汽车金融相关政策范文

导语：如何才能写好一篇汽车金融相关政策，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘 要：本文提到的汽车金融政策有待健全、汽车金融企业建设方面也有待改进、以及我国汽车金融信存在缺陷等问题，都是值得探讨的问题，文本主要是通过前期的数据整理归纳，然后利用SWOT分析法分析即通过优势、劣势、机会、威胁四个方面来分析我国汽车金融服务的目前存在的问题并且以此为依据来建设性地提出针对我国汽车金融发展的可行性建议。

关键词：汽车金融；信贷；SWOT分析法

一、研究背景

自第三次产业革命来到之后，社会的经济结构和生产方式发生了翻天覆地的变化，尤其是第三方服务行业异军突起，成了社会经济结构的中流砥柱，为世界各国GDP的增长做出了重大贡献，服务业站得比重最大的就是汽车金融产业，汽车金融服务起初它是指为消费者提供直接（或间接）金融汽车贷款，后来随着人们生活方式的转变和消费者多样化的需求的增长，延伸出越来越多的附加产品或服务，而汽车进入服务的发展也算是时而生。本文就是依据我国汽车金融的发展现状及遇到的各类结构性、服务或产品等问题进行研究的。

二、国内汽车金融发展现状

汽车产销总量稳居世界第一，自我国实现汽车自主生产后，我国的汽车行业市场是日渐繁盛，人均销售量、生产总量、以及用在汽车上的各种开销等指标都呈现上涨趋势，由于我国人口总量多、且自然人口增长力大等因素，综合因素导致我国汽车总量位居世界第一。

我国汽车金融发展道路不似于美国那样顺畅，总是崎岖不平的，在2014年以前，我国汽车金融的发展是一帆风顺的，但是自2014年互联网经济占据大半部分市场后，效益大不如前，面临着大数据、物联网、金融科技的多项竞争使得汽车金融的市场份额越来越少。我国汽车金融面领着结构转型、产品服务升级的挑战。

三、汽车金融发展问题阐述

（一）高门槛准入制

因为从事金融信贷行业本身所带来的风险和服务风险，因为这个风险不仅会危害到汽车金融企业本身，还会辐射到消费者、整个互联网金融市场中，因此从此处出发，相关审核部门对从事汽车金融服务的企业准入条件很高，。对企业的资金实力、风控机制、基本盈利原则等指标进行综合考核，因此，近年来，有关部门对其汽车金融企业的准入资格越来越严格，导致进入汽车金融行业的要求变得很高，对于一部分中小汽车金融企业而言，其被卡在门外，因此汽车金融的门槛审核制度需要进一步调整，既要保证优质汽车金融企业的筛选，也要去主动引入市场竞争机制，促进市场良性循环。

（二）缺乏专项服务机构

当下我国汽车金融服务体系都是依附型的企业，即为汽车生产、销售、汽车金融服务为一体的综合型服务体系，这样的服务体系的缺点是资金不能集中、服务缺少精准化对接、服务不专业等问题，而我国目前缺乏专项性汽车金融服务指导、营销、售后等服务。导致消费者没有途径和平台去了解更加细致化的服务，进而导致服务交易双方信息不对等，信用体系无法得到发展。

（三）汽车金融经营主体单一

在美国，等资本主义国家，汽车金融服务发展较早，其发展模式、服务创新力都发展到一定程度上起步较晚，而我国汽车金融产品，且产品结构比较呆滞，主要表现有两点：第一是汽车金融产品经营方式单一、产品功能单一；第二就是汽车金融产品更新换代慢，相对于市场有滞后作用，因此应该加大产品设计的投入，促使汽车金融服务呈现多元化、多功能、多角度方向发展。

（四）风险应对机制迟缓

汽车金融服务的核心还是消费信贷，对于p2p而言，人们都知道其最大的特点是高风险、高杠杆。然而在这一整套流程中，会发生道德风险、信用风险、道德风险、不可抗力风险等，然而，目前大多数企业的风险防御机制显得不完善，比如在管理内部风险上没有做到信息及时传达而造成风险，在员工综合素质培训上没有做到风险控制培训，具体包括风险识别、风险评估、风险紧急处理等培训；还有就是汽车金融产品风险控制，在设计产品服务的时候要把可能遭受到的外部风险降到最低。

（五）汽车金融市场秩序混乱

我国金融市场的管理主要是靠行政机构和行业协会来约束，不同于美国式的金融机构的管理，这种管理有利有弊， 美国的的汽车金融市场管理制度更加自由化、清晰化，其体制更加灵活，而我国汽车金融市场是严格受行业监管局和行业协会约束的，其企业自由灵活变动性较低，导致企业缺乏市场调节机制，导致体制僵化，一旦受到外来市场侵袭，由于缺乏灵活调节机制，导致市场容易出现混乱。

（六）法律法规相关政策有待完善

目前，我国专门针对汽车消费信贷的文件就只有一个，即为《汽车贷款管理办法》，而且此文件是从我国股份制银行的角度来进行规范和约束的，并没有从消费者信贷的角度来就进行完善，因为只有完善了对应的法律法规，消费者的合法权益才能得到保障，企业才能在合法的政策下进行结构、产品、功能创新。

四、我国汽车金融规划及建议

（一）健全汽车金融法律法规

政策法规的制定作为企业发展方向的宏观方向，它一方面保护了汽车金融企业和信贷消费者的合法权益；另一方面也为企业的行为和消费者的行为进行了约束，同时业助于维护汽车金融行业市场的稳定，为企业创新激发了无限活力。作为政策制定当局，应该根据市场行情，从创新的角度来进行政策的制定；从企业德全角度来说。

（二）加大社会扶持力度

相关部门可以成立汽车金融扶持专项小组，对发展遇到困难的小微汽车金融服务企业实行精准化对接，提供资金、技术、人才、政策方面的帮助，并且要做到后期跟踪、随时援助，切实解决我国当前汽车金融发展后劲不足的企业的问题。由管理组织成立的孵化平台的行业内专家组可以对汽车金融服务公司企业提供具体化指导。

（三）开发汽车金融企业创新力

创新生产时企业发展的第一源泉，而汽车金融企业想要获得创新力，要从这几个方面来着手：

一是完善和落实激励企业自主创新的相关政策。鼓励企业在结构、人事任职、产品设计、服务优化等方面进行综合治理创新

二是加大对汽车金融企业技术创新的支持力度。相关管理当局应该成立专项扶持委员会，对对应汽车金融公司进行企业文化指导、企业人员技能指导。

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关键词：汽车；服务业；发展策略

中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）16-0065-02

一、中国汽车服务业发展现状

汽车产业是一个包括汽车产品的研发、零部件的采购、汽车的制造以及汽车的售后在内的庞大的产业链，汽车服务业是这个庞大产业链条上的重要环节，是为更好地促进汽车的流通与消费环节而提供服务的一系列活动的总称。汽车服务业主要包括汽车美容、汽车装饰、汽车改装、购车贷款、车辆保险、汽车租赁等。

近年来，中国汽车产业发展迅速，连续四年整车产销量全球第一（见图1）。随着整车数量的增加和人们对汽车要求的提高，汽车服务业面临着巨大的发展潜力。

目前，中国汽车服务业的市场销售额占整个汽车产业销售额的12%[1]，与国外成熟汽车市场销售额中服务所占比例超过30%这一情况相比，中国差距还很大，也有很大的上升空间。从下页表1中可以看到，中国汽车工业2015年总值预测为14 620 亿人民币，其中整车占63%，批发占5%，储运占1%，零售占7%，旧车销售占4%，零件占3%，大修占5%，快修占3%，租赁占5%，融资占4%。汽车服务业合计约占汽车工业总产值的1/3强，约有5 400亿元的市场规模，零售、旧车销售、汽车租赁和融资等汽车服务业将发展迅速，在汽车工业产值中的比重大大上升。

汽车服务业被称为汽车后市场的黄金产业，据美国《新闻周刊》和英国《经济学家》对世界排名前十的汽车公司近十年的利润情况分析，在一个完全成 熟的国际化汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车利润的20%，零部件供应利润约占20%，而剩下的60%利润是在汽车服务领域中产生[2]。促进汽车服务业的发展有助于提升中国整个汽车产业的综合实力，也是决定中国汽车产业健康、可持续发展的关键。

二、中国汽车服务业发展存在的问题

（一）规模小、缺乏品牌优势

中国汽车服务企业规模小、持续经营能力差，汽车服务的提供商普遍缺乏较成熟有优势的服务品牌。如在汽车消费市场较成熟的上海，有3 484 家汽车售后服务企业（不包括摩托车维修商）中，但其中超过1 000 家是没有工商登记或厂商授权的，而能提供全方位的服务与执行较为严格服务标准的企业只占到了9%；33%企业能提供一般维修服务、保养与零表部件、汽车美容与检测服务；而占58%汽车服务企业仅能提供一般清洗服务、非标的配件调换等服务[3]。这样的服务市场结构，服务质量难以保证，影响到服务企业规模的扩大与品牌经营战略的实现。难以满足中国汽车市场快速发展和对售后服务的强劲需求。据统计，目前中国以汽车维修注册的企业就达 30 万家之多，在数量上远远超过国外的相关企业，但是这30多万家汽车服务企业多数只提供简单的清洁和维护小零件的服务，服务样式单一，规模经济十分有限。与此同时，日本的黄帽子株式会社、美国的NAPA都纷纷在中国开设汽车服务连锁店，由于其较大的规模经济与范围经济效应，在成本和服务质量上都具有明显的优势，抢夺了中国巨大的汽车服务市场。

（二）专业人才缺乏，服务素质不高

国内汽车服务业的从业人员相当一部分来自于原国企车队的维修人员，年龄偏大，知识结构老化，信息化感应不足，缺乏服务意识，另一部分来自于新设的4S 企业服务人员，缺乏经验熟练度不够。这样的人员配备很容易造成人才结构不齐，人员知识结构不合理，制约了汽车服务业的快速发展。加上中国汽车维修技校和相关服务培训中心少之又少，造成目前汽车服务业专业化人才急缺。

（三）汽车金融业务不完善，保险业务落后

在国际汽车成熟市场，汽车金融业不仅在整个汽车产业链中扮演着重要角色，完善的汽车金融体系更是一个国家汽车产业成熟的标志之一。

截至 2011 年末，中国的汽车消费金融产品余额为 3 000 亿元，消费金融渗透率只有 10% [4]，远低于美国、日本等成熟市场 50%～ 70%的水平。尽管从 2004 年国内第一家汽车金融公司上汽通用汽车金融成立到现在已有八年之久，而相比国际汽车金融业的发展水平，中国显然还处在萌芽阶段。目前，汽车金融公司在中国面临诸多挑战。申请拍照条件的苛刻，审核周期较长。其次，目前个人和企业信用记录只对银行机构开放，汽车金融公司无法获取个人信用信息，在开展业务时便承担巨大风险；此外，汽车金融公司融资渠道单一、金融产品供给不足、手续烦琐、传统消费观念等原因，都制约了国内汽车金融业务的进一步发展。尽管汽车保险营业额在财产保险中居第一位，已占到了财产保险的50%以上。

三、中国汽车服务业发展策略

（一）完善与汽车服务业相关的政策法规

要实现汽车服务业的良好发展，需要政府各有关部门的支持，以及相关政策规定的规范、扶持和引导。虽然有关部门已经出台了一些相关政策，但汽车服务业的发展规范与支持政策并没有得到重视，如中国发改委研究制定的《汽车产业发展政策》明确提出了促进汽车制造业发展的政策，但对汽车服务业的发展只是一笔带过，没有涉及到实质性的内容，缺乏可操作性；《汽车金融机构管理办法》的具体措施也不够灵活，很难改变中国汽车金融发展的落后局面。尽快完善汽车服务业的政策法律对于规范汽车服务市场、促进服务产业的发展有着积极的作用。

（二）加快汽车服务企业的兼并重组，实现规模化

汽车服务企业特别是汽车维修服务企业规模小、松散化的状态严重的制约了汽车服务业的规模化发展，影响了汽车服务业效益的提高。因此应该积极鼓励汽车配件销售和汽车维修服务企业实行连锁经营模式，这样可以将分散的小规模企业联合起来，进行一体化管理，形成集约化、规模化的行业组织结构，从而提高汽车服务业的组织化水平。

（三）提高汽车服务人员素质，加大人才培养力度

建立各类从业人员的资格认定与管理体系，如汽车维修人员、汽车营销人员等都应要求具备相关资格，同时要加强对从业人员的资格审查和定期持续考核。可以发展本地品牌连锁机构与当地院校的依托关系，企业为院校提供实践基地，同时院校也为企业提供了技术及理论支持，实现双赢。

（四）优化外部环境，推进金融市场发展[5]

作为未来的“朝阳产业”，汽车金融前景可观中国汽车金融要取得长足发展，应该下定决心建立和完善统一规范的汽车金融业务法规，降低贷款成本。完善汽车抵押登记、违信处置等汽车金融的保障体系，建立健全汽车消费信用体系建设。此外，金融机构在引进国外成熟产品和模式时要深入调研消费群体，遵循本土化、灵活化和多样化，推出符合中国市场需要的创新产品。伴随着“80后”、“90后”年轻消费群体的兴起，消费观的转变、理财意识的提升，汽车厂商抑或金融机构都要对汽车金融业务有足够的重视，积极提升服务能力。

参考文献：

[1] 王海林，何效平，邵祥云.发展汽车服务业提高汽车工业竞争力[J].汽车工业研究，2002，（9）：28-31.

[2] 盖国凤.中国汽车服务业发展机遇与战略研究[J].经济视角，2010，（1）：5-8.

[3] 尚妍.中国汽车服务业发展存在的问题及对策思考[J].吉林农业，2010，（6）：220.

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关键词：汽车金融公司模式

一、我国汽车金融公司发展的现状

我国加入世贸组织以来，汽车产业发展更加迅速，与汽车生产息息相关的金融服务也日益得到重视，特别是政府近几年出台了一系列相关法令，汽车市场上的相关主体生产商、经销商以及商业银行等均出现了不同程度的回应。2004年8月，通用汽车(GeneralMotors)成立国内首家汽车金融合资公司，紧接着，福特、大众汽车金融公司相继成立，国内车贷市场上掀起了一股汽车金融服务的竞争热潮，国内汽车金融市场出现了合资汽车金融公司“逐鹿中原”的竞争局面。国内汽车生产商及商业银行应如何应对竞争激烈的车贷市场，我国汽车金融服务应如何发展，是值得我们深思的问题。

汽车金融服务的起源是在上世纪20年代前后，由汽车制造商向用户提供汽车销售分期付款时开始出现的。它的出现引起了汽车消费方式的重大变革，实现了消费者购车支付方式由最初的全款支付向分期付款方式转变。这一转变虽然促进了销售，但大大占用了制造商的资金。随着生产规模的扩张、消费市场的扩大和金融服务及信用制度的建立与完善，汽车制造商又开始利用汽车金融服务公司这一位国家法律所认可的公司载体形式来解决在分期付款中出现的资金不足问题，从社会筹集资金。这样，汽车金融服务就形成了一个完整的“融资-信贷-信用管理”的运行过程。

按照西方国家经济发展的经验，当一国人均GDP达到700美元时，便开始进入汽车消费时代。2003年我国国内生产总值(GDP)人均首次突破1000美元，达到1090美元；2004年，我国人均GDP达到1269美元；2005年，中国人均国内生产总值（GDP）达到1703美元。这些数据表明，我国正在进入汽车消费时代，并且能够成为我国又一新的经济增长点。目前我国汽车消费结构已经发生变化，私家车消费市场逐渐成为汽车消费市场的主力需求。2001年私车消费比例达到47.1%，2002年超过56%，2003年增至62%，2004年大幅增加为93.7%。汽车消费尤其是私车消费的持续走高，迫切需要完善的汽车金融服务。然而，我国汽车消费信贷业务严重滞后，汽车消费信贷占汽车销售总额的比例不足10%，而其他国家如美国的比例为93%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。另外，国外成熟的汽车金融服务，不仅向消费者提供信贷服务，而且向汽车厂商、经销商等提供涉及汽车生产、流通、消费、租赁、维护、回收等多环节的全方位、多样化的金融服务。因此，我国汽车金融服务与国外汽车金融服务业的差距，不仅显示了我国汽车金融业发展的滞后性，更说明了我国汽车金融服务业发展的潜力与迫切性。以美国为例，福特信贷、通用融资、戴-克财务、丰田财务等4家专业汽车融资公司占新车贷款销售份额39％。

二、我国发展汽车金融的难点

1.发育不成熟的信用环境

汽车金融发展的一个重要基础是完善的信用评价体系。我国由于处在市场经济发展初期，社会征信体系还未发育成熟。消费者信用记录非常分散，企业难以掌握完整的客户收入以及信用情况，而健全的个人信用制度能为汽车金融企业的发展提供切实保障。由于国内还未形成完整的全面的信用评价体系，导致整个社会个人信用评价成本较高。由于以上原因，再加上消费者诚信意识缺乏，使我国个人车贷的账率居高不下。据统计，2003年前9个月，中国汽车贷款总量为1800亿元，其中坏账为945亿元；占车贷总额一半以上；2004年前9个月汽车贷款总量为1683亿元，其中坏账高达1000亿元。一度车贷的相关保险业务几乎陷入停滞，这在相当程度上成了汽车金融服务发展的一个路障。

2.审慎的政策环境

首先，运营资金太少是导致目前国内已经成立的汽车金融公司缺乏竞争优势的主要原因之一。其次，融资渠道狭窄，投资手段单一。在国外，汽车金融机构资金来源包括：商业票据发行、公司债券、购车储蓄、以应收账款质押向银行借款、商业银行等机构投资者出售应收账款、应收账款证券化等。但国内汽车金融公司只能接受境内股东单位3个月以上期限的存款、转让和出售汽车贷款应收款业务、向金融机构借款。三是信贷风险也使汽车金融公司不敢贸然开展大宗业务。

目前，鉴于国内金融环境，我国关于汽车金融公司的相关政策规定比较谨慎，2003年10月3日中国银监会颁布了《汽车金融公司管理办法》，11月颁布了《汽车金融公司管理办法细则》，2004年8月17日又颁布了新的《汽车贷款管理办法》。为避免金融风险，目前允许汽车金融公司开办的业务比较有限，对汽车金融公司业务的开展有很多不利，具体表现在：

（1）具体业务的限制

《办法》规定，我国汽车金融公司可以接受境内股东单位3个月以上期限的存款，提供购车贷款业务，办理汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款，转让和出售汽车贷款应收款业务，向金融机构借款，为贷款购车提供担保，与购车融资活动相关业务及经中国银监会批准的其他贷款业务。

以上业务界定对汽车金融公司在国内开展其他业务实质上设置了许多障碍，比如租赁业务。在国外，租赁业务是国外汽车金融公司重要的利润来源，而国内发育不成熟的汽车市场导致汽车价格波动较大，影响了租赁业务的开展。另外，汽车抵押融资涉及的相关政策也未做明确规定。

除此以外，《办法》还禁止汽车金融公司设立分支机构，同一法人不得投资一个以上汽车金融公司。这就限制了部分汽车金融公司业务在国内的扩展。

（2）融资方面的限制

对我国汽车金融公司在融资方面的限制主要是融资渠道的限制，按照规定，汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币，资本充足率不得低于10%，这样巨额的资金需求需要汽车金融公司多方筹集。而目前我国汽车金融公司只允许接受境内股东单位3个月以上的存款，转让出售汽车贷款应收款业务，并且同业拆借最长期限仅为7天，同时又不允许汽车金融公司进入如企业债券这样的公开资本市场，这样汽车金融公司的融资问题将成为其发展的最大瓶颈。

（3）对贷款利率的限制

《细则》规定，发放汽车贷款的利率，可在央行公布的法定利率基础上，上下浮动10%～30%，与央行对商业银行的规定基本一致。鉴于目前我国尚未放开利率管制，这使得汽车金融公司在具体业务操作上无法发挥优势。

3.汽车产业本身的波动

中国汽车产业正处在成长期，而这一时期一个突出特点就是波动特别大，这种波动除了体现在产销量方面，还反映在不断变化的价格方面。车价近几年迅速下跌，大幅压缩了厂家利润空间，也让消费者对国内汽车价格失去信心，这无疑增加了那些准备通过汽车金融公司融资买车的用户的还贷机会成本。

发育不成熟的国内汽车市场是汽车金融业务开展的一个最具有杀伤力的阻碍因素，也是未来政策研究者和制定者必须考虑的重要因素。

4.难以回避的金融风险

汽车金融公司是资产负债限制较多的一类专业化金融机构，它的风险分散机制不如商业银行灵活。因此，相对来说汽车金融公司的风险集中度较高。《办法》规定汽车金融公司不得设立分支机构，将5亿注册资金押在同一个地方风险太大。汽车金融公司并非专业金融机构，因此其主要目标并非盈利与金融安全，而是做好服务和促销。公司如果为了促进汽车销售向消费者和经销商过度让利，将造成高昂成本下的经营风险。汽车金融公司同时也向经销商发放贷款，这样风险可通过经销商来加成；公司并就贷款购车提供担保，形成了担保风险，可能形成风险集中放大效应。

三、我国发展汽车金融服务的前景

1.市场广阔

我国汽车金融服务面临着非常大的市场空间。据美国通用汽车公司对中国汽车市场的预测，今后几年，中国小汽车需求将保持20%到25%的年增长率，私家车增长速度将达到33%的水平。目前中国有购车能力的家庭大约为700万户，到2008年将增加到4200万户。预计到2010年中国能成为全球第三大汽车市场，仅次于美国和日本。在全球私人用车的销售中有70%是通过贷款方式销售，而我国目前贷款销售仅占汽车销售的20%，还远远未达到这个比例，我国的汽车金融服务有非常大的发展空间。据有关部门预测，到2025年中国汽车市场将达到1500万辆，整个市场销售额至少会达到15000亿元，即使未来20年中国信贷购车比例只有国外平均水平一半，汽车金融业也将有5000多亿元市场容量。全球汽车销售中70%通过汽车信贷销售，而在中国目前不到20%。显然，市场发展空间非常大。在此背景下，汽车金融公司发展前景较为乐观。

2.专业汽车金融公司的优势

相对于其它金融机构，无论在批发还是零售业务方面，汽车金融公司都有着天然优势。在零售方面，虽然汽车金融公司利率略高于银行（比银行高出20%左右），但是由于汽车金融公司不需要第三方担保，为消费者减免了一笔“担保费”，因此总体而言其利率并不高。另外，相对而言，通过汽车金融公司办理车贷业务，手续更方便，时间也更短，这是吸引客户的主要原因。在批发领域，汽车金融公司可以凭借雄厚资金实力为经销商提供资金服务，减缓了经销商资金压力。

汽车金融公司在个人车贷具体业务方面，也有较大的发挥余地，如2006年开办汽车金融业务的一汽大众推出弹性贷款，期限可放至5年，汽车金融公司还贷方式也更为灵活。有些公司甚至可以“旧车置换抵消首付”。这些灵活、优惠的贷款方式无疑使汽车金融公司在车贷市场赢得较大竞争优势。

同时，汽车消费信贷并不是汽车金融公司利润的主要来源，汽车金融公司的业务涉及汽车消费过程的方方面面，如贷款担保、保险、理赔、零部件供应、维修保养、旧车处理、经销商的中短期融资等。

除此以外，汽车金融服务是汽车制造商价值链延伸的重要部分，汽车集团自己设立的汽车金融公司由于其对母公司汽车销售有巨大支持作用，可以得到母公司强大的资金支撑。

四、我国发展汽车金融的对策

1.大力发展汽车产业

汽车金融业作为汽车产业链的一个环节，它的发展是以汽车产业为基础的，尤其是在汽车产业发展的初期，可以说汽车产业的发展状况直接决定着汽车金融业的发展。前期我国汽车金融业发展受挫的一个主要原因是我国的汽车产业发展还不成熟。发展汽车产业本身，就是对汽车金融服务业的最大的支持，我们应在现有基础上，进一步加大对汽车产业的扶持力度，在政策上以及市场环境上给与其发展的空间。只有汽车产业的发展步入良性轨道，汽车金融服务才有了坚实的市场基础，汽车金融服务的发展反过来又会进一步促进汽车产业的发展。

2.创立良好的金融信用环境

一是要加强相关政策、法律法规的研究和颁布工作，消除政策性瓶颈，尝试逐步有条件地放开对汽车金融机构融资的限制，让它们既可获得银行贷款，又可发行企业债券以及实现汽车信贷资产证券化来向社会筹集资金，真正扩宽汽车金融企业的资金来源渠道，降低融资成本，为汽车金融产业发展营造良好氛围。二是要加快信用体系建设步伐，减少系统性风险。发达国家汽车金融业务无不是建立在相当完善的个人信用体系基础上的，而我国个人信用体系几乎为零，汽车金融公司很难掌握储户的综合信用状况，这就造成了手续繁杂、担保限制过多等弊病，极大地制约了汽车金融业务的开展，所以必须建立权威性和统一性兼备的个人信用制度评估和查询系统，实现信用资源信息的共享。2003年11月14日，国务院批准的人民银行信用管理局正式挂牌，表明信用管理在政府行政层面正式揭开了帷幕。2005年8月18日，中国人民银行了《中国人民银行个人信用信息基础数据库管理暂行办法》，这将促进我国征信业稳定健康发展，对中国汽车消费信贷业的发展起到了承前启后的作用。但是，由于信用数据收集、评估流程复杂，所以信用体系建设还任重而道远。

第三，扶持汽车金融中介机构，促进银企合作。现阶段针对信用缺乏和银行门槛过高的弊病，应该出台相关措施促进银企携手合作，扶持一些担保中介机构，让汽车信贷担保公司站在公正立场上，协助银行有偿处理贷前审查、贷中担保、贷后监督的工作。新晨

3.探索近期适合当前形势的汽车金融公司运作模式

从长远看，专业的汽车金融公司将在未来的市场中占主要地位，但从目前来看，由于我国快速发展汽车金融服务的相关条件还不成熟，汽车金融公司当前的运作模式应尽量与市场上各种金融主体尤其是银行的合作，通过合理分工建立广泛的合作关系。

根据《办法》，汽车金融公司不允许设立分支机构，并且同一法人不得投资一个以上的汽车金融公司，限制了汽车金融服务的辐射范围，而商业银行遍布的营业网点则弥补了汽车金融公司业务在地域上的不足。其次，当前汽车金融公司融资渠道方面也需要加强与商业银行的进一步合作。

目前我国应适度发展专业性汽车金融公司，进一步拓展其资金渠道，给汽车金融公司更宽的金融范围，将供给方培育成一个充分竞争的市场。在进一步规范发展商业银行汽车贷款业务的同时，应加快培育专业性汽车金融公司，进一步研究汽车金融公司可能的融资渠道，包括发行债券、同业借款或资产证券化等，从而使专业性汽车金融公司专业优势和资金实力优势得到充分发挥。同时，还要建立汽车金融公司与汽车生产企业、汽车特约销售和售后服务企业以及二手车销售企业之间利益共享、风险共担的激励约束机制；在全方位为消费者服务的同时，做到联手规避风险、承担风险，这样就可以让消费者有更多选择，也可以与不同性质的金融机构共同分担风险，保持汽车消费信贷业务稳定健康地发展。

继上汽通用、大众、丰田、福特、戴-克集团、北京现代和沃尔沃在国内成立汽车金融公司后，国内银行首次参股汽车金融公司，由东风汽车、中国银行与法国标致雪铁龙集团2006年8月共同在京宣布，三方合资的东风标致雪铁龙金融公司正式开业。这些汽车金融公司的相继开业，无疑对国内汽车金融服务业务的丰富和深化起到巨大的推动作用。

参考文献

[1]郭同峰．汽车金融服务与汽车产业发展[J]．中国市场．2005,(19)．

[2]王佃凯．论我国汽车金融服务贸易的开放与发展[J]．经济纵横,2004,(10)．

[3]志军．向汽车金融公司贷款买车[J]．沪港经济,2004,(3)．

[4]喻平．汽车企业运用汽车金融的模式选择[J]．上海汽车,2004,(1)．

[5]丰琳．浅议我国汽车金融产业的发展战略[J]．北京汽车,2005,(2)．

[6]王平，曹梦非．我国发展外资汽车金融公司若干问题探析[J]．福建金融,2004,(6)．

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在全球能源危机和环境污染的双重压力下，如何转变传统的能源利用方式开始成为世界各国亟待解决的问题。在这种背景下，发展壮大新能源汽车产业开始逐渐成为世界各国的共识。特别是自2008年全球金融危机以来，世界主要发达国家还将该产业视为新的经济增长点。为此，各国纷纷制定了一系列政策以推动新能源汽车产业的发展。从当前的形势来看，这一新兴产业发展的技术路线已基本确立，即从混合动力逐步过渡到纯电力驱动。不过，受制于电池技术、配套基础设施和消费成本等多种因素，新能源汽车产业的实际发展步伐仍相对缓慢。而且，由于存在外部性等问题，上述制约因素单纯依靠市场力量很难克服。因此，推动新能源汽车产业的发展，公共政策的支持、激励和引导尤为重要。近年来，我国已经有针对性地制定了一些优惠政策和扶持措施，为相关产业的发展营造了良好的政策氛围。目前，我国已经在产业规划布局、技术标准和创新、配套基础设施建设等方面取得了较大进展。整车销量也从2012年的不足1万辆，发展到2014年的7.4万辆，但和之前规划的“2015年累计实现50万辆的插电式混合动力和纯电动车的目标”仍然存在很大差距。从新能源汽车产业的发展来看，其推广应用有明显的政策依赖性。为此，本文将在梳理研究国外新能源汽车产业公共政策的基础上进行思路总结，以期为相关政府部门的政策规划和制定提供一定的经验借鉴。

二、 各国支持新能源汽车产业发展的财税政策

作为战略性新兴产业，新能源汽车产业的培育和发展离不开政府的引导和支持。目前，世界主要发达国家均制定了相应的公共政策以促进相关产业的发展，如欧盟各国普遍都针对新能源汽车的购置出台了一系列税收优惠政策（具体见表1）。美国和德国作为全球汽车产业的领先者，其在新能源汽车产业方面的公共政策尤其值得我们关注和学习。

1. 美国支持新能源汽车发展的财税政策。美国政府高度重视新能源汽车产业的发展，在复苏与再投资法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府专门拿出24亿美元资金用于支持新能源汽车项目。该笔资金旨在加速提升美国在电池和电力驱动组件领域的制造能力，推动电动车的发展。所有资金被分为3大部分：（1）15亿美元支持企业生产电池及相关组件、加强电池的循环利用能力。（2）5亿美元用于支持开发机动车的电力驱动组件，如电力发动机、电动器件（Power Electronics）等。（3）4亿美元用于部署插电式混合动力和纯电动机动车进行性能测试、建设充电基础设施，其中的一部分也用于教育和劳动力培训以积累电动交通体系所需的人力资本。而具体的支持项目则是由能源署通过竞争性过程选定。

此外，针对新能源汽车产业发展所面临的各类问题，美国政府还实施了一系列优惠和支持政策：

一是对新能源汽车产业链上相关配套设施的发展提供一定的税收优惠。根据美国政府提出的《能源独立和安全法案》，无论是新能源汽车制造企业还是与汽车制造相关的零部件生产企业，均可以享受到政府给予的税收减免政策支持。而且，为了鼓励相关企业生产能够替代传统化石燃料的新能源燃料，美国政府将这种企业也纳入税收减免政策的适用范围，具体的税收优惠额度则是依据企业的生产规模进行测定。充电设施作为新能源汽车不可或缺的配套基础设施，是新能源汽车产业得以推广和发展的核心支撑。为了鼓励私人部门加大对这一基础设施的建设，美国政府专门制定了相应的的税收减免优惠政策。根据相关政策规定，美国政府将按照充电设施安装费用的一定比例给予相应的税收减免，同时，政府对私人部门所能享受的减免额度设置了上限且这一额度是逐年递减的。例如，根据规定，2010年当年的税收减免金额为充电设施安装费用的50%，其中家庭用户可以享受到的税收优惠上限是2 000美元，而企业用户则是50 000美元。2011年当年的税收减免金额为充电设施安装费用的30%，其中家庭用户可以享受到的税收优惠上限是1 000美元，而企业用户则为30 000美元。

二是对购置新能源汽车的消费者提供相应的财政补贴和税收优惠。2009年7月1日，美国政府推出了一项总额为10亿美元的财政补贴计划，该政策的持续时间为一年。这项优惠政策的主要是向符合节能条件的汽车消费者提供财政补贴支持，以鼓励消费者购置能耗效率更高的机动车。例如，如果消费者新购置的汽车每加仑行驶里程数比原有汽车提高4公里，就可以获得3 500美元的财政补贴。不过，根据该项政策的规定，随着能耗效率的提高，消费者所能获得的补贴额度增幅是递减的。此外，美国政府还对购置新能源汽车的消费者提供相应的税收优惠。根据相关政策，自2010年1月1日起，购置插电式混合动力汽车和纯电动汽车的消费者将可以享受到2 500美元～7 500美元的税收减免优惠，优惠金额则是参考汽车的动力电池组能量来测定。例如，如果所购买汽车的电池组能量为4kWh，消费者能够享受2 500美元的税收优惠，如果所购买汽车的电池组能量为16kWh，消费者则能够享受7 500美元的税收优惠。而且，政府还为上述优惠政策设计了退出机制――当某一厂商销售的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计销量达到20万辆后，从下一个季度开始，政府提供的税收减免额度将减少50%，从第四个季度开始会进一步再减少25%，从第六个季度开始该产品将不再享受税收减免优惠。

三是通过政府采购的形式扩大新能源汽车的市场需求。为了鼓励各州和地方政府部门加强对新能源汽车政府购买的支持力度，美国政府运用专项财政资金资助实施了一个涵盖30个地区的新能源汽车示范性项目。根据该项目的相关政策，受资助对象最多可以获得1 500万美元的财政资金支持，该笔资金的资助范围不仅包括各类新能源机动车辆的购置，还包括新能源汽车运行相关基础设施和设备的建设、运维支出等。同时，联邦政府本级也获得了相应的政府采购支持。按照美国能源法案通过的政府资助计划，联邦政府本级分别在2008年～2010财年享受到了1 500万美元、2 500万美元、6 500万美元的财政拨款支持来进行新能源汽车及相关设备的购置和租赁。另据本届政府的要求，自2015年起，联邦政府在实施公务用车的政府采购时将只考虑各种类型的新能源汽车。

2. 德国支持新能源汽车发展的财税政策。和美国一样，德国政府也将经济刺激计划中的相当一部分资金用于支持新能源汽车产业发展。在2009年施行的经济救助计划中，德国政府投入大笔资金设立了专项规划项目，用于支持新能源整车研发及包括充电网络在内的一系列产业配套基础设施的开发建设。

为了保持在汽车领域的领先地位，德国政府在新能源汽车产业的发展过程中高度重视对关键技术领域的研发支持。首先，德国政府制定了新能源汽车的技术路线规划并将锂离子电池技术确立为相应的关键技术突破点。其次，为保障上述重点项目的顺利实施，德国政府牵头建立了包括汽车工业界和各类研发机构等在内的锂离子电池联盟开展跨部门协作攻关，并在此过程中提供了高达6 000万欧元的财政预算资助。另外，根据2011年实施的政府行动计划，德国将在2013年底之前累计投入20亿欧元的财政资金用于资助电动汽车的研发工作。同时，在新能源汽车产业的推进中，德国政府也高度重视充电基础设施的建设。按照德国在上述配套设施方面的规划，联邦政府将给予总额达3 600万欧元的财政资金支持用于扩大充电网络的规模，目标是截止到2020年在境内拥有90万个充电站点。

为了推动电动汽车市场的形成，德国政府曾制定了一项政府采购计划，目标是截止到2013年，政府新购买或租赁的机动车中，10%的机动车污染排放标准要达到每公里二氧化碳排放量低于50克。为了保障该项政府采购计划的持续推进，政府还将电动汽车领域的一些专家纳入进来，并会同各自治区和州议员共同制定了相应的政府采购指导手册。而在推动社会需求方面，2012年10月25日，德国联邦议院通过的交易税修正案提出，对于首次登记不晚于2015年12月31日的非混合动力电动轿车和其他机动车辆，将机动车税的免税时间从5年延长到10年；对于在2016年1月1日到2020年12月31日之间登记注册的车辆，则可享受5年的免税优惠。另据2013年联邦参议院通过的年度税收议案，为了鼓励机构购买新能源汽车，德国还将对电动和混合动力型公务车实施一定的税收优惠政策。该政策将依据电池的动力来计算公务购车的税收优惠额度，优惠金额大致相当于电池的价格。

三、 国际经验的政策启示

总结德国和美国的财税政策，尽管两国在具体的激励措施上存在差异，但有一些优秀做法是值得我国借鉴学习的：

一是重视财税激励政策的系统性。无论美国还是德国，其财税激励政策大都具有较为明确的规划，且在企业自主研发、基础设施建设、市场培育、人才培养、政策法规等各个环节均作出了全面、细致的安排，保证了较强的可操作性和指导价值。例如，德国政府对于新能源汽车产业的研发创新支持提出了明确的技术路线规划，这有利于技术创新沿着既定的方向持续推进，从而也有助于确保财政资金支持的效用最大化。相比之下，目前我国的产业政策还缺乏系统性，且存在各地方政府相关优惠政策不够协调、新能源汽车市场割裂等问题。因此，未来我国在制定相关产业促进政策时应遵循统筹兼顾的原则，推动各产业主管部门及地方政府之间的协调合作，构建更加系统性和中立性的产业优惠政策体系。

二是相关优惠政策特别是税收政策的出台都经过立法或议院审议，例如，美国的税收优惠政策一般都会以法案的形式公布实施，德国的税收优惠政策也是经议院审议批准通过之后才开始执行。通过这种方式实施税收优惠，保证了相关政策的合法性，而且能避免政府利用优惠政策对微观市场运行进行随意干预，这有助于稳定各方的市场预期，避免了政策的随意性及由此引发的市场行为扭曲，因此也更有利于发挥市场机制在推动新兴产业发展中的决定性作用。

三是重视对相关产业基础设施建设，特别是人力资源培育的政策支持。例如，美国复苏与再投资法案中的新能源汽车发展支撑计划中，专门有一部分资金用于教育和劳动力培训以积累电动交通体系所需的人力资本。德国在“国家电动交通工具发展计划”中，也提出要加大对相关产业人才职业培养的支持力度，并特别指出要为本产业领域内的技术人员提供技能再培训。作为新兴产业，配套基础设施和产业人才的相对匮乏均是新能源汽车产业得以发展的重要制约，而且这些因素特别是人力资源积累往往也容易被政策所忽视。目前，我国针对新能源汽车产业发展的公共政策中也缺乏专门针对产业人才培养的措施。为此，未来的财税激励政策在这方面应有所加强。另外，政府对于相关基础设施的建设应制定相应的规划和技术标准，同时可以考虑在条件合适的地区通过PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社会资本参与相关产业配套基础设施的建设，从而更好发挥财政资金的杠杆效应。

四是重视对于技术研发的政策支持。无论是德国还是美国都对新能源汽车所涉及的关键技术研发工作给予了高度重视，并专门拨付了大规模财政资金用于鼓励研究机构或企业进行研究开发工作。德国政府采用公共政策和财政资金引导支持工业界和研究机构合作攻关的做法尤其值得我国借鉴学习。未来，我国也可以考虑设立专项产业研发基金，并鼓励企业和科研院所加大产学研的合作力度，寻求产业关键领域的技术突破。

五是重视财税政策在电动汽车市场培育初期的推动和支撑作用。与传统机动车相比，新能源汽车的私人消费成本相对较高且面临着配套基础设施匮乏的困境。在产业发展初期，单纯依靠消费者的自发购买行为很难形成足够的市场规模，这时就需要充分发挥财税政策在市场培育阶段的支撑作用。从国外的经验来看，针对私人部门的优惠政策主要应用于销售环节，使产业政策的最终受益者为机动车消费者。而在政府采购环节，往往也会引入社会资源（如外部专家）和地方政府力量，并制定详尽的方案，确保政府采购政策的可实施性和财政资金的效率。

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7月25日，工信部等七部门在关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知中指出，要以重点建设项目为抓手，带动试点工作整体推进，解决动力蓄电池梯次利用、高效再生利用等突出瓶颈问题，树立一批行业标杆企业，建设一批示范工程，促进相关标准及政策措施逐步完善。加大政策支持，加强与相关产业政策的对接，引导金融机构及社会资本加大对动力蓄电池回收利用项目的支持力度。机构分析认为，随着相关政策的陆续出台，动力电池回收体系将加速完善，龙头公司有望迎来机遇。格林美（002340）是国内动力电池回收领域龙头公司。天奇股份（002009）在废旧汽车回收、汽车拆解及动力电池回收等领域积极布局，致力于打造汽车循环业务全产业链。

1、外部方面，特朗普说来说去就是这5000亿美元，A股已经免疫，想对A股造成大的惊吓，需要新东西才行，内部方面，不管是从宏观的政策，还是微观的资金面技术面，我们都可以确定中期已经见底，连续放量进攻，就是大主力资金在抄底买入，而且这个底部的第一个箱体已经完成，所以现在中线行情越来越明朗，但随着近期指数连续上涨，短线走势却变得复杂起来。

2、首先就是指数的分化，大家从图中可以清楚的看到，大盘今天终于突破2750-2850箱体，以及30日线阻力，指数已经运行在新的区间，中小板虽然力度不及大盘，但今天也算跟随突破，唯独创业板，可以说是起个大早赶个晚集，他最先开始横盘筑底，但到今天还没有确认突破箱体。

3、其次是板块个股的分化，今天指数上影线并不大，但有的个股光头阳线，有的个股却是高位回落，而且近期蓝筹明显强于中小创成长股，所以别看今天市场又是一个全面的放量上涨，但具体个股运行的节奏却大不相同，所以大家在短线操作上尽量把握得细腻一些，当然也要看准了出手，否则不如多看少动。

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论文关键词 补贴 法律上补贴 文件分析

一、 案件背景

2001年中国加入WTO以来，中国的汽车及汽车零部件行业发展发展迅速。中国的汽车及其部件出口额从2001年的74亿美元，在十年内增至2011年691亿美元。根据中国汽车协会的统计， 2012年中国汽车整车出口量为101.50万辆，同比增长19.48%，出口金额137.08亿美元，同比增长25.18%。2011年汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，2010年中国共出口56.62万辆，同比增长53.17%，出口金额69.86亿美元，同比增长34.68%。但美国却指责中国在2009-2011年间至少向汽车出口商提供了10亿美元的非法补贴。

美国主要指控中国政府对其建立的“国家汽车及汽车零部件出口基地”，包括2006年和2007年商务部和国家发改委认定的武汉、上海、长春、广州、合肥、芜湖、厦门、台州等12座城市以及在江苏、浙江、广东、山东、陕西、河南、内蒙古等地的160多家汽车及汽车零部件生产企业。根据美国贸易代表办公室的通知， 美国认为中国通过对“国家汽车及汽车零部件出口基地”出台包括但不限于以下单独和集合实施的法律文件，或任何修正案、相关的继承文件或修正文件，或实施办法，提供补贴。其中国务院及商务部制定文件主要有《汽车贸易政策》、《商务部、发展改革委关于对长春等8个国家汽车及零部件出口基地授牌的决定》、《商务部、发展改革委认定160家企业为国家汽车及零部件出口基地企业的决定》、《商务部、财政部关于印发<优化机电和高新技术产品进出口结构资金管理暂行办法>的通知》等。以及《吉林省人民政府关于支持汽车及零部件出口的意见》、《武汉汽车及汽车零部件现状和发展规划（2006-2010年）》、《浙江省人民政府办公厅关于促进全省外贸稳定健康发展的意见》等80多个地方法律或政策文件，和任何国家汽车及零部件出口基地和江苏、浙江、福建等对汽车或汽车零部件企业给予行政、操作、资助或特定资助形式的措施。

二、 法律分析

（一） WTO法律分析

本案争议在于中国是否违背了WTO下《补贴与反补贴措施协定》（以下简称协定）的第三条 禁止性补贴，它最直接体现一国政府对国际贸易的干预，对国际贸易的扭曲极大，所以被WTO规定禁止，此外协定的第一条也规定了补贴的具体内容和形式。

在认定是否协定规定禁止性补贴时，首先看是否构成该协定第一条所规定的补贴的定义，如构成再分析是否属于第三条的禁止性补贴。认定是否构成补贴涉及到两个要素“政府提供的财政资助”和“利益”。政府提供的财政资助如资金的转移，包括直接的转移（补助、贷款和投资入股等）和潜在的转移（提供贷款担保等）；放弃应征收入，如税额减免；以及政府提供商品或服务，或收购产品而非一般基础设施。在巴西诉加拿大向出口到巴西的民用飞机提供补贴案（WT/DS70）中，政府财政资助产生的利益最重要的特征就是接收者获得了比市场条件更优惠的待遇，这是因为WTO贸易体制的基础就是市场经济和自由贸易，市场经济的基本要求就是公平，所有的企业应该站在同一起跑线上，交易的条件相同，交易的结果才是有效的。

进一步判定是否属于禁止性补贴时，认定法律上取决于出口的补贴要求改过存在对出口给予补贴的强制性法律规定。如果法律明确规定了强制性的义务，申诉方就可以直接就法律提出申诉：如果法律只是给了行政机构一定的权力，行政机关可以自行确定实施法律的具体形式，行政机关选择的形式如违反WTO的规定，则构成“法律上取决于出口”的事实； 反之则不能认定成立。在美国与澳大利亚关于对车用皮革补贴的纠纷案（WT/DS126）中专家组认为：对如何认定禁止性补贴起到了先例作用。基于第3.1（a）及其注释的明确规定，专家组认为在确定一项补贴是否“事实上取决于”出口实绩时，应当考虑与授予或维持补贴有关的一切因素，包括补贴的性质、其结构和运行、其提供的环境。应当考虑的事实显然取决于一个案件中补贴的具体情况，而且各案不同，但从总体上看，这些事实应当表明补贴的授予或维持是以实际或预期的出口或出口收入为条件的。

（二） 国内文件分析

以下简要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商务部联合发改委、工业和信息化部、财政部、海关总署和质检总局颁布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》对汽车及零部件出口方面进行规定，但主要围绕增强出口基地企业自主创新和技术改造，利用金融工具，加大对公服务平台支持力度等展开，多采用鼓励、支持、引导、加强、发展、促进等词语，也未出现具体补贴措施或强制进行出口补贴的规定。

2012年，为了加快国家汽车及零部件出口基地建设，商务部和发改委联合颁布了《国家汽车及零部件出口基地管理办法》，并制定《国家汽车及零部件出口基地认定和考核管理实施细则》开展基地认定和考核工作。该办法及实施细则虽将出口情况作为考核内容，但未以之作为条件给予具体补贴措施。因此国务院及其商务部等颁布的文件大多数只是引导或鼓励性，并未对出口补贴进行强制性规定，是否构成法律上或事实上以出口实绩作为补贴条件则需要结合具体地方政府机构所颁布的相关政策条例加以判定。

地方文件中涉及国家汽车及零部件出口基地的文件则更多且因规定具体措施易认定构成禁止性补贴，以下为三个有代表性的地方文件。2007年武汉市人民政府出台了《武汉市人民政府关于支持汽车及零部件出口的意见》，规定：建立武汉市汽车及零部件出口基地专项基金用于资助或贷款贴息汽车及零部件生产型出口企业，弥补企业在出口环节的流动资金不足，易认定为对出口企业的直接补贴；第3点“加大政策性金融支持力度，提高企业国际竞争力 也出现政府按出口实绩对出口企业直接补贴和提供条件优惠的出口信贷。

2008年10月，台州市人民政府出台的《关于促进全市对外贸易稳定健康发展的若干政策意见》中规定，支持国家汽车及零部件出口基地建设，设立汽车及零部件专项配套扶持资金。 该政策意见因对出口企业给予补贴，易认定为构成对出口补贴。

2011年5月吉林省财政厅和商务厅的《关于申报2011年度省级汽车出口和市场开拓补助费用于支持汽车零部件出口项目的通知》中规定的三个重点支持方向其中之一就是“支持长春汽车及零部件出口基地企业扩大出口项目和公共服务项目”，而专项资金的支持采用无偿资助和贷款贴息方式，字面上易理解为该规定通过提供优惠的贷款方式进行补贴。

三、案件总结

美国诉中国汽车及汽车零部件补贴案目前还在磋商阶段尚无结果，但是可以看出，我国政府特别，是某些地方政府，出台的关于该地区汽车行业发展以及国家汽车及零部件出口基地的政策文件实际上与WTO《补贴与反补贴措施协定》的内容相悖，一旦被WTO的专家组和上诉机构裁定败诉，则中国将面临美国和欧盟的反补贴措施，因此我国应做好相应准备。

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“强势日元”使本已疲弱的日本经济更加困难，复苏步伐进一步放慢。贸易一直是日本增长的主要动力，由于日元升值长达5年之久，日本出口大受影响。而安倍重新担任首相，已成为日元贬值的最直接推动力。未当选前，安倍就不断放言要改革过去的政策，加推经济刺激方案，要求央行无限量印钞，摆脱通缩困境，增强出口竞争力。由此形成的市场预期，推动日元踏上了贬值之路，加上过去5年日元的“非理性强势”，严重脱离其经济基本面，日元在不足5个月之内已贬值超过两成。

在日元由强转弱进程中，日股却因日元贬值和官方的刺激经济措施持续攀升。反映日股走势的Topix指数近期升至逾960点，成交创2011年3月以来最高。市场预计年底有可能升至1200点。日经225指数最近也曾收报11603点，创逾33个月新高。伴随日元转势，投资者看好日股的比例也上升至2009年来最高，有逾21%受访者认为日股将是今年全球表现最佳股市之一。

日股表现与日元走势关系紧密，主要是因为出口股在日经指数中占有很高权重，也反映了日本经济对出口贸易的依赖。如日元预期般持续走弱，将进一步降低日本股市的盈利风险，而对日元汇价极为敏感的出口股将更受益。此外，日政府新一轮共计20万亿日元的财政刺激计划，以及换届后的日本央行有可能加推量化宽松货币措施，都将继续对日股有利，尤其是依赖出口的汽车及零部件制造业。

从资金供应角度看，量化宽松货币政策通过注入巨额流动性，压抑利率，广泛刺激资产价格，尤其是股价上升，并且营造财富效应。换句话说，这一政策有明显的激活市场功能，有助于扩大交易量，制造更多的投资机会。这也是政策制定者的预设目标之一。

而“弱日元”的形成，除了有助于改善与出口紧密相关的各行业盈利状况，降低相关风险外，最重要的还在于以“弱日元”为基础所形成的“套息交易”（carry trade）所带来的投资机会和市场气氛。由于日本长期实行“弱日元”和低利率甚至零利率政策，日元以往一直是“套息交易”的主角，成为全球投资市场最便利的融资货币。金融危机前，日元“套息交易”屡次炒热亚洲甚至全球的各类资产投资市场，是当时国际金融市场波动的源动力。

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一、基本情况

（一）、社会消费品零售总额方面：今年第一季度全县社会消费品零售总额达7.99亿元，较去年同比增长13.0%，居全市前茅。一是规模扩张迅速。近年来，我县商贸流通业服务领域不断拓宽，现代物流产业、现代商业批发零售业、农村、社区商业网点、酒店餐饮业等现代服务业得到了长足的发展，对财政收入的贡献不断提高，已成为推动区域经济发展的重要力量。2014年我县县城已有各类商贸流通企业约3934余家，从业人员约3.6万余人，实现社会消费品零售总额33.21亿元，增长15.7%。二是业态竞相发展。第一是城关市场周边商品零售批发业发达，服装、日用品、金融等商贸业态门类齐全，初步奠定了城关市场周边传统商业板块的地位。进驻了肯德基、苏宁电器、顺旺客、乐宜百货等国内外上市公司和知名企业。第二是赣中商贸城主要集娱乐、餐饮、零售等多种行业于一体，形成了具有现代特色的城区商业圈。有本地东方红超市等大型商贸流通企业入驻。第三是庐陵文化广场主要集金融、酒店、餐饮、休闲和大型超市等多种现代服务行业，形成了以庐陵文化广场为中心的酒店休闲和金融商贸聚集区。有步步高、腾达电器汉庭快捷酒店、稠州银行等上市超市和金融业进驻。第四是XX汽车城为中心的汽车的销售，进驻了上海大众、上海通用等诸多品牌汽车20余个品种，形成了集汽车销售、4S服务、汽车装饰的汽车服务区。使县城逐步形成了以城关市场商业群、赣中商贸城商业群、庐陵文化广场商业尹和汽车城商业群为主体的城市商圈。

（二）、商贸流通业统计方面：今年限额以上批发及零售住宿餐饮企业（个体户）达到了26家。统计做到了企业能上网报表、会上网报表、愿网上报表，且做到了上报数据的真实准确性。与此同时，我们将加强与有关企业的沟通协调，积极配合统计部门做好规上企业申报工作，为做大做强全县经济总量提供有力支撑。

（三）、百县市场监测：为保证我县生活必需品市场监测管理工作顺利进行，保证相关数据客观准确，我局共设定了6个生产资料和生活必需品市场监测样本单位（企业），对4大类生产资料和生活必需品相关数据进行动态监测，并每月1、11、21日按时上传国家商务部监测平台。

二、存在的问题

（一）、现行社会消费品零售总额上报企业的代表性不强。在我们的工作中，我县能够达到限额标准进行全面统计的企业太少，尤其是国企几乎没有，而限额以下的企业和个体户全部都是私有企业，在批零、住宿餐饮的社会消费品零售总额统计中所占比例较高，代表性难以凸显。

（二）、现行社会消费品零售总额统计企业限额标准过高，覆盖面太小。当然这与县域经济发展不快不强有关，全县没有大中型商贸企业，都呈小而散的分布。从而造成达到限额标准的企业少，只好拿一些小企业或个体户来充数，也使统计的数据与实际有较大差距。

（三）、商贸企业统计人员不稳定。一些入统的商贸企业，由于经营等原因，经常变动统计人员，造成统计没有连续性。这也增大了对统计人员的培训和管理难度。还有一些商贸企业（个体户）甚至经营倒闭，从而造成了入统的缺失。

（四）、工作机制不畅通。国家商务部成立多年，省商务厅也运行5年了，而我县机构改革不彻底，既有商务局又有商业局，内贸外贸分治，政出多头，造成一些工作不能很好的推进，工作效率非常低下。

（五）、统计工作缺少抓手。我县有限额以上批发及零售住宿餐饮商贸统计企业（个体）达到了26家，每到月底要上报数据的时候，除了一个一个企业逐个打电话催报外，没有其他什么奖惩办法，没有制度约束，企业不报我们没有任何办法，工作中缺少抓手，漏报迟报甚至不报的事时有发生，弄得工作非常被动。

三、几点建议

（一）、建议上一定规模的个体户和私营企业要建立健全相应的会计、统计制度和规范的帐目。并按要求据实及时上报相关数据。否则予以通报，同时不予年检。

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金融部门作为一个独立的经济实体，其商业化运作必然导致资金在满足安全性和流动性的同时，最大限度地实现趋利性，然而农业是弱质产业，其自身固有的高投入与低产出决定了它具有高风险性，加之农村信用环境建设不佳，抵押担保又因程序多、成本高而难以落实，因此，农业仍是金融机构不愿涉足的高风险区域，客观上削弱了信贷资金支农不力。加之信贷风险责任管理硬约束的增强，严重挫伤了信贷人员支农放贷的积极性，存在惜贷求稳的心态。

出路在哪？笔者以为关键在于健全农村金融组织体系，调整和优化资源配置。

1、打破农村金融市场的垄断格局，建立开放、有序、竞争的农村金融组织体制。一是强化农村合作金融的主体地位，使其真正成为不以赢利为目的的信用互助合作组织，在业务拓展上，积极开展小额农户信用贷款等特色业务，相关政策性金融业务，如扶贫贴息贷款、老少边穷地区发展经济贷款、贫困县县办工业贷款、农业综合开发贷款以及其他财政贴息的农业贷款尽快出台《合作金融法》，保证各方依法行使权利、履行责任和义务，为农村合作金融的长远发展奠定基础。二是扩大农业政策性金融业务范围。规定农村政策性银行除承担农副产品的收购贷款及粮油调销、批发贷款外，还要承担农、林、水利基本建设，农村经济发展所需要的交通、能源、环保等基础设施，农村社会发展所需要的卫生、教育、文化、科技、物流等方面的项目融资；同时，国家要安排专项资金，建立制度性的政策性支农银行的资本金补充渠道，确保其可持续发展。三是建立开放、有序、竞争的农村商业金融市场。在完善农村金融市场的准入和退出机制的基础上，将经济发达县（市）农村信用社，改造为商业性金融机构，完全按市场化运作；鼓励组建民营的小额信贷银行、合作银行等多种形式的农村金融组织在经济、金融基础较好，民间借贷发达的市（县），鼓励组建农村民营商业银行国有商业银行股份制改造基本完成以后，对于部分国有商业银行设在农村的分支机构，在明晰产权的基础上，鼓励其他法人、自然人参股。四是尽快建立政策性农业保险组织体系。结合我国农村实际和参照发达国家的农业保险做法，组建全国性政策性农业保险机构。将国家对农业自然灾害的救济、补贴方式转化为农业保费补贴方式，为建立适应市场经济体制的农业资金投入机制创造良好环境

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今年前四个月的宏观数据，反映出经济复苏的基础依旧较为疲弱，需求仍显乏力，经济总体偏冷迹象明显。

尽管决策层早自去年四季度始即采取了预调微调措施，但由于力度、决心及前瞻性略显不足，加之担忧物价及资产价格出现反弹，预调微调“稳健有余而进取不足”，政策效果还不尽如人意，尚未能将经济增速下滑态势完全稳定住，全年来看“稳增长”的任务还十分艰巨。

未来欲实现经济“软着陆”，尚需加大预调微调力度。

未来一个时期，决策当局仍将坚持“稳中求进”的工作总基调，继续加强预调微调，采取更加积极的“逆周期”政策，经济工作重心有望真正放在防止经济增速过快下滑、惯性下滑上，并把调控的前瞻性放在更加重要的位置上，更加强调调控的有效性和及时性。

不过，尽管我们预期管理层会推出更多的刺激经济增长的措施，但鉴于目前国内处于经济结构的调整期和转型期，宏观经济政策的调整力度预计仍将较为温和，而不会像2009年那样过于宽松。

就两大宏观经济政策而言，将会继续着眼于防止经济出现“硬着陆”，加大对实体经济的支持力度，出台进一步的“逆周期”的预调微调措施。

货币政策方面的重点是：在总体稳健的框架下，为满足实体经济发展的需要，需保持合理的流动性，存款准备金比率、公开市场操作、利率等政策工具将被交替使用。

货币信贷投放力度和重点领域信贷支持力度将加大，通过“定向宽松”来确保在建、续建项目以及保障性住房建设的资金需要。

在出口增速下滑、外贸顺差收窄、通胀得到有效控制的背景下，贸易项下的新增外汇占款预计将会下降，这给央行的货币调控提供了空间，因此央行二三季度间再次下调存款准备金率的可能性仍然很大。

不过，笔者认为降息可能性较小，公开市场操作和差别存款准备金将是二季度的重要政策工具，而信贷规模的适当宽松也是大概率事件。

财政政策方面的重点是：重点领域的支出料将明显加快，结构将更加优化，特别是涉及结构调整、农业生产、水利基础设施、社会保障、保障性住房、教育、公共医疗卫生、公共文化、就业等民生领域的支出。

此外，通过降低税负支持私人部门消费和投资需求，既有一定的逆周期扩张作用，又有利于长期结构调整，还能增强微观主体的经济活力和竞争力。

结构性减税政策力度料将进一步加大，企业、居民的税负将有所减轻，营业税改增值税及房产税试点范围将扩大，个别领域和行业所得税、营业税和增值税的税收优惠有望兑现，如节能减排、研发创新、生产业和战略性新兴产业等行业以及对小微企业和物流类企业。

从投资政策来看，将保持适度、必要和合理的投资规模

基础设施投资和房地产投资将会有适度放松，已批准的重点建设项目、在建续建项目以及保障性住房在建项目的资金需要将优先得以满足。

城市市政工程、铁路交通、环境保护及农村基础设施将会加快，特别是“十二五”规划确定的重大项目的开工进度将加快。

一批事关全局、带动作用强的重大项目预计将会很快启动，如重要能源的输送通道建设、西部地区基础设施建设等。

鼓励和引导民间投资的“新36条”实施细则也将很快出台，未来民间资本的市场准入将被进一步放宽，民间资本将会更快地进入铁路、金融、能源、市政及社会事业领域。

从消费政策来看，扩大消费的一系列替代政策将继续出台

新一轮汽车下乡政策有望启动，促进节能环保类、信息类产品的消费政策和消费环境会进一步得到完善，对养老、家政等服务类行业消费的扶持政策将会推出。

而为了将高端消费尽可能留在国内，部分中高档商品进口关税有可能下调；为促进消费升级，消费税征收范围有可能调整，消费税税率有可能适当降低。

从长远看，进一步优化个人所得税，增加居民可支配收入，缩小贫富差距，建立促进消费的长效机制，是扩大消费需求的必然选择。

从外贸政策来看，为缓解外需持续减弱对宏观经济的冲击，稳定外贸的各项支持政策有望加快出台

进出口数据连续两个月个位数增长，显示“外需不振、内需不旺”，外贸形势严峻，内外需低迷态势尚未有实质好转。

为加快扭转这一局面，将加快推动出口结构升级，强化扩大进口的相关政策，促进贸易结构的平衡，保持一定的进出口增长速度。

出口方面，出口退税进程将加快，对出口行业的金融支持力度将进一步加大，如扩大出口信用保险覆盖面、完善出口信贷、开发更多汇率避险产品。

包括通关、质检、外汇、行政审批和收费等外贸发展环境和外贸公共中介服务将得到优化和改善，以有效推进贸易便利化、降低交易和行政成本。

在外需持续疲弱的巨大压力下，加工贸易的转型升级将会变得十分迫切，相关政策支持和各地积极探索将会稳步有序推动。

进口方面，如前所述，“十二五”重点项目开工速度和既有项目复工进度加快。

为促进进口便利化，进口信贷、进口关税等政策措施的调整和完善将会陆续出台。

国内短缺的能源、原材料、技术设备、关键零部件和消费品的进口将增加，对企业进口高端技术设备的贴息投入也将增加。

沿边、沿江和内陆地区的开放将进一步推进，境外投资重大项目将得到重点支持，促进西部地区利用外资的税收优惠政策料将出台。

结构调整方面，有关产业转型升级的各项政策将加快推出

有利于小微企业发展的财政、税收、信贷政策等将会加大力度，多种金融工具、金融产品和金融机构将被开发和培育。

有利于各类企业创新升级和服务业发展改革的金融、财税、市场准入政策的力度将会加大。

有利于节能减排、淘汰落后产能的政策、技术标准和法律法规，如差别电价、资源综合利用、绿色低碳等将会陆续推出。

为巩固当前房地产市场调控的已有成果，现行的以遏制投机和投资性需求为导向的需求调控政策仍将持续并不断得以完善，但未来将更多地运用经济手段来加以抑制。

如房产税的试点料将扩大到更多城市，并逐步取代限购、限贷、限价等行政性措施，差别化住房信贷政策和税收政策将得以严格执行。

重点领域和关键环节的体制改革，本届政府任满之前在个别领域和环节将有所破题

具体来看，下一步改革的重点是五个方面。

一是财税体制改革，如财政转移支付制度改革、营业税改征增值税、资源税、房产税等改革试点将扩大范围、稳妥推进。

二是金融体制改革，如温州金融综合改革、利率市场化改革，包括发行、退市、分红等在内的股市各项基础性制度改革，都将稳步有序推进。

三是收入分配体制改革方案预计会很快出台，社会保障体制改革将进一步推进。

四是在未来物价将继续回落的有利背景下，资源性产品价格改革将会提速，居民生活用电、用水阶梯价格改革将会具体实施，成品油、天然气等价格机制的调整仍将继续，煤电价格关系有望逐步理顺。