寻找瓶颈。即指出系统限制；
2）理清瓶颈，寻找突破。决定如何充分利用系统限制；
3）立足突破，提出措施。全力配合步骤二所做的决策：
确保非限制能够全力配合限制所要的——保护产出；
确保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。
4）深化动作，扩充瓶颈。即打破系统限制；
5）积极提升，团队前进。如果系统限制在步骤四被打破，回到步骤一。
3、生产物流系统中瓶颈的识别
瓶颈资源限制了整个企业出产产品的数量，是生产物流系统中物流量最小的地方。识别生产系统中的瓶颈是进行生产物流系统优化设计的重中之重。要判别一个资源是否为瓶颈，应从该资源的实际生产能力与它的生产负荷来考察。
4、生产物流系统优化设计
1、生产物流系统优化设计的原则
1）功最小原则
物流“距离”要短，搬运“量”要小。
2） 流动性原则
流动顺畅，消除无谓停滞，力求生产流程的连续性。并应尽量避免工序或作业间的逆向、交错流动或发生与其他物料混杂的情况。
3） 高活性指数原则
采用高活性指数的搬运系统，减少二次搬运和重复搬运量。
4） 综合性原则
进行生产物流系统设计，要站在全局的立场，考虑工厂的长远发展，全面分析和处理各种影响因素。适应性原则
在实施供应链管理和市场经济前提下，生产物流系统一定要具有柔性、适应性要强。
5） 经济性原则
生产物流系统设计既要满足生产的要求为生产服务，又要尽量节省投入。
五、铁路站场煤炭综合物流园优化设计原则、目的与系统选择
1、优化设计原则、目的
在分析和设计将资源转化为产品和服务的流程时，即在进行铁路站场煤炭综合物流园优化设计时，应当考虑如下问题：
流程设计的方法研究是为了得到最优的生产流程；
该生产流程设计是为了获得在产品差异、响应或低成本方面的竞争优势；
该生产流程可以减少那些不增加价值的环节；
该流程能如顾客所感知的那样使顾客价值最大化；
该流程能够帮助公司赢得更多的订单。
2、设备与技术的选择
对铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计做决策时，还需要生产设备、工艺设施和技术方面的决策。选择性价比最好的设备是基于对煤炭综合物流园生产系统运营流程和生产技术的了解。设备的选择，比如运煤专用老K车、输煤设备、分级振动筛以及装煤设备等，均要考虑成本、质量、生产能力和柔性，同时还要考虑每一台设备与系统的匹配性。因此，运作管理人员需要认真分析对比每种方案的功能、生产能力、设备特性及维修互换要求，这些属性中的每一个都可能成为备选方案的决定性因素。
在铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计方法研究中，正确的工艺系统和设备的选择，必然为企业带来竞争优势，在满足用户差异化需求、降低成本和提高质量方面，这种竞争优势可能会产生很高的柔性；而技术创新和设备改造也可能产生更加合理、顺畅和稳定的生产流程，这个流程需要更少的调整、维护和操作人员的培训，同时为企业赢得更多的订单。
现代技术的应用能够促使系统扩大生产的范围。因此，新设备或流程选择的一种重要特性是具有柔性的设备；柔性是指对时间、成本或顾客价值快速响应的能力。生产技术的选择重点考虑：
1生产设备的技术。如呼准铁路甲兰营站场煤炭综合物流园生产系统设备，要满足卸、装、输送、筛分的综合功能；
2流程控制。即使用信息技术来监测并控制实物流程。典型的流程控制方式：
传感器——收集数据；
模拟设备定期读取数据，或许一分或者一秒一次；
测量值转化为数字化信号后传送到电子计算机；
计算机程序读取文件并且分析数据；
输出。
3可视化系统。监控生产系统。
4自动化生产物流系统。通过程序设定和计算机控制，按工艺顺序运行系统并生产满足要求的产品。
3、设备布置类型与方法
在决定铁路站场煤炭综合物流园生产系统优化设计运作效率的决策中，设备布置是关键性的决策之一。这是因为设备布置不仅能够造就系统在生产能力、流程、柔性和成本方面的竞争优势，而且可以造就系统生产性能、客户的感觉以及外观形象等方面的竞争优势。有效的设备布置策略有助于企业的差别策略、低成本策略或快速响应策略的实施。
任何情况下，煤炭综合物流园生产系统设备布置设计都必须考虑并满足以下要求：
1原煤输送、生产设备；
2提高空间、设备和人员的利用率；
3提高信息、原煤或人员的流动；
4提供安全舒适的工作环境；
5生产能力的要求；
6环境与美学；
7信息流。对于组织，沟通是必要的，所以设备的布置必须方便信息的流动；
8在各个工作区间的运输成本最低。
六、结论
1、结论
铁路站场煤炭综合物流园主要是针对目前我国煤炭生产、运输以及流通环节的特点和经济社会发展的要求，结合市场需求和竞争的需要，铁路运输与煤炭物流领域的一次创新。通过整合铁路运输能力大、成本低和煤炭物流生产流程化增值服务，是铁路运输优势、煤炭资源优势、物流生产增值优势得到优化组合和运用，综合生产效率和经济效益大为提高。铁道部提出规划建设战略装车基地的指导思想，各地政府也正在加大力度试图通过整合小煤场和提升系统功能以求解决小煤场小而散、黑乱粗的问题。本论文正是基于此，对铁路站场运营流程优化进行研究，希望能为以后类是项目的建设以及管理部门的决策提供一些借鉴和思路。
篇9
（1）市场挖掘工作不足。
很多物流企业虽然拥有一定的规模和市场拥有率，但是仍然存在市场挖掘不足的问题，使得企业物流业务量难以保持稳定或缺乏市场发展能力。出现这种现象一方面是因为物流企业在进行营销时不能有针对性地分析客户存在哪些特殊的、个性化的物流需求并据此提供深层次和高水平的专项物流服务，通过这种方式深化与已有客户的合作并获得更多订单；另一方面，营销部门对物流市场发展的动向缺乏深刻把握，因而无法满足新客户的新需求，即物流市场开发能力不足。想要满足老客户的物流深度需求和提高新客户开发能力都离不开物流企业运行部门强有力的支持。
（2）物流产品未形成品牌。
我国物流企业的营销主要仍停留在传统的订单竞争层次，还未形成以品牌进行良性竞争的营销意识。这使物流企业将营销主要注意力集中于关系营销、广告营销等初级营销模式上，忽略了物流企业营销的最主要形式-品牌营销。物流品牌建立在物流订制能力、物流服务质量和新产品创造等基础上，实现这些内容主要依靠的是物流运行部门，物流营销部门只扮演信息传递的功能。因此实现物流品牌的营销效果离不开物流技术部门强有力的科技支撑和运行部门高质量的物流服务。综上三点，物流企业营销的主要症结在于物流执行与营销工作的脱节、对物流客户需求挖掘深度和广度的不足、物流产品本身不能为营销提供品牌营销效应这三个方面。这三个问题的发生都与物流业务部门未参与到营销环节中有关。想要提高物流企业在市场中的营销水平和营销效果，必须将物流运行部门引入到营销体系中来，充分发挥其在物流市场的作用。
2运营销一体化模式解决物流企业营销问题的途径
运营销一体化模式是使物流企业的物流运行部门与营销部门进行紧密合作的一种组织模式，通过这种模式来解决旧有营销模式存在的问题，分析如下：
（1）已有客户企业订单份额的增加。
运营销一体化的物流企业市场营销模式是以单独客户企业份额的增加为起点开展的，一方面是因为开发新客户所需成本是维持现有客户成本的5倍以上，另一方面是物流企业更易保持现有客户的忠诚度。物流企业的运行部门与销售部门形成若干个专项运营销小组，每个小组只针对某一特定企业进行物流服务，小组之间的人员可以交叉和重复。运营销小组内部由营销人员负责与客户企业进行互动，包括维护客户关系、信息交流、沟通互动、订单洽谈、合作意向、价格敲定等。由物流技术人员根据客户企业的物流需求、企业特点、应用偏好等来制定个性化的物流计划，由营销人员和物流技术人员共同与客户企业沟通物流定制服务的内容，这样形成物流企业对客户企业的定制营销。定制营销能够使本企业与同行业其他物流企业的一般区分开，成为满足客户企业需求并获取其忠诚度的重要武器。物流企业通过这种营销与物流运行紧密结合的方式解决了物流运行与营销分裂的问题，增加自己在主要客户企业内订单份额的百分率，与客户企业形成长久稳定的共赢关系，使营销上升到一个新的层次。
（2）运营销一体化营销模式对物流市场的深度挖掘。
物流技术和执行人员是直接接触物流各个环节的一线人员，其对物流市场发展动向的把握更为精准；物流销售人员则是与客户企业沟通最多的人，其更了解客户企业的物流需求。将物流技术、执行人员与物流销售人员组合在一起形成运营销小组，能够充分发挥原本不同工作岗位上人员的特长和优势，更敏锐地抓住物流市场的发展特点，准确地预测已有客户和潜在客户即将出现的物流需求并提前做好准备。未进行运营销一体化模式前，单独的物流技术人员或销售人员往往只从自身角度出发判断物流技术发展和营销发展趋势，导致企业所发展的物流技术不符合物流市场发展规律，造成不必要的成本投入，物流营销方式超出本物流企业现有物流技术的能力范围，使缺乏技术支持的物流营销成为空中楼阁，不能实现营销承诺，降低客户企业对本企业的信任程度。在应用运营销一体化模式后，物流技术人员更清楚物流市场的发展趋势，对客户需求的了解更加透彻，能够根据这些信息使企业发展的物流技术更具市场竞争力，为营销提供强大的后盾。同时，物流营销人员也能够根据企业自身技术特点形成有的放矢的营销方案。
（3）运营销一体化营销模式对物流品牌营销的推动。
①运营销一体化营销模式能够使物流执行人员更清楚企业营销的目的，能够配合营销人员根据营销目的更好地完成物流服务工作，使物流服务更符合预定要求，服务质量得到提高。②与已有客户的良好合作和份额占有率的提高能够提高企业自身声望，与客户企业的共同发展能够随着客户企业知名度的提高而提高。同时获得与大型企业合作的机会，为学习如何为大型企业进行物流服务奠定基础。比如广东保供储运有限公司为宝洁公司制定了专门的运营销一体化服务，随着宝洁公司的发展在物流业中树立了良好的品牌，并进一步与40余家集团企业达成合作关系。③运营销一体化模式使物流企业营销应对市场变化的速度加快，一体化的组织方式使企业推出物流新技术、物流服务新种类的速度更快，而新技术和新服务是物流服务品牌的重要组成部分，也使实行运营销一体化的物流企业在营销方面更具核心竞争力。
3物流企业运营销一体化模式的建立方式
3.1物流企业运营销一体化的营销组织模式由市场营销部门牵头，组织物流运作部及其他部门共同建成运营销小组。
根据营销的具体需要，运营销小组与物流运作部、市场营销部、物流企业其他部门之间形成人员互动关系，形成人员流动机制。市场营销部门仍然负责传统营销模式下的新客户发展和老客户维护工作。此外，通过为老客户及其合作伙伴之间进行物流服务的过程结识新的合作客户。
（1）针对已经达成战略联盟的合作企业，物流企业应该组建专门的运营销团队。
团队的人员构成通常较为稳定，无论营销、技术还是物流运作人员都对战略联盟合作企业的物流需求和主要工作人员较为熟悉。通过经常走访、调查需求、物流服务满意度调查、组织物流资源链、物流技术交流等方式不断提供高于战略联盟合作企业期待值的物流产品，保持与战略联盟合作企业的稳定合作。
（2）运营销小组为老客户进行专项服务，因此针对老客户的运营销小组成员基本固定，只有在特殊情况下才进行人员调动。
在为老客户进行一体化营销时，以增加在该企业的订单份额为目标。根据80/20定律，物流企业的老客户虽然只占客户企业数量的20%，但是能够带来的营销回报却占物流企业整体所得的80%[6]，因此物流企业应将运营销一体化的重点放在这些老客户企业上，为其提供个性化的订制服务。通过市场细分，努力将具有发展潜力和一定规模的老客户转化为战略联盟合作企业。
（3）虽然市场营销部负责绝大多数新客户的营销工作，但是针对一部分对物流需求较大的企业或在本企业即将开发新类别的物流市场时，运营销小组仍将发挥其特殊优势。
如某物流企业以前从未涉及到生鲜产品的物流，目前想开拓这个物流市场，这就需要建立一支针对冷鲜物流的运营销小组，从物流产品设计、物流技术等方面支持新领域的营销工作。这种形式与传统的分部门管理方式相比，免去了物流企业内部多部门之间的二次信息转达，提供的物流服务更快速、为客户提供的解答更专业和直接、设计的物流产品更符合实际情况，将服务本身变成了营销的一部分，取得的效果更好。
3.2运营销一体化模式下的营销策略
运营销一体化模式的最大优势在于能够为客户企业提供个性化的物流产品，通过产品带动营销工作的顺利进行。物流企业想要突出这一优势就要采取相对应的营销策略。
（1）一体化营销激发和引导客户的物流需求。
传统营销模式通过向客户施加影响使其对本企业所提供的物流产品产生兴趣，属于强势营销，施力方为物流企业，而主动方为客户企业。而一体化营销应该将营销的出发点放在如何为客户企业节省成本、提高生产效率、获取利益上，通过物流企业自身的产品来吸引客户企业。虽然施力方仍然为物流企业，但是由于物流企业应用了吸引力的方式，激发了客户企业对这些物流产品的需求，因此营销的主动方也从客户企业变成了物流企业。这种以客户需求为导向并激发其需求的变化是运营销一体化模式对传统营销的根本性颠覆。
（2）通过外部联盟降低非核心竞争力的投入成本。
运营销一体化是物流企业产生核心竞争力的重要推力，将有限的人力、物力、资金投入到这一核心环节中能够最大化发挥物流企业的现有资源，获得最佳利益回报。物流企业不一定要完全拥有物流流程的全部功能，可以通过外部联盟的形式将较为边缘化的物流功能进行外包，将重点放在核心的运营销一体化业务就能获得最佳的投入/收益比。
（3）突出网络在一体化营销中的作用。
运营销一体化并不意味着每次的营销过程都必须有物流技术及运行人员参与到每一个环节，现代化物流营销应该充分利用互联网降低物流企业工作人员的工作量。通过网络，物流技术人员和运行人员可以了解客户特点及需求并据此制订或修改物流产品、方案、价格等。同时，通过网络互动能够带动客户企业参与到物流方案制订和实施的过程中，使客户提高参与感和控制感，增加其在营销过程中的积极性。
4结论
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【关键词】BI；决策；系统
BI（Business Intelligence）即商务智能，是一套完整的解决方案，将企业实际运营数据、预算绩效数据、预测数据和业务规则进行整合及分析，依靠多种信息技术工具，多层次、多维度、及时的向使用者反应企业的运营状况，实现企业的战略目标。目前，商业智能通常被理解为将企业中现有的数据转化为知识，帮助企业做出明智的业务经营决策的工具。商务智能系统中的数据来自企业其它如CRM、SCM等业务系统。开滦集团国际物流有限责任公司根据经营实际情况，成功通过BI构建了符合自身需求的决策支持系统，提高了公司的市场竞争能力。
一、开滦公司国际物流有限公司简介
开滦集团始建于1878年，迄今已有134年历史，有“中国煤炭工业源头”之称。伴随着百年开滦的发展，开滦物流相伴发展，历经从小到大、由传统到现代，经过了从企业物流到物流企业的成功转型，目前，又完成了由企业物流向社会物流到煤炭专业物流的升级。开滦集团国际物流有限责任公司，为开滦集团所属全资子公司，承担着发展开滦物流的使命，下辖铁路运输公司、港口储运公司、进出口公司、香港公司等15个子分公司，形成了布局合理的综合物流产业体系。
二、项目建设背景
强大的信息系统是供应链管理体系的基石，2003年公司实施办公OA软件，实现了无纸化办公，2005年实施浪潮财务软件，财务管理实现了集中管控。2007年9月，由浪潮集团利用其GS5.0管理平台，开发综合物流管理信息系统，这套系统覆盖了煤炭销售、物资供应、铁路运输和港口储运等业务范围，是开滦最大的软件项目，于2008年底完成。综合物流信息系统成功运转后，所有物流业务和物流节点全部实现信息化管理，实现物流、商流、信息流的统一，成为开滦物流信息化发展的里程碑。随着系统使用的深入，各软件系统积累了海量的财务数据和物流业务数据资源。
三、系统设计原则和建设目标
（1）系统设计原则。第一，安全性原则。要求使用业界技术成熟的产品，采用安全可靠的系统架构，利用完善的安全策略保证信息的安全可靠。第二，先进性原则。服务器系统、网络产品、数据库产品等要选用业界领先和主流的产品，既要着眼于目前系统的需求，还要面向未来的发展。第三，可靠性原则。要求系统具备很高的稳定性和可靠性，以及很高的平均无故障率。第四，开放性原则。可与目前公司总部采用的其他系统进行有效集成，可以方便抽取各下属公司的数据，把关键指标装载到决策智能分析系统的住居仓库中，能够提供完全符合业界标准、主流的接口。（2）系统建设目标。通过BI领导决策平台的数据挖掘、展现和分析工具，快速获取与关键业绩指标相关的业务数据，从多个层次、多维度对业务数据进行OLAP（联机分析处理）分析，揭示指标运行质量，有效及时地反映企业运营状况和发展趋势，为各级领导决策提供准确、及时、全面的信息依据。
四、系统解决方案
1.系统架构。
图1 系统架构
系统架构由运营系统、数据仓库系统、应用系统、信息门户四个部分组成。（1）运营系统指目前运行在国际物流公司的物流系统、财务系统、交易系统等，是为业务运营管理提供支持的信息系统，运营系统是此次BI决策支持系统的重要基础和数据来源。（2）在运营系统基础之上是数据仓库系统，数据仓库系统包括数据采集（ETL）、数据管理、数据展现等功能，是此次BI决策支持分析系统的心脏。（3）在数据仓库的基础上可发应用系统，提供报表管理系统、查询分析系统、综合分析系统、管理驾驶舱系统、移动商务系统、文档管理系统等应用，BI决策支持系统的主要应用在这一层面，关键报表、指标的收集会采用报表数据收集平台来完成。（4）最上面一层是公司内部的信息门户，内部信息门户为用户提供风格一致化、内容个性化的业务信息界面。内部信息门户是运营系统、数据仓库系统及应用系统的拓展和延伸。
2.主要功能描述。主要功能分为两大类，分别是报表生成类和辅助决策支持类。（1）报表类生成类。第一，报表管理。报表产品结合了报表、汇总报表的特点，承袭EXCEL风格，实现灵活的报表编制、报表公式定义、计算、汇总、查询分析等功能。提供所见即所得的页面设置、预览及打印功能，提供多种图形分析形式对数据进行多角度的展示。支持集团化的标准报表编制和数据集中处理，为集团用户统一数据中心和信息集中提供基础数据。第二，报表分析。根据统计报表数据，在时间和组织纬度上对报表数据进行查询和分析。提供底稿查询、数据趋势分析和任意分析。可查看此数据公式数据构成、单元数据构成、数据趋势，同级单元数据分析等。第三，万能查询。万能查询模块就是为满足用户个性化查询需求，提供的一个灵活定制查询的工具。可以自行方便定义客户需要的查询。万能查询是BI产品中多维数据分析工具的集合，提供报表查询、历史报表查询。以变动报表的形式，通过分析公式的设置，灵活的展示查询数据，实现数据的钻取、切片和旋转。（2）决策支持类。第一，指标分析。对客户关心的敏感数据，可以定制专门的指标，对指标数据进行多个组织和多个区间的查询分析，提供指标横向和纵向多维分析。可以提供指标趋势分析、指标单位构成分析、指标期间构成分析、指标同期对比分析、单位同期对比分析、单位指标分析、预警指标分析等七种分析功能。第二，领导查询。通过系统预制和菜单设计功能两种方式结合，可方便的把管理者关心的查询组织在一起，形成操作简洁、个性化的查询模块。第三，管理驾驶舱。以驾驶舱的形式，通过各种常见的图表（速度表、音量柱、预警雷达、雷达球）形象标示企业运行的关键指标（KPI），直观的监测企业运营情况，并可以对异常关键指标预警和挖掘分析。可以对各单位的数据进行监控和装载，轮流显示在雷达图展示区域。
图4 管理驾驶仓
第四，短信预警平台。对收入、成本、单项控制指标、大额资金流动、应收应付账款等领导关注的KPI指标进行实时扫描，发现问题实时预警，领导不论在何时、何地都能及时掌握公司的经营动态，提高了决策的失效性和准确性。
