公路路线设计要点范文

导语：如何才能写好一篇公路路线设计要点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：农村公路，设计，一般原则，存在问题，解决方法。

中图分类号： U412.36 文献标识码： A 文章编号：

改善农村道路条件，对繁荣农村经济，起到了积极促进作用。主要探讨农村公路设计的一般原则和设计存在的几个常见问题与解决方法。

一、 总体设计要点。

商品粮基地公路和通乡公路建设项目设计按交通部《公路工程技术标准》（JTJB01-2003）执行。农村公路设计一般应在现有道路基础上进行改造，铺设水泥混凝土或沥青路面，完善排水设施，增强通行能力。通乡（镇）通建制村公路应遵循因地制宜原则，结合各地资金落实情况及交通量发展前景综合考虑，合理确定技术标准，一条农村公路可视情况分段休用不同技术等级，但不同技术等级或不同设计时速变更点应选择在驾驶员容易判断路况变化的地形处或路线交叉地点，并设置警示标志。

二、 设计原则

农村公路建设中设计的基本原则应坚持“因地制宜，量力而行，统筹兼顾，节约土地，保护环境，保证质量，注意安全”的原则，农村公路建设项目坚持原路线线形基本不变的总原则，更要按照满足功能，充分利用旧路要求，正确运用技术标准，对公路的平，纵，横三方面进行综合设计，做到平面顺适，纵坡均衡，横面合理。

三、 路线设计内容

农村公路路线设计应根据公路的等级及使用任务和功能，合理利用地形，正确采用技术标准，保证线形的均衡性。不同的路线方案应对工程造价，自然环境，社会环境等影响因素进行多方面的技术经济论证。条件许可的，应尽量选用较高的技术指标，在进行路线设计过程中，应对公路的平，纵，横三个方面进行综合设计，保证路线的整体协调，做到平面顺适，纵坡均衡横断面合理，应考虑车辆行驶的安全性，并注意驾驶人员的视觉和心理反应，应保持线形的连续性，避免采用长直线，应尽量少破坏自然景观，注意与当地环境和自然景观相协调。

四、 公路断面应达到设计要求

（一） 公路纵断面设计应达到路线纵坡设计和竖曲线的要求。最大纵坡不超过7%，在穿越村镇或人畜力车特别集中的地段最大纵坡不应大于5%，对长路堑及横向排水不畅的路段，应采用不小于0.3%的纵坡，连续3km路段范围内的平均纵坡不宜大于5.5%。

（二） 公路平面设计深度应达到满足平曲线设计要求，平面最小半径不小于15m。当平曲线半径小于150m时，应在曲线上设置超高，最大超高横坡坡度不应超过6%，如以行驶拖拉机、农业机械为主，车速较慢，可不设超高。当超高横坡的计算值小于路拱披度时，应设置等于路拱坡度的超高。平曲线半径等于或小于60m时，应在曲线内侧加宽，当平曲线需设置超高和乾地加宽时，应在平曲线两端各设置缓和段，其长度不应小于10m，行车道的超高和加宽均应在缓和段起点开始设置，并在缓合段内渐变完成。

（三） 错车道。对于特殊山区的四级公路路基采用4.5m时，应根据实际情况选择有利地点设置错车道，使驾驶人员能看到相邻两错车道间驶来的车辆，错车道路段地路基宽度不小于6.5m，有较长度不小于20m，错车道间隔一般为500m。错车道路面有条件的可采用与路面同结构，也可采用当地粒料改善路面通行情况。

（四） 单车道平面设计，单车道路面平面设计应结合当地经济和社会发展情况乾地综合考虑，可设在中间，也可设在一侧，便于后期加宽。

（五） 各级农村公路一般应满足会车视距离的要求，会车视距的长度不应小于停车视距的两倍，通乡公路应根据需要并结合地形，在适当的距离内设置具有超车视距的路段。

（六） 连续的长陡下坡路段危及行车安全处应设置避险车道。

五、 农村公路设计要求

（一） 农村公路设计应秉着等级不在高而在实用，路不在宽而在适用的原则，不盲目追求高标准，重实用，重排水，重防护的做法，既降低了造价，又避免了大填大挖和对生态环境的破坏。原则上以现有道路为主，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖占用有限耕地资源，通乡公路中，预测交通量较大的项目，采用三级公路标准，一般项目按四级公路标准实施，工程艰巨，难度较大的路段，个别技术标准可采用四级公路下限指标，但必须满足行车安全要求通行政村公路，有条件的可采用四级公路标准，受条件限制路段，个别指标可适当降低 ，但应满足行政村内主要机动车辆的通行要求。

（二） 路面结构型式应根据预测交通量，当地建筑材料，水文气候条件等情况确定。一般情况下，通行政村公路推荐采用水泥混凝土路面。一是我省水泥，砂石资源分布广，产量大，便于就地取材充分利用现成资源，同时还可节省材料的运输费用，二是施工工艺相对简单，便于更多的建筑施工队伍投入农村公路建设，缓解农村公路建设任务繁重导致施工队伍供不应求的紧张局面。三是技术标准便于控制，把握好路基牢固，水泥达标，砂石级配合理，路面尺寸到位，就能达到较好的监控目的。四是便于养护；五是拉动当地经济更有力，增加农民收入更直接，采用高级或次高级路面存在困难时，可结合当地既有工程实践，采用能适应当地自然气候条件和交通条件的路面结构。

（三） 考虑到农村公路建设经费的不足，在路基排水设计中，首先要因地制宜，经济适用。在老路段尽量利用老的边沟，护坡，挡墙，对改线段，排水沟渠应选择地形，地质条件较好的地段通过，以减少加固工程的投资，只在排水困难和不良地质路段进行特殊加固设计，其次要本着就地取材的原则来进行排水构造物的设计。在防护工程设计中，尽量采用自然的土质形式，尽量少用或不用浆砌石质形式。

（四） 农村公路建设应优先考虑危桥，险涵的改造。在旧桥涵的利用上，要认真细致，不厌其烦。在农村公路改造中，对一些病害桥涵进行拆除重建是必然的，但对那些虽然病害但结构尚好，尚有利用价值的桥梁如果一律拆除重建，则不但增加造价，而且耽误工期。桥涵作为公路的重要组成部分，一旦出事，后果不堪设想。因此，在确定利用旧桥涵之前，对旧路上的桥梁，涵洞，要逐一进行充分的调查，检测，计算，对有利用价值的桥涵，要反复进行强度检算，采用可靠的加固措施进行加固处理，提高其承载能力，直到其结构安全和使用功能符合技术要求。

（五） 农村公路建设要贯彻环境保护，充分利用旧路资源的原则，尽量减少占地，保护基本农田，工程设计要合理选用具体技术指标，尤其是路线平，纵，横设计，在满通要求的情况下，可选用中，低值。农村公路应与其周围环境相协调，在满足公路使用功能的前提下，农村公路进行建设的过程， 应将以地公路沿线环境的破坏减少到最低程度，农村公路由于其所处的地位，一般情况下，交通量不大，老路很多是自然形成或通过民工建勤方式建成，其路基填土不高，人为破坏自然的情况不多，因此，在改造是，就要继续注重生态环境的保护。

六、 设计中存在的问题

（一） 通村公路在《公路工程技术标准》中规定为四级公路，各项工程技术标准要求都比较低，但有的设计部门脱离客观实际，追求高标准，四级公路设计，最短坡长可采用60M，路线纵向坡度可以控制在9%，而设计部门设计把四级公路按二级公路标准要求设计，设计最短坡长200m，设计纵坡控制到5%，这样造成路基的大填大挖，破坏老路资源，增加很大工程量，占用大面积耕地和林地，加大资金投入，结果旧路资源不能充分利用，人为造成很大的浪费。

（二） 路面宽度过窄，《公路工程技术标准》中规定四级公路路面宽为3.5m，很窄，对一些地区来说，很难适应这个规定，非常不利于会车，两台载重农用四轮车会车是不可能的，路基宽度6m也过窄，遇到拉秸杆的四轮车，别的车就很难通过。

（三） 由于配套工程资金欠缺，指路标志的设置成本比设置告，禁令标志高出许多，同时，部分人员管理理念存在偏差，认为农村公路主要是本乡本土的村民在使用，不需要指路标志，致使在设计中对标志标线的设计过于简单，使有些外地司机要花很多时间打听方向，或者由于对路况不熟悉而发生交通事故，这就不利于保证人车安全并有碍于农村经济的发展。

七、 解决方法

（一） 路线纵断面设计，要从客观实际出发，在满足公路勤务员设计标准的情况下，充分利用现有公路资源，尽最大努力贴近《公路工程技术标准》所要求的设计标准，充分利用旧路资源，尽最大努力减少路基挖方，可以节省大量砂石材料，可以减少人力，运力，机械设备，财力的浪费。

（二） 路面窄的问题。是客观事实，国家也是有明确规定的，但是如果资金允许的情况下，路面作成宽4-4.5m，这样会车可能就方便多了。

（三） 科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生，同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。

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关键词：公路路线；走向设计；交叉设计

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一、工程概况

某一级公路，全长11km，设计速度为76km/h，路面宽6m，中央分隔带宽2.0m，路面宽2m×10.5m，土路肩宽2m×0.75m，车道宽4m×3.75m，左侧路缘带宽0.5m，非机动车道宽2.5m，行车道横坡单向1.5%，土路肩横坡2.5%。

二、路线设计原则

2.1景观协调考虑

结合沿线地形、地貌、地质、植被等条件，路线布设顺势而为，线形走向尽可能与河流、大地的势相吻合，接近自然，融入自然，达到自然景观与再造景观的和谐统一。同时，对再造景观用连续的手法，通过形态、质地、色彩的渐进，达到“车在路上走 ，人在画中游”的景观效果。

2.2 路线方案选择

本工程地形、地质条件较复杂，线位方案将直接影响工程的投资规模及施工、营运的安全。路线方案选择从全面、协调、可持续的科学发展观出发，坚持地形选线、地质选线、环保选线和安全选线，并对可能潜在的路线方案进行全方位优化和比较，尽可能避开不良地质路段，对重点、难点路段进行重点研究，选择有利于环保、纵坡平缓、线形均衡、行车安全、 占用耕地少、有利于社会协调发展的方案。根据上述原则本项目布线时充分利用荒山、荒坡地、废弃地，减少对耕地的占用。

2.3运行车速检验

根据地形、地貌、地质条件，合理运用工程技术标准，采用适宜技术指标，确保整体线形的均衡、连续。运用运行车速理念来检验设计指标，严格控制衔接路段的级差，确保相接路 段衔接顺适，使相临路段速度差在20公里小时以内。

2.4线形指标掌握

根据地形、地物、地质条件，在保证行车安全，有利于环境保护，少占农田的前提下，对强制性条款规定的线形指标严格掌握，对一般线形指标灵活应用，不片面追求高指标，以保持线形连续、行驶顺畅、环境优美、景观协调。

三、路线走向设计

2.1 平、纵面设计线位置确定

本工程平面设计线位于道路分隔带中心，道路中线为现有分隔带中心，现有分隔带偏向左侧，该段直线向右偏，使立交桥桥墩位于分隔带中心。因道路改造利用旧桥，旧桥修建年代差别较大，桥面高度不统一，故道路纵断面设计线位于2m分隔带两侧边缘，分为左幅、右幅两道纵断设计线。左幅旧路为单向坡，一般路段设计高程较现状地平理论抬高0.2375m，右幅旧路为双向坡，需调整为单向坡，一般路段理论抬高0.2375m。

2.2 路线平纵面设计

公路路线平面布设应当确保行车安全，舒适保障人民群众生命财产安全，充分体现“以人为本”的设计理念；道路基本采用旧路两侧加宽，维持旧路线形，尽量减少占用农田；注重环境保护，包括生态环境和生活环境与周围环境相协调；路线纵面高程控制以旧路分隔带边缘为基准；纵面线形充分利用地形、地势，合理采用坡率、坡长，力求指标均衡，凹、凸形竖曲线设置合理，视觉顺适；对于竖曲线半径从有利于视觉和路容美观等方面考虑。另外，对于公路的纵断面设计还应当综合考虑桥梁、平交的设置。

本一级公路项目根据实际地形地物调查，以满足《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）为前提，基本顺延旧路现有纵断面线形。最终本项目平、纵面技术设计指标如表1、表2所示。

表1 平面线形指标表

表2 纵面线形指标表

四、路线的交叉设计

根据道路沿线地形、交通现状、路网特征及项目总体设计的特点，对本项目路线进行交叉设计。本段共设置道路平面交叉62处，其中与等级公路交叉7处，与一般道路交叉55处，互通式立交2处，铁路分离式交叉1处。另本项目与石油管线交叉一次，设置盖板暗涵防护。根据公路网现状，公路与四条等级公路相交。与城镇道路采取平交的交叉形式，与一级道路的采取利用原互通立交的交叉形式，与二级公路采取平交的交叉形式。另外，根据沿线路网现状，本路与多条乡村道路以及农田机耕道相交，一般采取加铺转角方式进行平交处理。沿线与电力供输电线路交叉，为保证公路交通安全，凡交叉的电力线路均按其不同的电压要求的最小垂直距离和水平距离架空跨越本路。沿线与电讯线路多处交叉，一般按照相关技术要求架空跨越本路，或改移至邻近的构造物内穿越本路。

3.1 互通式立体交叉

本工程与高速互通立交，立交桥及互通区主线由高速该段筹建处负责实施；在互通立交，交叉处桥梁跨径为16m＋2×20m＋16m，桥梁与道路顺应，跨径满足道路加宽及加减速车道要求。本次利用立交桥，立交桥下维持路面现有高程，路面结构全部新建，互通区4条匝道设置30m顺坡段，顺坡段内结构层挖除新建，路面结构与主线一致。

3.2 分离式立体交叉

在铁路立体交叉处，主线下穿铁路，铁路立交桥净跨径为2m×14.5m，中墩位置偏左且桥梁角度与路线夹角为14°，该桥临近项目终点，且道路左侧建筑较多，如将道路中线改为顺应桥墩角度将造成拆迁量大且无法与终点处的立交桥顺接，故该处中线基本维持现有中线，左幅通过设置分隔带宽度渐变段的方式连接。

3.3 平面交叉

该项目平面交叉分为公路与公路交叉、公路与一般道路交叉、公路与铁路交叉三类。公路路线平面交叉的设置与形式根据相交道路的等级、功能，各相交口道路的交通量、设计速度，交通组成、交通管理方式等，结合地形、用地条件和投资因素等确定；平面交叉优先保证主要公路或交通量大的方向畅通。公路设计应当尽量减少平面交叉数量，交叉间距较小且密度较大的路段，应采取合并方式以减少平面交叉，提高公路的设计通行能力，各相交公路应保证相应的设计速度所对应的最小视距。平交设计类型根据构造组成分为渠化交叉和非渠化交叉，按几何形状分为T型和十字型。一般乡村道路均为非渠化平面交叉，采用加铺转角的形式；与等级公路交叉为渠化平面交叉，采取分道转弯式，采用导流岛来制定各向车流的行径。

纵坡设计时在平面交叉范围内纵坡以设置平缓坡段为宜。当受地形限制坡段较短时，其长度应符合最小坡长的规定，并对称地布置于交叉口的两侧，紧接该段的纵坡应小于3%。视距应当在平面交叉点前后各交叉公路的停车视距长度所构成的三角形范围内，应通视，停车视距取一般值110m。转弯处平、纵设计，加铺转角转弯半径应符合《公路路线设计规范》。转弯处的纵坡、横坡和标高应与相交公路相适应，并保证平面交叉范围内的路面排水流畅。与一般道路交叉，可考虑采用加铺转角平交形式。

3.4 公路与管线交叉设计

由于沿线与架空电力、电讯线路交叉较多，本工程不能满足设计要求，应采取电杆（塔）加高；电杆（塔）位于公路用地范围内时，对其进行迁移，与地下国防光缆交叉，施工时应与其主管单位取得联系，以确定最终防护方案。另外，本公路项目在K37＋668.50处与石油管线交叉，设置盖板暗涵进行防护，施工前应通知管道管理部门进行现场勘探及监督。

五、结语

综上所述，在进行公路路线设计时，先确定路线走向，并注意与地形配合，尽量做到平面线形顺适，纵面线形舒顺，平纵组合得当，采用较高的平、纵指标，避免路基高度的较大起伏。沿线种植树木，以减少噪音和废气污染，同时在平纵、横方案综合设计时，尽量减少纵坡，尤其是村庄附近人员活动密集区，纵坡更不能大，以最大限度地减少汽车尾气的污染。

参考文献

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关键词:电力工程;高压输电;线路设计

1高压输电线路设计前需要进行的合理勘测过程

输电线路的设计是一项重点工作，设计是否合理，直接关系到电力系统的正常有效运行标准，直接关系到电力传输的功能水平。需要按照实际情况，准确的加强输电线路的设计管理效果，在设计前，进行合理的勘查，了解实际情况，明确地质标准，周围环境，地上及地下的建筑物等，有效的提升电网输配电线路的设计合理性，确保输配电设计的勘查工作正常进行。按照实际的标准设计情况，准确的分析测绘标准，明确线路测量的要点，对各个角度、各个搭架的过程，距离、高度进行详细的测量分析，确定测量的精准度，明确实际测量数据的合理性。按照实际测绘的过程，对测绘人员进行严格的流程标准化分析，确定输电线路的区域划分标准，准确的分析输电线路的设计路径，确定设计的方案优化性，以合理的形式，确定设计勘查的位置，确保输电线路施工工作的正常进行。

2输电线路设计的整体要素分析

2．1高压输电防雷的设计过程

安装有效的避雷针，制定合理的防雷电流引流方式，通过安全的引入方法，确保输电线路不接触到雷击点。按照有效的保护设备或建筑物的方法，对雷电流进行避雷准备。采用避雷线，按照有效的水平悬挂方式进行导线分布，明确实际雷电引流导体、接地装置的组成标准。按照高压输电设备的配套方式，尽可能多的架设有效的输电线路设备，防止周边建筑物遭受到雷电的影响。

2．2建立有效的导线选择设计标准

按照高压输电线路的实际位置，准确的分析输电线路的影响程度，对降雨、冰雹、风暴等问题的影响因素进行判断，明确外界气温对其周围可能产生的影响因素，明确实际工业化学气体排放的过程，确定输电线路的实际影响标准。通过合理的设计，明确高压输电线路的实际考虑因素，对线路的材质、基础结构选择进行有效的分析。

2．3高压输配电线路的实际路径分配标准

以科学有效的输配电高压线路进行设置，明确有效降低高压输电线路的施工标准和成本，确保输电线路的有效正常运作。通过分析实际输电线路的标准结构，准确的进行前期的勘测分析，确定地质条件，周边环境。拟定有效的路线，分配有效的综合评价标准，确定辅助角和地形施工标准，明确有效的施工方案，尽可能的开工至房屋的项目开发和建设，从而有效的降低工程成本，保证整体路线的经济性、安全性、施工方便性和可靠性。

2．4明确杆塔搭建设计的位置

杆塔搭建设计过程中，需要根据高压输电线路的实际组成结构和部分，确保杆塔施工的工期、线路输送的时间范围，确保实际有效运输的可行性。杆塔基础设计、施工质量的好坏直接关系到整体高压输电线路的建设质量水平。按照有效的杆塔设计标准，明确设计现场标准的考察方式，充分掌握各类历史资料内容，全面的进行地理环境和地质情况的分析，针对实际情况制定有效的措施，减少杆塔施工建设的各类事故的发生和发展，保证杆塔技术设计和施工管理质量水平。

2．5高压输配电设计过程中需要防污损的标准

高压输电线路的防污损设计中，需要根据实际无损的类型，目标电压绝缘情况进行合理的发内心，充分了解高压输电线路的配置方式和标准，逐步降低无损对高压线路的影响情况。按照有效的选择方式，确定高压输电线路的绝缘距离，结构标准等，充分配置高压输电线路的污损情况，确定类型，规律，做好有效的防护措施。对无法实现的无损问题进行处理，采用有效的物理测量方式，提升化学分析效果，保证污损处理效果的合理性。

3输电线路设计相关技术问题的处理对策方案

3．1优化铁塔基础性施工标准过程

高压输电线路的实际设计过程中，需要明确实际铁塔搭建的设计标准。在铁塔建设前，需要做好有效的计算工作，明确实际相关的载荷量，明确实际结构标准。按照有效的设计优化方式，不断提升输电线路对整体水文地质情况的分析过程，充分了解相关基础施工的方案，明确铁塔具体受力情况，确保地基符合实际的载荷能力，有效的设置轴心受压，轴心拉力等问题。

3．2单双回路的有效搭配过程和相关问题

高压输电线路的实际施工过程中，为了有效的提升铺设线路的项目开发，确保项目的出线效果，可以采取双回路的终端塔设计方式，按照有效的区域、地段进行架设，采用有效的方式，确保电力系统持续性的电源供给，明确实际电源故障问题，分析停电的原因。按照有效的后备供电作用，确保用户的供电效果。

3．3杆塔接地电阻的降低处理过程

高压输电线路的杆塔接地电阻问题，需要通过深埋、横向延展的方式，确定电阻的降低标准。如果土体结构的电阻率较低，可以采用竖井、深埋方式接地保护。横向延展接地的施工成本较低，可以有效的抑制接地电阻、冲击接地电阻。运用其方法，可以提神杆塔所具备的有效水平假设条件和方式。

4结语

综上所述，高压输电线路是电力工程中药的组成部分，良好的设计是电力系统安全运行的基础。通过高压输电线路的设计，不断提升输电线路工程的具体实施标准，明确设计的科学勘测过程，确定具体防雷基础方案，明确防污损的情况，重视线路的施工技术研究，确保高压输电设计的科学性和有效性。

参考文献:

［1］李良元．架空高压输电线路工程设计及施工要点分析［J］．低碳世界，2016(29)．

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关键词：化工企业 电气系统设计 电气系统安全 节能降耗

化工企业由于其特殊性，对电气系统的设计有更多要求，本文针对化工企业特点，对其电气系统设计和安装要点进行分析。

我国化工企业发展迅速，无论是企业规模还是企业效益都呈现出良好的上升趋势。规范化工企业电气系统在设计和线路安装过程中的操作流程和规程，是保障其顺利生产，保障企业财产和人员安全的重要工作，对化工企业电气系统的设计必须严格认真谨慎并考虑周全。

一、化工企业电气系统设计要点

化工企业产品普遍具有易燃性和易爆性的，应用于化工企业的电气系统设计，不仅需要满足生产需要，还要保证不使电气系统影响化工企业的生产安全。在化工企业电气系统设计过程中需要充分考虑，从整体布局到分类布局的各方面因素，全面把控设计的科学性、合理性和安全性。

1.操作性构想设计

在化工企业电气系统设计时应注意保障足够的电气操作空间，一方面可以保障电气在运行过程中的安全性和电气自身寿命的延长，另一方面也可以保障在维修电气系统时可以有足够的空间进行维护。足够的操作空间使得电气系统之间的距离拉大，其相互的磁力影响减小，对于维修人员及电气操作人员的身体健康有重要的意义。因此，在设计化工企业电气系统时应注意保证足够的操作性空间。

2.防火性设计

化工企业生产产品为依然易爆品，在生产准备阶段和生产过程中容易发生重大安全事故，在电气系统设计的过程中应重点注意火灾，特别是电气火灾的防范与制止。按照安全设计的要求，均衡设计线路走向及分支变电系统的安全性，在保障安全生产和全速生产的条件下，尽可能保障电气系统的安全。

首先，线路设计应该注意其合理布局和密集性分析。由于化工企业油污较大，容易导致线路老化变形，甚至出现线路的，严重影响化工企业的安全生产运营。线路在设计时应充分考虑其合理走向，保证走向的安全性。另外，由于化工企业生产过程中温度较高，线路布局过于密集容易产生磁力效应，从而影响生产的安全。合理的线路布局设计加上合理性的密集度设计能从根本上保证化工企业电气系统的安全。

二、化工企业电气系统安装要点

化工企业电气系统具有体系大，操作自动化程度高的特点，因此在安装过程中需要注意安装的合理性和布局的可行性。安装电气系统应设置专业人员操作，杜绝违规操作，防止事故发生。安装管理人员，特别是在线路安装人员，需要特别注意安装的合理布局和安全性。

1.严格按照设计方案实施

由于化工企业电气系统的特殊性，其系统设计时充分考虑到了各种因素的影响，设计方案也严格按照特定的程序设定，因此，在化工企业电气系统的安装过程中，应严格按照电气系统的设计方案实施。由于化工企业生产产品的特殊性和其电气系统设计的特殊性，因此安装过程中不能逾越设计方案的设计规程和设计安装方式。严格按照设计方案实施安装和线路布局，保证施工的科学性和安全性。

2.注意安装过程中的电气系统各组件之间的安全距离

电气系统在设计时很难考虑到安装细节，因此在实际安装过程中会遇到很多的问题，因此，在安装过程中要严格注意电气系统各组件之间的安全距离，保证电气系统的安全性和可用性。按照保有足够空间，保障正常操作的原则，合理布局电气系统各组件，充分利用空间优势和设计时留下的空间操作构想，保证安全距离。

安全距离在保证安装过程的安全性的同时也保证了电气系统在后期运行过程中的事项安全。电气系统组件安装过程中不可避免的会产生电力磁场及电气组件间的相互作用，这种作用的产生会导致电气设备的老化，甚至是报废。因此，保证在设计方案基础上的安全距离是保证其正常运行的关键。

三、节能降耗措施要点

1.合理使用合适的电力线路导线，减少供电线路损耗

在电力系统的损耗中，供电线路的损耗也占了较大一部分的比例，其中低压线路的损耗更显得重要。企业在选择合适的电力线路导线时，其符合能力要能够满足企业所需的载流量，保证电压的质量，然后根据经济电流密度对导线进行选择。低压线路的损耗主要出现在大负荷的回路上，因此，要特别注意回路较大的地方，如果回路的负荷较大，就一定要注意尽量缩短供电距离，线径也要根据情况适当增大。当供电线路的导线截面适当增大后，其电阻就会降低，那么线路损耗也会随之降低。综合考虑经济差问题，供电线路导线的使用寿命在十年以上，增大导线截面所产生的费用可以从节能降耗上得到一定的补充，其所创造出的经济财富不可小视。

2.高效节能电机的使用、优化和控制

电机会把输入其内部的电能转换成输出轴上的机械能，这一转换过程中，总是要有一定程度的能量损耗。在实际生产应用中，因为管理技术水平的问题，大多数电机的运行状态都处在一个低效、轻载和高耗能的状态，存在严重的电能浪费现象。想要降低电机的电能损耗就要在三个方面做出适当调整，主要包括恒定损耗、散杂损耗和铜耗。

3.增加无功补偿装置，治理谐波，提升电气系统的功率因数

供电线路的功率因数低是造成线路损耗增加的一项重要原因，在提高功率因素、降低线路损耗的方面展开课题研究并解决是电气设备节能降耗的主要措施。

增加无功补偿装置就能够提高功率因数，从而实现节能降耗，对变压器等电气设备利用率的提高有促进作用，也可以进一步消除无功电流，把供电成本降到最低点，这时候如果再加上合理用电，还能够减少供电线路的消耗。

四、结语

我国化工企业发展迅速，无论是企业规模还是企业效益都呈现出良好的上升趋势。规范化工企业电气系统在设计和线路安装过程中的操作流程和规程，是保障其顺利生产，保障企业财产和人员安全的重要工作，认真科学设计，认真执行设计方案，保障各方的利益。

参考文献

[1]常永东.高层建筑电气系统设计与线路安装要点探析.建筑施工.2009.6.

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关键词：成套开关设备；干式变压器；柴油发电机组；不间断UPS电源；安装

Abstract: The performance Huang Expressway distribution projects is the play of the limits for the monitoring of mechanical and electrical engineering, telecommunications, toll equipment, the Shexian conservation work area and service area facilities services, with the aim of highway safe use of electricity and other comprehensive benefits. In this paper, some consider important equipment for the project distribution system easy to install.Keywords: voltage switchgear; dry-type transformers; diesel generator sets; uninterrupted UPS power; installation

中图分类号：F54 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1项目概述

绩溪至黄山(歙县呈村降)高速公路（以下简称“绩黄高速公路”）是我省高速公路网规划扬州至绩溪高速公路的重要组成部分，向北与扬（州）至绩（溪）高速公路相连，南接屯（溪）至杭（州）高速公路。本项目建设在绩溪县和歙县境内，将对两县投资环境的改善及经济的快速发展具有较大的推动作用，促进旅游经济的发展具有重要的意义。本项目起点从绩溪互通立交，起点桩号为K5+250，接建设中的绩溪至宁国高速公路，终点位于歙县北岸镇呈村降,与徽杭高速公路相交,并设置呈村降枢纽互通，终点桩号K29+864，路线长24.614公里。，设计速度100公里／小时，路基路面：K5+250～K22+900为整体路基,路基宽26米，长17.650Km；K22+900～YK29+864(ZK29+814)(终点)为分离式路基，路基宽13米，右线长6.961Km，左线长6.916Km。全线设置匝道收费站2处：分别位于绩溪互通和歙县互通；服务区1处：华阳服务区；养护工区1处：歙县养护工区，位于歙县互通附近；临时路段管理中心1处：歙县临时路段管理中心，与歙县收费站同址建设。

绩黄高速公路配电系统内容可分为：沿线供电设施供配电及重点区域道路照明供配电。

成套开关设备的安装

工作内容：10KV开关柜的安装。

施工准备：建筑工程符合要求：确保屋顶、楼板无渗漏；室内无积水、杂物；预埋件及预留孔符合设计要求；门窗安装完好。

技术准备：施工管理人员编制施工组织方案、作业指导书及专项安全施工方案；施工技术人员熟悉施工现场、施工方案、施工图纸、相关技术标准及管理程序，熟悉项目实施内容、步骤、方法、细节，领会项目实施意图、工期及目标；施工人员充分理解施工设计图纸，技术人员应对每个分项工程进行施工技术交底，全体参加施工的人员都要参加交底并签字，形成书面交底记录。

干式变压器安装

（1）工作内容：干式变压器的安装。

（2）安排施工人员。

（3）依据设计的型号、规格的变压器实际尺寸进行变压器基础板或水平道轨施工。在做基础时就预埋钢板，槽钢道轨焊接在预埋钢板上。焊接时用水平尺、钢尺控制其水平度、垂直度和两道轨的平行度。

（4）混凝土基础墩及构架达到允许的安装强度后进行就位吊装。吊装前对变压器作仔细的箱体检查，包括开箱检查：无锈蚀及机械损伤、密封良好、螺栓齐全、坚固良好、无渗漏现象、产品合格证、备品附件齐全。器身检查：铁芯无变形、位移；接地良好；穿芯螺栓连接坚固；铁芯、铁轭螺杆、铁轭、夹件间相关部位绝缘良好等。并核对出厂资料，检查无疑问后吊装。吊装时不应有严重冲击和振动，变压器倾斜度不大于15°，吊索与铅垂线的夹角不大于30°。吊装过程中，器身表面保持干净清洁，油漆完整，线路连接紧密，连接螺栓的锁紧装置齐全。

（5）高、低压母线安装，螺栓要拧紧，母线整齐、干净，相色标志正确。变压器就位安装好注入处理好的变压器油。

（6）根据GBJ148-90和GB50150-91规范标准进行安装调整、试验合格，试验合格后，整理全部技术资料经监理工程师批准向工程所在地供电部门申请检查，送电试运行有关手续。进行变压器试运行，变压器第一次受电后，持续时间不小于10min，变压器无异常情况即可继续进行。5次空载全电压冲击合闸，无任何异常情况，励磁涌流不引起保护装置误动。冲击合闸正常，带负荷运行24h，无任何异常情况，则可认为试运行合格。

（7）施工设备：汽车吊、工频耐压试验设备、电气测试设备、变压器油处理设备。

柴油发电机组的安装

1、柴油发电机房下列导电金属做等电位联结：

（1）发电机组的底座。

（2）日用油箱支架（若有时）。

（3）金属管，如水管、通风管等。

（4）钢门（窗）框、百页窗、有色金属窗框架等。

（5）在墙上固定消声材料的金属固定框架。

（6）配电系统PE线。

2、发电机的外壳、电气控制箱（屏、台）的箱体，电缆桥架、敷线钢管，固定电器支架等与PE线可靠连接。

3、发电机房布置。发电机房的布置按图纸进行，并做到：

（1）蓄电池组和柴油发电机组自带油箱与机组成套安装。

（2）装有减振器时，所有连接件，如排烟管、油管、水管等必须采用柔性连接。

（3）排烟管的柔性连接严禁用作弯头和补偿管道安装误差。排烟管、消声器安装时，用E4303焊条焊接，焊缝高度“K”为被焊件之薄件厚度，管内介质温度t≤550℃，支架外表面除锈后，涂两遍醇酸底漆，两遍醇酸磁漆。排烟管外表面温度≤450℃时保温层采用1层岩棉毡，排烟管外表面温度≥500℃时，保温层采用2层，即接触管壁的一层为硅酸铝纤维毡，外包一层岩棉毡。排烟管穿过墙壁时，配置保护套，伸出室外沿墙垂直敷设，其管出口端加防雨帽或切成30°～45°的斜角。所有排烟管道的壁厚不小于3mm。排烟管的走向能防火，伸出室外部分宜设0.3%～0.5%的坡降，便于油烟凝结液及冷凝水排出室外。水平管较长时，在最低点装排污阀。

（4）柴油机组排风筒各组件之间的连接均用螺栓连接，排风筒的铁件部分均需先刷防锈漆两遍，再刷与机组颜色相同的面漆。导风罩采用耐火材料，导风罩长度不大于500mm，否则将用冷轧钢板做排风筒

不间断UPS电源的安装

工作内容：不间断UPS电源的安装。

安排施工人员。

安装前进行环境确认，保证良好的通风环境，UPS前、后方留有空间（一米以上）以方便打开前门板及技术人员维修和操作；UPS上方也要留有一定的空间（一米以上），UPS的左右方要留有各0.5米的空间便于UPS的维护。

UPS电源的安装在厂家技术人员指导下进行，安装前应检查连接UPS的馈电线路是否畅通，包括各个接点、接插座的接触是否良好，以免引起短路或短路故障。并仔细检查设备的附件是否完整，规格是否正确；蓄电池的电压检查是否合格。UPS电源柜体安装位置端正，四脚垫平；蓄电池柜安装牢固，电池排放整齐。

蓄电池在接线时电池正、负极性必须连接正确牢固；接线前对电池桩头处理清洁，接线后采取防腐措施。通电试验前必须对线路仔细检查，经测试无误后方可进行试运行。

电缆敷设

（1）工作内容：电缆敷设。

（2）安排施工人员。

（3）先编制敷设计划，列出电缆清单，准备好必要的机具、材料，如悬架、起重机具、挂牌等，垂直桥架敷设电缆时，还需搭好脚手架，并配备好通讯工具。

（4）核对电缆型号规格，检查电缆绝缘，并收藏好合格证。

（5）埋地和埋砼保护管内敷设电缆时，必须要待有一定的强度后进行，以免敷设电缆时引起保护管的松动。穿电缆前要先清理沟内杂物和毛刺，以免电缆损坏。根据电缆重量、长度、走向确定施工人员和机具，敷设时要统一指挥，确保施工安全。

（6）同一沟内或同一桥架支架内敷设电缆遵循先下层后上层、先里面后外面的次序，有序进行，以免电缆扭转和错孔。电缆外表绝缘层完好，无机械损伤和扭曲现象，绝缘电阻在5MΩ以上。电缆敷设时及时编挂标号牌，电缆排列做到横成行、竖成列，引出方向和余量一致，相互间距一致，力求电缆排列整齐美观，便于维护。

（7）电缆敷设时必须留有一定的余量，余量长度按规范规定，并做好盘条标记。电缆的最小弯曲半径必须符合规范规定，控缆尽量避免有中间接头。电缆头的制作必须整齐牢固，并进行搪锡处理，符合有关规范规定。

结束语

随着技术与设备的不断更新与改进，未来配电系统设备的安装与配置会随之改变，不管怎样改变，只要我们不断学习，实践，总结，安装技术水平也定会随之提高。

参考文献：

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关键词:山区公路；路线设计；选线

山区公路的设计在技术和经验方面面临着前所未有的机遇和挑战。山区公路的设计受平纵横断面的制约较多，与平原区及微丘区公路有很大区别。因此，对山区公路的设计进行更深入的研究，探讨出新的设计理念以指导山区公路的设计十分必要。

1山区公路路线设计的特点

影响道路的自然因素主要有地形、气候、水文、水文地质、地质、土壤及植物覆盖等。地形决定了选线条件,并在很大程度上影响公路的技术标准。山区公路选线的特点是山高谷深,高差大,地形、地质复杂,工程艰巨,可比选方案多。在地形方面,路线平、纵、横三个方面均受到约束；在地质方面,山区土层薄、岩层厚,岩层产状和地质构造变化复杂,对线位布设影响大；在气候方面,山区暴雨多、山洪急,溪流水位变化幅度大。同时山区由于山脉在地形上较有规律,山脉水系清晰,线路走向不是顺山沿水,就是越岭穿脊。因此,在山区如何善于利用地形布线是其路线设计的关键。

2优化山区公路路线设计的措施

2.1平面设计

我国山区公路的平面设计大多数也是采用一条线,其实有时完全可以顺应地形、地势,将上、下行线分别设计为各自独立的平面线形,其平面造型亦很优美,两条线中间有时隔以山冈、草地甚至一片森林与大自然融为一体,当汽车行驶在这样独具匠心设计的公路上时,能给人一种与周围地形协调而自然的感受。在我国公路平面设计中,一直采用直线形设计方法。使用直线形设计方法进行平面布线设计时,设计人员往往首先综合考虑公路的等级、所经过的区域、路线的走向、控制条件和技术要求。(1)根据地形特征(主要是对山岭重丘区而言) ,以地形为控制因素,以纵断面线形为主导,综合平面和横断面来确定路线。(2)根据地物特征(主要是对平原微丘区而言) ,以平面地物障碍为控制因素,以路线平面为主导,结合纵断面和横断面来确定路线。(3)根据地质特征(主要是对不良地质地段和特殊地貌地区而言),以避让和防止不良地质病害为主导,综合平、纵、横来布设路线。该法的具体设计思路分平原微丘区(不考虑放坡)和山岭重丘区(考虑放坡)2种情况。①当路线不受纵坡限制时,定线主要考虑的是平面和横断面。其要点是:以点定线,以线交点。以点定线即在整个路线控制点间综合各方面因素加密小控制点,再根据这些控制点大致穿出路线导线;在这种不考虑放坡的情况下,直线形设计方法的具体设计要点大致可分加密控制点、穿线交点、调整交点与曲线计算和敷设4个步骤。②当路线布设在山岭重丘区时,就不可避免地会受到纵坡限制,定线需考虑平面和横断面。同时,路线纵坡坡度、坡长也是设计必须考虑的重要因素。在这种考虑放坡的情况下,直线形设计方法的具体设计要点大致可分为安排路线、放坡、修正导向线、以点定线、以线交点、调整交点与曲线计算和敷设等步骤。

2.2纵断面设计

(1)凸形竖曲线半径设置:山区公路由于受地形地貌的制约,连续小半径短平曲线与连续大纵坡小半径竖曲线的组合时常出现。这种情况下很容易做到平纵对应,满足规范要求,但这种组合往往忽略了视距要求。由于受地形地貌和茂密植被的影响,驾驶者视觉范围较小,当采用上述平纵组合时,本身平纵指标较低,难以判断前方路线去向,若出现纵面上的断背曲线,对行驶安全更为不利,而这种情况下往往难以通过调整平曲线半径来解决。此时,宜在不过多增加工程量的前提下适当加大凸曲线半径,以便增大视距,保证在曲线上任何一点均能看清前方平曲线的变化,保证行车安全。也就是说,在条件允许的情况下,应选取较大的凸曲线半径。

( 2)凹形竖曲线半径设置:一般凹曲线半径容易满足规范要求,但有时设计者为了追求凹凸曲线指标的均衡,而增大凹曲线半径。这样势必造成工程量的增加,对造价控制不利。而且由于山区公路纵坡较大,起伏频繁,凹曲线半径设置过大,势必增加防护及排水设施。如果在挖方路堑路段,对大多采取集中排水方式的山区公路来说,可能会因排水困难而对行车安全不利。因此,在设计中不宜一味追求高指标而增大凹曲线半径。

2.3横断面设计

山区公路横断面设计相应于预测的远景交通量,因车道较多,其横向总宽度比普通等级的混合交通公路要宽得多,而有些山区公路的设计者仍习惯沿用普通公路标准横断面的设计方法,不管地形、地貌变化如何,全线只有相应于路堑、路堤、一般路段等几个简单的标准横断面形式,这在普通公路没有什么大的不妥,而在山区地形较为复杂、同时车道又较多的情况下,就会显得断面形式过于单调、呆板,出现高填深挖、挤占河道、增加拆迁等现象,导致工程量增加,工程造价上升。我们认为,山区公路的横断面形式可在上、下行线合龙,亦可分离,就是合在一起也可以采用等高或不等高,其更加注重顺应自然环境,值得设计推广。

2.4直线设计

直线是两点间最简捷的路线,过去在设计中往往偏重于设置较长的直线,特别是设计山区公路时,争取有较长的直线,往往是工作的重点。但是直线的几何形态灵活性差,有僵硬而不易协调的缺点,所以难以适应地形的变化。在《公路路线设计规范》中,对直线的长度给予了限制,要求直线的长度一般不宜超过设计车速的20倍,并要求在长直线两侧地形过于空旷时,采取栽植不同树种、设置风格各异建筑物等方式减轻景观单调的感觉。同时,在强调线形设计以曲线为主的情况下,要从客观条件出发、实事求是,不能生搬硬套一味地追求以曲线为主,增加不必要的工程量和工程投资。在直线形设计方法中,导向线控制了路线走向,而圆曲线、缓和曲线只是充当直线的补充,起导线交点线形和行车过渡的作用。直线、圆曲线和缓和曲线未被视为统一的整体而加以运用,这样就不可避免地导致公路平面线形的均衡性和连续性较差。在山区公路测设过程中,曲线要素值的大小能否很好地与地形条件相协调往往难以掌握。由于受到导线的限制,在受地形和地物约束较严格的路段,设计人员过多考虑的是曲线要素值如何满足规范,而忽略了与地形、地物条件的协调;而在一些无约束路段,线形要素值取得过大导致大填大挖,从而造成对自然环境的破坏和工程造价的增加。山区公路平面线形组合复杂多变,应用直线形设计方法进行平面线形设计不可避免会表现出一些缺陷和不足。比如在地形复杂的山岭、重丘地区,有时路线导线难以确定,有时线形组合特殊、复杂,应用直线形设计方法,路线桩号、坐标、方位角等的计算是基于导线进行的,而山区公路平面线形,有时可能遇到路线的起、终点同时位于曲线上,或者路线上出现卵形线形组合,此时传统意义上的导线已名不副实。并且,如果路线上需要布设S形曲线,其公共导线位置也难以人为确定。因此,用直线形设计方法进行曲线布设和计算非常困难。

2.5缓和曲线的设计

在山区公路路线设计中,由于地形的限制,缓和曲线的长度往往不能取的太大,但由此却造成一种矛盾,即小半径曲线的缓和曲线段长度不能满足超高过渡段长度的需要。大家知道小半径曲线所需超高过渡段(缓和曲线)长度较大,而设置较小半径曲线的地方往往是地形限制较严的地方,缓和曲线又不宜取大,若刻意追求满足规范要求,势必造成工程数量的增大及投资的增加。其设计要点主要有: (1)一般情况下采用极限最小半径的4～8倍或超高为2%～4%的圆曲线半径；(2)自然条件受限制时,应尽量采用大于或接近一般最小半径的圆曲线半径；(3)只有在自然条件特殊、不得己时方可采用极限最小半径,以满足汽车运动学上的安全要求,但必须在一定路段设法使曲线半径逐渐变小或者在布置上设法使驾驶人员能事先意识到前面有急转弯；(4)圆曲线半径过大以致使驾驶员感到与直线并无区别时,也无实际意义,因此,最大半径一般不宜超过10000m。

2.6超高值的设计

随着山区公路路幅宽度的增大及路肩硬化的发展,路容有了很大的提高,行车的安全感增强,在山区道路上超速行驶车辆的比例增大。按设计行车速度设计的路面超高值往往不能满足超速车辆寻求行车舒适感的需求。我们认为,在纵坡不大及没有特殊条件影响的山区公路上,在不影响车辆行驶安全的前提下,可根据路线线形及其他具体情况提高一个等级设置超高,以使乘旅的舒适感增加。比如设计速度为10km/ h的道路可按60km/ h的行驶速度设置超高。这里需要注意的是考虑到低速行驶的车辆,最大超高仍不得超过规范及技术标准的规定,合成坡高的最大值也必须严格按规范执行。

2.7沿河线设计

在公路选线的传统方法中,在山区常采用沿河线方案。但对于山区公路则有以下缺点:路线迂迥曲折,地质病害较多,不利于环境保护和社会经济的可持续发展。公路必须做到安全、快速、高效,才能在多种交通方式的竞争中争得一席之地。路线直捷,减少营运里程,是达到快速目标的有效手段。而沿河线往往路线迂迥曲折,使得路线增长系数过大,当该系数大于1.2时,就必须重新审视路线方案,至少要做一个较直捷的比较方案。否则不利于发挥出公路的竞争优势。从地质运动和地质构造的规律分析,沿河两岸的地质情况比较复杂,地质构造带、断层等相对发育,加上河流的作用,许多山坡的稳定处于临界状态,稍有外力作用就极易失去平衡,造成崩塌、滑坡等地质灾害。如果大量的土石等侵入河道,严重时可形成堤坝,造成河水壅阻,水位升高。可使上游遭受水浸;一旦溃坝,则下游遭受洪灾。轻则造成河道淤积、水土流失。因此,对于山区公路的沿河线方案,应全面分析,正确认识,合理取舍。

2.8越岭线的设计

越岭线的特点是路线需要克服很大的高差,路线的长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排。越岭线布局主要应解决的问题是:垭口选择,过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系、相互影响的。布局时应综合考虑,处理好三者的关系。其中,垭口是体现越岭线方案的重要控制点,应在基本符合路线走向的较大范围内选择,要全面考虑垭口的位置、标高、地形条件,地质情况和展线条件。越岭高差较小,地质条件稳定,展线降坡后能与山麓控制点直接地衔接,不需无效延长路线,这种垭口最为理想。如垭口虽低,但地质条件不好,或两侧山坡不适于展线,或展线后与山麓控制点接线不顺,则应稍微偏离总方向另行选择。垭口以下的两侧山坡线是越岭线的主要组成部分,山坡的地形、地质条件直接影响路线的质量、造价和路基的稳定,应综合考虑。

2.9景观设计

公路建设不可避免地对沿线生态景观造成一定的负面影响,如植被的破坏,水土的流失,土地的分割等。为此在山区公路路线设计中应贯彻保护优先,预防为主,防治结合,综合治理的原则。比如在迎水库面行车的安全性,尽量避免大的填方,减少占用库区水域面积。设计时视不同情况考虑各种美化绿化工程,沿线种植行道树,以增加安全感加强线形诱导功能和路容美化作用,填方下边坡考虑在坡面进行普通喷播(草籽) ,以达到植草绿化的目的。挖方地段分情况设置喷锚、及挂网客土喷播(草籽) ,尽可能的恢复原有生态系统。施工中应做好周围环境工作,减小灰尘废物、有害烟尘、废气对沿线生态环境和农田的不良影响。

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关键词：公路路线设计；安全性；可靠性

引 言：公路线形设计是公路设计的核心，其设计应保证车辆行驶的安全舒适，驾驶员的视觉和心理反应，引导驾驶员的视线，保持线形的连续性，使驾驶员有足够的舒适感和安全感。公路线形质量的好坏，直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷以及正常功能的发挥。

公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步，因为路线线形是一条公路的骨架，线形是否合理，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计，也是控制工程造价的主要因素，同时在公路建成后，如果再要改变线形，一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。

1 公路路线设计现状及存在的问题

国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求，逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征，提倡以人为本的设计理念，注重线形设计后使用上的舒适性，并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣，存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响，不能全面反映线路的科学性和合理性，经济上最优的方案未必是最优方案。

2 公路路线分析方法

公路路线优化问题具有设计目标不可公度性和目标间的矛盾性两大特点，设计目标的不可公度性是指各个目标没有统一的度量标准，很难加以比较。线性设计目标间的矛盾性是指如果采用某种方案去改进或改变某一目标值，可能会使另一目标的最优值变好或变坏。

2.1 可靠性研究分析

可靠度理论在公路线形设计中的应用很早就已经开始研究，而我国将可靠度理论应用在公路路线设计方面研究还未全面开展。可靠度理论在一些领域特别是结构工程和岩土工程学中应用较广泛，同时在运输工程学领域也有研究，如公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析，信号配时设计等。可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计，用概率来描述工程结构可靠性的问题。

公路路线设计可靠性分析中，主要目的是根据路线设计极限状态下功能函数计算可靠指标β、失效概率Pf等。路线设计功能函数是用公路供给值和驾驶期望值来表示。假定公路供给设计参数随机变量为S，驾驶期望设计参数随机变量为D，其相应的概率密度函数为f S（s）和fD（d），且S与D相互独立，则功能函数Z表示为：

Z=g（S，D）=S-D

对于路线设计的各个极限状态方程：当 Z=0时，该路线设计参数处于极限状态；当Z>0时，该路线设计参数满足功能要求；当Z

假定随机变量S和D均服从正态分布，其平均值和标准差分别为US，UD和O-S，O-D，则功能函数Z=S―D也服从正态分布：其平均值和标准差分别为UZ=US-UD及和 ，失效概率：

对其进行标准正态变换 ，令，可得 ：

式中，为标准正态分布函数，现引入符号β，并令，则得：，式中：β为一量纲的系数，称为可靠指标，可靠指标β的表达式为：

2.2 系统分析法

将路线设计成果进行系统分析，可以对设计成果及环境约束情况作出定量或定性的评价，指出存在的问题和改进的方案，从而达到最优化设计。系统分析法包括五个要素：目标、评价标准、现状数据、分析评价、优化决策。

《公路路线设计规范》中明确规定：公路路线设计应对公路的平、纵、横三个面进行综合设计，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理；公路路线设计规范是公路设计的依据，也是评价公路路线设计可靠性质量的标准，其表现为一系列规范条文，这些规范条文既有原则性的。也有针对各个细部的，所有规范条文构成一个系统现状数据，包括路线设计成果及公路环境约束的数据。公路设计成果数据为主要技术经济指标采用值，环境约束状况则包括地形、地质、水文情况等。将公路设计现状与评价标准进行比对，将公路环境约束与设计现状比对，分析路线设计的合理性，论证需要加以改进的，基本合理但仍有改进余地的，基本达到技术要求而不满足经济要求的，满足经济要求而实际技术指标不太理想的；对公路分析评价中发现的问题进行合并、归类，找出重点.提出科学合理的优化方法，并付诸实施，同时对公路优化后的成果数据进行再分析与优化。

系统分析法的要点包括：系统与定量，系统分析法的形式可以多种多样，按系统与定量的原则来要求，系统要求全面、清晰，定量要求书面化的数据成果。系统分析法评价公路线形设计质量，工作量相对较小，且定量分析的结果清晰明了。利用计算机辅助设计情况下，在路线设计中推广系统分析法。有效地提高路线设计质量，合理地减少工程量，具有良好的推广应用前景。

2.3 路线智能优化法

智能优化法是基于空间数据挖掘技术和多目标遗传算法求解路线方案Pareto最优解集的公路路线智能优化模型，获得协调各设计目标的路线方案，作为交互式公路路线CAD系统初始设计方案，从而提高公路路线计算机辅助设计能力水平和设计层次，提高公路路线设计智能辅助决策能力。

公路路线设计优化过程必须从公路原始空间数据库中真实及时地提取、分析与公路路线相关的空间数据，为公路路线目标函数计算提供数据资料依据；按所需空间数据的属性和查询方法，路线设计空间数据挖掘方法可分为点数据挖掘、线数据挖掘、面数据挖掘。公路是敷设于自然界的人工构造物。所经区域的地面高程决定了路线的位置、工程量等因素，是公路路线设计的关键信息。通过GIS的空间分析模块，利用数字高程模型（digital elevation model，DEM）可获得路线地区任一点的地面高程，由于公路路线设计需要纵断面地面线和横断面地面线，所以必须将公路路线设计领域知识与GIS空间分析相结合，以获得所需地理地质和公路区域的有效信息。公路路线在布设时，不可避免地要与其他公路、铁路、河流等相交，通过GIS的拓扑关系查询，获取公路与线状构造物的拓扑关系，合理地确定立体交叉或平面交叉的类型。而通过分析路线所交河流的宽度、流量等信息，则可以合理确定拟建桥涵的跨径，从而为公路路线方案优化提供充分的信息。面数据挖掘方式，为公路路线挖掘面域信息，为路线设计提供依据。

建立公路路线智能优化系统模型，有利于解决路线优化过程中模糊性、不确定性问题，为公路路线的设计提供科学和有效的依据。

3 结束语

从公路路线设计工作中存在的问题出发，提出了一些解决方法。这样做才能省工、省时还能有效节约资源，降低建设费用，希望本文提出的方法能对以后的公路路线设计起到一定的作用。

参考文献：

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【关键词】舒适度 高速公路线路 优化设计

在经济水平不断提升的背景下，越来越多的人开始转变物质追求，实现了从量到质地转变。就高速公路来说，以往人们的需求是拥有某地到某地的高速公路；而现在的需求是拥有某地到某地的舒适高速公路，这个舒适就表现在行车环境、行车体验等多个方面。

1高速公路线路舒适度设计的重要性

1.1提升行车体验

随着人们对高速公路要求地转变，舒适度就成为了重中之重。现在人们在选择高速公路时，通常会选择“好走”的那一条高速公路，这个“好走”就是行车体验好。行车体验主要表现在路面平整度、路面质量、道路景观、服务区服务等多个方面。从路面平整度来说，高速公路目前采用的路面施工工艺基本相同，因此在平整度方面并无太大差异，短时间内可以提升的空间也不高。路面质量是和行车体验密切相关的环节，路面材料配比不一样，施工工艺不一样，都会在路面质量上得到详细反映。比如，目前有些高速公路路面施工存在问题，路面在温度过高后会出现软化，不仅会导致行车舒适度下降，甚至还可能引发安全事故。道路景观可以分为两个部分，一个部分是人工绿化景观，一个是原生态自然景观。人工绿化景观的植物选择，色彩搭配等都会对司机的视觉和行车感造成影响。而原生态自然景观会影响司机对周边环境的判断，进而影响其以后对行车路线的选择。服务区也是高速公路中的一个重要构成环境，服务区所能提供的服务以及服务质量，都会影响人们对路线地选择。因此，优化高速公路路线设计，强化舒适度，有利于高速公路行车体验。

1.2提升行车安全

行车安全是人们选择出行路线的另一个重要因素，就目前的实际情况来说，每年发生的高速公路行车事故很多，伤亡人员有逐年攀升的趋势。这之中的最大问题就是高速公路线路设计存在问题。比如，某些高速公路设计的路段弯道较多，在不良天气状况下容易引发追尾、侧翻等事故。不仅如此，还有的路线设计会让司机在行车时产生盲区，容易引发安全事故。所以，对高速公路线路设计进行优化，在舒适度视域下全面审视线路设计，对其中不合理的地方进行优化，对于提升行车安全具有十分重要的作用。

2舒适度视域下高速公路线路优化设计的要点

2.1高速公路路线

舒适度视域下的高速公路线路优化设计，需要优先考虑的问题依然应该是行车安全，只有确保安全，才能谈及舒适。在高速公路中容易引发形成安全的外部因素有落石、淹水、急弯等。因此，在线路设计过程中，需要避开这些容易引发行车事故的外部因素。在对这些危险因素进行避让时，还需要注意不能在避让过程中引发新的问题。比如，不能为了避让危险山体，就让路线设计靠近低洼地段导致出现淹水的情况。

2.2高速公路绿化

绿化是高速公路建设的一个重点环节，做好绿化建设不仅可以起到提升行车环境的作用，更可以对高速公路路面起到有效地保护作用。比如，绿化植物的蒸腾作用可以降低路面温度，光合作用可以吸收汽车尾气中的二氧化碳。除此之外，高速公路绿化对行车安全也有很大的作用，可以降低司机的疲劳度，优化司机行车视野，大幅提升行车安全。

2.3服务区建设

服务区是高速公路中的重要配套设施，是解决行车途中遇到的各种问题的唯一场所。服务区一般处在高速公路旁边，能提供汽车维修、餐饮服务等便捷服务。所以服务区建设就要求具备足够的建设空间，便利稳定的水源等。此外，服务区分布要合理，服务区之间既不能相隔太近，引起两者之间出现竞争；也不能相隔太远，导致行车出现问题时不能及时解决。

3舒适度视域下高速公路线路优化设计方案

3.1合理优化线路设计方案

优化线路设计方案，需要在舒适度的视域下进行，以舒适度为前提进行线路的优化设计。首先，进行线路方案初定，初步确定线路的设计方案，并画出简要的线路图；其次，对线路初案进行实地考察，尤其是存在行车安全事故隐患的地段，要对相关风险进行详细调研，审定风险的大小及危害，确定线路是否需要避让，如果不避让应该采取何种安全保障措施；最后，对需要进行风险避让的路段进行线路设计优化。比如，兰海高速四川南充南部段，在经过定水镇太华乡一段时，由于其地处山区，存在落石、滑坡等风险的路段较多。因此，在路线选择上对山群进行了避让，进而最大程度减少了对公路的危害。

3.2优化路面材料配比和施工工艺

行车舒适度和路面质量具有直接的关联，因此优化路面材料配比和施工工艺就具有十分重要的作用了。优化路面材料配比需要根据实际施工需求，科学合理确定各部分材料的配比，按照技术标准进行拌制。路面施工工艺应该将安全性和舒适度结合起来考虑，选择合理的施工工艺，强化路面质量，提升行车舒适度。

3.3优化高速公路沿线绿化建设及服务区建设

绿化建设对提升车舒适度具有十分明显的作用，在高速公路沿线进行绿化建设时，需要结合线路变化的特点进行针对性的绿化建设。服务区建设需要根据实际需求，配套完善相关功能，提升服务区的服务质量和服务功能，以提升高速公路行车的行车舒适度。比如，四川成南高速和成巴高速，成南高速的绿化建设较好，服务区服务功能齐全，大多数人都会选择成南高速出行。因此，在节假日的时候，成南高速往往会堵车；而巴高速很少堵车，这也从侧面反映出了绿化建设和服务区建设对提升舒适度的显著作用。

4结语

舒适度对于高速公路建设来说具有十分重要的作用，尤其是路线选择和高速公路建设的舒适度具有直接关联。线路选择需要考虑的重点较多，在进行路线选择时，要切实考虑建设实际和行车需求，在舒适度视域下对高速公路线路进行优化设计。

参考文献：

[1]王海涌，党建武，王晓明.基于舒适度的高速铁路线路设计与优化[J].铁道工程学报，2014（11）.

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关键词:山区高速公路 路线设计 总体设计 

1 前言

随着高速公路逐渐向山区延伸，其所在区域复杂的地形、地质、水文条件导致了山区高速公路的路线设计、总体设计具有其自身的特点，且明显地区别于平原区高速公路；山区高速公路的工程规模大、路基宽度宽、服务设施齐全，亦远非以往的山区低等级公路所能比拟。因此，如何准确地把握山区高速公路的特点、难点，合理地掌握技术标准，灵活地布设线位，不仅关系到公路的使用功能、服务水平，也是降低工程造价和运营成本的关键，迫切需要加以认真研究和探讨。本文结合漳龙、邵三、龙长高速公路的路线设计实践，谈山区高速公路路线设计的一些体会。

2 更新设计理念，把握路线设计的关键

山区高速公路的特点要求我们在继承以往成功经验的基础上，设计理念要有所提升，设计思路要有所创新。

2.1 山区高速公路路线设计的理念

（1）把握总体设计的理念，达到辩证的统一。

不管是我们的习惯做法，还是有关规范标准的条文规定，高速公路的路线是"纲"，桥、隧、交叉附从于路线。所有这些，并不是说构造物位置选择的合理性、设置的经济与否等属于次要的地位而不去充分地研究；而是将这些问题或矛盾"拜托"给了路线组。在进行线位的布设过程中，需要充分研究诸如路基横断面的位置及形式的选择，桥梁轴线的选择，隧道的形式、轴线位置及洞门位置的选择，交叉的位置及形式的考虑，对环境的破坏程度等等，并且将所有这些问题（或称之为"矛盾"）作为各控制因素，结合地形、地质、水文条件进行综合地、全面地分析，筛选出哪些是主要的、要充分考虑的因素，哪些是次要的因素，然后抓住"主要矛盾"、兼顾（有时或是"牺牲"）"次要矛盾"，最终布设出总体上经济、安全、合理的线位。

（2）尽可能避免高填深挖、缩短隧道长度。

高填深挖段落多、边坡高、桥隧占路线里程的比重大，是山区高速公路给人们最直观、最深刻的印象，也是直接导致造价高昂的重要因素。

高填深挖路基不仅对环境造成严重的的破坏，而且其安全性、耐久性也令人忧虑不安；而隧道不仅造价高，而且隧道尤其是长隧道的通风、照明、消防等增加了运营养护费用。因此，"以桥梁取代高路堤，以隧道取代深路堑，以隧道群取代特长隧道，在可能的情况下调整线位以桥换隧"的思路（如图2所示）应贯穿平、纵面布设的始终，反复优化线位，以降低工程造价、更好地保护环境。

 2.1.3 合理掌握线形指标，忌"左"防"右"。

由于公路发展的进程是从等级公路（含山区等级公路）发展到高速公路，而高速公路又从平原区延伸至山岭区，如此的发展进程难免会干扰我们对山区高速公路线形指标的掌握。其表现为，一是习惯于平原区高速公路的"大手笔"，追求高指标，结果造成工程量大、造价高、与地形及自然景观不协调；二是受缚于山区低等级公路的思维定势，"畏手畏脚"，不敢合理地设置隧道、高架桥，极限指标、低指标采用过多，造成工程数量节省有限而公路的使用功能、服务水平却大大降低。为此，山区高速公路线形指标的掌握要谨防这两种思想导向，积极把握地形、地质特点，综合选用能保证服务水平且均衡、连续、适应地形的技术指标。综合几条山区高速公路的实践，主要遵循以下原则：

① 当出现较高和较低指标时，要分别通过降低指标和改善指标验证其适应性、合理性；    ② 一般情况下，采用超高值为2％～4％的平曲线半径。迫不得已的情况下方可采用极限值；    ③ 连续上下坡的缓和坡度应控制在2.5％以内；    ④前后段落的指标要均衡、连续；    ⑤ 平曲线占路线总长控制在60％以上，竖曲线占路线总长控制在40％以上。

2.2 山区高速公路设计的关键

2.2.1合理安排纵坡越岭

山区高速公路往往需要在集镇附近设置互通，而这些集镇往往都是四周群山环绕，集镇间关山阻隔。以龙长高速公路龙门至涂坊段为例，段落内的龙门、古田、蛟洋、新泉、涂坊互通均处在高程较低的山谷之中，两互通间为博平岭玳瑁山脉南端的群峰所分隔。因此，克服高差是山区高速公路路线设计的要点，如何合理地安排纵坡越岭、并据此选择合适的平面位置是节省工程造价的关键。

2.2.2安排纵坡越岭、选择平面位置的方法及步骤

安排纵坡越岭、确定平面位置的方法可以借鉴以往山区等级公路"放坡定线"的做法。具体步骤为：

（1）按2%～3.7%的平均纵坡，找出大段落的控制高程。确定长大隧道的位置、进出口标高，确定互通的跨越形式、标高；

（2）根椐地形情况，逐段放坡，计算出一定间距（或50m，或100m）的控制高程；

（3）根椐逐点的控制高程，结合横断面的布置，得出一系列平面控制点；

（4）采用"曲线法"定线，使得平面线位尽量多地穿过或靠近这些平面控制点。当然，对于一些过于离散的、或突变的点可以舍去，也就是说，这些区段是需要设桥梁跨越或隧道穿过的；

（5）进行纵断面设计，对不理想的段落再重复第（2）～（5）点的工作，如此反复直到得出较为经济合理的平纵面。

3.1 拓展路基设计的空间，根据地形灵活地布线

平、纵、横组合是路线设计的最基本原则，针对山区高速公路地形差异大的特点，应该拓展路基设计的空间、较准确地把握新技术，以合理的路基断面形式来验证线位的合理性、经济性，避免由此引起对线位的把握不定或舍去合理的路线方案。以下是几种对线位布设影响较大的路基形式。

3.1.1 高路堤、填石路堤

一方面，山区高速公路布线难以避免地出现高填方路堤；另一方面，大量的路基开挖土石方及隧道洞渣又需要在高填路堤利用、消耗。因此对于一些山凹、窄口的山谷，在采取稳定（包括沉降）及环保措施的基础上，允许科学的、合理的、经济的高填方路堤、填石路堤的存在。如在龙长高速公路选择了14个地处山凹窄谷有填方条件的工点（其中心填高为26～36m），经与桥梁方案比较，节约造价约90～1150万元。

3.1.2 陡坡路堤

当路基填方范围受到限制，或路基大量借方，而段落前后或为避免隧道、或为避免深挖路堑等因素而不允许压低设计标高时，可考虑采用加筋陡坡路堤，以达到路基稳定，适应狭窄地形，减少路基借方的目的。漳龙高速公路龙岩段三期工程的陈坑尾、湖洋、新祠段在紧临319国道的狭窄地形内，以提高设计标高设置3段加筋陡坡路堤，换取1座325m的隧道、3座计697m的大桥，节省造价近3000万元。

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关键词：设计特点；技术参数；设计要点；注意事项

中图分类号：S611文献标识码： A

1引言

山区公路建设是关系国计民生、造福四方百姓的大事，影响着山区经济的发展和人民幸福的指数，所以山区公路的设计和建设成为一项惠民的工程和事业。鉴于山区的地理环境面貌、独特的人文景观等因素的影响，在进行山区公路设计时，应综合考虑，统筹安排。本文针对山区公路特点进行详细的分析，结合技术参数提出山区公路的设计要点以及注意事项。

2山区公路设计的特点分析

山区公路由于地理环境和山区资源以及经济发展实力等原因，山区公路的设计中显示出与平原公路相异的特点，主要表现在地理环境的复杂性、环境保护的艰巨性、以及山区可利用资源的稀缺性。

2.1地理环境的复杂性

山区的地质条件以及气候条件和平原地区相比有明显的差异，主要表现在山区地质的构造应力体系比较复杂，由于地质原因更易引起自然灾害，如泥石流、斜体滑坡，地表塌陷以及岩溶等问题。另一方面山区地理环境的复杂性表现在山区气候的无常性和突发性，引发暴雨、洪涝等自然灾害问题的频率相对于平原更高。这给山区公路的设计和建设提出了挑战。

2.2环境保护的艰巨性

山区作为原生态环境保存较为完整的地区，拥有多样的自然植被和多种生物形态以及优美的自然环境。这增加了山区公路建设的难度，主要表现在路线的选择上面，不能与自然的环境相冲突，以免形成对山区植被和原生态环境的破坏。另一方面公路设计的选址以及建设也要考虑环境污染问题，避免因为山区公路的建设而造成对当地环境的污染。

2.3山区可利用资源的稀缺性。

山区由于复杂的地形和陡峭的地势，使得可用的地形走廊和小道比较少。此外，山区的地形决定了山区道路的走向，可用的山区通道屈指可数，设计选择适合本通道大走向理想的路线较为困难，设计时利用好现有通道资源很重要。按照山区公路设计的技术标准，综合考虑山区的地形地势特点，选好适合的公路路线，不仅体现公路的使用功能，更做到人与自然地和谐统一。

3山区公路的技术参数

山区公路的设计等级及技术参数总的原则是根据山区的地形和不同位置确定。为顺利实现车辆错车的基本要求, 对路面的实际合理宽度进行定位;在路面完好无损的情况下, 确定路基宽度;以最大的交通负荷量确定路面结构。

将以上各种因素囊括综合考虑的结果，经推算，山区公路主要线形技术参数一般取值为：公路一般设计速度20 km/ h,路基宽度6. 5 m , 路面宽度4. 5 m，结合重载交通对路面承载要求,采用的路面结构为：沥青路面面层厚度不低于3 cm ; 水泥砼路面面层厚度不低于18cm; 砂石路面面层厚度不低于10 cm; 碎石( 砂砾)基层厚度不低于15 cm;

4山区公路设计要点

4.1 路线设计

4.1.1 平曲线设计

与平原的平面线形设计路线不同，山区公路的路线设计应该以平曲线为主。参照如下平曲线指标图：

设计指标 规范值 采用值 设计指标 规范值 采用值

设计车速 40km/h 40 km/h 最小平曲线半径一般值 200米

不设超高的最小半径 300米 300米 平曲线最小长度 140米

缓和曲线最小长度 50米 最大横坡坡度 2%

本设计公路平曲线半径分别为半径：600m、400m；缓和曲线长度分别为：80m、80m；竖曲线半径分别为：10000 m 10000 m，经验证，均满足要求。

平曲线由圆曲线和缓和曲线组成，这两种曲线在不同地质条件下采用。在地质和自然条件相对好的条件下，用圆曲线，在地形较为平缓的情况下选用符合设计规律；但是在地形较陡峭的情况下，山区公路的设计路线建议选用和圆曲线相对公路缓和曲线。

山区公路选用平曲线的线路设计应注意曲线半径问题。山区公路曲线半径的设计以极限半径为参照，一般山区公路的曲线设计半径大于等于极限最小半径的3倍为合理值，但是最高限度以不超过4为准。相对于车速而言，最小半径在一般情况下也可以保证，因此，山区曲线的半径设计应该以等于或接近最小半径值为标准，并设计好存在弯道的路段缓和曲线的长度大小，避免因有效行车的相对视距较小而发生安全事故。

4.1.2长大下坡路线的设计

山区公路的线路设计中不可避免的要考虑到长大下坡路线的设计情况，因为长大下坡在山区公路的启用运营中起重要作用，且长大下坡路线的设计也是公路设计的难点。把握住平均纵坡是设计时的主要指标，平均纵坡应该按照技术标准来推算，平均纵坡的线路设计大小要适度，以免出现失误。长大下坡的设计和路肩横坡方向的设计有密切的联系，路肩横坡的设计在一定数值范围内，且调节好平均纵坡的大小至关重要。路肩横坡方向及其坡度表大小见下图：

行车道超高值（%） 2、3、4、5 6、7 8、9、10

曲线外侧路肩横坡方向 向外侧倾斜 向内侧倾斜 向内侧倾斜

曲线外侧路肩坡度值（%） -2 -1 与行车道行坡相同

4.2 路面结构设计

山区公路的路面结构设计要综合考虑多方面的因素，比如交通流量的大小、山区筑路材料的现实状况、山区公路施工队伍实际操作能力等，只有这些全部都考虑在内，精确推算才会设计出一个既成功又经济的路面结构来。

一般的路面结构分为碎石和沥青路面两种情况，对于这两种路面结构的设计根据实际情况决定，在使用碎石路面上，要先处理好底基层的材料，在用碎石路面进行综合结构，铺陈路面。根据山区地形地势的弯沉情况加铺补强层。在使用沥青作为路面时，更应该结合当地的情况进行安排，打完路面的地基后，结合山区路面层和基层有的裂缝进行缝合和弥补，针对情况严重的应该进行将其挖掘开来进行完善，在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅，使山区公路路面结构的设计和建设趋于合理和安全。

4.3 路基处理与设计

山区公路设计和建设中应该充分考虑到地形地势、路线线形、路基稳定性等因素的影响，所以在路基的设计上本文主要论述山区特殊路段的路基设计情况。山区公路特殊路段主要包括陡坡路堤、沿河的路堤、已经受到地形、障碍物限制等路段，在这些特殊的路段的路基设计就涉及到支挡工程的问题。现实生活中的很多实例已经证明出于勘探方面的原因，对地质的基础情况分析出现错误或者因为挡土墙的质量不过关等问题，导致挡土墙的基础不实、脱空从而危及路基稳定。因此，在进行山区特殊路段的路基设计时应该根据特殊路段的实际情况和地质地形，选用不同的支挡结构，以保证公路的安全性和科学性。设计者在进行特殊路段地基设计时可以参照下面几种支挡结构：

支挡结构 特点 适用条件

圬工挡土墙 结构简洁、施工简便 横坡较陡的路肩墙和路堤墙

柔性挡土墙 柔性强、抗变形力强 地基条件差、有景观要求路段

桩板式挡土墙 适应性强、抗压力大 使用于岩石地基

锚定板式挡土墙 墙结构轻便、柔性大 缺乏石料地区的路堤墙和路肩墙

4.4 山区公路边坡设计

4.4.1公路两侧设施设计

无论是山区设计公路还是城市改建公路，都是以服务人民群众为原则的，所以在山区公路两旁的设施设计更应该体现人性化，安全标志、明显突出的指示牌和指路牌是必不可少的，这也是为方便百姓的一道亮丽的风景线。

4.4.2公路边坡设计技术

山区公路的边坡设计也是不容忽视的问题，最主要的是公路边坡的稳定性设计。在山区公路边坡的设计中，一方面要做好勘察设计，采用精心设计的路基，以保持山区边坡的稳定。另一方面，加强山区公路边坡的技术开发与设计。治理边坡的技术主要有抗滑桩和锚索加固、预应力锚索、地梁、SNS 柔性防护系统、三维植被 网植草防护等方法，具体处理措施可根据具体情况选用。

5山区公路设计注意事项

（1）做好公路实施前的勘察设计工作，收集第一手资料。

（2）保护生态环境，坚持人性化设计理念。

（3）合理布局，注意山区公路设计与桥涵等结构物的关系。

6结论

山区公路的设计和建设承载着无数百姓的希望，是很多山村村民走向致富之路的重要前提和途径，山区公路的设计和建设应该被提上现代化建设的日程。本文结合山区公路的特点，结合技术参数重点展开山区公路设计要点的阐述，并在山区公路设计的注意事项中着重强调了环境的重要性。山区公路的设计与建设应尽量坚持人性化的原则，在科学合理地设计过程中实现人与自然地和谐统一最为重要。

参考文献

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2涂圣文,过秀成.基于未确知测度模型的一级公路设计安全性评价[J].重庆交通大学学报（自然科学版）.2010(4)

3刘朝晖,秦仁杰.公路环境与景观设计［M］.北京：人民交通出版社.2003