运输方案概述范文

导语：如何才能写好一篇运输方案概述，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、整治任务

（一）整治对象。重点整治以下十类非法违法行为：无船名船号、无相关船舶证书、无船籍港的船舶非法参与运营及未随船携带有效船舶员证书、证件航行的；无证驾驶或不适任驾驶船舶的；渔船、农用船等非客运船舶非法载客的；非法渡运汽车的；客运船舶超载超员航行的；加油船非法违法经营或货运船舶超载航行的；渡口安全设施不完善、安全管理不严格的；非法修造船舶的；港区、航道内从事养殖、种植以及工程船等其他破坏通航环境和秩序的；依法应当审批的水上水下施工作业等活动未经审批的。

（二）整治内容。一是开展乡镇渡口渡船专项整治。所有乡镇渡口必须依法设置，必须设立永久性《渡口守则》牌、安全警示牌及停航封渡水位线，必须明确客船的起止点和中途停靠点。建立健全渡口安全管理责任制和各项规章制度、基础台账，认真落实定渡口位置、定渡船、定航线、定乘客数额、定管理责任的“五定”渡口管理办法。清理整顿渡口审批和渡船、渡工持证情况，取缔非法渡口和无证无照客渡船，严厉打击非法渡运汽车行为。二是开展船舶超载专项整治。港口和码头经营者不得为船舶超载货物，严格执行签证制度，把好监督关。三是开展通航环境专项整治。

（三）整治措施。一是建立健全安全管理责任制。进一步完善乡镇船舶、渡口安全管理办法，积极推广落实乡镇船舶“区管乡包村落实”的管理制度；建立健全乡、村、船主安全责任制，实行乡镇船舶和渡口安全管理月度例会制度。二是建立客渡船签单发航制度。其中年均日渡运量100人次以上或高峰客流量300人次以上的渡口、短途客船集散地，要实行航次签单发航制度。要坚决执行“六不发航”制度：船况不良不发航；证照不齐不发航；乘客超载不发航；停航封渡不发航；气候不良不发航；不穿求生衣或不带浮具不发航。乡镇人民政府具体组织实施签单发航制度，聘请合适人员作为签单员。乡级人民政府要保障签单员工资等有关经费，督促签单发航管理制度有效执行。三是建立渡口视频监控管理系统。按照“电信建设、政府租用、海事使用”的办法建立渡口视频监控系统和渡口渡船信息化管理系统，对年均日渡运量300人次以上的重要渡口实施实时视频监控。根据工作需要建立海事视频监控中心，对重要渡口渡船实施实时监控，维持视频监控系统正常运行的经费纳入财政预算。

二、整治步骤

本次专项整治行动为期6个月，自2011年11月24日至2012年4月30日，具体分四个阶段进行。

（一）准备发动阶段（2011年11月24日至30日）。一是组织相关单位召开专题会议，研究和部署工作。二是按照本方案协调落实相关办事机构和人员。三是做好宣传发动工作，利用电视、报刊等媒体，开辟专栏，宣传水上交通安全专项整治工作的法律法规和相关政策。

（二）集中整治阶段（2011年12月1日至2012年3月20日）。一是现场排查。对辖区水域中前述十类非法违法行为进行地毯式排查，发现问题登记造册，建立台账，为分类整治提供依据。二是边查边改。对乡镇渡口、渡船存在的安全隐患实行限期整改；对非客运载客行为和其它非法违法行为实施规范整治。三是完善和建立相关制度。着重完善我区乡镇渡口、渡船安全管理办法，建立和实施乡镇渡口签单发航制度，建立渡口视频监控管理系统。四是重点打击。对在规定期限内拒不改正其非法违规行为的、及累次重犯的经营者资格坚决予以取缔；依法打击非法违法经营行为。

（三）整章建制阶段（2012年3月21日至31日）。认真总结水上交通安全专项整治工作，吸取经验和教训，对实践证明已不适应的管理办法、制度机制、工作方法，予以修改完善。对在整治工作中发现的新经验、好办法，以制度形式固定下来，形成长效管理机制。

（四）复查迎检阶段（2012年4月1日至30日）。各乡镇各有关部门必须于2012年4月1日前，对照本方案完成自查自纠，并提出复查申请。区人民政府组织对各乡镇水上交通安全整治情况进行复查，对不符合要求的，迅速组织整改，直至任务完成，确保按期通过省、市政府验收。

三、保障措施

（一）加强组织领导。成立市区水上交通安全专项整治工作指挥部，由区委副书记、区长田指挥长，区委常委、常务副区长，副区长、任副指挥长，区监察局、区交通运输局、临湘海事处、陆城地方海事局、公安分局、区安监局、区财政局、区畜牧水产局、区工商分局、区政府督查室等单位主要负责人为成员，指挥部下设办公室，由兼任办公室主任。

（二）按照职责要求，区直相关单位做好相关工作：

区交通运输局：牵头负责全区水上交通安全专项整治各项工作、组织实施水上交通安全专项整治方案，建立和完善水上交通安全管理长效机制。

临湘海事处：负责辖区内的水上交通运输安全监管，配合政府搞好水上交通运输安全整治。

陆城地方海事局：负责内河交通、船舶安全检查，履行水上交通运输安全监管职责，加强现场监督管理，切实把好水上交通运输安全监督关。

公安分局：负责水上治安管理，严厉打击水上黑恶势力。

区安监局：负责安全监督管理，协调有关部门做好水上交通安全监督工作。

区财政局：负责落实专项整治行动的必要资金。

区畜牧水产局：负责抓好渔船的监管。

区工商分局：负责核准水上交通运输的营业执照，查处无证经营、假证经营和过期经营等非法行为。

区监察局、区政府督查室等相关单位依据职责做好有关工作。

四、总结验收

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[关键词] 物流运输管理；教学改革；方案设计

[中图分类号] G642 [文献标识码] B

一、《物流运输管理》课程现状及存在问题

《物流运输管理》是物流管理专业的主干课，具有较强的实践性，其功能主要是讲授运输或物流企业组织货物运输的技术、方法和流程，使学生掌握物流运输的基本理论和操作方法，为从事物流运输管理工作打下基础。所以本课程是一门货物运输基础知识和操作技能、理论知识和实践技能并重的综合性课程。

（一）课程现状

《物流运输管理》课程是物流管理专业的主干课程。其中《管理学基础》《现代物流管理》等专业基础核心课是其前修课程，后续课程主要包括《物流信息系统管理》、《国际物流》、《供应链管理》、《物流配送管理》等多门专业课程。《物流运输管理》课程是实现物流两大核心功能之一。即：物的空间位移是通过运输来完成的，因而，具有其他课程不可替代的作用。

（二）课程存在的问题及课程设计的基础

传统的相对封闭的教学方法，更多地强调了物流运输基本知识和基本原理的学习，忽视了物流运输技能和方法的运用；学生存在的主要问题是实践认知少、理论与实践脱节，难以做到理论和实践的统一。

针对实际问题，本次课改主要是根据物流管理专业的人才培养方案，根据物流运输行业岗位及管理岗位的要求来设计本门课程。

课程设计的基础是：课程教学以学生为主、以教师、企业运输调度实践指导为辅。根据物流运输管理这门课程的培养目标，要求学生既要懂运输的操作，还要会对运输的成本等进行管理。同时，课改主要是以实践教学为主要形式，以运输管理软件操作、运输调度岗位综合实训和顶岗实习等课程外实践教学形式为主，实现理论知识与技能较好的相融合。

二、课程改革预期目标

（一）总体目标

《物流运输管理》课程在经过充分的市场调研，根据职业能力定位与行业专家共同研讨确定了本课程的教学目标、职业能力。学生通过本课程的学习能够掌握不同的物流运输方式的基本作业流程与操作技能，能够根据不同的物流运输对象的实际情况选择合适的运输方式及作业方案，能基于成本与绩效修改优化作业方案，并组织实施。

（二）具体目标

1.知识目标：一是掌握铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输四种方式的特点；二是掌握不通运输方式的基本组织流程；三是运费构成和计算方法；四是了解货物运输风险类型，熟悉货物投保的程序；五是了解货物运输的相关法律法规，熟悉运输合同的内容、订立与修改程序。

2.能力目标：一是能熟练描述出运输系统的构成要素，各种运输方式的技术经济特征，充分利用其优缺点；二是能够根据已知的运输作业流程组织运输作业的实施，具备对作业流程相近企业的运输作业组织并实施的能力；三是熟悉运输费用的基本构成和计算方法，会计算货物运输费用；四是熟悉两种及以上运输方式的主要运输单证的缮制方法及运输合同的内容。

3.素质目标：一是在锻炼熟悉运输作业流程各环节作业方法和技能的同时，加强对于基本工作熟练程度的训练，培养学生面对单调、繁杂的工作时所必须具备的认真、细致的工作作风，以及吃苦耐劳的品质；二是培养学生从实际出发分析问题、解决问题的能力，培养学生的团队意识与合作能力；三是培养学生运用货物运输组织管理技术解决实际问题的能力。

三、课程内容的构建

《物流运输管理》课程设计的总体思路：根据物流运输管理这门课程的培养目标，要求学生既要懂运输的操作还要会对运输的成本等进行管理，所以本课程设计的整体思路是根据货物的性质不同，将运输分为普通货物运输、鲜活易腐品货物运输、超大与超限货物运输及危险品货物运输，然后根据运输的具体操作流程进行教学内容的序化。

四、教学内容的组织与安排

在课程内容选取上，根据学生未来就业岗位群的要求，结合学校现有的教学条件：物流实训室、与校企合作情况、学生应具有的职业资格证书和物流运输管理的具体工作流程来选取教学内容，使学生在完成了高等教育的同时，又获得了相应的职业资格证书的能力。

在安排具体的教学内容时，紧扣学生未来就业岗位的实际要求，以必须够用为度，有所取舍，有所侧重，删减了无应用性或应用性不强的内容，加大了实践教学环节，构建了“教、学、练、做”一体化的教学模式。同时，注意与前后续课程的有序衔接，紧密结合社会、行业发展不断注入新的知识。

具体的教学内容安排如下：

五、教学方法与手段

（一）教学模式的设计与创新

1.以物流运输的具体工作过程为主，实施项目教学。以真实的物流运输工作过程为导向设计课程内容，将课程学习内容与工作过程中各环节相对应，形成若干教学项目，每个项目又分若干任务，建立了基于工作过程的课程教学内容体系，将理论知识与实践技能紧密衔接、将学生的职业教育与职业资格证书相衔接，使学生在完成职业教育的同时又获得了必备的职业资格证书，最终以学生的学习过程考核和课程的终结性考试为主要的评价体系。

2.充分利用现有的教学条件，实现理实一体化教学。通过校内的物流实训室、物流软件及校外实训基地等教学条件，将物流运输管理的教学内容通过物流运输软件、校内外实训基地来完成，真正实现理实一体化。如：通过利用模拟仿真实训，实现全真情景式教学。

（二）多种教学方法的运用

在教学过程中，本课程的任课教师不断更新教学理念和教学方法，结合本课程内容和所教授的学生特点，总结出了一套适合本课程的教学方法，如任务驱动教学法、情境教学法、现场教学法等。

1.任务驱动教学法：根据物流运输管理的具体项目，教师进行任务展示、任务告知、项目实施和项目评价来完成以“学生为主体，教、学、做、评”的任务驱动教学法，提高学生对知识的掌握与运用的能力。

2.情境教学法：根据物流运输管理课程的相关教学内容，通过物流实训室的物流运输管理软件，让学生扮演不同的岗位，共同来完成教学任务，如货物运输的执行，等内容可以采用情境教学法，使学生模拟真实的工作环境来来完成教学内容，既增加了学生的学习兴趣也锻炼了学生的职业素养。

3.现场教学法：根据运输管理的课程实践性较强的特点，如货物的配装与配载可以采用现场教学法，即有理论知识的传授也有直接的操作，能生动形象的完成相关的教学任务，真正实现理实一体的教学过程。

上述各种教学方法既可独立采用，也可共同使用，提高了学生的学习兴趣、由原来的被动学习转化为主动学习，取得良好的教学效果。

（三）现代教学技术手段的应用

1.多媒体教学手段的应用。根据物流运输管理课程的特点，多媒体教学手段能够展现课程内容。课程组充分运用现代教学技术手段，利用多媒体课件、音频资料、视频资料、图片资料等开展教学，设计出生动新颖感性的课堂教学内容。扩大了课堂信息量，增强了课堂师生、生生互动，提高了课堂实效。

2.远程教学平台的利用。充分利用国家骨干院校重点专业建设的优势，充分利用学院远程教学平台，让学生通过远程教学平台提供的教学资源开展自主学习和实践教学的认知，还可以利用远程教育获得更多外部信息，从而真正实现教学过程的优化与创新。

六、课程考核与评价

《物流运输管理》课程的考核方式：过程性考试和终结性考核相结合。具体如下：过程性考核（60%）；课堂表现、作业、出勤（60%）；实训任务完成，包括小组成员互评、专兼职教师评（40%）；终结性考核（40%）；课程总结性考试成绩。

[参 考 文 献]

[1]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2007

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【关键词】大型水电；施工工程；安全运行；相关技术；改进方向；具体分析

在最近开发出来的水电工程中，施工安全和生态保护以及建设技术、优化的运行中所出现的难题，都已经严重地影响了我国水电工程在实际运行和相关安全技术上的开发。所以，本文对大型水利工程中所存在的问题给予分析，并给大型水利工程的安全运行和相关的技术水平提供了很大的现实性意义。希望通过本文的分析，可以给相关人员提供参考。

1 大型水利电工程中安全运行技术

1.1 导截流的深层覆盖技术

1.1.1 对动水中的抛投截流的相关材料进行研究

在如今的很多技术中，不管是国内还是国外，在水库截流过程中都采用的是石渣料和石块，截流比较困难时完全可以采用大石串和特大石以及人造出来的抛投料进行截流。在该种方法中的投料计算是比较粗略且简化的，是对单个块体的起动或止动的假定。

1.1.2 对施工导截流的风险率的研究

河道流量的不确定性和水力参数的确定性以及计算模型和建筑结构的风险都是造成施工导截流的主要影响。这在对施工导截流中是不可能避免的问题。

1.2 大型水库高层水坝稳定性评估

（1）抗滑的稳定性大型水库相对的稳定性和工程的岩体结构有着比较密切的关系。进行合理的确定坝基岩体的相关性质，这早已成为大型水利稳定建筑的重要技术性问题。

（2）因为相应的滑体可能会带动上方的岩体一同滑动，在大部分情况下都需要有相应的依靠来支撑稳定。所以，就需要进行深入的研究高坝深层抗滑的安全稳定性。

（3）在基层岩土和大坝结构在实际的分布中都很复杂时，大坝的相关通道都具有其多元性和特定性在最危险的滑动位置上都和岩石的性质有关系，并且和相邻的岩土力学的相关指标以及岩土的分布情况有很大程度上的关系。所以，对于那些比较复杂的高坝找寻危险的滑动位置时就要进行分析，这是十分重要的。

（4）对高层稳定数值的相关模拟和分析

进行非连续性的变形和连续性变形是两种主要的分类。对高层抗滑的模拟中有很多外界的影响因素，比如：岩体介质材料的相关参数、本构的关系和屈服准则以及进行安全性的评判。计算程序的不同将直接影响到计算结果上的差异。日前，相关方面的设计还不是十分明确，对安全高度也没有比较明确的标准。

1.3 有关大流量的泄流安全技术

根据实际分析和统计，全国已经有三分之一的水电工程在不同程度上有了损坏。作为广泛应用的一种消能方式挑流来说，是需要对相关的水力问题重点进行解决，要对坝身的泄水口水垫的水孔进行系统的优化，对入射水舌的撞击速度，要充分确保大坝底板的安全性。在窄缝的挑坎来说早已经改变了横向扩散的方式，对单宽的水流量一定程度上减少了很多。

日前，不管是在建还是拟建的大型水利工程中的泄洪流量均达到了三千到四千立方米每秒的速度，在洞口中水流也达到了50米每秒的速度，所以泄洪的空蚀问题比较严重。比如：在有些水电的泄洪洞的反弧末端底板和混凝土的边墙都已经遭到了比较严重的破坏，在底板处已经多处发现了深坑的现象，这就严重地影响了工程的安全运行。所以，该如何对掺气设施进行合理的布置和设计来充分保证边壁有足够的掺气浓度，是即需要解决的问题。

1.4 高坝安全运行的技术和混凝土的相关施工

1.4.1 有关混凝土的施工控制

在对混凝土进行高坝施工是一个比较复杂的动态性过程，可以利用比较简单的数学分析模式进行分析，但是如果采用的是仿真的手段进行分析就有一定的优越性。在国外，很多国家早已经开展了相应的应用研究和方法，但是，因为日前国外的拟建和在建的混凝土坝都比较小，在实际的施工过程中，比较动态的仿真研究都集中在了公路的工程设计和土木建筑中，实时的控制方面和动态的仿真在研究成果上都比较少。

1.4.2 有关大型施工机械在实际运行中的安全

大型大坝施工的特点为：第一，进行立体交叉的作业、施工的现场比较广并且干扰也比较多。其次，实际的施工工程的量比较大、施工的强度也比较高、工期时间短。第三，相关的技术比较高，且施工工序也比较复杂。第四，施工的种类比较多、容量较大且施工的设备也比较先进。因为供料线和大型塔带机的引进在时间上比较短，且制造和设计的存在在一定程度上也比较脆弱，相应的施工工艺流程和传统的方式也有着很大的差异，所以大型机械进行安检时认真是非常重要的。

2 有关大型水利水电未来发展方向

根据上文的分析我们可以知道，水电水利工程的未来发展趋势是非常宽广的，主要趋势具体如下：首先，对于那些比较复杂的系统来说，要用比较大的系统理论技术和方法，要从更大的范围和层次以及多方面去寻求协调，要采取在总体效益最大的调度方式去运行。第二，就要采取比较先进的预报技术，并对风险进行评估，同时对经济进行分析，从而提高调度的综合性、可靠性和使用性。第三，不仅要对自然条件下的水电站进行优化，同时也要对市场条件和自然条件下的水利水电站的调度运行进行策略的发展。第四，要与现代的计算机和信息技术同步建设、同步发展，要积极建立一个功能强大、使用比较方便、反应速度比较快、界面比较美观的支持性系统。相关的水利水电工程要努力加强相关人才的培训和引进，要将水利工程中的人才作为重点对象来培养，要按照市场的经济来培养、吸引人才的新机制。相关的水利水电企业要努力结合其相关特点大力引进人才，同时也要积极建立一个创新精神和创新能力的团队。在对人才进行培养时要对知识进行快节奏的更新，要积极制订相关科技人员的继续性教育制度，以此来对知识进一步更新和知识的培养。与此同时，相关企业取得了比较好的效益，首先是要对技术难题进行解决，让很多高难度的工程都得以顺利的实施。其次，很多科技的成果都已经应用在了实践生活中，大大降低了生产的成本，同时也缩短了工期，保证了工程的顺利进行；要大大提高相关的管理水平和技术水平，从而提高水电工程的综合竞争力，并且促进水电事业的快速发展。

3 结束语

综上所述，我国的大型水利水电在实际的运行和操作中存在很多的问题，本文针对可能存在的问题进行了相关技术的分析，并总结了我国对大型水利水电的改进和研究现状，这对完善我国大型水利水电的安全和科技的运行提供了相关的思考。随着时代的发展，我国对大型水电站的依赖已经变的越来越强，而本文通过大型水利水电的改进方向和实际运行的技术进行了分析，希望可以给相关技术人员提供有价值的参考。

参考文献：

[1]周惠成，张改红，王本德，等.基于防洪预报调度调整水库汛限水位的研究[J].水力发电，2006（5）.

[2]康世崴，彭建春，何禹清.模糊层次分析与多目标决策相结合的电能质量综合评估[J].电网技术.2009（19）.

[3]吴时强，范子武，周杰，吴修锋.引江济太措施对太湖西北部湖区污水滞留和转移风险评估[J].水利水运工程学报，2009（02）.

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关键词：灰色预测 物流需求 误差检验 运输问题

1 概述

近年来，纵观物流研究的领域，定性研究居多，定量研究很少，导致物流决策中随意性比较大主观判断居多，决策结果失去客观性和科学性。在数据少的情况下，选择一个合适的数学模型预测物流的需求量，预测结果可以为企业的下一步生产提供决策和依据。[1]由于运输问题是物流的核心，降低物流费用是一个值得研究的问题。根据预测出结果建立一个线性规划模型来求出最优调度方案，从而使运输成本达到最小。

2 灰色预测理论

3 运输调度问题原理

运输问题是一个典型的物资调运问题，根据已有的交通网，应如何定制调运方案，将这些物资运到各消费地点而使总运费最小，这类问题可以用以下数学语言描述：已知有m个生产地点Ai，i=1，2，…，m，可供应某种物资，其产量分别为ai，有n个销地Bj，j=1，2，…，n其需求量分别为bj，从Ai到Bj的运输单价为cij，问如何调运才使总运费最小。设xij为从Ai到Bj的运输量，则运输问题的数学模型为：

4 应用实例

汶川地震之后，灾区重建工作需要大量的原料，企业在供料的同时，也应该预测出下一个供货周期的物流需求量，同时，物流部门也应该制定出一个最优的调运方案，使其运输成本最小。设四川某水泥公司生产的水泥销售到汶川4个使用水泥的工地，已知该公司下设有4个生产厂：A1、A2、A3和A4，在目前的生产条件下，它们每周的最大生产能力分别为70t、60t、50t和40t；有4个销售地：B1、B2、B3和B4，它们前五周的销量，见表1：

根据前面的算法，通过MATLAB的计算（以B1为例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的预测值为67t。[3]

从表3不难发现，用灰色预测模型求出的预测值与实际值相差很小，误差都在10%以内。同理，还可以得出其他销售地的预测值，B2、B3、B4的预测值，分别为：47t、59t、39t，并且都通过了检验。

由于两种误差都在10%以内，所以67t可以作为第6周B1的预测需求量。同理，还可以预测出其他销售地的预测值，B2、B3、B4的预测值，分别为：47t、59t、39t，并且都通过了检验。

根据上述的预测值，将数据编入LINGO运算，得出目标函数值为752单位，有如下的调运方案，并用矩阵X表示：[4]

在运输成本最小的条件下，上述矩阵明确地给出了各生产厂对各工地的运输量，除了生产厂A1、A3、A4按照各自的最大生产能力生产外，只有A2生产厂在第六周只生产52t。

5 结论

灰色预测模型在物流需求预测中是非常有效的，在物流需求方面的预测精度很高，可以达到90%以上，而且需要的历史数据可以少到只有5个。求解基于线性规划的运输问题，可以为企业制定出运输成本最小的调度方案，并且还可以给出各产地具体的产量，从而避免了产量过多而导致库存费用或者产量过少导致经济损失。

参考文献：

[1]张国玉，夏文汇.运用MATLAB软件求解物流运输问题[J].技术与方法，2009，第3期：73-74.

[2]党耀国，刘思峰，王正新等.灰色预测与决策模型研究[M].北京：科学出版社，2009.

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【关键词】皮带秤 远程通讯 RS485通讯 数据光端机 视频光端机 寻址

一、概述

（一）概述

皮带秤远程计量是上位计算机通过网络远程采集现场皮带秤积算仪数据，由上位机计量软件将采集到的数据按要求进行有效的统计、计算，最后形成完整的数据报表的一个过程。

远程计量中，为了保证现场设备的正常运行，在现场安装有监控摄像头，视频信号通过网络传输至视频DVR，保证视频与数据同步传输。

（二）目标要求

皮带启动前，由现场操作人员在计算机上输入所运物料的名称、皮带秤名称，软件自动将该信息发送至上位机计量软件。开启皮带开始计量时，要求上位机计量软件通过RS485通讯采集现场积算仪数据，待每一批次物料运输结束后，上位机计量软件得到停止计量的信号后，则自动完成这一批次物料的累计量，并形成一条完整的数据记录。

（三）技术实现方式

通过光端机，对RS485信号、视频信号进行转换发送及接收，上位机通过网络映射串口服务器通讯端口完成RS485的信号的发送与接收。

二、设计方案

（一）硬件系统流程设计

硬件系统由三部分组成。现场设备有积算仪、数据光端机、摄像机、视频光端机（发射）、光纤熔解盒等；中转站设备有光纤熔解盒、数据光端机、串口服务器、视频光端机（接收）、视频DVR、交换机等；上位机通过网络映射串口服务器端口完成通讯，如图2-1所示。

（二）远程通讯方案

1.数据通讯

现场皮带秤积算仪RS485信号通过数据光端机（发射端）转换为光信号，经光纤传输，再由数据光端机（接收端）将光线信号转换为RS485信号并发送至串口服务器，最后上位机与串口服务器之间通过交换机完成数据通讯，在以上通讯过程中，数据传输方向是可逆的――上位机发出的指令也可经由以上回路的转换等发送给积算仪。

2.视频通讯

为了监控现场皮带秤的运行情况，安装一套摄像机，视频信号通过视频光端机（发射端）转换为光信号，经光纤传输，再由视频光端机（接收端）将光信号转换为视频信号，将其接入视频DVR，上位机通过交换机访问视频DVR，完成现场监控。这个通迅是单向不可逆的，与（1.）中数据的通讯不同。

（三）计量流程

如图2-2所示，现场操作人员将物资品名、皮带秤名称等信息输入计算机，再启动计量皮带，上位机收到开始计量信号后，自动启动计量程序，实时采集积算仪数据，待接收到结束计量信号后，计量软件将该段时间内此条皮带运输物料的总量统计出来，形成一条具有品名、皮带秤名、物料总流量等信息的完整记录。

三、多台皮带远程计量的设计方案

根据以上单台皮带秤的计量方案的设计，多台皮带远程计量的设计在硬件设计、数据视频的通讯方面设计与单台皮带秤的计量完全相同，上位机可以通过RS485寻址的方式，不断的轮循现场多台积算仪，从而实现多台皮带秤积算仪数据的采集。

四、多台皮带秤远程计量时，单台设备异常对整个计量系统的影响

当一台上位机连接多台现场积算仪，实行多台皮带秤远程计量时，如果其中某台或几台积算仪出现问题，因为上位机计量软件采用的是轮循、寻址的计量方式，所以必须在上位计量软件中，设置设备异常处置机制，保证某台或几台设备的故障不能影响到其它完好设备的远程计量。

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关键词：运输；过跨平车；辅助小车

1.概述：

我公司生产制造的桥梁用钢结构梁，最大单件重为50吨，最长达52米，在整体组焊后，需进入下道工序，即打砂厂房进行打砂及油漆厂房进行喷漆，由于三个工序在不同的厂房，工件通过过跨平车流转至下道工序（见示意图1）。我公司作业工况特点如下：

1.1.工件长大，牵引力大，按照设计要求需150吨牵引力，所需动力线越粗或电池组庞大，应该电气系统考虑空间的布置。

1.2.平车进入打砂厂房后是作为打砂工作台使用的，钢砂以80米/秒的速度向工件表面人工抛射，而平车及电气均在抛射范围内。

1.3.在油漆车间，应考虑带电设备的防爆问题。

1.4.运输距离长，最大有266米，远远超出一般过跨运输距离。

2.工况分析

目前，传统的过跨平车按照动力源采用方式，主要有3种，一是电缆拖动式，二是低压轨道受电式，三是蓄电池供电式。根据生产工况，传统的三种方式均不能满足使用要求。其中电缆拖动式需采用电缆卷筒收线，由于运输距离长，收线卷筒将变得庞大，直接安装在载重平车上占用空间大，不利于放置工件，更重要的是，工件在打砂时，难以对收线卷筒及电缆保护。低压轨道手电方式更不适应于打砂厂房和油漆厂房，地面上堆积的钢砂极易造成轨道短路，行车过程中轨道产生的电火花给油漆厂房带来安全隐患。而蓄电池供电方式，由于载重吨位较大，蓄电池组结构较庞大，造价较高，电池寿命有限，不适合24小时持续作业重载荷工况。

考虑打砂厂房工况情况，在打砂作业时，应考虑将电气及电缆与载重平车分离，移动到打砂厂房外，

考虑油漆厂房的防爆问题，车载电气及布置在油漆厂房内电气系统均采用防爆电器，如行走电机均采用防爆电机，布置在油漆厂房内的电器柜采用防爆电气柜。

对于长距离运输问题，应当考虑中间取电方式，采用电缆卷筒收放线。

3.目前的倒运方式

我公司为专业的桥梁钢结构制造企业，长期存在着这样的工序，目前，为了解决上述特殊工况下的工件倒运问题，采取了以下方案：“接力式”电缆拖动方式（见下图2）

图2 方案一平车行驶示意图

结构简述及特点：

将运输距离分为两段式接力运输，组焊车间至打砂车间为一段运输线路，运输长度约为130米，从打砂厂房至油漆厂房另一段线路，运输距离为136米。电缆收线卷筒共2套，分别置于各段中点，固定于地坑，此设计可减少电缆长度约一半，与此配套的电缆卷筒电机采用力矩电机，可自动实现卷筒旋转换向。其中，油漆厂房电气箱使用防爆电气柜，而车载电气仅有电机及电缆插座接口，均采用防爆元器件。

平车行驶过程：

当平车需进入打砂厂房时，将图中左侧卷筒电缆插入平车左端航空插座，启动电源后，平车即向打砂小车方向行驶，在开始阶段，电缆卷筒收电缆，当小车越过电缆卷筒中点后，由于力矩电机的工作特性，电缆卷筒被动反向旋转，实现放线，当到达打砂厂房后，电缆从平车上插座上拔下，并将电缆移至打砂厂房外，此时可以安全的进行打砂，当打砂完毕后，将右侧卷筒电缆插入平车右端航空插座，启动电源后，平车可向打砂方向行驶，同理，电缆卷筒将有收线和放线两个过程。当工件卸下后，平车按照上述逆方向空车返回进入下一个循环作业。

4.新的方案设计

4.1.目前方案的不足

目前的倒运方式虽然能基本解决特殊工况下的倒运问题，但方案仍存在下列不足：

4.1.1.增加收线负载转矩：

“接力式”电缆拖动方式之所以采用两套电缆卷筒取电，是因为电缆卷筒为固定于地面结构的形式，通常，带电缆卷筒式过跨平车，其卷筒置于平车之上，卷筒随平车直线运动的同时自身旋转达到收放电缆的目的，这样带来的优点是在理想状态，电缆与地面没有相对的滑动摩擦，不仅可以显著的降低收线负载，且电缆基本没有磨损。而方案一为了实现电气及电缆与载重平车在打砂时分离，卷筒置于固定地坑，这样电缆在收放线的时，电缆与地面有相对滑动摩擦，使得收线负载成倍增加，电缆长度越长，负载越大。因此为了解决收线负载过大的问题，只能设计为分段收线。此种结构对地面的电缆沟槽也有较高的要求，电缆沟槽需尽量保持洁净，避免电缆被杂物卡住或卡伤。

4.1.2.增加电缆磨损

由于与地面有相对滑动摩擦，电缆在没有保护的情况下极易磨损，虽然方案一考虑到了此点，在电缆上套上塑料管，但套上壁厚达2mm的塑料管显著增加了电缆的自重，负载进一步增加，且在冬天，塑料管容易“硬化”，不利于卷收。

4.1.3.操作不便，安全性不高

在操作方式及安全方面，方案一电缆卷动始终固定，而载重平车在运动中，在操作上必须采用无线遥控的方式，操作时必须配备至少两人，一人跟随载重平车，另一人对电缆卷筒及滑动的电缆进行监视，确保安全。即便与此，在出现故障时，若载重平车开出距离较远，也不易及时沟通。“接力式”运输必须是在设计好的某个位置进行停车“接力”，一旦超出此范围，载重平车行程超出电缆长度，电缆可能被拉断产生安全事故。另外，在每一条轨道全长方向，需要开挖较大较深的地坑用于安装电缆卷筒及电气部分，巨大的地坑正处于厂房中心线上，且不易进行防护，给行人及机动车的进出带来安全隐患。

4.2.新的方案概述

为了克服上述的诸多不足，本文设计出一种辅助小车电缆拖动方式（平车行驶示意图如下图3）

结构简述及特点：

从总体结构上看，该运输系统由载重平车和辅助小车组成，其中载重平车主要作用是用于安装平车行驶电气控制箱和电缆收线电气控制箱及电缆卷筒。辅助小车与载重平车在行驶时通过带插销的连接杆相连。取电位置在距线路中间位置约120m处。拖缆设计长度为155m，可满足图中取电点至喷漆厂房约146m的行驶距离，载重平车端头有航空插座，辅助小车上带插头的电缆插入插座后，启动电源即可驱动。

平车行驶过程：

将辅助小车与载重平车通过带插销的连接杆连接后，启动电源，载重平车获得动力并带动辅助小车共同运动，同时力矩电机带动电缆卷筒收线，当辅助小车越过取电点后，由于力矩电机的工作特性，电缆卷筒被动反向旋转，实现放线。到达打砂厂房后，切断电源，拔下插头，将辅助小车推出打砂厂房，打砂完毕后，再将辅助小车推入打砂厂房，按照上述操作，载重平车进入喷漆厂房。

5.方案分析

该方案采用了一套车载电缆卷筒，充分吸收了传统的卷筒式电缆平车的优点，但又考虑了载重平车与电气及电缆的分离，以有效保护电气及电缆，为此设计了专用的辅助小车，除驱动电机置于载重平车外，所有其他电气及电缆均置于辅助小车上。由于充分利用了传统的卷筒式电缆平车的优点，负载转矩小，电缆长度可以设计很长，电缆基本无磨损，也不需要特殊对电缆进行防磨损处理，因此在本文的工况下，使用一套电缆卷筒仍能满足要求。

在操作方式及安全方面，该方案显著特点为带电缆卷筒的辅助平车跟随载重平车一起运动，操作上更加集中，更加安全，仅有一个操作工人即可。也降低了人工成本，在全长任意位置可停车，不存在超行程的问题。取消了两个巨大的地坑基础，彻底消除了安全隐患。

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一、项目概况

二、编制依据

三、编制原则

四、研究范围

五、项目主要技术经济指标

六、研究结论

第二章 项目建设背景及必要性分析

一、项目建设背景

二、项目建设必要性分析

第三章 行业市场分析

第四章 项目选址

一、选址原则

二、区位条件

第五章 产品方案与建设规模

一、产品方案

二、建设规模

第六章 技术、设备方案

一、技术方案

二、设备方案

第七章 工程技术方案

一、总图运输方案

二、公用配套工程

第八章 节能分析

一、设计依据

二、建设项目能源消耗种类和数量分析

三、能耗指标分析

四、节能措施和节能效果分析

五、结论

第九章 环境保护

一、设计依据及原则

二、建设地环境条件

三、项目建设和生产对环境的影响

四、环境保护措施方案

第十章 劳动安全卫生与消防

一、劳动安全卫生

二、消防

第十一章 组织机构与劳动定员

一、组织机构

二、劳动定员与职工培训

第十二章 项目实施进度计划

一、项目实施原则与步骤

二、工程进度安排

第十三章 招标方案

一、招标概述

二、发包方式

三、招标组织形式

四、招标方式

第十四章 投资估算与资金筹措

一、投资估算

二、资金筹措

第十五章 财务评价

一、评价原则额、参数及依据

二、销售收入、销售税金及附加和增值税估算

三、成本费用估算

四、盈利能力分析

五、财务生存能力分析

六、不确定性分析

七、财务评价结论

第十六章 风险分析及规避

一、项目风险因素

二、风险规避对策

第十七章 结论与建议

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1水利施工中导流技术及其施工的条件

与土建工程不同的是，水利工程的施工需要引入导流技术，即将施工现场的流水采用“导、截、拦、蓄、泄”等方式进行处理，以确保施工场地的整洁性，避免水流对施工现场造成影响，使水利工程的施工顺利进行。1.1导流技术的概述水利工程中的导流技术实质上是要求技术人员根据实际情况选用最佳导流方式的工作流程。其主要工作内容是：首先根据施工现场的实际情况初步编制导流方案，为了确保工程的经济性，施工人员需要对这一导流方案不断改进与优化，不管是选择分期导流还是一次性拦截，都应当满足工程的设计要求，使工程能够顺利进行；其次，对导流方案进行全面分析与细化，例如施工设备的选择、施工效率方面、导流方案的可行性、经济性要求等。1.2水利工程导流技术的施工条件分析在采用导流技术对水利工程施工过程中，影响导流质量的因素多种多样，例如地形因素，地形因素主要是指施工地区所处的地形环境，是平原、丘陵还是山区等等，因为不同的地形所选择的导流方式都是不同的。如果是在平原地区，如松嫩平原地带，可以选择的导流方式是明渠或者是分期导流。而如果是在山区地区进行施工，就需要充分考虑山区地形，比如，在秦岭这样具有狭窄河谷地区，最适宜的导流方式就是隧洞。因此说，地形因素对导流方式的选择有重要影响，需要综合进行考虑。水文，对于水利工程而言，水文因素对导流的影响是直接性的，所以，要综合考虑水文中的水流量的大小以及特征、混合液、回旋流量即泥沙含量等因素。如，在夏季时，冰川和天然降水会导致河流的水流量急剧上升，如果遇到狭窄的河道，大量的河水就会把基坑淹没。而如果在水流中含有大量的泥沙，在理论上就不允许把基坑淹没，因为泥沙会留在基坑中导致基坑变浅，会影响施工，就需要选择合理的排水方式。而涵管、隧洞等是不适宜排水的，我们只能选择适合排水的明渠与河床。枢纽，枢纽因素主要是指枢纽的类型，是混凝土的还是土建的，不同类型需要选择不同的导流方式。若修建的是混凝土枢纽，就应该选择分期导流，但是这种导流方式就不适宜土坝，土坝则需要选用拦截的方式，避免坝体被大水冲毁。而高水头的水利枢纽导流方式需要分区分段综合进行，在前期用隧洞，在后期就可以利用所修建的泄水孔。

2水利施工中混凝土运输条件及运输方式

混凝土是水利工程施工中的主要材料之一，为了确保水利工程的施工质量，人们对于混凝土的质量与性能也提出了更高的要求，所谓混凝土运输也就是采用运输设备将混凝土从拌和地点运送到施工场地，以便于混凝土工程的正常施工。2.1混凝土运输的条件混凝土是由水泥、水、粗细骨料、外加剂等拌制而成，由于原材料的影响，如果技术人员选用的运输方式不当，那么必然导致混凝土出现凝结、变质等质量问题。因此为了确保混凝土的运输质量，要求技术人员做到以下几点工作：首先，确保混凝土运输过程中的连续性；其次，要求运输容器具有严密性，在运输混凝土之前，技术人员应当在容器内部涂抹一层防粘结材料，以避免混凝土附着于内壁而无法清洗；再次，在实际运输过程中，要求技术人员尽量选择平坦的道路进行混凝土的运输，这样可以避免混凝土在较大颠簸的过程中出现离析等现象。在运输过程中，技术人员还应当遵循以下原则：（1）要求混凝土完全凝固之后在进行运输；（2）当混凝土运输到施工现场并卸货的过程中，必须要对其卸货的高度进行严格控制，一般来说，其高度不可超过2m，这样才能够确保混凝土的整体性能与强度，确保水利工程的顺利施工。2.2混凝土运输方式混凝土的运输方式主要有两种，第一种是指水平运输，这种运输方式就是将拌和好的混凝土从拌和站运输到施工地点，当前，在该运输过程中经常使用的运输工具有“机车、汽车、混凝土泵、皮带机以及最重要的搅拌运输车。”而第二种运输方式是垂直运输，是指运用缆机运输、门和塔机运输等方式把混凝土运输到具体的施工高地。不同的运输类型所选择的运输工具都是不同的，具体选择条件需要根据施工特点进行分析确定。而最常见的运输方式就是汽车运输和机车运输，这两种运输方式各有不同的使用条件。汽车运输是一种机动灵活的运输方式，其主要应用条件为运输距离需要控制在1.5千米，坍落度控制在5厘米左右，如若不然，混凝土就会出现分离现象。而机车运输是一种在工程量较大情况下应用的运输方式，经济性比较强，其所需设备简单，适应性比较好，工作效率高并且成本低，是一种较好的运输方式。

作者：程培松 单位：哈尔滨市水务局江堤维修管理处

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关键词：盾构施工；分体始发；分析对策；

中图分类号： U455 文献标识码： A

1 概述

目前盾构施工技术已经广泛的应用于城市地铁隧道、高压电缆隧道、地下引水涵洞等工程，随着共同沟等市政建设新概念的兴起，盾构施工在城市建设施工中所占的份额将越来越大。但是，盾构机在整体始发时所需的巨大始发井对于日益拥挤、寸土寸金的城市来说占地空间过于巨大，对于业主投资方来说，修建始发井所需的资金投入与投资浪费也是非常巨大，在这种情况下，分体始发成了解决这一问题的不二选择。对于施工单位来说，怎么解决分体始发带来的诸多不便，提高分体始发工效，就成为盾构施工组织中必须加强的一个环节。

2 工程概况

北京地铁八号线鼓楼大街站～什刹海站区间(以下简称鼓什区间)出明挖段后沿旧鼓楼大街南行，途中绕避鼓楼，于鼓楼西大街折向东南，沿地安门外大街南行到达什刹海站。本区间多为小半径施工，里程ZDK18+532.828～ZDK18+870.096计337m长度为半径400m的曲线、ZDK18+913.813～ZDK19+139.317计350m长度为半径350m的曲线，为小半径施工，同时始发段隧道线路纵断面是2‰的上坡段。

盾构始发井长度为44.2m，吊装孔结构尺寸为11.50m×7.50m，根据工期要求和场地限制，盾构机采用分体始发。

3 分体始发方案选择

3.1分体始发方案概况

分体始发是指在盾构机始发井空间不足的情况下，先将主机或部分台车放到始发井内，之后通过延长管线将井下主机与地面台车相连接，保证盾构机正常掘进的一种始发方式。目前在北京地铁、电力隧道、南水北调等工程施工中大量应用。根据现场条件的限制和以往施工经验，存在以下几种分体始发方案备选：

方案一：将主机与双梁下放至井内，台车全部放置于地面，采用卷扬机牵引小土斗出渣。

方案二：将部分台车下井，采用电瓶车牵引小土斗出渣。

方案三：只将主机、双梁部分下井，自制始发小台车，改造皮带机，采用电瓶车牵引大土斗出渣。

3.2 制约分体始发施工工效的原因

正常情况下的盾构施工根据现场条件配置一列或者两列电瓶车编组来实现水平运输，在盾构施工循环中水平运输（渣土、管片）基本上不占用时间 ，正常情况下盾构施工循环图如图一所示。而采用分体始发时，由于空间条件限制，施工循环中由于渣土斗容量的限制，每环渣土运输不能一次完成，水平运输次数明显增加，而且由于出渣中断、机内管片存放地限制，很多环节都受到很大影响，导致施工循环时间加长。分体始发施工循环图如图二所示。

图一 正常施工流程图

图二 分体始发流程图

1）多次出渣

从图中对比可以看出，由于渣土容量的减小，造成水平运输环节的重复循环。按照一般盾构施工经验，在始发阶段，每增加一个水平运输循环，盾构施工循环大概增加2-3分钟。采用的渣土斗容量越大，越能减少水平运输的时间，提高施工效率。

2）管片运输

采用分体始发时，受螺旋机出渣口限制，为方便出渣，电瓶车轨道一般都是铺设到螺旋机下面，这样就挤占了双梁下面原本用来存放待拼装管片的空间。掘进完成之后需要将电瓶车平板上的土斗换成管片再往隧道内运输。相比正常施工条件下管片拼装，每环时间约增加10分钟左右。

3）延长管线

分体始发延长管线数量巨大，以小松盾构机为例，如果采用管线最少的双梁与一号台车连接处断开，分体始发涉及液压、水汽等延长管路39条，动力、通讯电缆20根，合计长度7670m，如果从其他连接处断开，分体始发延长管线数量更会大幅增加。如此数量巨大的延长管线在随掘进前移的过程中，如果紧靠人力拉拽，耗费时间人力是巨大的。如果采用盾构机拖拽，又很容易造成管线的破损。根据以往实际施工测算，紧延长管线一项，每环增加耗时3-4小时。

3.3 方案分析对比

方案一：对井下施工场地要求较小，但是施工效率在三种方案中是最低的，适用于始发井长度短、施工工期宽松的情况。

方案二：对井下施工场地要求较高，施工效率也比较高，但是延长管线数量较方案一和方案三多，不但造成施工经济成本高，延长管线的拖拽延伸过程也会相应降低施工效率。

方案三：对井下施工场地要求一般，施工效率高，由于断开处属于管线连接最少的部位，经济成本较低。适用于始发井较长、工期要求紧的项目。

通过对三种分体始发方案的对比，方案三在经济成本、施工工效等方面明显占优，且施工效率的提高，将极大的提高盾构施工的联系性，有效降低始发风险，减小地表沉降。综上所述，在鼓什区间采用方案三作为本项目实际施工方案。

4 提高分体始发工效的对策

为提高分体始发施工效率，在鼓什区间施工中采取了如下措施：

1）改造盾构机皮带机，增加始发小台车

在盾构机双梁后端，增加如图所示的始发小台车作为双梁支撑，将皮带机驱动装置移放在始发小台车上。根据螺旋机出土口到皮带机驱动装置的距离，改造皮带机架，使双梁处从动轮通过改造后的皮带机架与驱动装置连接，实现在小台车部分大土斗出渣的意图。改造以后，可以实现18m³大土斗出渣，将每个掘进循环水平运输次数减少至2-3次。

2）设善延长管线延伸方式，增加延长管线悬挂支架

将盾构机10根主驱电机电缆和3根控制线为一组，水气管、泥浆泡沫管为一组，液压管为一组分段捆扎，每1m捆扎1段，在成型隧道管片的适当高度装工字钢，在型钢翼板上挂装滑轮，把延长管线挂在滑轮上面，利用盾构机拉力带动滑轮沿工字钢同步跟进。隧道两侧均可悬挂。在掘进过程中，施工人员应全程观察，避免接头拉开或出现管线挤压。实际施工使用如图所示。

延长管线悬挂支架图

3）加强现场通讯，理顺施工衔接

分体始发时，盾构机出渣口、管片拼装区域与盾构机操作室不在同一平面，造成掘进时操作手不能直接观察出渣速度、出渣量等现场情况，且与整体始发相比，分体始发施工工序增加较多，沟通不畅很容易造成施工工序衔接不紧密，降低施工效率。为避免出现这种情况，在本项目施工中，增加了一名井下机长专门负责与盾构机操作室的沟通协调，并给机长、管片拼装手、渣土看护员、电瓶车司机等关键岗位人员全部配备对讲机，以保证现场沟通顺畅，各工序衔接紧密。

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关键词：高速铁路；运输组织；相关问题

一、前言

近年来，我国在高速铁路运输中虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在行业快速发展的新时期，加强对高速铁路运输组织相关问题的研究，对运输安全有着重要意义

二、高速铁路运输组织的概述

高速铁路的运输组织模式有三个常见的基本概念：运输组织模式、列车运行方案和修建模式。运输组织模式主要是指高速铁路是客运专列还是客货混用模式。列车运行方案是指高速铁路采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行；修建模式是指高速铁路是采取既有线路改造还是新建等。运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础与其他铁路一样，运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等有密切相关，具有很强的地域特征。运输组织模式要考虑与既有路网的兼容性，以实现高速列车跨线运行，提高铁路的网络效益。高速铁路运输组织的一般流程，首先，通过客流的调查，正确的分析、预测旅客运输市场需求；其次，综合考虑铁路线路、车站、信号、动车组等技术设备条件，计算、准确列车运行的各种参数；根据运输系统自身的实际情况和市场需求情况确定经营方针、经营策略；最后，给予客流预测、设备条件、经营策略具体编制旅客输送的框架计划，即列车开行方案，对列车开兴的起讫点、种类、数量、途经车站的停车方案作出具体的规定。高速铁路列车运行质量主要由综合运输计划决定。建立一套设备先进、安全可靠、功能丰富、使用方便的高速铁路调度指挥系统，是保证高速铁路运输的关键。

三、高速铁路的运输组织目标

1、高速度

速度是高速铁路技术水平最主要的标志，各国都不断提高高速列车的运营速度。运营速度的概念是相对试验速度而言的，最高运营速度就是指最高运行速度。除最高运行速度外，旅客更关心旅行速度；因为旅行速度直接决定了旅客全程的旅行时间。在最高设计速度一定的情况下，设计中应追求的目标是尽可能提高平均运行速度；而在平均运行速度一定的情况下，运营管理（尤其是行车组织）追求的目标是尽可能提高旅行速度。处理好旅速与为旅客提供必要的乘降频率的关系，是营造方便、快速环境的先决条件。在方便旅客乘降的前提下，旅速越高越好。

2、高密度

列车间的间隔越小，运行密度越大，为旅客提供的服务频率越高，旅客等待乘车的时间就越短，就能吸引更多的客流。列车密度主要决定于最小追踪列车间隔时间，客运专线（高速铁路）最小追踪列车间隔时间技术设备可以达到3min。

3、高正点率

正点率是高速铁路系统设备可靠性和运输组织水平的综合反映，也是运输服务质量的核心。只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间，所以旅客十分看重正点率。各国都十分重视高速列车的正点率问题，并以此作为与其他交通运输方式竞争的重要手段。

4、高可靠性

这里的可靠性是针对安全而言。高速铁路必须保证行车的高度安全。否则，一旦出事故都将是毁灭性的。各国高速铁路都有完善的安全保障体系。

5、高社会经济效益

高速铁路使铁路所固有的技术经济优势得以充分发挥。尽管建设投资高于普通铁路，但建成后能吸引和诱发大量的客流，在能源利用、环境保护、国土开发与利用、安全、准时、舒适等方面优于航空和高速公路，尤其是社会成本远低于其他现代交通远输方式

四、高速铁路运输组织的相关问题

1、跨线客流的输送与跨线列车的运行范围

（一）、客流分类与两线分工

我国铁路网主要干线的客流构成除本线各站间到发的本线客流外，还有相当一部分是本线与相邻线或各相邻线间交流而通过本线的跨线客流，本线客流又分大站间到发的大站客流和沿线小站间到发的沿线客流。

（二）、跨线客流输送方式的选择

方案比选时需考虑的主要因素是方便旅客出行，减少旅客换乘次数；将旅行速度作为衡量列车运营质量的重要指标；充分发挥高速铁路的作用，合理利用两线通过能力；上、下线方案的前提是两线列控系统兼容、通过能力允许、运输经济上合理；便于铁路行车组织，确保运输安全，提高客货运输服务质量；高、中速列车共线运行时，应首先满足高速列车的需要，中速列车设置合理的停站和待避次数，以不降低中速列车原有旅行速度、不影响其合理接续为原则。

2、车站设置与合理的站间距离

（一）、车站设置原则

高速铁路应根据客运的需要，在大中城市、重要交通枢纽和旅游胜地等设置客运站。其站位设置及其图型设计应方便沿线城镇居民的旅行需求，尽可能靠近城市或进入市区；减少接发列车作业与车底转线、车底出入段的干扰，满足高速列车越行和其他列车技术作业的要求；与其他运输方式及城市交通设施（如高速公路、城市轨道交通等）相互衔接，方便旅客换乘；与既有铁路网相衔接，跨线列车有良好的出入高速铁路的运行条件，同时尽量减少高速铁路建设对既有铁路站场、干线运输的影响。

（二）、合理的站间距离

高速铁路一般为双线自动闭塞线路，区间平图通过能力与站间距离关系不大，车站的设置主要决定于客运服务的需要。当同一线路上高、中速列车共线运行，区段内列车间存在越行时，同一区间内高、中速列车运行时间之差，将成为非平图区间通过能力的关键因素，时差越大则对通过能力的影响越大。在不同种类列车速差较大的情况下，站间距离及区间的不均等程度对通过能力有较大的影响。一般而言，站间距越长，高、中速列车运行时分之差越大，中速列车扣除系数越大，通过能力越小。但是，为追求较高的非平图能力而设站过多，除了增加工程投资和运营费用外，若高速列车频繁地越行中速列车，将严重影响后者的旅行速度，甚至低于既有线原有的速度。

3、高速铁路区间通过能力的计算与表达

既有线通常不采用平行运行图，其平图通过能力只是能力计算中的一个步骤。既有铁路通过能力是以牺牲货物列车旅行速度，换取较小的旅客列车扣除系数，从而得到较大的非平行运行图通过能力。高速铁路的通过能力是以高速列车的平行运行图能力为基础的，同一区段即使运行的都是高速列车，由于列车分工不同，在区段内的停站地点、停站时间各不相同，相对平行运行图而言，也有扣除系数。既有铁路一般以普通货物列车为主，其他速度的列车产生扣除系数。高速铁路一般以高速列车为主，其他速度列车产生扣除系数，这在分析方法及概念上有所不同。此外，高速铁路不能以牺牲中速列车或高速列车的旅行速度来换取通过能力，中速列车旅行速度应保持在一个合理的范围。由于高速铁路客流日出行分布的不均匀，使得昼夜能力利用不均衡，形成旅客出行活动的高峰和低谷，这同既有铁路力求组织均衡运输、充分利用区间通过能力的运营要求有较大不同。因此，尽管理论上可以在高速铁路运行图上铺画较多的运行线，而实际上各条运行线所处具体时段不同，所能吸引并完成的客运量却大不相同。同既有铁路相比，高速铁路整体形成的实际输送能力与理论计算能力之间的差距较大。

五、结束语

高速铁路运输组织是一项全面系统复杂的综合性问题，尤其要加强高速铁路运输中常见问题的认识与研究，提高运输组织的意识，结合实际情况进行分析，加强高速铁路运输的安全性。

参考文献：

[1]徐瑞华，张国宝，徐行方.轨道交通系统行车组织[M].中国铁道出版社，2005