运输计划方案范文
时间：2024-02-07 18:08:30
导语：如何才能写好一篇运输计划方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
我是品牌 / 厂商，须提供：
企业资质：申请企业需持有大陆企业营业执照、税务登记证。 品牌资质：申请企业需持有中国商标权证书或者商标受理通知书。
服务资质：申请企业需遵守“淘宝商城”7天无理由退换货、提供正规销售发票、积分活动等服务标准。 一 入驻商城流程
1 申请商家支付宝账号
申请企业支付宝账号，并完成企业支付宝账号的商家认证。2 登录在线申请页面
登录淘宝商城招商页面zhaoshang.mail.taobao.com 点击“立即加入”3 提交信息
在线输入提交公司及品牌资料信息4 签约
在线签订淘宝服务条款和代扣协议5 等待审核
提交公司和品牌资料，等待淘宝小二审核，需要3-7天6 冻结保证金
在申请的商家支付宝打入10000元保证金和6000元服务费7 开店
二 人员配置：
1 组织架构
初步提出按照上图进行团队组建，初期不必所有岗位均安排专人，可一人负责多个岗位，但必须制定清晰的岗位职责，明确有这么多岗位工作内容需要完成，以免造成工作职责划分上的缺失。一旦随着业务发展工作量饱和，则可进行人员补充，把人员按照岗位进行拆分。
2 工作内容
（一）淘宝店长
1、负责网店整体规划、营销、推广、客户关系管理等系统经营性工作；
2、负责网店日常改版策划、上架、推广、销售、售后服务等经营与管理工作； 3、负责网店日常维护，保证网店的正常运作，优化店铺及商品排名； 4、负责执行与配合公司相关营销活动，策划店铺促销活动方案； 5、负责收集市场和行业信息，提供有效应对方案； 6、制定销售计划，带领团队完成销售业绩目标； 7、客户关系维护，处理相关客户投诉及纠纷问题。
(二)客服人员 （前期招两名）
工作职责：
1. 通过聊天软件,耐心回答客户提出各种问题,达成双方愉快交易，处理订货信息 2. 熟悉淘宝的各种操作规则,处理客户要求,修改价格,管理店铺等; 3. 解答顾客提问，引导顾客进行购买，促成交易。
4. 为网上客户提供售后服务,并以良好的心态及时解决客户提出的问题和要求,提供售后服务并能解决一般投诉。
6. 配合公司淘宝店铺和独立网站的推广宣传,在各种群和论坛发贴宣传、推广店铺；
(三)网店美工（前期招一名）
主要工作内容 （PS 合成、调色 及 抠图 必须熟练 经验要求1年以上） 1．负责网络店铺视觉规划、设计，以及产品描述工作； 2．负责网站产品模特后期图片的处理和排版。
应聘要求
1.爱好视觉，对设计有天生的触觉。追求完美。
2.具有网页美工设计能力和平面设计能力，一年以上的工作经验。 3.熟悉淘宝货品上架、宝贝编辑等功能；
4.熟悉Dreamweaver 、Photoshop 等相关设计软件
5.有良好的团队合作精神，有耐心,做事认真细心负责,诚实可靠,能承受一定的工作压力。
6.熟练编写div/css优先
(四)网店编辑（暂时不用，只招美工，）
1、负责网店产品上架和下架的相关工作；
2、负责网店产品的宝贝描述文字的撰写，配图文字的撰写 3、负责促销活动文案的构思和撰写； 4、负责网店产品标题的编辑和修改等；
(五)配送人员
主要工作内容：
1．按照要求对货物产品进行包装，负责进货和发货等物流方面的事项，清点库存。 2、较强的服务客户的意识及团队合作精神
3、能吃苦、蹋实、细心 、能长期稳定的合作。 4、有网店打包工作经验的优先考虑。 职责描述：
1、负责商品进库、出库，发货包装。
2、准确无误的核对面单与商品货号、数量等。 3、登记商品出库记录。 4、定期对库房进行盘点。
3 工作考核
建立kpi(绩效考核关键指标经济)紧紧围绕kpi将目标细化，从业绩、客户满意度和团队成长速度三个方面进行考核3.3.1业绩
业绩不仅仅指销售业绩，作为电子商务项目，网店流量(包括UV和PV)、转化率、客单价、回头率等也是非常重要的指标，并且可以根据这些指标来指定和规划商城装修、发货效率和促销活动等，最终把这些指标量化到具体数值，再根据各部门不同情况来分别认领，比如市场部和物流部承担回头率的比重是不一样的，承担销售业绩的比重也不一样。3.3.2 客户满意度
淘宝商城设置了三个指标，分别是“宝贝与描述相符”、“服务态度”和“发货速度”，需要根据每个部门、岗位与这三项指标的相关度做一下拆分。3.3.3 团队成长度
这是一个很模糊的考核指标，但也是非常重要的指标，可以通过定期考试和实战比武的方式来进行评定，这个考核指标，将决定管理者是否能够从日常事务中脱身，把更多精力放在整个商城的未来发展上，从而使商城走向良性发展的道路。3.2团队成功的关键
要考察这个团队未来是否能够成功，胜任不断增长的KPI指标，中层也就是部门主管或者经理这一层是最关键的因素。网店尤其是很多个人网店，在往更大规模发展的时候，往往会遇到这个瓶颈，即创始人(店主)无法脱身日常事务，不能放权给手下，从而失去时间和精力去思考明天的事，错失相当多的发展良机，而又对网店本身业务产生影响，没有经济条件聘请更优秀的人才加盟，整个店铺陷入恶性循环。
本项目作为一个全新的项目，需要从一开始即从高规格来组建团队，需要带有较高的人才引进规格，在开店初期的巨大工作量完成以后，要让中层员工尽快成长起来，让决策者尽快脱离琐事，保持项目的正确发展方向。
三 运营规划
（一）店铺的上线及日常管理
1、确定店铺的整体风格，做好各个区域的美工工作。2、细化买家须知内容，尽量做到顾客可以自主购物。
3、美工负责将待售产品的图片做好处理，编辑配置好相关的文案说明。
4、编辑好各个产品的标题，宝贝描述后，核实价格及库存信息后，全部上架。 (二)营销活动
1、首先确定3-5款主打产品，以后历次活动优先考虑这几款产品的报名，以此吸引客户，做好关联销售。
2、配合淘宝的新店铺的推广活动，做好庆开店营销活动，全场折扣，设置后VIP折扣价格。
3、设置淘宝客，聚划算等活动，以此引进流量。 (三)售后问题
委任有经验的，沟通能力强的客服担任售后工作。同时细化各种售后问题，作为应对方案，比如安抚客户的不满情绪；不同情况对客户的损失如何补偿；快递丢件如何索赔，如何追件；其他相关售后问题的。 （四）配送及仓库管理
篇2
（神华铁路货车运输有限责任公司，北京 100011）
（Shenhua Railway Freight Transport Co.，Ltd.，Beijing 100011，China）
摘要：本文针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，提出四种重载列车组合形式并进行探讨，旨在优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
Abstract： Aimed at the limiting factors in Daqin line heavy-load transportation， and combined with the three kinds of overload transportation organization， four kinds of heavy-duty train combinations are put forward and discussed， aiming to optimize the design of train combinations and improve the ability of heavy-load train transportation.
关键词 ：铁路重载；运输组织方式；问题研究
Key words： railway heavy-load；transportation organization mode；problem study
中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）18-0232-03
作者简介：王建迎（1977-），男，河北邢台人，科员，助理工程师。
0 引言
随着国民经济的发展，我国铁路运能与运量的矛盾日趋紧张。以货物提高铁路通过能力有三个途径：提高列车重量、增加行车密度和提高行车速度。现阶段我国铁路的行车密度己经居于世界前列，行车速度提高的余地又不大，相比之下提高列车重量有着很大的潜力。发展重载运输不仅是增加以吨数计的铁路通过能力的最有效的措施之一，而且也是改善铁路工作运营指标和降低运输成本的重要手段。
我国铁路重载运输己经起步并取得进展，前景十分广阔，但也存在着不少问题亟需解决：①我国目前铁路运输领域对重载运输的功能及作用缺乏了解，认识不足直接导致重视不够。②我国地域辽阔，重质物资运量大、运距远，作为国家主要交通工具的铁路，客观现实是线路少，能力短缺，大量修建新线又受投资的制约。③重载列车在运行中受纵向冲击力的影响较严重，并且车钩强度不足，制动力和缓解波速过低，重载列车运行的安全性有待提高。
为了解决以上问题，提高铁路重载运输的货运能力，本文将针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，对四种重载列车组合形式进行探讨，旨在优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
1 铁路重载运输系统概述
1.1 系统组成
在我国今后的发展过程中，铁路运输系统也将同更为高速化的客运系统相分离，而货运系统也将在这个过程中进行重载化，从铁路运输系统中脱离成为一种具有独立特征的运输系统。
从铁路重载运输系统组成来看，它分为车务、机务、工务、电务、供电、车辆和货运几大系统，并在此基础上具有线路、车站等固定设备系统。从运输过程来看，它是一种具有离散性、连续性特征的动态系统。
1.2 重载运输组织方式及其适用条件
目前重载运输主要有单元式重载列车、组合式重载列车和整列式重载列车三种组织方式。其适用条件如下：
1.2.1 单元式重载列车
①货物流向、品种单一且方向较为固定；②需要配置功率更大的机车以及重载车辆技术设备；③要能够以较为固定的方式组成一个在运输过程中不会出现解体情况的列车，并保证其在中途不会出现解编作业；④其不仅需要具有现代化的运营管理体制，还需要能够在保证货物集中化的前提下对铁路装卸工作的自动化以及机械化进行良好的实现。
1.2.2 组合式重载列车
该类型列车是由两列相同的货物列车在同一条运输线进行货物的运输。在实际应用中，其能够根据装卸站的线路布置情况、车流与货流的集散情况以较为科学、灵活的方式进行分散与组织。
1.2.3 整列式重载列车
对于该种列车运输模式来说，其一般使用普通的列车组织方式，无论是在解体、出发、装车、卸车还是编组等方面都同普通的列车运输相同，同普通列车相比，其仅仅在牵引重量上具有较大程度的提升。实际运用方面，其更为适合应用在移动设备较为固定、货流增长情况不是很大的情况下，能够对提升重量的目的进行较好的实现。
2 大秦铁路重载运输组织模式的优化设计
2.1 大秦铁路重载运输情况概述
大秦铁路位于我国华北北部，建设于1988至1992年之间，全长653km，线路跨越天津、北京、山西以及河北等省市，是我国第一条以重载单元列车为主的电气化铁路，可以说是我国煤炭运输的一条重要铁路。
2.2 运输组织模式
大秦铁路行车密度大，货运量大，重载列车以万吨为主，主要由双机重连进行牵引，不具有同步遥控设备，运输距离较长。
从车流来源看来，大秦铁路在北同蒲线组织5000t左右列车；口泉直线组织6000或10000t列车；而在大准线则组织有6000t列车。在此种情况下，为了能够对该铁路所具有的通过能力进行更为充分的利用，在根据其到达地以及车流径情况的不同而以缩短型车辆组织部分超重列车。
从车流去向方面看来，到达天津港的组织4500t列车；到到北京组织的5000t列车；到达秦皇岛东的组织4500t列车。而其它类型的列车一般为5000t左右。
综合角度来看，目前，大秦及相关线路由于所具有的技术装备水平不高，就使得相关运营部分在对现有潜能进行充分挖掘的情况，通过提升线路输送能力以及单列牵引质量等方式对运输线路以及机车车辆等方面的能力进行了最大的发挥。但是对于这种情况而言，其就是在对运力、装备能力进行最大程度挖掘的情况使其获得更强的通过能力，而在运输组织方式方面虽然能够对现今的铁路运输量进行满足，但是却存在着无法灵活调度的缺点，无法满足线路未来运输量的增长。
2.3 大秦线路重载运输限制因素
2.3.1 能源结构
货运重载以及客运高速可以说是现今铁路建设的两大主题，也是未来铁路运输的发展方向。对于我国跌路来说，在重载方面所具有的起步较晚，且在现今国际原油价格提升的情况下，更是需要铁路运输能力的提升使国民经济的可持续发展得到良好的实现。而随着我国经济建设的不断发展，人们对于电力以及煤炭等资源的需求量也得到了更大的增加，在这种情况下，对于煤炭这种运输距离长、重质的货物来说，通过铁路重载进行运输更是具有着较大的优势，而正是这种以煤炭为主体的能源储量结构，则对我国铁路的增长情况起到了决定性的作用。
2.3.2 国土开发政策
我国的内蒙、陕西等地区都具有着较为丰富的煤炭资源，而我国东北地区现有的煤炭资源已经接近耗竭。在我国现今提出振兴东北的政策号召下，就需要以上煤炭资源丰富的地区能够为我国东北地区的发展提供重要能源支持。而这种情况的存在，也使得重载铁路具有着非常重要的发展意义。
2.3.3 重载列车运量的限制
①货流条件。通过对列车重量的的提升，以重质大宗货物为运输对象，主要涉及到货物的种类、批量以及产销之间的关系等。
②机车牵引力。根据线路坡道的大小，提高列车总量需要有相应牵引能力的机车，并有足够的车钩强度和制动能力。
③运输能力。在保持列车的速度不变时，通过对列车重量的提升则能够使其输送能力得到较大的提升。而在车辆机型固定的情况下，在对列车重量进行提升时，其所具有的运输速度则可能随之降低，尤其是在双线自动闭塞情况下，通过对速度的降低更将对列车所具有的间隔情况以及通过能力产生影响。
④运营费用。提高列车货运重量可缩减列车对数，减少乘务人员数量，同时也能控制列车交会、越行次数，保证列车正常运营，从而降低运营经费。但重量的增加会导致列车编成辆数相应增加，延长列车集结时间，总的来讲，运营经费非但不减，还有可能增加。
2.4大秦铁路重载运输组织模式的优化设计
基于以上情况分析我们发现，大秦铁路重载货运专线载货运量大、品名多为煤炭、矿石等大宗货物，流向集中固定，所以采用一般线路牵引质量3500t、4000t、5000t难以满足运量需求，需要大幅度提高牵引质量，如牵引质量到万吨及以上水平。本文将针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，提出四种重载列车组合形式进行探讨和比选，以优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
从货运量及货流特点来分析，建议采用整列列车进行重载运输。当然，单元列车与组合列车也是常见的重载运输形式。其中，单元列车机车多，机车与车列的编组形式也比较灵活。以大秦线为例，该线路的重载列车一般有以下几种组合形式：
①万吨列车：Loco+5000+Loco+5000
Loco+Loco+5000+5000
Loco+5000+5000+Loco
通过验算发现，当机车、车辆数量一致时，分散联挂的制动距离比集中连挂缩短了1~9%。将两组单编列车简单合并，不仅可以保证列车有足够的时间充风，满足纵向力控制指标，而且拆分十分快捷，可缩短到发线时间，提高营运效率。但是分散连挂必须配备Locotrol和C80等专用车辆，无疑会增加设备成本。因此，考虑到运营效益，大秦线采用了Loco+Loco+5000+5000集中连挂组合形式。
②1.5万吨列车：
方案一：Loco+Loco+10000+Loco+5000
方案二：Loco+5000+Loco+Loco+10000
采用SS4G机车和21吨轴重C63货车时，为了满足机车牵引能力、制动时间、纵向车钩力以及冲动等运行指标，大秦铁路引进了Locotrol系统开行又C63编组的10000+5000列车组合形式，其车钩力一般小于2000kN。而第二套组合形式在列车制动时，最大车钩力大于2000kN，不符合重载运输指标。
③16500吨：2005年9月，大秦铁路针对1.6万吨（“6000+10500”吨）列车组合形式进行过分析计算，发现该编组形式后部车辆的再充气时间很长，并且前后列车纵向力超标，所以不再继续研究和使用该编组形式。
④2万吨列车：
方案一：1+1+1+1——Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000
方案二：1+2+1——Loco+10000+Loco+Loco+10000
方案三：2+2——Loco+Loco+10000+Loco+Loco+10000
方案四：2+1+1——Loco+Loco+10000+Loco+10000+Loco
铁科院层先后对上述组合列车方案进行计算研究、并在大秦线运行实验。大秦线路标高西高东低，线路坡度示意图参见图1。从改图可见，大秦线有两端长大下坡道：
K143~K190，47KM，平均坡度-8.2‰；
K275~K325，50KM，平均坡度-9.1‰。
从重载机车牵引能力以及停车制动（常用制动和紧急制动）能力来看，这4套方案水平相当，但这不是重点，大秦线的考察重点是在长大下坡道区间的充气能力和纵向力上，因此本文将针对上述两段区间为主要研究对象展开分析计算。
本文计算了上述4套组合方案的循环制动再充气时间、减压量、车钩力、制动时间等运行参数，发现方案2+2的充气时间较短，可能无法保证列车充气充足。而且，该方案车钩力过大，不符合重载运输条件。相比之下，方案二尾部机车的充气时间比较符合重载级车运行标准。另外，从牵引制动性能来看，方案一与方案二几乎无异，但是技术站换挂机车作业时间都比较长，会长时间占用到发线时间。
鉴于此，在各种编组方案的2万吨组合列车方式中，方案一与方案二的纵向动力力学性能都符合重载运输指标，其中方案二在实际应用中更加方便。
组合列车的组合形式和单元列车基本一致。两车合并是最常见的组合形式，既方便拆分，又可以缩短作业时间。就目前来看，列车组合形式中还是存在几个小问题有待进一步研究：①需要进一步调整SS4机车车钩及缓冲器的设计。②分散布置的机车，如果列车区间出现临时停车的情况，中后部机车可能停在点电分相无电区内，此时建议Locotrol增设自动过分相功能，如果无法实现此功能，就应该在运营线路中配设地面自动过分相设备。③经Locotrol仿真计算发现，操纵方式所对应的车钩力大幅度调整，应该严格参照列车操纵技术规程正确操作列车，并相应提高重载机车的纵向动力学性能，以确保列车稳定运行。④操纵Locotrol系统时需要考虑系统的响应时间（一般不超过4s），而Locotrol延迟时间对车钩力有较大影响，不宜超过6s。
综上所述，通过对以上四种重载运输组织形式的比选，最终决定万吨列车采用集中连挂的组合形式，2万吨列车采用1+1+1+1和1+2+1的组合形式。经过方案的比选和调整，大秦线从2014年1-6月间累计完成货物运输量26376万吨，日均运量125.6万吨。方案调整前营业收入为24323872530.00元，调整后营业收入提高到24565451919.00元，同比增长7.39%，足以可见1+1+1+1和1+2+1重载运输组合形式对提高铁路运营经济效益的作用十分明显。（表2）
3 结论
总的来说，通过铁路重载运输方式的应用，对于我国现有铁路运输能力的提升具有较为积极的意义。在上文中，我们对铁路重载运输组织方式及相关问题进行了一定的分析与研究，而在今后的研究过程中，也需要我们能够在对重载运输内在所存在规律进行研究的基础上建立起更为科学的开行方案模型，以此在获得更大经济效益的同时使重载运输工作能够得到更好的完成。
参考文献：
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[8]武兵.铁路集装箱运输组织方式客运化的研究[J].铁道经济研究，2009（05）：1-3.
篇3
关键词 石油化工 爆炸危险源 电气防爆 选型
乌鲁木齐石化公司化纤厂三胺装置的主要爆炸危险源有天然气泄漏、氨泄漏、三胺粉尘等，它们遇明火易发生爆炸，因此，正确执行电气防爆安全的法规标准并进行专业技术培训，提高防范意识，在电器设备的选用、安装、维护中，提高电气设备的防爆性能是防爆安全的重要保证。目前，三胺装置爆炸危险场所的电气设备的防爆安全性能已经越来越得到职工的重视。
一、提出的问题
三胺装置属于石油化工装置，三胺装置在902、903、837区的检修电源控制箱是北方防爆生产的一种铸铝插式检修电源控制箱，由于三胺现场酸性腐蚀比较严重，接线盒缺少紧固螺钉；防爆密封螺丝已经锈死，无法打开进行维护箱内机构；电缆引入装置的密封圈无压紧装置或密封圈已丢失；现场用电气设备不满足IP54的基本（环境适应性）要求，设备进水现象严重；现场防爆电气产品的接线盒防水性能不好，进水严重；电器设备维修后达不到原来的防爆要求，如密封圈丢失，防爆面不涂防锈油，紧固螺钉不全等；接线盒不装压紧密封圈、平垫和压紧螺母，直接用电线管旋入，达不到隔爆要求，达不到IP54的外壳防护等级；照明灯具与接线盒之间的接管没有采用原装配件，致使连接结构不满足电缆引入要求；有的动力开关箱的插头部位由于腐蚀生锈，插头已经不能插入；有些防爆密封脚垫已老化，起不到密封作用，但由于螺丝已卸不下来，无法更换，防爆性能严重下降，
这些因素的存在不仅会破坏设备的电气性能和机械性能，更严重的是破坏设备的防爆安全性能，缩短设备的防爆安全寿命，使得设备的防爆安全性能下降。所以，这种检修箱使用过程中故障率特别高，危险性特别大。在设备检修期间，每次都跨区从其他的检修电源控制箱接临时电源，这样一来电源跨区线就比较长，给装置的检维修工作中带来很多的不便。而其检修电源控制箱空间狭小，接线端子磨损比较严重，电气人员在接临时电的过程别不方便，增加了事故发生的几率。三胺装置现场电器设备的选用、安装、维护以及防爆电气设备的正确应用是防爆安全的重要保证。因此，必须对检修电源控制箱、照明电源控制箱等设备进行技术改造。
二、解决方法及措施
三胺装置检修电源控制箱、照明电源控制箱等设备进行技术改造应从以下几方面考虑：
1.三胺装置爆炸性危险物质介绍。三胺装置主要爆炸危险源有天然气泄漏、氨泄漏、三胺粉尘等，天然气主要成分是甲烷（CH4），还含有少量乙烷、丁烷、戊烷、二氧化碳、一氧化碳、硫化氢等。甲烷CH4至丁烷C4H10以气体状态存在，戊C5H12烷以上为液体。具有无色、无味、无毒之特性，因此，天然气属于I类爆炸性危险物质。氨泄漏属于II类爆炸性危险物质，三胺粉尘属于III类爆炸性危险物质。
2.三胺装置防爆电器设备的防爆方法。三胺装置主要爆炸危险源有天然气泄漏、氨泄漏、三胺粉尘等，当天然气泄漏、氨泄漏、三胺粉尘等遇到空气（氧气）和点火源（电火花、炽热表面）就容易发生爆炸事故。电气设备的电火花和温度是产生爆炸的主要点燃源。因此需要，（1）避免形成爆炸性环境；（2）排除、消除可能的点火源；（3）限制其中一个或几个要素，都可以达到防爆要求。三胺装置防爆电气产品的主要功能是在具有易燃易爆的危险场所使用中，既能完善地实现其电气功能，又能确保场所的防爆安全，防爆电器在在选用、安装、使用及维护上须严格把好技术关，既要安全可靠，又要经济适用。因此，爆炸危险场所的电气设备的防爆安全性能已经越来越得到重视。
3.三胺装置防爆电气设备改造选型原则。（1）安全可靠性原则：设备的类、级、组别应与使用的爆炸性环境相适应。（2）经济性原则：设备选型不必高选。对于同等级别的产品应考虑价格、寿命、可靠性、运行费用、耗能、备件的可获得性等因素。（3）环境适应性原则：在同等条件下，应选结构简单、重量轻的产品；必要时还应考虑系统运行要求，如连续的自动化系统应优先选用本质安全型产品。（4）对于隔爆型和本质安全型防爆电器，必须根据最大试验安全间隙和最小点燃电流比等因素决定的爆炸性混合物分级，选择相应的防爆电器。（5）必须根据爆炸性混合物允许最高面温度的级别，选择适用于温度组别的防爆电器。（6）要综合考虑防爆电器的工作方式、冷却方式和保护装置等，以注意防爆电器的温升限度，选择合适的防爆电器。（7）要考虑防爆电器的面板及紧固件要耐胺气腐蚀，方便维修。
4.三胺装置防爆电气设备安装基本要求。（1）电气设备的配电。进入爆炸危险场所的电源应采用3相5线制，即零线和地线分开；如果是3相4线制，则应在安全场所首先转化为3相5线制；保护地线的接地电阻应满足有关标准要求。（2）电气设备的接地。处于爆炸危险场所的电气设备外壳应与接地系统可靠连接；电气设备的内接地端子应与电缆中专门配置的地线相连；如果设备是安装在接地的金属构架上，或者设备采用接地良好的导管布线方式安装，则可视作已有外接地；不能用输送可燃气体或液体的管道作为接地线。（3）隔爆型电气设备的安装要求。隔爆面应涂防锈油，不允许涂油漆或胶；隔爆型电气设备电缆引入装置的橡胶密封圈的内径应与引入电缆外径相适应，并用原配压紧螺母或压盘充分压紧，不能直接用钢管或挠线管压紧密封圈；冗余电缆引入口应用符合标准规定的盲垫进行堵封；隔爆面紧固件应设弹簧垫圈，并充分拧紧；用于外部导线或电缆接线的接线盒的电气间隙和爬电距离应满足标准规定要求。
5.三胺装置照明配电箱、动力配电箱等设备的改造所需硬件选用方案。由于三胺装置是易燃易爆场所，因此所选用的照明配电箱、动力配电箱等设备应该是防爆产品。三胺装置现场所用照明配电箱、动力配电箱等设备要考虑防爆要求，一要满足危险场所划分的危险区域来选用相应的电气防爆类型；二要根据危险环境可能存在的易燃易爆气体/蒸气/粉尘的种类来选择防爆电气设备的级别和温度组别；三是考虑其他环境条件对防爆性能的影响（例如：危险化学品作业场所中普遍存在既有易燃易爆的危险，还同时受到化学腐蚀，或高温、高湿，或沙尘、雨水，或振动的影响）；四是保证化纤厂三胺装置现场危险场所安装使用维护的特殊性，例如：带电设备的种类和结构繁多。而且安装位置多变，操作、检修人员素质不同；五是选用具有防爆合格证、生产许可证以及国家相应认证的产品。
6.具体改进措施。为确保改造后能长期使用，选用国内知名品牌的由浙江创正防爆电器有限公司生产的全塑防爆配电箱予以更换。2012年9月，化纤厂电修车间三胺班组织相关人员，用了20天时间进行了技术改造施工。2012年9月30日圆满完成技术改造任务。
项目改造的主要内容：（1）更新所有的照明配电箱。包括：
CZ0591-T6/16K50XSWAC380/220V16/50AExdIICT4；
CZ0591-T10/16K80XSWAC380/220VExdIICT4；
CZ0591-T12/16K80XSWAC380/220VExdIICT4；
CZ0591-T12/20K80XSWAC380/220VExdIICT4由浙江创正防爆电器有限公司生产。
（2）更新所有的动力配电箱
（CZ0592L-T5/40K100XXAC380/220VExdIICT4380V100/40A）等设备，更换后防护等级要求为IP65，防爆标志：ExdellCT4，全塑防爆配电箱，总空开分别为100A、80A、50A，3组三相四线带漏电32A，2组220V带漏电32A电源。全塑防爆配电箱采用聚碳酸酯材料，一次注塑成型，密封性好，抗老化，防腐蚀。由浙江创正防爆电器有限公司生产。
（3）对三胺装置现场电缆引入电器设备的密封不合格点；用胶泥封堵。提高防爆、防水性能。
三、经技术改造后达到的效果
使装置照明配电箱、动力配电箱等设备防爆性能合格、运行可靠，故障率降低。在三胺装置每个区都安装合适的照明配电箱、动力配电箱等设备，达到工作的省工省时，使现场的照明配电箱、动力配电箱等设备可以满足正常的检维修需要，增强了现场作业的安全性，满足生产工艺的要求，确保三胺装置安全、平稳、高效地生产。
参考文献
[1]GB3836.1-2000，爆炸性气体环境用电气设备.
[2]GB3836.2一GB3836.7，爆炸性气体环境用电气设备.
篇4
某输水隧洞气垫式岩塞进水口设计从前至后分为爆破岩塞体、锁口段、梯型高边墙集渣坑及检修竖井前隧洞连接段；集渣坑作为岩塞体爆破岩渣的主要处置方式，集渣坑容积设计充分考虑岩塞体爆破岩渣自然方量及爆破时不确定影响因素（岩塞口周围的滑坡、超挖等），在严格保证过水断面，洞内集渣效果及集渣运行期间的稳定，本工程集渣坑设计长度为44m，集渣坑高度为20.435～21.31m，宽度为9.2m，由连接段隧洞底板向下开挖12.11m；集渣坑设计剖面。
2集渣坑施工方案
根据隧洞内集渣坑“高、宽、陡”特点，开挖、支护编制两套施工方案。
2.1方案一（连接段形成施工道路）
在连接段隧洞K0+101.882～K0+61.442段形成长为40.44m，宽为5m的施工运输道路，运输道路坡度为1：4，运输道路集渣坑侧高程为249.49m，比集渣坑底板高2m，集渣坑开挖、支护、后期混凝土浇筑均可以利用此施工道路施工；运输道路按照最大坡比1:4，运输道路水平长度40.44m，集渣坑进行常规的爆破分层施工，随着每层开挖形成；集渣坑内开挖石渣可以在工作面内直接利用液压反铲装自卸汽车运输出洞外，本施工道路还可用作支护、混凝土衬砌材料及设备运输。洞内开挖分层。集渣坑施工完毕以后，运输道路采用C20抛石混凝土回填至原连接段隧洞底板设计高程。
2.2方案二（集渣坑段内形成施工道路）
先期在集渣坑施工过程中，形成17.6%（坡度角约10°）的出渣施工运输道路，以此施工道路为分界线，分为A区和B区两个施工区域进行施工。A区及施工道路以下2m范围内的开挖、支护利用此施工道路施工；B区内的开挖、支护施工拟利用液压反铲及垂直运输方式施工。AB区分界线以上的石渣可以直接采用液压反铲装车运输，B区出渣将采用两台1.0m3反铲以打接力的方式将石渣倒运至连接段隧洞内，然后装15t自卸车出渣，最后剩余少量石渣采用人工辅助吊篮从集渣坑内运出；B区的支护以及集渣坑的混凝土衬砌施工也利用垂直运输方式施工。
3两种方案工期分析
3.1方案一
开挖共分六层，Ⅰ层为隧洞主过水断面开挖，Ⅱ层高3.76m，Ⅲ层～Ⅴ层高为3m，保护层0.5m，Ⅲ层～Ⅴ层每层先开挖先锋槽，先锋槽布置于集渣坑上游侧靠近岩塞位置，先锋槽第一次开挖尺寸为3m宽，二次扩挖至5.3m宽；每层先锋槽开挖完成后采用水平开挖方法，由岩塞体向连接段方向开挖，每排炮进尺3m。Ⅱ层以下开挖支护共计73天完成，Ⅰ层开挖支护计划13天完成，集渣坑施工时间共计86天。利用施工道路，底板基础清理计划7天完成。利用施工道路，混凝土施工时材料及设备可以直接运输至工作面，集渣坑混凝土衬砌施工垂直分缝按9m一仓，共分为5仓，（45m长），施工时隔仓浇筑；水平分缝按3m一层施工考虑，两侧边墙平起浇筑，共分为7层，每层计划施工3天，混凝土施工约42天。施工道路抛石混凝土施工计划7天完成。
3.2方案二
利用宽约5m小部分扩挖施工平台，集渣坑开挖支护计划工期约150天。利用垂直运输设备，底板混凝土基础清理计划10天完成。集渣坑混凝土施工时施工材料不能直接运输至工作面，需要利用垂直运输设备运输至工作面，集渣坑混凝土衬砌施工垂直分缝按9m一仓，共分为5仓，（45m长），施工时隔仓浇筑；水平分缝按3m一层施工考虑，两侧边墙平起浇筑，共分为7层，每层计划施工4天，混凝土施工约56天。
3.3施工工期
方案一：开挖支护计划86天完成，底板混凝土基础清理计划7天完成，混凝土衬砌计划42天完成，抛石混凝土计划7天完成，总工期142天。方案二：集渣坑开挖支护计划150天，底板混凝土基础清理计划10天完成，混凝土衬砌计划56天完成，总工期216天。集渣坑开挖支护为关键工作，处于关键线路上，施工方案一相对于施工方案二节省直线工期74天，从而节省总工期74天；扣除混凝土衬砌节省的施工时间14天，集渣坑施工方案一开挖支护节省总工期60天。
4、两种方案的优缺点
4.1方案一（连接段形成施工道路）
优点：在连接段形成施工道路，本方案开挖及运输施工与常规洞挖方法一致，施工速度快，集渣坑的石渣运输不受限制，运输设备可在工作面进行装渣，大大节省工期；施工安全有保障，施工人员及设备施工通道有保障，为后期的混凝土衬砌的各个工序施工提供了运输通道。缺点：本方案需要新增加开挖量（10.11*40.44）/2*5=1022m3，C20抛石混凝土1022m3。
4.2方案二（集渣坑段内形成施工道路）
优点：不需要大幅增加开挖及回填混凝土工程量。缺点：集渣坑B区开挖出渣需要两台液压反铲进行倒渣，人工配合运渣，出渣较困难，存在安全隐患问题多，本方案中石渣运输存在垂直作业，特别是靠近连接段侧，施工中考虑安全因素较多。混凝土施工期间没有施工通道，需要增设起重机或卷扬机简易提升系统，减慢了工程施工进度。
5施工成本
施工方案一开挖支护节省工期60天，增加开挖及C20混凝土回填成本约(165+405)*1022=58.3万元施工方案二相对施工方案一比较，延长工期60天，增加小部分扩挖及垂直运输费用约20万元。
6方案比选
集渣坑开挖支护施工方案一（连接段形成施工道路）比施工方案二（集渣坑段内形成施工道路）缩短工期60天，但增加费用约38.3万元；方案二渣料、物料运输均必须经过装卸倒运，施工繁琐，且用另置提升系统施工存在安全隐患。集渣坑作为岩塞进水口关键部位，从施工进度、施工安全、施工方便的角度考虑，两种方案经过比选应拟采用施工方案一进行集渣坑施工。
7结语
篇5
调各层面的工作，实现物流项目管理精细化、运作标准化、方案先进化、效益最大化。
关键词：核电建设项目、物流施工组织设计、物流服务商
目前，我国发电装机规模和发电量均列世界第二位，但电源结构不尽合理，仍以煤炭为主体，清洁优质能源的比重偏低，因此，我国正在加大能源结构调整力度。核电作为一种清洁能源，就是大力发展的项目之一。据统计，目前我国在建核电站8个，即将开工8个，计划拟建约27个。
核电建设项目的物流服务一般分为场外和现场两部分，场外物流服务的工作范围是将核电建设的工程设备从国内外制造厂运输到电厂的自备码头或中间贮存场地；现场运输的物流服务范围是将工程设备从自备码头或中间贮存场地运输到安装主承包商的贮存场地或吊装分包商的吊装设备吊钩下。
核电项目的特点是投资大、规模大，持续时间长，技术含量高，安全、质量要求严，涉及的行业、工种多，各行业、工种交叉作业且关联性强，施工进度要求高，管理难度大。因此，大型核电建设项目在物流的招标及操作过程中，要求现场物流承包商必须编制物流施工组织设计。
施工组织设计是以施工的工程项目为对象编制的用以指导项目投标、施工准备和组织施工的全面的技术、经济、组织、协调和控制的综合文件。在编制中要按照施工项目建设的基本规律、施工工艺规律等，合理安排施工顺序和进度计划，优化配置人员，合理安排和节约使用材料，做到施工有计划、有节奏。 物流施工组织设计～般包括：工程概况、编制说明、物流施工部署、物流施工计划、核心关键设备物流方案、主要施工技术组织措施、现场临时设施计划等几个部分。
工程概况
要对工程项目进行简要介绍，主要包括工程的设计特点、质量特点、管理特点、工程特点及物流特点。其中，物流特点应对物流环节的难点予以重点说明。
编制说明
一般包括编制依据、编制基本原则、项目质量目标和基本承诺四个部分。
(1)编制依据
详细列出物流环节应遵循的与管理、技术、质量、HSE等有关的国际、国内、行业或企业标准、规范及准则等。
(2)编制基本原则
主要阐述在物流操作过程中通过采用先进的施工方法，坚持合理的操作工艺，遵循技术规范、质保体系，从而实现保安全、保质量、保进度的目标。
(3)项目质量目标
明确在项目物流操作中应达到的质量目标，至少应包括：法律法规、标准规范执行率100％，运输成功率100％，装卸成功率100％。
(4)基本承诺
一般包括物流质量承诺、物流进度承诺、物流安全承诺、文明施工承诺和与业主及各相关方协调配合承诺。
物流施工部署
详细说明为保证项目顺利进行而设计的总体安排，包括项目的组织机构和岗位职责，投入项目的人员总体计划，运输装卸设备总体计划及项目协调与管理的办法。
物流施工计划
核电建设项目都有严格的时间期限要求，必须根据项目的总体进度计划制定科学、合理的物流施工计划，以满足项目的整体进度要求。物流施工计划主要包括物流进度计划、劳动力需求计划、施工机械需要计划和用水用电需求计划等。
在此以施工机械需要计划为例进行说明。施工机械包括运输车辆和装卸机械，运输车辆又分为普通运输车辆和特种运输车辆，因此，施工机械计划要根据项目周期内的货量和设备类型合理确定车辆和装卸设备的类型及数量，一般采用图表表示。图1为根据设备货量而确定的在不同时间所需的普通运输车辆的数量。
核心关键设备物流方案
每个核电建设项目都有一个或几个核心关键设备，这些设备的物流组织将决定工程项目的成败，因此，应详细制定核心关键设备的物流方案，并在操作之前提交业主或业主委托的第三方检定机构进行审核，在得到业主批准后进行操作。核心关键设备的物流方案一般包括：
(1)人员计划
采用表格形式详细列出完成关键设备物流操作所需人员的工种、数量及主要职责。
(2)设备规格
采用表格形式详细列出关键设备的主要参数。
(3)主要运输设备参数
采用表格形式详细列出运输、装卸、堆存该设备所选用的运输车辆、装卸设备、吊装索具及辅助设备的性能参数。
(4)运输、裟卸、堆存对道路，场地的要求
主要包括路面压强、道路的横坡、纵坡、路面宽度、道路的净空高度、道路的转弯半径及弯道宽度等；
(5)装车图、脱场运输图、卸年堆存图
绘制关键核心设备的装车图、现场运输图、卸车堆存图是一项非常重要的工作，不仅可以直观地表示设备在装车、运输及卸车堆存时的状态，同时也为相关的计算提供计算数据(见图2)。
(6)运输、装卸及堆存的相关计算
主要包括牵引车牵引力计算，挂车的受力、变形和稳定性计算，设备的绑扎计算和设备堆存时的地面压强计算。
(7)运输、装卸及堆存的安全、质量保证措施
主要从车辆装备的技术准备和保养维护、设备装车、设备加固方案、不同道路状况的通过措施、运行途中检查及制定运输应急方案等方面制定各项措施，确保关键核心设备的运输、装卸及堆存安全可靠。
主要施工技术组织措施
这部分主要包括质量保证措施、安全保证措施。文明施工保证措施，是核电项目顺利实施的有力保障。
现场临时设施计划
篇6
Abstract: The road survey design is to survey and measure to obtain the necessary survey and design information so as to prepare the design documents as required, according to the road route of the design plan, or in accordance with the urban road route that of urban planning. The design needs to reflect the relevant national guidelines and policies, and should be practical, advanced, economical, safe, suitable, beautiful and meet the requirements of traffic engineering.
关键词:道路；勘测；设计程序；程序；原则
Key words: road；investigation；design procedures；procedures；principle
中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）34-0072-01
0引言
交通运输是国民经济的命脉，是商品流通的重要条件，也是国民经济基础产业之一，在社会物质产品的生产，分配和交换过程中以及人民生活中都起着重要的作用。现代交通运输是由铁路，道路，水运，航空和管道等运输方式所组成。道路运输与其他运输方式相比，具有道优点：机动灵活，直达门户；运输速度快，适应性强；为其他运输方式集散，接运客货；道路运输的技术特性简单，车辆易于驾驶，投资回收快；道路运输在客运上有很大优势。
1工程可行性研究
“可行性研究”是基本建设前期工作的一项重要内容，是建设程序的“可行性研究”组成部分，是建设项目决策和编制计划任务书的科学依据，可定义为”论证工程（或产品）项目技术上的可能性和经济上的合理性，并论证何时修建或分期修建，提供业主决策依据，保证工程的经济效果。公路建设必须严格遵守国家规定的基本建设程序，所有大中型项目应根据批准的项目建议书（或委托书），进行可行性研究，可行性研究工作完成后应进行评估，经过综合分析后，提出投资少，效益好的建设方案。可行性研究工作是交通建设综合管理的手段，必须从运输生产的目的出发，研究技术可行性必须与经济效益相结合，研究经济效益必须考虑采用新技术的可能，重视运输领域的综合效益，可行性研究应附有必要的图表，其中包括路线方案（及比较方案）图，历年工农业总产值与客货运量统计表，公路客货运量，交通量预测表，效益计算表等，在可行性研究同时，应进行环境影响分析，以工程性质，路线位置，资源利用，环境影响等为依据，工程可行性研究的目的是对工程项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等进行综合研究，推荐最佳方案，进行投资估算和经济评价，为建设项目的决策审批和编制设计任务书提供科学依据。公路工程可行性研究一般包括下列内容：
1.1 总论（或概述）包括建设任务依据和历史发展背景、研究范围与主要内容、研究主要结论和存在问题与建议等。现有公路技术状况评价。包括区域运输网现状和存在问题、拟建项目在区域运输网中的地位与作用、现有公路技术状况及适应程度等。
1.2 经济与交通量发展预测包括项目所在区域经济特征、经济发展与公路运量和交通量的关系、交通量的发展预测，建设规模与标准。包括项目建设规模、采用的等级和主要技术指标。
1.3 建设条件和方案比选包括调查沿线自然条件和社会条件、进行方案拟定与比选、提出推荐方案走向及主要控制点和工程概况，对环境影响作出分析并编制环境影响评价报告，投资估算与资金筹措。包括主要工程数量、公路建设与拆迁、项目总投资估算、资金来源和筹措办法。若为贷款或引资，还要研究利率、偿还方式及可能性等。
1.4 工程建设实施计划包括勘测设计和工程施工的计划与要求、工程管理人员和技术人员的培训等。
1.5 经济评价包括运输成本等经济参数的确定、建设项目的直接经济效益和费用的估算、进行经济评价敏感性分析、建设项目的间接经济效益分析。对于贷款项目还要进行项目的财务评价。通过综合分析评价，提出技术先进、投资少、效益好的最优建设方案。
2测设计任务
公路施工前的勘测设计工作是根据批准的设计任务书（或委托书）进行的。设计任务书应根据批准的工程可行性研究报告编制。设计任务书由提出计划的主管部门下达或由下级单位。编制后按规定上报审批。设计任务书的基本内容包括：建设依据和目的意义；建设规模和性质；路线基本走向和主要控制点；工程技术标准和主要技术指标；设计阶段及各阶段完成时间；建设期限和投资估算，对分期修建项目应提出每期的建设规模和投资估算；施工力量的原则安排；附路线示意图。另有工程数量、三材（钢材、木材、水泥）和投资等只在上报任务书时列入，供审批时参考。设计任务书经批准后，如对建设规模、技术等级标准、路线基本走向等主要内容有变更时，应经原批准部门同意。
3设计阶段及其内容
3.1 设计阶段：交通部《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》规定，公路工程基本建设项目可以采用一阶段设计、两阶段设计或三阶段设计。一阶段设计即一阶段施工图设计，适用于技术简单、方案明确的小型建设项目。两阶段设计即初步设计和施工图设计，适用于一般建设项目。三阶段设计即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段、特大桥、互通式立体交叉、隧道等。
3.2 各设计阶段主要内容：①初步设计：两阶段和三阶段设计中的初步设计，应根据批准的可行性研究报告、设计任务书（或测设合同)和初测资料编制。初步设计阶段的目的是确定设计方案。主要内容包括拟定修建原则、选定设计方案、计算工程数量和主要材料数量、提出施工方案、编制设计概算、提供文字说明及图表资料。②技术设计：三阶段设计中的技术设计，应根据批准的初步设计和定测资料编制。技术设计阶段的目的是对重大、复杂的技术问题进一步落实设计方案。主要内容包括通过科学试验、专题研究，加深勘探调查及分析比较，解决初步设计中未解决的问题，落实技术方案，计算工程数量，提出修正的施工方案，修正设计概算。③施工图设计：两阶段设计中的施工图设计，应根据批准的初步设计和定测资料编制；三阶段设计中施工图设计应根据批准的技术设计和补充定测资料编制。
4施工图设计阶段
施工图设计阶段的目的是对批准的推荐方案进行详细设计以满足施工的要求。其主要内容包括对审定的修建原则、设计方案、技术决定加以具体和深化，最终确定各项工程数量，提出文字说明和适应施工需要的图表资料以及施工组织计划，并编制施工图预算。一阶段施工图设计应根据批准的可行性研究报告、设计任务书（或测设合同）和定测资料编制。
参考文献：
篇7
关键词：国外项目；变电站；施工管理
中图分类号：F284 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0087—02
工程施工是工程项目建设全过程管理的重要阶段之一，施工管理是项目管理的重要组成部分。施工管理不仅仅是施工阶段的管理，而是从项目开始就着手施工问题的研究规划和计划，包括开工前准备和考核验收的现场服务。下面文章以国外的某变电站为例简单阐述国外项目的施工管理主要工作。
1 国外项目管理与国内项目管理的不同
国外某变电站工程状况：当地的气候夏季最高温度达40℃，冬季最低温度达—20℃，每年的6～10月份干旱少雨，11月份到第二年的4月份雨雪天气连绵不断；当地物资匮乏，设备、钢材及水泥需要从他国进口，大型施工机械稀少，施工方案受到限制：运输主要以铁路为主，铁路路途距离遥远，周期较长，公路运输时间在每年的5～10月份，其他时间公路不通。
第一，《项目施工组织设计》是项目施工管理必不可少的纲领性文件，由于国外项目牵涉的方面比较广，受到当地环境条件、合同工期、人力、物资、机械等条件的限制，《项目施工组织设计》的编制要充分考虑到这些复杂的条件，使施工组织设计切实可行。
第二，由于项目跨越国内外，施工组织机构如何设置是项目能否正确实施的重要一环。
第三，施工人员、设备和材料以及施工机械的配备是完成项目的重要保证，人员、物资和机械的配置决定了项目的进度和项目的效益。
第四，施工网络计划的和主要施工方案的编制是项目实施的必备条件，施工网络节点计划和主要施工方案需抛开国内常规的编制方法，必须编制和现场实际的条件相适合的，否则项目就无法顺利实施。
第五，面对国外的政治环境、社会环境等复杂和多变性，如何通过编制预案降低这些风险，给项目的顺利实施提供好的保障。
2 国外项目管理工作的重点和措施
第一，建立施工组织机构。项目施工组织机构须按照“一个项目，国内外两地办公”的原则考虑，国内的人员主要负责财务管理、国内物资采购、通关运输以及出国人员的接送安排；国外的人员主要负责现场经营和财务管理、现场的施工管理（包括安全、质量和进度）、当地材料的采购、现场设备与材料的管理等。并且项目组织机构要在第一时间成立，主要管理人员及时到位，并对现场进行实地考察，了解和掌握尽可能多的情况，给施工组织设计的编制提供更多实际的情况和数据。
第二，进行人员和机械的配置以及设备材料供应规划。根据施工组织机构配备管理人员，国外部分的人员须提前拟定配备计划，由于牵涉到护照和签证办理工作，护照和签证的办理需要一定的周期和费用，且签证有一定的时效期，因此现场需用的管理和施工人员须根据计划提前落实到人，需要提前办理好护照，根据现场的网络计划进度需要分批次办理签证，然后根据施工计划分批次统一组织到达施工现场。由于去国外人员的调动成本也远高于国内施工，国外施工人员要相对固定，同类型的施工要尽可能集中安排，避免施工人员的窝工，降低施工成本。同时由于施工人员远离家乡，思念家乡的心情会引起施工人员的情绪波动，甚至可能影响到施工中去，现场的管理人员不仅要做好施工管理，还要深入到施工一线，做好施工人员的稳定工作。
施工机械的配置也须提前做好规划，由于机械设备的运输、通关等需要相当长一个周期才能组织到现场投入使用，按照网络计划进度配置施工机械设备。由于国外施工的人工成本均远高于国内施工的人工成本，因此尽可能的提高机械化施工作业，合理安排施工机具，同时要考虑机械施工和人工施工的成本对比分析，对施工机械进行合理的配置，提高工效，降低成本。同时要考虑到国外施工机械的稀缺性，对于施工机械的维护和修理常用的备品备件要配备一部分到现场，对配置的施工机械要求性能良好，避免出现不必要的修理，造成对施工的影响。
由于当地物资稀缺，大部分材料和设备都需要从国内采购运输到现场，由于材料运输到国外，需要通过海关，要报关检验，并且铁路运输的路途较远，周期较长，通过好几个国家的海关检验，散件物资容易丢失，因此物资铁路运输要装集装箱运输，避免散件装车造成丢失。公路运输时间较短，但是由于道路路况不好，大件物资尽量不用公路运输，并且每年的十月份到第二年的四月份公路积雪严重，公路不通，因此必须采用铁路与公路相结合的原则，合理安排物资材料的运输，避免因为物资材料而影响现场的施工。另外由于施工图纸和设计变更直接影响到材料的统计和采购计划，因此施工图纸必须要提前出来，由经验丰富的技术人员进行图纸会审，尽量避免施工过程中的设计变更，一旦出现变更，就不可避免的会改变材料的数量和种类，就会打乱整个施工计划，甚者会影响到整个工程的工期。完善的图纸和经验丰富的技术人员是材料计划的准确编制的重要前提，准确的材料计划是项目施工顺利实施的必备条件。
第三，编制合理的施工工期节点、网络计划及主要施工方案。由于最终的工期合同已确定，为保证合同工期的完成，有必要采用工期倒排的方法编制网络节点计划，并且尽量往前编排工期节点，给最终的调试留出充足的时间，保证工程的按期完工。由于人、材、机的调动周期较长，要提前规划好，施工网络计划要分级编制，尽可能的细化，并且施工网络要根据现场的实际施工进度滚动调整，这样才能准确地调配施工人员、设备和材料以及施工机具。由于国外项目受气候、物资、人员等各种条件的限制，施工网络计划须把这些影响因素考虑进去，这样编制出来的网络计划才具有可行性。首先考虑气候的影响，例如避免在雨季进行土建基础的施工，一方面会造成成本的增加，另一方面无法保证施工的质量，这样就要求在雨季到来之前尽可能的完成所有的土建基础，否则的话要等到下一年雨季过了之后再施工。例如变电站钢构架施工需要吊车进行吊装，在雨季会造成现场道路湿陷泥泞，影响施工安全，采取措施会造成施工成本大幅增加，因此需避开雨季施工；若由于施工计划限制避不开雨季，就要提前调整总的施工计划，对道路的路基提前进行施工，同时可趁在地面冰冻时进行吊装，这样可以提高吊车在现场施工的安全性，同时也能有效控制施工成本。其次考虑施工物资的供应影响，由于当地的物资比较缺少，部分物资的的采购周期比较长，需按照网络计划安排好施工物资采购计划。再次由于施工机械比较少，可选用和调配施工机械有限，因此需根据网络计划制定合理的施工方案，选用合适的机械进行施工。
编制主要施工方案，安全和质量的保证措施方案，拟定主要的施工方案，才能确定施工机械和施工工艺，施工方案要和总的网络计划相适应，其中包括变电站构架基础及吊装、站区道路、变压器安装、主控楼施工、围墙护坡施工（由于变电站地理位置比较特殊，站内高差30 m，四周和厂区内布置有大量的护坡），其中土建的施工（构架的施工和主控楼的施工）都会影响后面的安装施工的。在编制施工方案时要充分考虑到当地环境条件、施工机械等的影响和制约，把施工方案和网络计划揉合在一个有机的系统中，保证施工方案的可行并且不影响到工期和质量安全。
第四，编制应急预案。包括国外紧急事件处置预案，消防预案，安全事故处置预案等。了解当地的风俗习惯，关注当地的政治形势状况，施工管理人员要经常和我国驻外使馆保持联系，以及时正确处理发生的紧急事件。
3 结 语
由于国外工程项目和国内工程项目在政治环境、人文环境、自然地理环境等诸多方面存在较大的差异，工程项目管理也因这些不同而不同，但工程项目管理的规律是不变的。
施工组织设计是项目管理的纲领性文件，结合项目所处的地理位置、当地的气候、政治人文环境，编制相应的施工组织设计；在施工管理过程中，抓住工程的主线，合理安排和调整施工计划和工序，保证工程项目的质量、安全和进度，降低工程的施工成本。另外，国外项目管理的计划性更重要，它是施工项目按期完成的重要保证，根据工程的实际情况编制合理的施工计划，并且根据实际情况的不断变化，滚动编制工程施工计划，保证项目的顺利进行。再次，在项目实施的整个过程中，要收集项目的资料，整理项目资料的数据，进行分析汇总，为以后的项目管理提供好的经验和数据资料。
参考文献：
篇8
关键词：铁路运输；行车组织；提高质量；措施
一、前言
铁路行车组织是铁路运输中重要的组成部分。铁路行车组织的质量决定了铁路运输的整体效果。铁路行车组织在铁路运输过程中，处于核心地位。没有行车组织的安全性和规范性，铁路运输就是处于混乱的局面，更加无法保证安全稳定的运营。铁路行车组织工作要求高质量、高效率、高技术。铁路运输行车组织工作包括的工作范围比较广阔，如车流组织、列车编组计划、列车运行图、通过能力、车站行车工作组织、铁路运输生产计划、调度指挥等多个方面。铁路运输行车组织涵盖了铁路运输的所有内容，列车本身的内容、组织内容、车站之间的协调、生产方面内容、技术种类、专业指挥。铁路运输行车组织的质量关系到铁路整体运营效果。我们对提高铁路运输行车组织质量的分析和探讨，就是要从理论层面分析行车组织对铁路运输的重要意义，从而找到提高铁路运输行车组织质量的具体方法。
二、铁路运输行车组织工作的具体分类。
1、列车编组工作。铁路列车的分类是按照运输性质进行区分的。有旅客列车、货物列车行包快运、单机、路用列车。列车编组工作是一项具体而复杂的工作。列车编组需要对列车种类和列车特点进行充分了解。在此基础上，车站之间的关联、路局之间的车辆交换都充分影响列车编组工作。列车编组过程中，要明确列车的具体数据，比如货运列车，要明确列车分类和换算长度等数据，对相关运输系统的定数和系数要充分规范。列车编组工作需要非常专业的铁路运输基础知识。
2、车流组织和列车编组计划工作。车流主要指的是在一定的时间内，一定的方向里，一定的区间，通过车站的列车流向和数量。车流是一个数量和流量的双重概念。车流组织工作倾向于货运运输。因为货运运输承担着经济活动的主体，货运运输是铁路运输的主要组成部分，是车流组织的基础性工作。在广泛的调查中，我们发现车流组织工作需要对构成车流组织的元素进行细致分析，包括货物的运输方向、运输数量、运输距离、货物的构成等因素。车流组织要符合自然规律，要遵循运输预测的原则。把握运输预测的原则就要从对经济发展的了解和国家政策调整等方面入手，这个工作是铁路运输行车组织工作人员日常需要关注的内容。
3、列车运行图和线路通过能力工作。列车运行图对于铁路运输具有指导意义。列车运行图是列车整体运行的图解。按照时间和空间的特点进行设计。列车运行图是细致的列车运行指挥图。所有的列车运行都要按照运行图进行规划。铁路是一个庞大运输系统，在运输过程中，要依靠多种技术的结合。在各个部门之间要相互配合，密切联系。列车运行图把这些复杂而具体的工作以平面的方式显现出来能够更好指导运输活动。同时，线路通过能力的检测要依据列车之间运行关系。在一定区间进行整合。
4、车站行车组织与调度工作。铁路运输行车组织工作的重点就是车站之间的组织协调调度。车站是铁路运行的基层单位，是整体运输活动始发站、终点站、中转站。车站组织工作要具有连续性和准确性。车站管理要严格规范，这样才能保证车站工作的优质高效。同时，调度工作对于铁路运输业具有重要意义。调度工作是规范铁路运营的保证。在调度工作中，要遵循调车的作作业方法，按照牵出线调车和驼峰调车的主要方法操作。
三、提高铁路行车组织质量的具体措施。
1、铁路行车组织要遵循按计划实施的原则。铁路运输的线路通常很长，而且经过的车站很多，涉及各个部门之间的连续作业。因此，铁路运输连续性特点就要求铁路运输行车组织要按照计划实施。在任何一项运输开始的时候，都要针对运输分类和列车情况进行运输计划的制定。制定运输计划是为了从根本杜绝事故发生。各个车站区间的管理要遵循统一管理的原则，统一指挥、统一调配。有组织的实施运输活动。
2、铁路行车组织要执行自动化设计标准。目前，我国各个行业的机械自动化程度都与过去有了明显的提高。铁路运输行业也不例外。但是，在一定区域内，铁路自动化水平处于不均衡的状态。发达地区的水平高，落后地区的水平低。而铁路运输具有跨区域工作的特点。自动化水平不平衡，就无法实现统一的技术标准。这就会造成铁路运输的阻碍。提高铁路运输行车组织质量要从技术层面进行更新与提高。就目前来看，提高铁路行车组织自动化水平是可以实现的目标。提高自动化水平就简化的劳动生产工序，可以把更多的财力和物力投入到更加需要的领域，以扩展铁路运输的生产范围。
3、铁路行车组织要制定充分的运输方案。运输方案与运输计划的主要区别就是运输计划是从宏观上操控，而运输方案是微观上的具体实施。制定运输方案就是把运输工作细化，把每一个出现的和可能出现的问题进行具体措施的制定。制定运输方案要参照铁路运输细则，有原则、有计划、有准备的进行方案设计。铁路运输方案时铁路运行过程中的具体工作的直观反映，可以为铁路运输增强更大的潜力。
4、注重临时事件的处理和改编能力。铁路运输在我国是相对安全的运输方式。在过去的铁路运输经验中，安全与稳定的运输一直是客户信赖的标准。但是，铁路运输过程中也会出现事故。对于突发事件的处理，我们要有周密的准备。这种准备工作要建立长效机制。在日常的正常运行中，要同时进行突发事件的预测能力。在处理事故时，要有独立自主的改编能力。要在最短的时间内把危险降到最低。对列车进行及时的调整和改编，将列车运营迅速规范的日常的运行效果中。铁路运输行车组织要严格执行国家政策，以全局观念为指导，严肃各个环节的纪律要求，提高组织规划水平。
四、结论
铁路运输在我国经济发展中将继续维持主体地位。铁路运输也会对社会进步和经济发展做出更多的贡献。研究铁路运输行车组织标准，就是要从铁路的基础设施和组织管理上下功夫，把铁路运输和行车管理工作紧密联系，从多方面、多角度促进铁路运输产业的发展，为经济发展和人民生活的提高做出应有的努力。
参考文献
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【3】路平，如何搞好铁路运输行车工作[J]，经营管理者，2008年16期。
篇9
【关键词】数学；物流最优决策；生产批量；物流运输成本
现代物流在促进市场经济快速和稳定发展方面呈现越来越重要的作用，对我国物流进行市场调查发现：我国物流发展对GDP增长的贡献率已经远远高于一般服务业，对此我国多次提出要构建我国现代化综合物流业.这就要求在我国激励的市场竞争中培育具有实力的物流企业主体.众所周知，市场变化风云莫测，在市场竞争中，物流企业也面临多种困扰，例如企业如何确立最优的存货规模，以便既能满足市场需求，又能不存在大量的存货；企业运输过程中，面临多重运输方式，或者多个运输场地，如何确立成本最低的运输方案，也是物流中常见的问题.然而，随着数学理论研究的提升，我国企业管理者越来越喜欢把数学原理应用到物流领域，这都为企业确立最优的物流决策提供了依据，未来增强数学方法在物流领域的应用必然是一个重要的发展趋势.下面本文将采用三个案例，分析数学在物流最优决策中的应用，阐述数学应用的重要性.
1.数学在物流最优决策中的应用
现代物流管理中，往往面临多种多样的物流决策问题，例如，物流运输中如何选择最优的产品生产运输路线、最优库存以及最优进货量？这些物流决策的难题是摆在企业管理者和经营者之间的重要难题.在现代物流管理中，数学方法经常被用到物流领域，为物流最优决策的确立提供了有效的科学处理方法，极大地提高了企业的物流管理水平和绩效.下面本文将利用一些数学方法，对物流决策中的困境作出最优分析.
案例一 物流运输成本的最优求解
某大型国际企业，专业从事于机械产品的制造，在全球化背景下，该企业顺应趋势在全球共建立m个大型生产基地Ai，供应量为ai，（i=1，2，…，m）.已知从生产基地Ai到Bi运输单位物资的运输费用为Cij（单位：美元），从生产基地Ai到Bi物资运输量为Xij（单位：千克）.问：在产销平衡的状态条件下，求该企业运输费用最低方案的最优解？
解：首先我们需要设定总运输费用为Z，则根据“运输总量乘以运输单价”得出：
由于是求运输费用最低方案的最优解，因此，组要对总运输费用Z取最小化.则为
这里我们还要看到有约束条件，即为产销平衡条件下.因此，构建约束条件：
因此，公式2～4构成了企业运输费用最低方案的最优求解的方程组合，通过数学建模，可求解出最优运输成本方案问题.
案例二 生产批量的最优求解
物流企业管理中，生产批量方案选择属于风险型经济决策问题的范畴，物流企业生产批量方案、生产批量大小将直接影响企业的生产成本控制以及企业经济效益的实现与否.对此，物流企业生产批量的最优方案的确定是目前企业极为关注的问题之一，也是经常碰到的问题.数学方法在物流领域的应用极方便地解决了该问题对物流企业的困扰.数学方法应用到物流企业生产批量的最优决策中，其基本原则是通过期望收益最大化的原则，对各个生产批量的方案的收益和损失进行对比，从而选择收益最大或者损失最小的方案.具体的案例可参见下文的分析.
某企业为电子产品生产企业，根本公司计划该企业要对其中的某一电子元件进行为期五年的预生产，以便应对生产市场的供需变化，做好企业生产计划.对比该公司调用企业市场分析部门全体员工对该电子元件的前期市场销售状况进行总计，并对下一步市场需求做预测，得出未来该电子元件的市场销售主要有三种可能：销售良好、销售一般、销售很差.并且估计该三种销售状况可能产生的概率分别为：30%，50%和20%.公司计划可以按照大批量生产、中等批量生产和小批量生产三种生产方式进行该计划，今后五年三种生产批量下的益损状况参见下表1.
问：根据以上条件，求该企业最优生产批量方案选择？
解：本问题求解中可以采用数学比较期望损益法，分别计算三种生产批量方案下的期望损益值.
设大生产批量方案的期望损益值为E（X1），则：
设中生产批量方案的期望损益值为E（X2），则：
设小生产批量方案的期望损益值为E（X3），则：
根据上述三种生产批量方案期望损益值的计算，中生产批量方案的期望损益值为E（X2）最大，为14.5，均大于大生产批量方案和小生产批量方案的期望损益值，这也就意味着选择中生产批量方案，对企业来说获得的期望收益最高，采用的方案是最为合理的.
案例三 最佳进货量的确定
确立最优的进货量不仅可以满足市场需求，又能最大可能地利用资金，减少库存，实现企业效益的提升，因此市场经营中确立最佳进货量是企业极为重要的问题之一.
假设某一企业其产品需求量为δ，δ是服从与区间[10，30]上均分分布的随机变量，企业的进货量为a，a为区间[10，30]的某个整数.该企业每销售一件产品则获利水平为500元.如果市场是供大于求，则企业进行削价处理，买一件产品亏损100元；如果市场供不应求，则企业向其他单位进行调剂，调剂以后每件产品的获利能力仅有300元.
问：如果保证企业利润期望值不小于9280元，则企业最少的进货量是多少？
解：设企业利润为η，则确定企业的利润函数如下：
则企业期望利润为
总之，上面利用物流运输成本的最优求解、生产批量的最优求解、最佳进货量的确定三个案例，分析了数学在物流最优决策中是十分重要的.
2.结 论
物流管理中，企业经常会面临多种问题困扰着物流最优决策的实现，然后数学方法在物流领域的应用，使物流决策中的很多问题得到了有效化解.例如产品生产批量方案的选择、物流产品库存量大小的确定以及物流运输成本的最小化问题等，均可以利用数学基本原理和模型从而确立物流管理最优的决策.因此，未来物流项目管理中增强对数学方法的应用是一个趋势，并可以最大限度上提升企业管理水平，减少企业经营成本，实现企业经济效益.对应的，物流专业教学中，未来我们也建议学校对物流专业设置应用数学方向，培育一批既具有专业数学应用知识，又熟悉物流基础知识的复合型人才，增强实践，进而提升就业水平.同时，我们也应该看到，目前数学应用到物流领域中存在的问题，增强数学方法的探索，提升数学应用价值，将会最大限度地带动我国经济的发展.
【参考文献】
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篇10
关键词：零担货物；运输方案；优化方法
中图分类号：F12文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）10-0222-06
零担货物是铁路承运货物中的较难组织者，这类货物流量小、件数多、流向分散、性质复杂、包装不一、作业要求严、政策性强而且车辆载重量利用率低，周转缓缦。这就首先在运输组织上提出了严格要求，如何安全、迅速而经济合理地运送零担货物？零担车组织计划是零担货流合理组织的保证，是车站组织零担车的依据。由此可见，对中国铁路零担货物运输方案的优化方法进行研究具有现实性、紧迫性。
一、路局管内零担货流多层次表格优化法
（一）零担货流优化组织的概念
零担货物运输的原则就是多装直达，合理中转，组织快运，保证安全。那么，怎样才能多装直达？怎么才能合理中转？这很明显，多装直达是合理中转的前提，如果可以直达的让其中转，那是不合理的，在实际组织过程中，相当一部分零流可以在经济上走直达而实际上去中转了，这不仅使中转站的压力增大，而且使零担货流组织水平下降，这种情况还随着路网的发展和零流量流向的变化而加剧。因此，零担货流优化组织就是执行一个利用铁路现有设备，实现零流多层次优化的始发组织和中转组织方案。
（二）局管内零担始发流的多层次表格优化法
1.第一层次表格优化法
假定某局管内有零担货物主要始发站m个，设Xij为由ij的零担货物（日均），则可有下列数学模型：
Ⅰ.普零数学模型
max ：Xij Yij
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Xij≥3.5+（Yij-1）M
Xij＜3.5+YijM
Xij≥0，0≤Yij≤1，为整数
其中，M为一大常数
式中：Yij―（0，1）变量，当Xij≥3.5T（日均量）时，Yij=1；当Xij＜3.5 T（日均量）时，Yij=0
Qj――管内各个站到达i站的总流量。
Qi――i站发往各个j站的总流量。
Xij――i站可一站直达的总流量。
Xij――m个组织站中，可对j开口的总流量。
Ⅱ.笨零数学模型
Max：Xij Yij
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Xij≥4.3+（Yij-1）M
Xij＜4.3+（Yij）M
Xij≥0，0≤Yij≤1，Yij为整数
其中，M为一大常数
Ⅲ.第一层次表格优化法
建立该局管内m个零担始发站的零货流量流向表，此称1号表，具体（如表1所示）。
表1 局管内零担货物流量流向表
第一层次表格优化法：
建立1号表2张，一为普零表，一为笨零表；然后，再制两张结构同1号表的普零、笨零空白表；最后，将1号表格凡是大于3.5T（普零1号表）、大于等于4.3T（笨零1号表）的流量。
填入两张空白表作为第一层次的表格优化法方案；并且将1号表的余部填入另外两张空白表中，以作为第二层表格优化法的2号表，即表2―1普、2―2笨。
2.第二层次表格优化法
如果ij的零流与kj的零流符合直达条件，且 ik与ij的零流也符合直达条件，且i与k为同一径路时有：
Ⅰ.普零数学模型
max： （Xij+Xkj）Yij+ （Xik+Xij）Zij
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Qik+Qij≥Xij+Xik
Xij+Xkj≥3.5+（Yij-1）MXij+Xkj＜3.5+YijM
Xik+Xij≥3.5+（Zij-1）MXik+Xij＜3.5+（Zij-1）M
Xij、Xik、Xkj≥0；
0≤Yij≤10≤Zij≤1，均为整数
其中，M为一大常整
Ⅱ.笨零数学模型
max： （Xij+Xkj）Yij+（Xik+Xij）Zij
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Qik+Qij≥Xij+Xik
Xij+Xkj≥4.3+（Yij-1）MXij+Xkj＜4.3+YijM
Xik+Xij≥4.3+（Zij-1）MXik+Xij＜4.3+ZijM
Xij、Xik、Xkj≥0；
0≤Yij≤1、0≤Zij≤1，均为整数
其中，M为一大常数
Ⅲ.第二层次表格优化法
用同样的结构制四张空白2号表，两张为普零、两张为笨零，后从2―1普、2―2笨表上分别找出Xij+Xkj≥3.5（4.3）的始发组织站，再除掉不是同一径路的后分别填入表2―3普和表2―4笨；并将2―1普、2―2笨的残余流相应填入表3―1普、3―2笨作为第三层次优化的表。
3.第三层次表格优化法
如果ij，ir的零流符合直达要求，且如i不为中转站时Sjr≯250km或Xir≥40%P时有：
Ⅰ.普零数学模型
max：（Xij+Xir）Yjr
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Qr≥Xir
Xij+Xir≥3.5+（Yir-1）MXij+Xir＜3.5+YjrM
Xij、Xir≥0
0≤Yir≤1，为整数
Xir≥3.5T或Sjr＜250km或j为中转站
其中，M为一大常数
Ⅱ.笨零数学模型
max： （ Xij+Xir）Yjr
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Qr≥Xir
Xij+Xir≥4.3+（Yir-1）MXij+Xir＜4.3+YirM
Xij、Xir≥0，0≤Yij≤1，为整数
Xir≥2.9T或Sjr＜250km或j为中转站
其中，M为一大常数
Ⅲ.第三层次表格优化法
制3号表四张，将3―1普，3―2笨中凡满足Xij+Xir≥3.5T（4.3T）的发到站选出，先看是否满足Xir≥2.9T，是的填入表3―2普，3―3笨中，再看Sjr＜250km，把符合的填入；对剩下的再看j是否为中转站；最后把虽Xij+Xir≥3.5T（4.3T）的流但不满足上述三者之一者，均返回表3―1，3―2将这些残余部分制成4―1普，4―2笨，以供第四层次优化表格用。
4.第四层次表格优化法
如果ij的零流亏吨q，此时若至少与一次中转费用相当，则可在t集内对满足Xij≥q-q者组织一站直达。
Ⅰ.普零数学模型
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Xij≥3.5+（Yij-1）M-qXij＜3.5-q+YijMq=
Xij≥0，0≤Yij≤1，为整数
其中，M为一大常数
Ⅱ.笨零数学模型：
Max：∑Xij Yij
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Xij≥4.3-q +（Yij-1）MXij＜4.3-q+YijMq=
Xij≥0，0 ≤Yij≤1，为整数
其中，M为一大常数
Ⅲ.第四层次表格优化法
制两张空白表，从表4―1普，4―2笨中分别挑出满足Xij≥3.5-q或（4.3-q）的流，填入两张空白表，并将残余流填入零外两张表，作为5―1普，5―2笨。
5.第五层次表格优化法
过去一般认为远距离流不能组织直达时，可考虑在发站延长集结时间，以组织直达，其实，这种原理对管内流也适应，因管内流不能直达时还得在本区中转站至少中转一次，因此，延长集结时间的方法对整个零流组织都是适合的。
Ⅰ.普零数学模型
Max：∑Xij Yij
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
Xij≥3.5+（Yij-1）MXij＜3.5-（Yij）MXij≥0，0≤Yij≤1，为整数
其中，M为一大常数
Ⅱ.笨零数学模型
只用日均量4.3T代替上式3.5T即可建成笨零数学模型，此略。
Ⅲ.第五层次表格优化法
将满足Xij≥3.5（4.3）T的流填入对应的表格中，残余流制成两张表6―1普、6―2笨。
6.第六层次表格优化法
分流原理的基本思想是将一个远程流分开成小支流，将其分别与别的较远程流合并，以扩大直达范围的一种方法。这个方法从理论上讲可以获得最优方案，但当始发站、中转站很大时，方案数成指数增加，再分流也是有一定限度的，最小也不能将一批折开、而零流本来量就小，这确实给实际应用带来了不便，但是，经过我们前面的五个层次优化，已经使流的量大大减少，这就为分流创造了方便，特别是表格优化法。
假设，ij的流为Xik -Qik，
（Xik-Qik）为ij的流的分支；
则有：
Ⅰ.普零数学模型
Max：∑（Xik-Qik+Xkj）Zij+∑（Xik）Yik
满足：
Qij≥Xik-Qik
Qj≥ （Xik-Qik）+Xkj
∑Xij≥3.5+（Yik-1）M∑Xij＜3.5+YikM∑（Xik-Qik+Xkj）≥3.5+（Zij-1）M∑（Xik-Qik+Xkj）＜3.5+ZijMXik Xkj≥0
0≤ （Yik Zij）≤1，均为整数
Ⅱ.笨零数学模型
只用日均量4.3T替代上式3.5T即可建成笨零数学模型，此略。
其中，M为一大常数
Ⅲ.第六层次表格优化法
在表6―1普，6―2笨中选出Xij+Xik≥3.5（4.3），且Xij+Xkj≥3.5（4.3）的流，填入方案表格中。
此时，残余流即可汇总成以本局中转站为组织站的局管内零流表以供中转流多层次优化用，结构（如表2所示）：
表2 局管内中转流表
K、r、j为某局的中转站，Xkj为K中转站已经汇总后去j组织站的流。
由上面分析可见，零担货流在局管内始发组织并不是一次优化，而是在不同标准下的多层次优化，但无论怎样的标准，始发直达都要优于中转，在经济上要合算，经过这样多层次优化，剩下的零流就必须中转了。
这里还应该指出，在现场使用中，可根据不同层次的优化流绘制成多种货流图，这对掌握、调整货流的变化，了解本局管内零担货流的优化组织方式是非常有益的，可以随时调整部分优化组织，以适应变化，零外，局管内表格优化法，只要各局根据本局的具体情况，制成固定格式，就可以非常方便地在表上进行优化了，由于局管内直接从一站直达开始优化，最后进行分流优化时，范围已经缩小到始发优化的最低程度，故，无论哪种方法，都能保证表上作业的优化程度。
（三）局管内中转流的多层次表格优化法
1.零担中转流的特点
零担中转流是零担始发流中不能组织直达的那部分分流的集合，它使汇集来的零流重新组合成能够直达的新的始发流，由此可见，零担中转流是在更低标准之下进行的直达组织，这就是中转流与始发流的区别。
2.中转流优化组织的概念
中转流的特点决定了它可以被当做以该中转为新的始发站的零担货流优化组织，因此，始发站的零流多层次优化组织法也适应中转流，不同处在于中转流在汇集前要在始发站进行一次中转整零与到站的优化，因这是在始发组织，故应属于始发流的范围。
3.中转流的优化组织法
（1）在始发站组织中转站整零的优化法。假设，r为某局管内的中转站，其余各站均可以组织中转整零车到r，为了使中转整零车可继续在r站加装到某站的货物而直达，必须进行配优。
Ⅰ.普零数学模型
Max：（∑Xij）yi+（∑Xkj）Ykj+∑（Xij+Xkj）
yik+……
满足：
Qi≥Xij
Qj≥Xij
∑Xij≥3.5+（Yij-1）M∑Xij＜3.5+YijM
∑Xkj≥3.5+（Ykj-1）M∑Xkj＜3.5+YkjM
Xij+Xkj≥3.5+（Yjk-1）MXij+Xkj＜3.5+YikM
Xij、Xkj≥0、Yik、Yij、Ykj均 ∈[0，1]，为整数
Ⅱ.笨零数学模型
只用日均量（4.3T）代替上式（3.5T）即可建立普零数学模型，此略。
Ⅲ.表格作业法
将始发货流六次优化后剩余的货流制成表7―1普，7―2笨，将表7―1普，7―2笨的每一行加总，若Xij≥3.5（4.3），则可组织中转整零，再看可组织中转整零的货流中，将 Xij+Xkj+…+≥3.5（4.3）的始发站选出，这些站可能是二，也可能是三、四，在r中转站可配合直达去y站，将剩下的流填如表格制成表8―1普，8―2笨，以供中转流的优化用，8表同“局管内中转流表”表2的形式。
（2）中转流的多层次优化组织。方法同始发流，共进行八次，最后剩余的流只好用沿零运送了。这样，经过始发流与中转流的优化组织方案，零担车照此方案组织，就可取得最佳效果，并可作为局管内零担车组织计划予以实施。
以上优化方法均已完成电算编程设计和模拟运行，此略。
二、全路零担货流的分割法和小整体优化法
（一）全路零担车组织计划的控制范围
要研究全路零担车组织计划，必须首先确定全路零担车组织计划的控制范围即主要零流的控制范围。我们知道，由于零担货物本身特性使得其运输组织很复杂，如果全路零担车组织计划要想全部控制零流的组织并将其纳入，这就意味着将所有办理零担货物的车站纳入计划之内，这不仅造成了优化面太大，计算上难以完成，也使得计划复杂，不易制定、修改和执行，从辩证角度看待这个问题，我们就会发现：要使全路零担车组织计划易于执行，修改、制定，又不失全路零担运输在主要方面能较优地组织，这就必须抓住决定这个计划的主要矛盾。这个矛盾就是如何利用现有的中转设备，使全路路局性中转范围之内的主要零担始发站的流能得到合理的优化组织。因此，我们说，全路零担车组织计划控制的范围应该是：各路局主要零担始发站，路局性中转站和全路性中转站。
在实际统计中往往将全路零担车组织计划限制在以路局性中转站，路网性中转站为到站的范围内，这样统计数字本身就使零流量不能较准确地反映它们的主要到达站。因此，现在应把零流流量流向的统计表重新调整一下，使其更能为全路零担车组织计划控制主要范围服务，即规定各路局主要零担始发站将零流到达方向以主要到站分开统计即可。其格式如下：
M―××中转站方向的总普零量。
M―××中转站方向的总笨零量。
Mij―i主要始发站到j主要到达站的普零流量。
Mij―i主要始发站到j主要到达站的笨零流量，具体格式（如下页表3所示）。
表3全路零担货物流量流向（普/笨）表
（二）用定向定到站的分割法确定全路零担货流的优化方案
1.全路零流优化目标的特性
确定了全路零流优化的控制范围后，问题就转到了如何优化的方面。但是，以主要组织站，路局性中转站，全路性中转站为控制范围的优化，仍是一个计算量很大，人工难以完成的优化方案的确定问题，我们的目的既要求得优化方案、又要使计算量小，这个可以进一步从分析整体目标优化的特性来找到解决问题的办法。
从表面上看，跨局货流的整体流量，似乎难以从整体优化，但分析一下这个整体便知：许多互相联系又在一定范围内相互独立的小整体共同组成这个大整体，因此，大整体的优化可以通过划分大整体为许多小整体，后使小整体优化从而达到大整体优化的目的，这就是全路零流优化目标的特性。此如，兰局兰西去丰台的零流组织、就与上局北郊去株州的流的组织没有直接联系，那么这两个流的优化组织就不必要在一起优化，而上局北郊本区内，如果苏州去西宁，无锡去成都的流就没有直接组织联系；而如果南星桥去兰西的流，苏州去兰西的流单独可开口或两站能合装一个直达车，那么，从全路角度讲，这个全路性问题已可在上局管内得到解决，这就不必要写入全路组织计划，而让上局作为管内跨局流组织的计划附在管内零担车组织计划中。因此，全路零流优化这个整体目标可分成很多小整体目标而加以分别优化，并将即可在各局管内解决的优化方案作为管内跨局流组织计划中，而将不能在各局内解决，而要相互配合的全路零流优化方案才应纳入全路零担车组织计划，这部分流才是需要跨局配合组织的全路零担组织计划的重点控制对象，并且要编制成文件下达各局执行。另外，主要跨局流虽然是全路零担车组织计划的控制范围，但它有相当一部分已经有条件借助本局解决，故最后经过优化，全路零担车组织计划只要控制好局间配合的跨局流即可，如经优化确定：苏州去西宁的流和济南去西宁的流需随中转整零到郑州东，并在此两流成一站直达去西宁，那么，这两支流就属于全路零担车组织计划的真正控制对象。
2.用定向定到站的分割法确定全路跨局流的优化方案
经过上面分析，优化方案一部分属于局管内解决的方案，一部分才是全路范围内要解决的。因此，应先确定所有跨局流的优化方案，再把后者集中起来，便成全路零担车组织计划的执行方案。
那么，什么是定向定到站的分割法呢？其实，这就是为了化大整体目标为小整体目标，以便经过较简单的计算得出全路零流优化方案的方法，即在全路零流优化中，为了减少计算量，将互不相关的流分割开来，分别加以优化的方法。也即，“定向”就是确定某个地区性中转站或全路性中转站为小整体的过程；“定到站”就是定向范围内，确定某个主要零流到站为小整体优化目标对象的过程；“分割法”就是定向站确定后，将本局各主要零流始发站发往定向范围之内各主要到站的零流全部从统计表上分割下来的过程。如下面这个表便是上海局接到铁道部编制以兰西定向的优化方案命令后，从本局跨局流统计表上分出的表。具体（如表4所示）。同样，每个局可分出一张此表，这样，下面就可进行全路以兰西为定向站的零流优化过程了。
表4全路定向定到站零担货物流量流向表
（三）全路零流定向定到站分割后的小整体优化法
下面以上海局北郊为定向站，说明全路以北郊为定向站的小整体优化原理的实施步骤：（1）各局将以北郊为定向的零流从统计表上分出。（2）各局在本局范围内首先对去北郊的跨局流进行多层次始发优化组织，方法同局管内零流的始发组织。（3）各局将（2）中能在始发站组织到无锡、嘉兴、常州等北郊地区中转范围之内的各到站的直达流分出。（4）各局确定本局各组织站的残余流以北郊为中转站的始发中转整零方案。（5）各局在本局范围内将能在北郊站后合装成到苏州或无锡等的直达车的中转整零车流从残余流表上分出。这个方案是不利用本局中转站进行组织的始发组织。（3）、（4）、（5）形成的两个方案，不应纳入全路零担车组织计划。（6）各局将不能在本局范围组织残余中转整零流上报铁道部，铁道部在全路范围内将能在北郊配合的中转整零流分出，并制定执行方案，作为全路零担车组织计划的第一个部分，并将残余下给各局。由此可见，（5）、（6）为利用定向站中转设备的零流优化方案。（7）各局将残余流汇制成以本局地区性中转站为组织站的新流表。（8）重复（2）、（3）、（4）、（5），这样确定的是利用本局中转站设备的直达优化方案或中转整零方案。（7）、（8）形成的方案，归于各局管内跨局流组织计划，不纳入全路。（9）重复（6），这样形成的方案是各局中转站之间的北郊中转整零配合方案，应纳入全路计划，作为第二部分。（10）铁道部将各局中转站以北郊为定向的残余流表统计在一起，按全路中转站的分工，分别汇集起来。（11）铁道部将各路网性中转站的汇集流进行直达优化组织和中转优化组织，这样形成的方案是全路计划的第三部分；而将剩下的残余流全部向北郊中转，不再优化。
这样，全路以北郊为定向的优化方案已经出来了，其他如郑东、丰台、哈尔滨、成都东、西安等均可照此分别求出优化方案，最后，可完成全路零担货物运输方案优化，并完成全路零担车计划的科学编制。
参考文献：
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