应急物流方案范文
时间：2024-02-05 17:50:51
导语：如何才能写好一篇应急物流方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：U116.2 文献标识码：A
Abstract： For solving effectively optimization transportation scheme in emergency logistics and inhencing operation efficiency of the system， on the basis of fully study on effect emergency logistics transportation factors， the emergency logistics scheme optimization model based on improved fuzzy AHP is established with comprehensively using fuzzy theory， analytic hierarchy process， the three scaling theory and the YAAHP software， furthermore the case study is made. The study shows that the method can effectively improve the optimizing precision and speed， effective， scientific and practical optimization transportation scheme is improved with it， at the same time providing certain scientific basis for decision makers.
Key words： emergency logistics； transportation scheme； optimization； improved fuzzy analytic hierarchy process method
应急物流是严重自然灾害、军事冲突、突发性公共卫生事件和公共安全事件等突发事件应急救援行动的重要组成部分[1-2]。以灾区群众满意度及应急物资快速运达为主要目标的应急物流，可实现对突发事件的快速响应，并在尽量短的时间内，以最简洁的流程，最快捷的方式供应所需应急物资，降低突发事件在广泛社会范围内对广大群众的影响，最大程度地提高人们的生命财产安全[1-3]。而应急物流运输问题能否顺利解决是应急物流能否成功的重大标志，选择最佳合理的应急物流运输方案尤其重要[3-4]。在研究影响应急物流运输因素的基础上，建立应急物流运输方案优化模型，并进行实例验证，证明该模型的科学性和可操作性。
1 应急物流运输影响因素
应急物流是一个复杂的系统，一般具有突发性、弱经济性、不确定性、非常规性、时效性、事后选择性等特点[1-3]。应急物流运输与普通运输相比，具有需求时间急、需求变化大、环境条件差和技术装备要求高等特点[3-4]。因此，从运输方案优化角度分析，主要影响因素有以下三个方面。
运输需求决策是整个应急物流运输的起点，也是选择应急物流运输方案的关键性因素。在进行运输需求决策需根据具体情况，尽量及时准确确定物资需求的种类、数量及时限，以便确定应急物资运输需求的规模和时间节点，从而完成对应急物流运输方案的选择。
运输环境条件是应急物流运输的外在条件，也是应急物流运输方案优化的限制性因素。需根据各种运输方式的技术经济特点以及对环境条件要求，在不同阶段、不同地区选择合适的运输方案。
运输技术装备是应急物流运输能够顺利完成的基本条件，也是应急物流运输方案优化的保障性因素。需在运输装备的功能、数量和质量等方面来进行运输方案优化。
2 应急物流运输方案优化模型建立
应急物流运输方案优化属于多目标决策问题[3-4]，层次分析法是一种新的、简洁而实用的，定性与定量分析相结合的多目标决策方法，同时模糊层次分析是一种综合运用了模糊数学和AHP方法进行的多目标决策的有效算
法[5-6]。因此，基于对模糊层次分析法的研究，同时对其改进，解决了判断矩阵一致性检验和计算精度问题，建立了基于改进模糊层次分析法的运输方案优化模型。
2.1 建立运输方案优化指标体系层次结构
在充分分析应急物流运输方案优化影响因素的基础上，针对应急物流运输的目的和特点，合理地选取优化指标，并结合层次分析法的特点，应用YAAHP软件，建立了共有4个层次的应急物流运输方案优化结构图，具体内容见图1所示。
2.2 建立优先关系矩阵，并改造为模糊一致矩阵和互反型矩阵
2.3 计算各个单层元素的单准则排序向量
2.4 计算方案层元素对目标层的合成权重，按照最大原则，选择最优方案
由层次结构图和各个单层元素的排序向量，按照W=PCB计算方案层P元素对目标层A的合成权重向量矩阵W，根据最大隶属度原则，选择最优运输方案。
3 实例研究
根据上述的应急物流运输方案优化模型，结合一地区发生自然灾害之后的实际情况，能够采用的应急物流运输方案主要有三种，即方案一（公路—公路—公路）、方案二（公路—铁路—公路）和方案三（公路—航空—公路）。选择时，须全面了解每个方案的优缺点和适用环境，根据运输需要、地理环境、技术装备等条件选择最佳的运输方案。
（1）根据图1的优化指标，邀请数名专家建立各层次的优先关系矩阵，见表1，同时根据上述2.2计算过程将其转化为模糊一致矩阵和互反型矩阵。
（2）按照2.3所述，计算各层次元素的排序向量，计算结果见表2。
4 结 论
应急物流运输方案优化直接决定着应急物流系统能否高效率的成功运作。综合运用三标度理论、模糊理论和层次分析法，构造了改进的模糊层次分析法模型，并建立了基于该方法的应急物流运输方案优化模型。通过实例研究，证明该模型即改善了运输方案优化时计算精度问题又提高了优化速度，同时验证了该运输方案优化方法的有效性、科学性和实用性。
参考文献：
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篇2
【关键词】物流信息技术应用 ，项目设计方案 ，教学改革
【 abstract 】 this article in view of the traditional teaching the defects existing in, combining modern vocational teaching characteristics, in order to fully arouse students' enthusiasm for study, we from the course in the logistics work on the practical application of the proposed in this paper, based on the "project design scheme" teaching method.
【 key words 】 logistics information technology application, project design, teaching reform
中图分类号：G720 文献标识码：A 文章编号：
现代物流通过运用许多新技术、新设备，尤其是现代信息与计算机网络技术，使物流的工作效率和经济效益获得前所未有的提高。同时随着现代信息技术尤其是计算机互联网技术的飞速发展，许多企业迫切需要一批精通现代物流管理理论和熟练掌握现代物流信息技术的复合应用型人才，从而对物流从业人员的知识结构和技能提出了更高的要求。
1 传统教学方法的弊端
传统教学方法主要以教师为中心，通过教师讲授相关知识点来传播相关内容，学生被动地听课，这种模式下，学生的学习积极性很难得到激发，学习效率也较为低下，一方面由于一些信息技术不太出现在日常生活中，而教学过程中实践教学环节薄弱，缺乏合作与互动，不利于培养学生的实际操作能力；另一方面目前的教材在介绍相关知识时，理论教学内容偏多，实用性技能操作训练太少，难以满足物流行业生产实践的需求。诸多原因，造成本课程不能达到应有的教学目的。
传统教学方法在知识传授、思想传播方面是能起很大的作用，但在能力训练方面往往力不从心。所以造成很多学生学完这门课，成绩也合格了，但却说不出哪些能力提高了，似乎跟没学差不多。当然，我们不能因为学生没学到实在的技能，就否定了该门课的重要性，我们的教学方法应该要作相应的改革了。
2 “项目设计方案”教学法
职业教育的培养目标是技能型和应用型人才，针对传统课程教学中存在的缺陷，结合现代职业教学的特点，为了充分调动学生的学习积极性，我们从课程在物流工作岗位上的实际运用出发，提出了“项目设计方案”教学法。
2.1 课程内容构成分析
物流信息技术包括了许多和物流业务活动相关的一些专业技术的知识和操作技能，有条码技术、无线射频识别技术、GIS/GPS技术、EDI技术、POS系统、ERP系统等。这些专业技术有的仅仅以概念的形式出现，有的则是包含了概念、原理和基本应用，而有的既有原理又有实践操作。为了使学生能够更加轻松、快捷、方便地掌握课程相关内容的操作技能，并通过操作技能的掌握来达到对所学知识和技能的理解和领会。我们可以把这些技术细分成一个个项目，然后通过设定相关任务，主要以相关技术设计项目方案的形式，分组完成设计方案如下：
组建物流信息平台。以小组为单位在机房实际组建内部网络，规模等于小组人数；各小组的内部网与教师组建的网络联通，构建起分公司和各办事处的信息平台硬件。
选择和安装物流信息系统软件。根据物流业务设计物流管理信息系统应该实理的功能和应具有的模块，在前面构件的网络平台上安装“中诺思的第三方物流管理软件”。
通过条码枪等自动采集设备对物流信息进地快速准确采集。在中诺思的系统中对货物的品名、产地、数量等信息进行编码并打印内用条码，用条码枪录入系统进行入库操作。
使用数据库或功能软件对采集的物流信息进行整理分析和加工处理。在数据库系统中独立调用、添加、修改录入商品信息，并把一个数据库中的信息复制并导入另一个数据库中。
通过网络技术（包括公网和EDI专网）进行物流信息的传递。通过信息平台，完成出库配送、核算等业务操作，完成信息调用、传输，以及更新数据库的操作，发现信息传输中存在的问题。
GPS和GIS的使用。练习使用常规的车载GPS系统；以小组为单位研究挖掘GPS和GIS在物流领域中的应用，并汇报研究成果。
为了能把该项目设计方案做好，首先需要做一系列的调研，调研方式可以是网上调研也可以是实地调研，调研是一个逐步积累的过程，也是一个循序渐进的过程，从调研中可以获得许多有益的设计元素，方案设计前进行的调研所持续积累的时间越久、对目标思考的程度越深，那么，得到的结果就会越细致、越具体、越接近所希望达到的目标。
还需要对该技术的类型进行分析，同时根据实际应用场景选择合适的方案，帮助完成书本知识和应用技能之间的过渡。整个设计方案需要具备以下几方面的功能：设备功能展示和操作，工作原理介绍和模拟体验，实际应用环境下操作流程展示和技能训练。由于课程涉及的专业技术覆盖面广、专业性强，同时在技术实现过程中还需要把复杂的技术简单化，为此，在设计过程中需要借助更多的智慧，而这种智慧可以在企业中应用这些技术的专业技术人员身上找到，这些智慧来源于工作实践，可以帮助方案的设计更具有实用性和可操作性，是实践教学环境中不可或缺的宝贵资源。
2.3考核方式
高等职业教学强调对学生基本素质及职业能力的培养，而目前的考试形式和评价标准还比较单一和片面，考试形式主要以记忆为目标，对技能的考核比重仅占最终课程成绩的一小部分。本着“按需施教、学习致用”的基本原则，教学过程逐步转向重点对职业岗位能力的培养，因此，笔者建议在课程的考核中，采用过程考核方式，教师作为分公司负责人，负责对每个办事处小组的业务处理过程进行考核，同时各小组之间也相互监督进行考评，考核成绩作为每次任务完成的绩效考核依据，各个课程项目设计方案组合成绩取试，以考核学生的实践技能。课程考核形式的改革，更能拓展学生的创新能力，有利于开拓学生的个性和灵活运用所学知识的能力。
参考文献：
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篇3
关键词：“情景―应对”模式;应急物流;综合运输;协同决策
中图分类号：F252.1 文献标识码：A
Abstract： Emergent public events as the background， synergic decision making in emergency situation and its evolution process are described.“Scene”evolution mechanism is deeply analyzed， public emergency decision-making scheme generation process is given in“scene-response”mode， emergency logistics synergic decision system related theory is summarized， the synergic decision system of transportation emergency logistics based on the“scenario-response”model is built. The proposals are put forward for our country emergency logistics comprehensive transportation system from three sides： established dynamic multisectoral collaborative decision-making， the dynamic integrated transport system based on“scene-response”， emergency logistics evaluation index system of synergic decision system based on“scene”.
Key words：“scenario-response”model; emergency logistics; integrative transportation; synergic decision system
0 引 言
2008年南方雨雪冰冻灾害、“5.12”汶川地震、青海玉树地震、舟曲泥石流灾害以及2013年芦山地震等一系列突发公共事件的发生和应急处理，使应急物流成为近年来国内学术界的研究热点之一。应急物流运输能力和水平的高低，直接影响到突发公共事件救援行动的成效。
应急物流是指为应对严重自然灾害、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等突发事件而对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动[1]。综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体[2]。由于应急物流具有突发性、不确定性、弱经济性和非常规性的特点，在突发性公共事件救援行动中应充分考虑综合运输体系的时间、频率、安全性、可靠性、运输网络及运输方式衔接的便利性、信息的及时与准确性[3]。突发公共事件发生后，要求有关部门和系统必须在有限的时间、空间和资源约束下满足应急物流、人流的需求，以实现时间效益最大化、灾害损失最小化及社会影响最小化，急需从协同决策系统的角度对应急物流综合运输理论和方法体系进行系统的研究。但是，目前在制定应急救灾管理相关协同决策方案时，仍主要依靠领域内专家和管理人员的经验，方案的主观性和随意性较强，相关系统间的协同决策能力较弱，往往造成决策的偏差较大，与应急物流要求不相适应的结果。政府部门也一再强调要“高度重视运用科技提高应对突发公共事件的能力，加强应急管理科学研究”。因此，基于“情景―应对”模式，聚焦多式联运和协同决策核心领域，对应急物流综合运输理论和方法体系关键技术进行系统分析和深入研究便显得尤为迫切。
本文结合西部特殊的自然地理环境和交通条件，建立了适用于处理西部地区突发公共事件所必需的综合运输协同决策理论方法和应用体系，科学优化应急物流与综合交通运输协同决策系统，以提高西部应急物流与综合交通运输系统的稳定性、可靠性、时效性与经济性，能够有力保障民众的生命财产安全，具有重要的理论价值和实用价值。
1 “情景―应对”应急决策
1.1 “情景―应对”模式的概念
“情景―应对”模式是决策行为主体通过对当前突发公共事件“情景”中进行分析与判断，并依赖当前情景，对于未来出现的“态势”、“态势”的概率，以及这些“态势”带来影响范围和危害程度等进行判断，进而生成应对方案的一种决策方
法[4]。
突发公共事件的情景时刻在发生变化，在进行应急物流综合运输协同决策时，决策者应重点关注那些关键致灾点和决策点所面对现在及未来变化的态势。突发公共事件后，都可能造成交通的突然中断甚至瘫痪，对灾区造成重大影响以及次生灾害，迅速建立公路、水路、航空、铁路应急综合运输协同决策系统，及时保障物资安全运送到受灾地区。根据应急物流不同发展阶段的环境约束和目标管理变化，针对不同“情景”提出有效“应对”协同决策方案，制定高效、多种运输方式参与、多阶段多目标运输调度计划，力争解决突发公共事件中“供非所需”、“杯水车薪”和“涸辙之鱼”等问题。
1.2 “情景”演化机理分析
情景是真实世界中各分散刺激物及其背景构成的，具有语义一致性的视觉图景[5]。由于情景演化是在开放的系统或环境中进行的，且具有很强的不确定性和脆弱性，其影响因素包括以下几个方面：
（1）事件内部因素：即事件的性质，是情景演化的关键因素。不同的事件演化能力和方式都不同。
（2）外部环境因素：包括社会、经济、网络舆情、地理、天气等因素。一旦突发事件爆发，这些因素将影响事件的发展方向和波及范围，更有可能诱发衍生事件的产生。
（3）应急处置干涉因素：包括应急救援物资调用、应急救援人员进展、应急救援资金使用等情况[6]。
突发公共事件的情景演化是一个庞大且复杂的系统，并且往往伴有衍生情景。在演化过程中不仅涉及事态本身，还会涉及到与事件相关的人与环境。这些要素相互作用、相互关联，共同构成一个动态、开放的系统，呈现几种典型的发展态势及演化路径，如图1。
在突发公共事件中，情景的演变方向是不停变换的，不变的情况是极少数的。以实际情况与决策者预期情况的比较作为评价标准，如果情景演变达到（或超出）决策者的预期，此情景就是朝好的方向转化，相反，若情景演变没有达到预期，则情景就是朝着坏的方向转变。在演变过程中，若情景演变的每一步都是向好的方向发展，则这条情景演变路线称为最乐观情景演变路线，意味着突发公共事件应急管理获得成功;若情景演变的每一步都是向坏的方向演变，则情景演变路线称为最悲观情景演变路线，意味着突发公共事件应急管理的失败。
1.3 “情景―应对”应急决策分析
在突发公共事件的应急决策过程中，决策响应的时间紧迫性和资源短缺对应急决策方案的生成提出了更高的要求。在对突发公共事件情景态势分析的基础上，结合“情景―应对”决策模式特点和突发公共事件应急决策系统的特殊要求，“情景―应对”应急决策方案生成过程大致包括以下三个阶段[7]：
（1）应急决策情境生成阶段：在突发事件发生后，决策行为主体面对事件发生的真实境况，根据情景态势提取过程将输入的情景信息分为当前情景态势觉察、当前情景态势理解、未来情景态势推演、未来情景态势检测四个层次。决策者通过对四个层次情景态势进行信息搜索和整合等情景识别与感知，生成应急决策情境。
（2）问题空间构建及其决策规则的生成阶段：决策者根据应急决策情境构建决策问题空间，并根据问题空间的特征从任务结构角度作出内部表征分析。决策者对突发公共事件决策的问题空间建构和任务结构表征是决策的一个核心环节，也是决策者一种复杂的心理信息加工过程。在突发公共事件应急决策中，决策者在时间紧急和不确定环境下，受到来自资源、时间和人力等一系列约束条件的压力，决策规则和决策方案的生成一般是建立在生态理性和快速节俭式决策基础上的。
（3）设计备选应急决策方案及其评估阶段：应急决策方案是指为快速解决、缓解和消除突发公共事件引发的问题而制定的可行性方案。针对应急决策任务，决策者根据已形成的决策规则及生成的启发式规则，构建多个备选应急决策方案，对备选决策方案的每种可能后果进行评估，排除最差的方案，最后根据各种备选决策方案作出应急判断，选择相对有效决策方案。
对于一个突发公共事件，其整个过程可分为若干个关键阶段，每个阶段按照时间顺序又可分为初始情景、中间情景和结束情景，上一个阶段的结束情景往往是下一个阶段的初始情景，该过程如图2所示：
这里假设把所有可能的情景都考虑到了，模型并不会因为这种假设而失真，因为对于现实中的绝大多数情景，都是可以假设出它可能演变出的情景。
2 应急物流综合运输决策体系构建
2.1 应急物流协同决策的内涵及其特征
应急物流协同决策是指为满足突发公共事件的紧急需求，由多方参与、通过信息媒介在人和人之间形成交互关系的协同，使多方参与者对整个程序环节产生一个共同的认知状态，并能够采取一致的行动，完成同一决策目标而在特殊条件下进行的非常规性的联合决策行为[8]。该决策具有以下特征：
（1）决策的整体性：在一个系统中，应急协同决策不是由几个简单的决策主体共同合作而完成决策任务，它需要一整套的特殊内在规律的辅助，这些特殊的内在规律决定着应急协同决策的性质以及各个组成部分的特性，这种内在规律使得组成应急协同决策的各个部分的功能比单独使用这些功能范围大的多。
（2）决策的动态性：由于支配应急协同决策的内在规律是动态变化的，也就使得应急协同决策形成一定的结构，同时这种动态性也构成了应急协同决策。通过其内在规律的辅助，使得应急协同决策不断得到丰富和加强，从混乱转向有序。
（3）决策的自组织性：在应急协同决策中，其构成部分之间也有着相互调解的功能，这样应急协同决策就能够实现自我的调节，且这种自我调节发生在动态变化过程之中，是动态变化规律的另一种体现，同时也是系统协调性的表现。
（4）决策的协同性：在应急物流决策问题中，应急管理领域的专家、政府相关部门领导以及应急需求点的主管人员等多决策主体共同参与，即决策主体的协同性。
（5）决策环境的特殊性：应急物流协同决策面对的是突发公共事件，因此决策问题往往具有紧迫性[9]。
2.2 应急物流综合运输决策体系构建
应急物流体系是一个庞大的复杂系统，它的物资运输涉及政府、军队、企业等部门，也涉及仓储、运输、配送、分发等不同功能环节，还涉及法律法规、信息、人员、技术、政策等不同的组成部分，是由各个物流元素、环节和实体组成的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体[10]。根据应急物流运输体系的构成，本文构建了基于“情景―应对”模式的应急物流综合运输协同决策体系，如图3所示：
突发公共事件应急协同决策是多主体的，具有突发性、不确定性和社会性等特点。应对大范围突发公共事件时，运输部门这个主要的协同决策主体应充分考虑突发公共事件应急协同决策的动态性、协同性等原则，不断完善法律政策及各种突发事件应急救援制度等各种重要的控制参量，构建应急协同决策主体的运行规则和关联方式。协同决策主体要结合“情景―应对”决策模式的特点和应急决策系统的特殊要求，对当前“情景”进行充分理解、科学推演和检验，最终生成不同“情景”下的综合运输备选方案。备选方案生成后，协同决策主体对备选方案的有效性分析是必不可少的环节。当备选方案不通过时，协同决策主体应优化备选方案或重新对当前“情景”进行分析，最终确定并实施综合运输方案。
2.3 构建应急物流综合运输协同决策体系的建议
虽然我国应急物流起步晚且存在很多缺陷，但仍在不断和补充完善应急物流体系。针对上述问题，本文提出了几点关于构建应急物流综合运输协同决策体系的建议：
（1）建立动态的多部门协同决策主体
在应急物流综合运输处理过程中，突发公共事件在不断的演化，只有采用动态的多部门联动才能适应突发事件的发展。这些协同决策主体根据事件的不同发展阶段适时地制定基于“情景”的备选方案，动态地接受处理过程中的任务、选择执行策略、确定行动方案并按照处理过程的要求相互交流、协调工作，为综合运输方案的顺利实施提供支持。目前根据我国西部特殊的地理条件、各地区可能发生突发事件的特点、预案体系健全状况、城市规模、指挥权分配、应急联运，特别是协同决策体系，构建由运输部门为主的动态多部门协同决策主体。
（2）建立基于“情景―应对”的动态应急综合运输体系
面对突发公共事件的应急综合运输，应考虑情景演变和“情景―应对”模式下，以追求时间效益最大化、灾害损失及不利影响最小化为目标，对突发公共事件所需的应急物资实施高效计划、组织、运输和控制。突发公共事件本身所具有的突发性和不确定性使得现有的预测技术难以确切捕捉事态发展的方向，一个完善的突发公共事件综合运输体系能够实现基于情景的危机监测、预测、预报和预控等多方面需要，因此需要综合考虑需求因素、运输阶段、环境条件、运输装备等因素，建立基于“情景―应对”模式的动态应急综合运输体系。
（3）建立基于“情景”的应急物流综合运输协同决策评价指标体系
在进行决策之前，首先要确定评价指标体系，这是决策的基础。指标选取的好坏，对分析备选方案有着举足轻重的作用。指标体系是由多个相互联系、相互作用的评价指标，按照一定的结构组成的有机整体，只有科学合理的评价
（上接第4页）指标体系，才有可能得出科学公正的综合评价结论[6]。以上决策体系构建的应急物流协同决策评价指标体系是应急物流研究中涉及决策应急物流运输线路选择。评价指标集合包括时间效益、运输成本、线路状况等，协同表现评价指标集合包括运输总成本、柔性水平等，根据不同的“情景”侧重选择不同的评价指标集合，实现运输时间最短，运输成本最少，服务水平最高等综合运输方式和路线的选择。
3 结束语
综上所述，应急物流综合运输体系的建设与运作是一个复杂的系统工程，除了完善应急物流的基础设施、组织网络、政策保障外，还需要应急物流协同决策主体的紧密配合、综合运输协同运作，只有依靠统筹调度和依靠综合运输协同运行机制，充分发挥协同决策主体的积极性和资源互补优势，才能保障应急物流综合运输体系的建设及运作目标的顺利实现。突发公共事件发生后，协同决策主体在明确应急物资配送目标的基础上，生成不同“情景”的动态配送运输方式和配送路线等协同决策备选方案，建立协同决策评价指标体系对备选方案进行有效性分析，最终确定并实施综合运输方案。
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篇4
关键词：应急物流；车辆监控；Google maps API；B/S结构
中图分类号：TP274 文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)31-0000-00
Research on Vehicle Monitoring System for Emergency Logistics Based on the Google Maps API
FU Kai, XU Wei-sheng
(School of Electronics and Information Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)
Abstract: Concerning the need of vehicle scheduling and monitoring for emergency logistics, this paper research and design a vehicle moitoring system for emergency logistics based on the Google maps API. This paper analyses the function of this system and how this vehicle moitoring system work, research the overall structure of this system, design and implement its key components. The vehicle moitoring system for emergency logistics is based on B/S structure, developed by Javascript,JSP,Servlet,JavaBean and Google maps API. The application of the system shows that we can effectively complete the query on the vehicle information and schedule the vehicle for emergency logistics in the Internet environment.
Key words: emergency logistics; vehicle monitoring; Google maps API; B/S structure
1 概述
欧忠文在2004年提出应急物流的概念是指提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。2003年全球爆发SARS、2008年发生的5.12汶川大地震以及2010年4.14青海地震，使人们对应急物流越来越重视，其观念和认识也越来越趋近成熟。国务院为了保障公共安全，提高政府处置突发公共事件的能力，预防突发事件以及减少造成的损害，保障人民的生命财产安全，维护国家的安全和社会的稳定，促进我国经济社会的全面、协调、可持续发展，于2006年颁布了《国家突发公共事件总体应急预案》。
我国政府对应急物流管理实行统一决策管理，各部门按职能分工负责，相互协作。从国内外对应急物流的研究可了解，应急物流包括应急物流的组织、指挥与调动，应急物资的筹备、采购、存储、运输与配送，应急信息平台的构建和运行，应急物流中心的构建，应急保障机制的构建等。国内外对于应急物流信息平台的设计和研究较多，如2010年北京交通大学梁艳平教授设计的应急物资信息平台，山东大学李明的应急物流信息平台功能框架研究等，但对于应急物流车辆实时监控系统的研究却很少。
发生突发性灾害事件后，尤其是地震，受灾地区与外部几乎是毫无联系，各级政府由于只了解本管辖范围的交通和城市基础设施，道路状况和运输工具的基本情况，与管辖范围以外的运输方式间缺乏应有的良好沟通，一旦发生应急物流过程中的临时故障，如道路受损，车辆受损等，往往因为衔接不畅而延误应急物资救援的时机。对应急物流车辆的实时监控便能大大提高应急物流的效率， 本文主要是研究和设计了一种基于Google maps的物流车辆监控系统，本系统不同传统的C/S模式，而是采用B/S模式，在互联网上实现物流车辆信息的，客户端只需访问Internet登录该系统，便可以实时查询应急物流车辆的地理位置，行驶路径，承运应急物资等信息，并可以对物流车辆发送指挥调度等信息。
2 系统设计（System Design）
2.1 系统总体功能模块设计
应急物流车辆监控系统主要是在物流车辆终端和整个监控平台之间通过无线通讯传递信息。监控平台只需要安装Web服务器，数据库服务器，加上Google公司提供的免费Google maps服务器，就可以完成本系统的构建。
本论文采用的是模块化的设计方式，来进行应急物流车辆监控系统的设计。系统的主要模块由以下四块组成。
1）GPS定位模块。定位模块主要是安装与应急物流车辆终端，用来接收车辆的GPS定位信息，并将该地理位置信息通过无线通讯方式发往监控平台。同时也可接收来自监控平台的调度和指挥的信息。
2）通讯模块。通讯模块由通讯以及通讯接口组成。主要是实现监控平台和应急物流车辆终端的相互通讯。
3）数据处理模块。该模块包含数据库服务器，用来创建数据库，存储信息并中转显示模块和GPS定位模块之间的信息。
4）显示模块。由Web服务器、Google maps服务器组成。主要用于将定位信息显示在Google maps上，并把相关车辆行驶路径以网页形式返回给用户。
系统总体功能模块设计图如图1所示。
图1
2.2 系统浏览器显示模块功能设计
应急物流监控系统显示层的功能应满足两类用户的需求。应急物流管理者通过该监控系统，可以通过输入物流车辆编号，查询具体物流车辆的信息，并可以修改车辆在Google maps上分配应急物资的行驶路径，修改承运物资信息，给车辆发送指挥调度信息，突发状况处理方案信息等。普通用户要求利用该监控系统，查看用户车辆承运物资的状态和车辆在Google maps上分配物资的行驶路径方案，并可以通过邮件的形式给后台管理员发送突发状况信息，请求处理方案等。根据各类用户的要求，基于Google maps的应急物流监控系统网络显示层的功能模块包括：
1）普通用户登录模块。普通应急物资承运者必须通过填写自己车辆的编号信息等成功登录系统后，才能进行具体车辆位置与行车路径的查询。
2）车辆检索及信息浏览模块。普通应急物资承运者可以通过车辆编号查询具体车辆，也可以直接点击显示自己车辆的物流运输信息。这里在网页中嵌入Google maps，用户可以查看被查询车辆在地图上的实时地理位置，也可以点击显示该车辆具体的预定分配应急物资的行车路径。这里还将显示被查询车辆所承运物资的名称，数量和分配方案等相关信息。
3）突发状况信息反馈模块。普通应急物资承运者可以在这里将实时发生的道路或天气等特殊状况通过站内邮件的形式反馈给管理者，请求处理方案。
4）后台管理员登录模块。系统管理员需要输入密码才可以在后台登录。
5）车辆管理模块。应急物流管理者从后台登录后，可以通过检索，查看所有车辆的信息，也可以新增运输车辆，查看或修改具体物流车辆分配应急物资的行车路径，承运应急物资信息等，也可以通过无线通讯或是站内邮件的形式发送突发状况处理方案等信息给具体物流车辆。
2.3 系统总体工作原理
应急物流监控系统主要由监控平台与应急物流车辆终端之间，监控平台与浏览器显示层之间的两块信息流组成。车辆终端到监控平台之间的信息流主要是物流车辆的GPS定位信息。物流车辆终端通过GPS卫星信号，计算出物资承运车辆的定位信息，通过无线通讯网络向监控平台的通讯服务器发送地理位置信息，通讯服务器解析该地理位置信息，并将其存储在监控平台的数据库服务器中。监控平台到物流车辆终端的信息流就是监控平台发给车辆的调度等信息。
浏览器显示层与到监控平台的信息流是系统使用者的请求信息，这可以是用户对具体车辆的所承载物资信息的请求，也可以是具体车辆的地理位置和调配路径的Google 地图服务请求。监控平台到浏览器显示层的信息流是服务器对系统使用者请求的反馈信息，Web服务器将返回的地图数据以及车辆的定位信息等封装在Web页面中返回给系统使用者。
2.4 系统具体WEBGIS实现
2.4.1 基于Google maps API的WEBGIS关键技术
WebGIS是Internet技术应用于GIS开发的产物。GIS通过WWW功能得以扩展，真正成为一种大众使用的工具。从WWW的任意一个节点，Internet用户可以浏览WebGIS站点中的空间数据、制作专题图，以及进行各种空间检索和空间分析，从而使GIS进入千家万户。WebGIS是当今GIS的制高点，已成为各大厂商激烈竞争的焦点。几个重要的GIS厂商争相各自的WebGIS产品，如MapInfo公司的MapInfo ProServer 、Intergraph公司的GeoMedia Web Map、ESRI的Internet Map Server(IMS) for ArcView & MapObjects，著名的CAD厂商Autodesk公司也推出了MapGuide。这些产品大多于1996-1997年。最近Bently公司和MapInfo公司又相继推出了ModelServer/Discovery和MapX Site。
本系统是基于Google Maps的地图资源服务器，Google推出的Google Maps是一种基于浏览器的免费在线地图工具，Google Maps API是Google公司面向Web开发者推出的免费编程开放接口，是Google自己推出编程API，可以让全世界对Google Maps有兴趣的程序设计人员自行开发基于GoogIe Maps的服务，建立自己的地图应用程序，网站开发者们只需使用JavaScript脚本语言就可以将Google地图服务嵌入到自己的网页中，并且将自己的数据与地图融合呈现，可以创建自己的标记(marker)、信息窗口(info window)、折线(polyline)、多边形(polygon)等，同时使用Google Maps的各种功能，如地址定位、周边搜索、驾车查询等。
AJAX全称为“Asynchronous JavaScript and XML”（异步JavaScript和XML），是一种创建交互式网页应用的网页开发技术。传统的Web应用允许用户端填写表单(form)，当提交表单时就向Web服务器发送一个请求。服务器接收并处理传来的表单，然后送回一个新的网页。这个做法浪费了许多带宽，因为在前后两个页面中的大部分HTML代码往往是相同的。由于每次应用的交互都需要向服务器发送请求，应用的响应时间就依赖于服务器的响应时间。这导致了用户界面的响应比本地应用慢得多。与此不同，AJAX应用可以仅向服务器发送并取回必需的数据，它使用SOAP或其它一些基于XML的页面服务接口，并在客户端采用JavaScript处理来自服务器的响应。因为在服务器和浏览器之间交换的数据大量减少（大约只有原来的5%），结果就能看到响应更快的应用。同时很多的处理工作可以在发出请求的客户端机器上完成，所以Web服务器的处理时间也减少了。
2.4.2 系统结构
本研究要构建的应急物流车辆监控系统，就是使用Google Maps API来创建和配置WEBGIS应用程序和服务的框架。客户端采用上述的AJAX技术，实现客户端的异步数据读取。基于C/S架构的WEBGIS是以浏览器作为客户端运行平台，中间层的应用服务器层将用于应用程序的开发和更新维护，而将数据库的管理、维护放在数据库服务器层上，这样整个系统就形成了一个由浏览器客户层、中间应用服务器层和数据库服务器层组成的三层体系结构。
体系结构上将系统分为业务逻辑层、视图表现层和数据库层的MVC构架。业务逻辑层主要是封装系统的逻辑模块，数据库层主要是用于封装数据的存储和管理，视图表现层则将提交用户的请求和显示数据结果给用户。整个系统将分别部署在数据库服务器、Web服务器、Google Maps服务器三台服务器上。Google Maps应用服务器和Web服务器负责显示相应的数据结果并处理用户的请求，其中包括信息检索、地图操作、发送指令等；而数据库服务器则用于存储和管理数据。所有的应急物流车辆的地图数据和信息数据都放在服务器端，客户浏览器只要提出请求，所有的响应都将在服务器端完成。用户仅仅需要利用Internet通过浏览器便可以轻松的访问该系统。系统结构如图2所示。
图2
2.5 系统主功能界面
图3所示为该系统后台管理员主界面。
图3
3 结论(Conclusions)
基于Google Maps的应急物流监控系统充分利用了MVC框架结构的开放性、标准性、支持多层应用的特性，利用Google Maps API分布式的、支持跨平台应用、具备强大的空间服务能力的优点，实现了对应急物流车辆路径有效调度与物资的合理管理，达到了用户和管理员之间应急物流车辆信息的有效整合和共享。
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收稿日期：2011-08-31
篇5
关键词:突发事件;应急物流;综述
中图分类号:F406.5 文献标识码:A
Abstract: Because the efficient operation of emergency logistics can reduce the harms caused by emergency， it has caused wide public concern among theorists. This paper provides an overview of Chinese emergency logistics study from six sides， basic theory， the construction of system， risk， existing problems， the solution to the existing problems and related models on the base of reviewing the liberations in recent years. Then gives the major future research directions， dynamic management of emergency logistics， virtual emergency logistics， risk management of emergency logistics and the decision support system of emergency logistics.
Key words: emergency; emergency logistics; review
0引言
应急物流的高效协调运作能够将应急流体按所需流量以最大概率快速、及时、准确地运往目的地，从而降低突发事件造成的危害，避免灾害演化为灾难，因而引起了世界范围内学者的关注。我国在2003年SARS疫情之后，亦开始关注应急物流研究，并且这种关注随着突发事件的频繁发生一直持续至今。本文将对近年来我国应急物流的研究进展情况进行综述，并探讨有待进一步研究的问题。
1应急物流基本理论研究方面
应急物流的基本理论主要包括应急物流的定义、产生原因、特点和分类。
1.1关于应急物流定义的研究
应急物流的定义至今未形成统一认识，主要有四种观点。一是将其理解为应对突发事件所采取的一系列紧急物流保障措
施[1];二是理解为为了满足突发的物流需求，非正常性地组织物品从供应地到接受地的实体流动过程[2];第三种观点认为是应对突发性事件所采取的一种物流运作模式[3];最后一种观点则认为是由突发性因素或事件引起的特殊物流活动[4-9]。
上述定义的共同点是认为应急物流产生的原因是突发事件，目标是满足紧急需求，本质是物流活动或模式，但对应急物流的双向流向性强调不到位。笔者综合上述研究成果，将应急物流定义为:以追求时间效益最大化和突发事件造成损失最小化为目标的单向或双向的特种物流活动。
1.2关于应急物流产生原因的研究
上文的分析指出应急物流产生的原因是突发事件，但并没有指出具体原因。何明珂(2003)认为自然灾害、决策失误、国际环境复杂、消费者权益保护和来自第三方的原因是应急物流需求产生的主要原因[4];徐长涛和单晓红(2008)指出自然灾害、恐怖事件、重大活动、意外事故和决策失误是应急物流发生的原因[10]。
1.3关于应急物流特点的研究
应急物流有四个特点得到广大研究人员的共同认可，即突发性、不确定性、非常规性和弱经济性。除上述特点外，其还有以下特点:通过物流效率来实现物流效益[8];时间紧、任务重、协调难和风险大[3];多样性、需求的急迫性、多主体参与性和物流流量大[7，9];需求的事后选择性、流量的不均衡性和社会公益性[11-12];应急物资采购的拉式模式和地域优先性[13];军地物流的共同参与性[14]。另外，孟参和王长琼(2006)指出应急物流还具有“部分功能被弱化或省略”的特点，即由于时间上的紧迫性、救灾资金及物资的缺口和交通基础设施的恶化，使得应急物流往往只能具有常态物流的基本功能，而非必要的功能往往被弱化或省略，同时，常态物流过程中的一些中间环节也将被消减去，从而使整个物流过程表现得更加紧凑，物流机构更加精干，权责更加明确，从而确保物流活动的协调一致和快速反应[15]。
从以上分析可以看出，应急物流有很多特点，但最基本的特点是突发性、不确定性、非常规性和弱经济性。另外，笔者认为应急物流还具有“弱准备性”的特点。所谓“弱准备性”是指在突发事件发生前应急管理部门会对常用的应急物资进行一定数量的储存，以备急时之需。
1.4关于应急物流分类的研究
应急物流的科学分类能为其针对性运作提供依据，为此，学者们从不同角度对应急物流进行了分类，得到了不同的结果。谢如鹤和宗岩(2005)依据应急物流是否具有军事意义将应急物流分为军事应急物流和非军事应急物流，非军事应急物流又分为灾害应急物流和疫情应急物流;灾害应急物流进一步分为自然灾害应急物流和人为灾害应急物流;疫情应急物流又分为人群疫情应急物流和动物疫情应急物流[16]。王旭坪等(2005)与王丰等(2007)从较多角度对应急物流进行了分类:按照应急物流的等级分为企业级应急物流、区域级应急物流、国家级应急物流和国际级应急物流;根据引起灾害的原因分为自然灾害应急物流、技术灾害应急物流和人为灾害应急物流，自然灾害包括地震、洪水、气象、地质、海洋等灾害;技术灾害包括重大工业事故、重大火灾事故、重大公共卫生事件、重大有毒化学品泄露等灾害;人为灾害包括重大恐怖袭击事件等灾害;按照应急物流的层次分为微观应急物流、中观应急物流和宏观应急物流;根据突发事件发生的可能性和对应急物资的可预测程度将应急物流分为相对可预测的应急物流和较难预测的应急物流[7，17]。另外，徐长涛和单晓红(2008)指出还有人将应急物流分为单一型应急物流和综合型应急物流[18]。
除了上述分类外，笔者认为也可以依据突发事件的紧急程度对应急物流进行分类，这样有利于对物流成本进行控制。比如对于应急程度高的突发事件可以采取不计物流成本的策略，而对于应急程度相对低的突发事件可以采用适当考虑物流成本的策略。
2应急物流系统构建研究方面
应急物流系统是指为了完成突发性的物流需求，由各个物流元素、物流环节、物流实体组成的相互联系、相互协调和相互作用的有机整体，它具有时间性、快速反应性、开放性和可扩展性等特点[19]。现有文献主要是从构建目的、构建原则和系统结构构建方面对应急物流系统构建进行研究的。
2.1关于构建目的的研究
孟参和王长琼(2006)认为构建应急物流系统的直接目的是实现物资的空间效益和时间效益，实现物流活动中各环节的合理衔接[15]。王旭平等(2005)指出构建应急物流系统有两个基本目的，即提高系统的开放性、可扩展性和快速反应能力[17]。赵艳(2008)则认为构建应急物流系统的目标是以最短的时间、尽可能低的成本获得所需要的应急物资，并以适当的运输工具将应急物资在适当的时间运送到适当的地方，最后以适当的方式分发到需求者手中[19]。
2.2关于构建原则的研究
王旭平等(2005)认为应急物流系统构建的原则有:事前防范和事后应急相结合、时间效益重于经济效益、市场机制与行政机制和法律机制并存[17]。赵艳(2008)指出应急物流系统构建的原则有:快速响应、时间效率重于经济效益的原则;防患于未然的原则;统一指挥、动态协调和监管的原则[19]。
2.3关于系统结构构建的研究
在应急物流系统结构构建研究方面，王旭平等(2005)给出了应急物流系统结构的四个层次:控制层、决策层、数据层和环境层[17]。耿鹏(2008)指出应急物流系统由主体系统、客体系统和载体系统组成，而这个整体又是更大应急系统的组成部
分[20]。李滢棠(2008)构建了由系统本部和加盟物流中心构成的应急物流指挥结构图，该图显示应急物流系统由领导机构、协调委员会、情报部门、信息网络管理中心、专项物资主管部门、各加盟物流中心、物流企业和救灾物资储备中心组成[21]。谢如鹤与邱祝强(2005)认为应急物流协调指挥中心应下设采购、运输保障和物流管理中心等部门，并通过应急物流信息平台进行协调指挥。指挥中心控制和管理各部门的作业，中心向各部门发送指令信息，同时各部门实时反馈信息，各部门间实现信息的双向传递。物资采购业务主要由采购部门负责，物资在途运输由运输部门负责，物资在物流中的分拣、加工和包装由物流中心管理部门负责，物资配送由管理部门和运输部门共同负责[8]。
从上文对应急物流系统构建的综述可知:研究人员认为应急物流系统是一个复杂有机整体，它实施的有效程度依赖于系统中各要素的动态协调。
3应急物流风险研究方面
应急物流的突发性、不确定性、紧迫性和多主体参与性等特点使得应急物流的风险凸显，所以应急物流风险研究至关重要。赵勇等(2006)对应急物流风险的定义、特点、种类和评价进行了研究，认为应急物流风险是应急物流运作过程中在规定的费用、进度和技术等约束条件下的实际结果与预期结果的偏离，包括所有风险事件及其相互关系，是风险性事件发生的概率及其后果的函数，它具有隐蔽性、动态性、时效性和关联性等特点，可分为四大类:技术风险、环境风险、管理风险和操作风险[3]。另外，他们还使用模糊综合评判法对应急物流风险进行了评价。何建敏和刘春林等(2007)利用区间数理论研究了应急物流中最小风险路径选取问题，为路径选取风险控制提供了有效依据[22]。李静宜(2006)探讨了地理信息系统(GIS)在应急物流风险评估与规划中的应用[23]。
从上面对应急物流风险研究的归纳可以看出，目前应急物流风险方面的文献相对较少，且比较零散。
4应急物流存在问题研究方面
我国应急物流在有效应对突发事件中发挥了重要作用，但也不可避免地存在一些问题。
4.1应急保障机制不健全
已有研究认为应急保障机制不健全是我国应急物流存在的主要问题之一。王健等(2005)认为我国现有应急物流保障系统有两方面比较突出的问题:一是传统物流经营互相封闭，割裂了物流各方面的联系，一旦出现应急保障的需要，往往因为衔接不顺畅，延误时机;二是计划经济时代形成的各系统自办储运的状况至今没有根本改变，各种物资的流动被分割开，本可以一起流动的物资偏要单独流动，造成人员和物资上的浪费[24]。雷玲(2004)认为我国现行的应急物流保障机制具有以行政命令为主要手段、不计物流运作成本和代价高昂的特点，并且应急物流指挥体系不完善、配送指标体系不健全，配送方式欠灵活，交通运输存在较大问题、军地物流服务保障各自为政[6]。马芬(2008)与侯建盛(2008)认为应急快速反应机制不健全、缺乏应急管理的思维方式、社会及部门间缺乏联动互动机制、缺乏所需的基础数据库支持、应急物流的资源不充分、灾害现场状况恶化和所需的技术装备严重不足、低效的集权式应急物流系统模式等是我国应急物流系统存在的主要问题[13，25]。方静和陈建校(2008)则认为我国应急物流存在以下问题:没有形成完善的应急物流预案体系，应急采购质量难以保证，应急采购制度不健全，国家级救灾物资储备仓库布局不合理和应急衔接不畅[26]。
4.2协调性差
另外，还有学者指出协调性差是我国应急物流存在的又一问题。刘北林和马婷(2007)指出我国应急物流中应急物资的筹措、储存、运输和补给整个链条运作的整体性和系统性差，应急物资管理条块分割，导致反应能力差[27]。
4.3常态物流模式的不利影响
也有学者认为常态物流模式在一定程度上阻碍了应急物流的高效运作。欧忠文(2005)认为现有长期形成的物流定式和以单纯追求经济效益最大化为物流驱动力的物流模式不利于应急物流的实现，要实现应急物流时间效益最大化，必须有相应的应急机制作基础[28]。
5应急物流存在问题对策研究方面
针对我国应急物流存在的问题，广大研究人员主要从保障机制、信息系统建设和部门设置三个方面提出了对策。
5.1保障机制方面
应急物流的特征决定运用平时的物流运行机制已经不能满足应急情况下的物流需求，必须要有一套高效、快捷的应急物流体系来组织和实现物流活动[29]。欧忠文(2004，2005)等阐述了建立应急物流保障机制的目的和意义，探讨了应急物流保障机制的组成、实现方法和途径。具体指出应急物流的保障机制主要有:监测预警及应急预案机制、全民动员机制、政府协调机制、法律保障机制、“绿色通道机制”和应急报告与信息公布机制[2，28]。谢如鹤等(2005)认为为了提高应急物流的有效性，除了必须做好交通运输保障体系的建设之外，还应出台新的法律和法规，规定政府在灾害发生时，有权无条件征用土地、交通运输设施、相关商用和民用建筑，从而为救灾工作提供时间和空间上的便利，保障救灾物资畅通无阻地运抵事发地[8，16]。雷玲(2004)提出应当健全危机处理法律法规，建立经常性的全国和省、市一级应急物流预案，确立应急物流专业化、社会化、市场化的运作机制，采取灵活的配送方式，科学制定配送需求指标体系，尽快走上军地物流一体化之路[6]。许勤(2007)则指出政府应大力推进国内电子商务业的发展，着重优化电子商务系统的应急物流配送网络，加强应急物流指挥中心与电子商务业的联系，减少物流环节，简化物流过程，提高应急物流配送的快速反应性能[30]。另外，周钟秀(2008)认为应建立隐性应急物流网络，从而实现对突发事件进行实时响应[31]。
5.2信息系统建设方面
信息系统是应急物流的神经系统，是指挥调控物流流向和流量的中枢，是现代应急物流赖以生存与发展的重要条件。为此，许多学者对应急物流信息系统建设进行了研究。王文亮(2003)的研究认为应急物流信息系统构建的原则有系统性原则、兼容性原则、社会性原则和经济性原则，建设的目标有灵敏的预警反应机制、规范的应急转换机制、科学的决策处理机制、及时的反馈评估机制和稳妥的安全保密机制[32]。邓伟和王卫国(2003)的研究表明应当建立和完善应急物流的各类信息系统和数据库，具体要做好三方面的工作:准确收集系统所需要的基础数据，建立完整的数据库并及时更新;信息处理和传输要迅速、可靠;针对不同类型的突发性灾害建立应急物流组织指挥的辅助决策系统[33]。黄洪涛(2006)和蓝贵兵(2007)研究了应急物流信息系统的硬件结构，认为它包括系统管理模块、基础信息管理模块、日常管理辅助决策模块、应急救援辅助决策模块和重大危险源管理模块[12，34]。黄河(2006)与王文亮(2003)提出应加强基础信息建设、加强应急物流信息化模型(预案)设计与管理、做好物流信息人才的培养[11，32]。王宗喜与赵蕾(2008)则从信息能力视角提出了构建“星地一体”应急物流指挥平台的设想[35]。
5.3部门设置方面
应急物流相关部门的设置是应急物流高效协调运作的物质基础。谢如鹤和邱祝强(2005)、欧忠文等(2005)的研究认为除了应从中央政府到地方自上而下建立分工明确的专门管理机构，以协调和管理应急物资的储存和运输，实现应急物资的高效运作之外，还应建立和健全应急物流的职能部门，使应急物流体系中的相关部门通力合作，从而加强灾害的预防能力[8，28]。谢如鹤和宗岩(2005)的研究提出应根据我国的政府结构和物流运作流程，建立一个常设的、专业的应急物流指挥中心，专门用于救灾指挥工作，保障应急物流高效、顺利地实施[16]。许勤(2007)则认为应当通过应急物流指挥中心组建一个类似虚拟联盟的组织，以整合现有社会资源。如联合配送行业内信誉高、价格合理的物流企业进行协同式配送，通过大型物流企业已经建立起来的供应链、连锁网络组织将应急物品投放市场;紧急情况下，军地物流联合配送应急物资[30]。
6应急物流模型研究方面
在对应急物流进行定性探讨的同时，一些学者还构建了模型，进行了量化研究。
6.1关于应急物流调度模型的研究
调度问题是应急物流的核心问题，科学有序的调度是提高应急物流运作效率的关键。
刘春林等(2001)探讨了物资需求约束条件下多出救点的紧急物资调度问题，根据连续应急问题的特点，构建了应急时间最早前提下出救点数目最少以及限制期条件下出救点数目最少的应急模型[36]。张斌(2007)研究了满载和非满载车辆调度优化问题，建立了车辆调度优化模型[37]。王杏(2007)研究了单物资调运模型及算法、多物资调运模型及算法和多目标与动态条件下的调运模型[38]。高慧和蒲云虎(2007)建立了救灾应急物资道路车辆调度的混合整数规划模型，并利用软件验证了模型的有效性[39]。缪成，许维胜和吴启迪(2006)基于救援物资运输问题综合了多货物多起止点网络流问题与多种运输方式满载车辆调度问题的观点，设计了一种多模式分层网络，利用延期费用和划分时段的方法构建了多目标数学规划模型[40]。计国君和朱彩虹(2007)针对突发事件的动态性和不确定性，综合考虑后继一定时间内系统中灾情的发展状况及对抗灾物资的需求情况，利用机会成本的关系，建立了整数规划模型[41]。
6.2关于应急物流评价模型的研究
当前应急物流评价模型主要集中在应急物流保障能力、应急方案选择和风险评估领域。
李建国等(2007)在对导致产生应急物流的四种突发公共事件所侧重的六种应急物流保障部门的相关物资储备进行分析的基础上，提出了基于希尔伯特空间向量范数的应急物流保障能力评价模型[42]。余德建和周德群(2008)利用网络层次分析法(ANP)提出了应急物流保障能力的评价方法[43]。朱炜和胡安辉(2005)针对应急物流方案选择问题，应用层次分析法分析了应急方案选择的影响因素，提出了应急方案选择的递阶层次结构模型和总体评价方法[44]。李志伟(2008)将AHP法和BP神经网络技术纵向结合，建立了应急物流风险评估与预测模型[45]。赵勇等(2006)在对应急物流风险特征分析的基础上，提出了应急物流风险分析的框架模型，进而利用综合模糊评价法建立了应急物流风险评价模型[3]。
6.3关于应急物流其它模型的研究
何建敏和刘春林等(2007)构建了区间数网络最小风险路径选取模型和模糊网络最大路径选取模型[22]。艾江和龚迪(2007)针对应急物流中的应急物资采购问题，分析了应急物资供应商选择的影响因素，构建了基于交货准时性、质量和成本的多目标供应商选择模型[46]。唐连生等(2008)提出了一种用于解决突发事件下，物流配送多目标优化问题的蚁群聚类优化模型[47]。路应金等(2006)构建了成本有效性约束下应急物流服务效率最大化的模型[48]。邹志云等(2008)以应急物流的特性为切入点，运用灰色系统理论建立了应急物流路径选择模型[49]。任雪洁和叶春明(2008)利用模糊层次分析法探讨了快速选择应急物流预案的方法[50]。
上述应急物流模型从不同侧面为应急物流决策提供了依据，今后应将不同功用的模型软件化，从而利于快速决策。
7结论与研究展望
迄今为止，学者们对应急物流进行了大量研究，主要聚焦于应急物流的“基本理论、系统构建、风险、存在问题、存在问题对策及相关模型”六个方面。现有研究在硕果累累的同时也存在一些不足:第一，很多学者将应急物流视为一个静态过程，研究思维静态化。实际上，应急物流很大程度上是一个参与各方相互作用的动态过程，其管理随着应急物流的不同发展阶段表现出不同的特点。第二，能够有效提高应急物流效率和效益的虚拟应急物流、应急物流风险管理和应急物流决策支持系统方面的研究偏少，缺乏实证性研究。
综上所述，以下四个方面需要进一步研究和探讨:第一，应急物流动态管理。由于应急物流所面对的环境具有一定的不确定性，所以应对其实施动态管理，即根据外部环境的变化和应急物流力量的现状适时动态调整应急物流的策略和方案，从而快速响应不断变化的应急需求。第二，虚拟应急物流。尽管随着社会的发展，突发事件发生的频率较以前有所提高，但其毕竟不是经常性地发生，所以维持一个一直存在的完整实体应急物流系统，成本是高昂的，也是没有必要的。那么如何在突发事件发生后，以政府应急管理部门为中心迅速组建一个高效运作的应急物流系统呢?拥有信息技术平台的虚拟应急物流为这个问题的解决提供了一种思路。在此方面，哈尔滨商业大学的刘北林教授已经从虚拟应急供应链的角度做了开创性的研究，但类似的研究很少。第三，应急物流风险管理。应急物流的突发性、不确定性、多主体参与性和时间紧迫性等特点使应急物流的风险凸显，为了以最大概率及时、准确地满足应急需求，必须对应急物流中存在的各种风险进行更深入细致的研究，以便科学地识别、评估和控制。第四，应急物流决策支持系统。应急物流，尤其是大规模应急物流需要综合考虑各种繁杂问题，比如如何在信息不完全的情况下，在最短时间内选择出救点、选择物流企业和运输线路，决定是否临时进行采购，若要临时进行采购，从哪些企业进行采购等问题，如果没有一个决策支持系统予以决策支持，很难科学、及时和准确地做出决策。目前，此方面缺乏系统性的研究。
总之，我国应急物流研究还处于初始阶段，需要继续加强研究，才能充分挖掘应急物流应对突发事件的潜能。
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篇6
【关键词】电力公司物流服务中心物资集约化管理突发事件
前言
江西省电力公司物流服务中心(以下简称中心)，多年来高度重视紧急状态下的应急物流处置工作，致力于增强对消极性突发事件的有效应对能力，积累了丰富的应急物流经验。
国网公司自2009年开始进行物资集约化管理改革，中心与时俱进地深化应急物流体系建设，成立了应急状态领导小组， 以物资集约化管理思维解决突发事件，在应急状态下制定完善周密的物流系统和物流计划，保障物资储备充足。
一、建立应急评估
物资集约化管理状态下的应急评估就是建立一套系统、科学的评估系统，深入研究江西电网系统的应急处置要素构成、评估方法等，实施必要的量化分析，从而取得实效。
从物资集约化管理的角度而言， 应急物资处理是由计划、筹措、仓储、运输、包装和供给等多个环节构成的，各个环节工作质量的好坏、管理水平的高低，是应急物流保障能力和抢险水平的综合反映。因此应急评估系统的各个要素落在各个主要环节上，反映了各个环节的规律、属性和特征。
应急评估系统包括灾前预评估、灾中可挽救性、可恢复性、可减缓性评估以及灾后实测性损失评估等。应急评估系统有利于中心的管理层制订出正确的战略方案，做出正确的决策。
二、完善应急物流体系
应急物流体系的包括应急物流组织机构、应急物资、应急物流设施设备、物流专业人员、应急物流信息管理系统、应急物流规章制度等。
建立良好的应急物流机制有利于使应急物流的流体充裕、载体通畅、流向正确、流程简洁、流速快捷，使应急物资能快速、及时、准确地到达受灾现场。江西电网的应急物流保障机制由外部协调机制、物资集约化管理机制、信息公开机制、储备保障机制四个部分构成。
外部协调机制。对于突发性的自然灾害需要联系地方政府等部门配合对地区资源、周边资源进行有效协调、动员和调用；采取措施协调、疏导或消除不利于灾害处理的人为因素和非人为障碍。
物资集约化管理机制。应急物流中的物资集约化管理机制一是通过集约化管理及时提出解决应急事件的处理意见或措施；二是组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项；三是根据需要，紧急动员相关供应商生产应急救灾物资。四是为灾情提供必要的人力资源。
信息公开机制。信息的及时搜集和传递是应急物流保障的重要手段。及时公布突发事件的信息，有利于缓解社会的紧张气氛，第一时问公开信息， 有利于保证社会稳定。
储备保障机制。应急物资的储备关键在于事前掌握江西电网仓储物资的布局、储备物资的种类和数量、做好储备物资的合理维护和有效管理。有效的物资储备可以大幅压缩救灾的时间，减少采购量和运输量，降低应急物流成本。储备物资可以使应急物资及时、准确到达受灾地区，提高应急物流效率，缩短应急物流时间，极大限度地减少生命财产损失。
三、优化应急物流的流程
一是实效性与经济性原则。在电网遇到的突发事件中，应急物流最突出的特点就是“急” ，对突发事件处理的时限性要求都很高。应急物流主要以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标，在确保实现应急物流时效性目标的前提下，适度兼顾经济效益原则。
二是先进性与适用性原则。突发事件大多是在环境恶劣、非常规作业条件下进行的，现代化装备技术的应用得当是应急处置得以施行的必要条件。
三是专业性与社会性原则。中心下设物资综合部，每年都开展针对突发事件的应急演练，这种专业化管理的做法成了提高江西电网应急物流体系效率的有效方法。由于在应急状态下，社会各方都会参与， 因此应急物流还具备社会化的特性，平衡好与铁路、公路、通讯、军队等部门的关系可以保证应急物流配送的速度和广度。
四、建立高效的应急指挥系统
在物资集约化管理改革之前，一旦发生突发事件， 中心的应急组织指挥系统是由领导层根据应急小组名单紧急抽调人员临时组成指挥部来完成，这样做虽然也能取得一定的成绩，但也暴露出省级、市级、县级公司之间各自为政、灾情信息滞后、救援工作效率不高、指挥协调能力较弱等问题。
实行物资集约化管理改革之后， 中心可以根据灾情和优化的应急物流流程，在江西电网范围内，统一配置资源，协调各种关系，整合地方政府、电网企业、供应商等众多的单位，构建一个专业化的、能应对各种突发事件的强有力的应急物流指挥系统。
中心要求应急物流组织指挥系统具备以下作用：收集与管理日常的相关数据信息，如应急物资的库存数量、结构、品种等；应急物流预案的制定、管理与完善；突发事件隐患的分析和风险评估；现场信息的实时获取与分析；突发事件的发展预测和影响分析；应急物流方案的确定、优化与启动；对各种事故应急物流行动的过程再现与分析；应急物流行动的总体功效评估和应急能力评价等。
物资集约化管理中各级机构的关系分为纵向关系和横向关系。
纵向关系将以前的国网、省、市、县公司四级应急物流管理机构，变成了国网、省公司二级管理机构。国网、省公司二级纵向体系的构建可以避免出现由于应急物流力量不足而加剧突发事件严重程度，或由于过多地动用应急物流力量而盲目增加应急物流投入的情况。
横向关系体现的是各级电网公司内部及公司之间不同职能部门的分工协作和责任分担问题。应急物流管理涉及基建、生技、营销、物资、财务、信息、安全等部门，不同部门如果不能结合成一个有机的系统， 由于存在利益及职能等问题，协调难度大，会降低联合行动效率。
中心确立了江西电网特有的应急物流决策、指挥和处置力量三层应急物流指挥体系，理顺了信息沟通的渠道。当前江西电网的纵向体系与横向体系可以相互兼容，使横向区域应急物流管理组织体系在高效处理好部门之间的协调关系时，自然兼顾到分级相应的规定。
江西电网应急物流管理采取的是协作模式，在协作模式下，两层多级指挥系统各有职责，不产生冲突，且指挥系统物理分离、逻辑统一。
例如在20l0年6月份的抗洪保电期问，江西电网应急物流管理中的联动由省公司指挥中心、多个相关部门指挥中心和更多个基层远程协作终端构成，这种模式更有利于在危机事件时进行协调、决策和监督。相关部门指挥中心侧重于对突发时间的快速反应，先期处置，基层远程协作终端作为省公司指挥中心的“传感器” ，负责传输信息、接收指令、并完成处置后的反馈。
篇7
关键词：物资调配；应急物资；合理运输
中图分类号：F253 文献标识码：A
Abstract： At present， the material allocation is primarily used when in the face of a sudden accident. In this paper， we are going to take a look at the power group and the railway departments are how to allocate supplies on the base of the sudden accident and combined with the theory of the allocation.
Key words： supplies to allocation； emergency supplies； reasonable transportation
近年来我国频频经历各种突发事故，如：2008年的汶川地震、南方雪灾，2010年玉树地震、舟曲泥石流，2011年温州动车追尾，以及2013年4月27日四川雅安发生的七级地震事故等，这些突发的大型事故都深深牵动着全国人民的心，纷纷慷慨解囊，支援灾区抗灾救灾、捐款捐物。但是从四面八方得来的救援物资需要紧急调配到灾区人民手中，还要将灾区的交通和电力设施尽快恢复，让灾区人民恢复正常生活。这些都涉及到应急物资调配，需要发挥铁路强大的运输能力，将电力物资和紧急救援物资合理调配到灾区。
1 物资调配的相关内涵
1.1 物资的含义
物资是物质资料的简称，包括生产资料和生活资料。应急物资，包括如水、食物、医疗用品、帐篷等生活资料和在突发事故时涉及到恢复被损毁的电力、交通设施等一部分生产资料。
1.2 调配的定义
调配，顾名思义就是调运加上分配，而调运实际上就是调动、运输，也就是说调配是调动、运输、分配，是将物资从一个地方调动到另一个地方，到了另一个地方之后再进行分配的活动。
1.3 调配同物流的区别
物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
从概念上来看不管是物流还是调配都是将物品从一个地方运到另一个地方的活动，但是调配是有目的性的，是需要这一物品才会进行调配，而物流却不一定是带有目的性的，可以是为了仓储进行运输、配送。
从职能上看，物流有职能，分别是：运输、仓储、配送、装卸、搬运、流通加工、包装、信息处理。调配从定义上看只有运输、调动、分配三个职能。
不管是从定义上看还是从职能上看，虽说调配同物流都有一定的相似性，但二者还是存在着区别的。
2 电力集团中的物资调配
当突发事故发生时，尤其是自然灾害发生时伴随着的肯定有电力设施的损毁，使电网遭到破坏，而电力物资及时、有效的供应是灾后电网及时恢复的基本保障，科学合理的电力物资调配能够极大地缩短恢复的时间、提高电网运行的安全性及事故的处理效率。
近年来，我国经历了雪灾、地震、台风、暴雨等自然灾害，都或多或少的影响了电力设施甚至对电力设施造成了破坏。电力设施一旦破坏，电力行业的安全性及连续性就会面临严峻的考验。电力作为人们生产和生活中必不可少的能源，一旦中断就会给国家经济和人民生活带来极大的损失和不便。因此，一旦发生突发事故造成了电力基础设施的破坏，就必须尽快进行修复工作，这就需要进行物资及时合理的调配（如图1所示）。
在进行物资调配时需要进行运输、分配，这就要综合考虑各方面因素，如运输路径的优化，需要那个物资仓库的电力物资等。由于电力物资供应的首要目标为及时性和有效性，在制定应急电力物资调配方案时要将各个影响因素综合考虑进去以便及时调整，制定出相对完善的电力物资调配方案。
在面对灾变后应急电力物资的综合调配问题时，一定要根据实际情况在分析事故后电力系统对电力物资需求特征的基础上，根据输电线路对电网最大输电能力的影响建立应急电力物资调配模型，及时有效地进行电力物资调配，恢复电网，保障人民基本生活。
3 铁路运输中的物资调配
铁路上进行物资调配主要是因为发生突发事故进行救灾物资的调配或是铁路上出现行车事故时要进行的救援物资的调配。
3.1 突发事故时救灾物资的调配
面对突发的灾变时，救援应急物资的及时运达关系到救灾工作的有效进行，也关系到灾区人民的生命安全，也就是说事故发生后如何科学合理地调配应急资源决定着应急救援工作能否高效展开的一个关键因素。因此，救灾物资必须有效的调配，及时运送到灾区人民的手中。
作为应急救援最根本的要素之一，应急物资必须在最短的时间内运抵现场参与救援。因此，应急物资调配问题首先应考虑时间效应最大化。其次，动用的储备点（称为出救点）越少，也就是说从几个集中的储备点进行物资储备，可以在一定程度上减少装卸搬运费等杂费，也可以减少事后补充库存的相关费用。另外，应急物资的运输涉及铁路和公路运输甚至有时也需要航空运输，几种运输方式的运费不同，一般来讲，长时间、远距离运输时铁路单位货物运输的费用是比较低的。因此，应通过合理选择运输方式使应急物资运输费用最低。
在面对突发的灾变时进行应急物资调配时，一定要把时间放在首位，只要实现了时间效应上的最大化才有可能将伤亡减到最低，其次还要综合考虑各方面因素，建立一套应急物资调配模型，合理利用铁路运输，将应急物资及时运送到灾区人民手中。
3.2 铁路出现行车事故时救援物资的调配
铁路作为我国昼夜运转的国民经济大动脉，一定要确保铁路运输的安全畅通，但各种因素导致的行车事故时有发生，如突发的撞车事故。因此，发生行车事故后的救援及善后工作就显得尤为必要了。
为了再最短的时间内处理行车事故，迅速开通线路，恢复正常的运输生产秩序，适应铁路“点多、线长、面广”的特点，铁路系统内部建立了大量以救援列车和救援队为主体的行车事故救援中心。按照铁道部有关规定，在指定的铁路地区设置特等、一等救援列车，主要担当涉及路网性行车事故救援任务；各铁路局结合运输生产实际，分别设置一、二等救援列车，主要负责局管内行车事故的救援任务。按照全路现有的运输生产力布局，铁路行车事故救援中心主要分布在较大的铁路枢纽和运输站段较为集中的地区，以及铁路局和原铁路分局所在地，由各机务段设置并管理，每一个救援中心负责范围在方圆150公里左右，复线总里程基本在190公里至400公里之间，重要地区也有单独设立救援基地的。这也就是说一旦出现行车事故，救援列车会载着从各地调配来的救援物资在救援中心的指挥下会在第一时间内开赴事故现场，进行紧急救援。
4 物资合理运输与表上作业法
4.1 物资合理运输
不管是灾害时的救援物资的调配，还是铁路出现行车事故时的物资调配以及电力物资的调配，运输都在其中扮演了重要角色，一定要展开物资合理运输即在充分利用各种运输方式的条件下，选择最经济合理的运输路线和运输工具，从而以最短的里程、最短的环节、最快的速度和最省的劳动消耗，安全优质地完成物资运输活动。因此，开展物资合理运输，首先要遵守“及时、准确、安全、经济”的物资运输原则。在进行救灾物资调配时一定要首先考虑时间即及时将物资运输到灾区，所以一定要根据实际情况制定出切实有效的调配方案，要在最短的时间内将应急物资运到。
4.2 表上作业法
表上作业法是解决合理运输问题中最常见的一种方法，计算简单，应用范围比较广泛。依据运筹学中表上作业法的求解步骤，可得基于控制成本的表上作业法的步骤：
（1）确定控制成本分布表及供需平衡表；
（2）利用最小元素法或vogel法拟定初始运输方案；
（3）检验，利用闭回路法、位势法或矩阵法求检验数，看检验数是否都是非负，若有负数，说明这个初始运输方案不是最佳的；
（4）调整方案，如果检验数中出现负数，找出绝对值最大的负检验数用闭回路调整，得出新的调运方案，再进行检验、调整，直到得到最优的运输方案为止。
依据运筹学的原理可得到如表1的救援点与救灾点之间的物资需求平衡表。在突发事故发生时，无论是政府还是公益组织都可以将实际的物资需求数量和物资供应数量代入表格中利用表上作业法调整方案，就可以得到在最少成本基础上的合理的物资运输方案，从而有效地将应急物资及时运到灾区人民手中。
5 结 论
电力集团在面对突发的事故时首先要考虑的是将电力设施及时调配，尽快恢复电网，保障灾区人民的正常生活；同样，铁路部门不管是发生行车事故还是发生别的突发事故首先要考虑的是应急物资的调配，保证灾区人民的基本生活。也就是说电力集团是保证电网的正常运转，铁路部门是保障应急物资的及时送达。这两大集团在物资上面是不同的，但是物资调配的原理是相同的，都是要保障人民生活的正常运转。
在面对突发事故时，应急物资的调配，首先要考虑保证时间的及时性，其次要考虑物资调配的成本，不考虑成本就会浪费过多的人力、财力、物力，有时应急物资也不能够及时运达灾区。当事故发生时，不管是政府还是公益组织从全国各地甚至是世界各地调运应急物资时一定要根据实际情况在控制成本的情况下合理调配物资，建立一套合理运输模型，然后及时地将应急物资运送到灾区人民手中。
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篇8
关键词：应急资源;应急资源配置与调度；联动;一体化
中图分类号：F253.4 文献标识码：A 文章编号：1003-5192(2011)03-0076-05
Review and Perspective of Emergency Resources Allocation and Scheduling
ZHOU Guang-liang
(College of Public Administration, Huazhong University of Science & Technology, Wuhan 430074, China)
Abstract:Emergency resource is the supporting element after the accident, the efficiency of its allocation and scheduling is one of the primary embodiments of emergency response capacity. On the basis of defining emergency resource, emergency supplies and emergency safeguard, the thesis categorises the informed research according as static emergency resource, dynamic emergency resource and the linked allocation and management of emergency resources, and analyzes the characteristic and lack of the informed research. The thesis also proposes the study minds of emergency allocation and scheduling based on the integration of production-allocation-transportation.
Key words:emergency resource; emergency resource allocation and scheduling; linked; integration
1 引言
随着各种突发事件在全球各地的频繁爆发，应急管理也吸引了政府、专家学者和全社会的眼球。而应急管理成败的关键在于支撑要素――应急资源，它也是应急能力的主要体现之一。应急资源的配置不是一朝一夕的问题，需要在应急管理的四个阶段即应急准备、监测与预警、应急响应、恢复与重建对应急资源进行全程管理，构成一个循环开放系统，确保资源有序生产、合理存储、优化调运、有效使用、节约环保。
应急资源的配置应包括“大”配置、“小”配置和“细”配置。“大”配置是以方位来界定的，主要指应急点的选取与建设；“小”配置主要指对应急点的内部配置；“细”配置指应急资源通过调度到达现场后的二次配置问题。从应急管理的过程来看，可以分为静态应急资源配置、动态应急资源配置、联动管理与配置、一体化应急资源配置四个方面。
2 应急物资、应急保障与应急资源
长期以来，对应急资源的概念没有形成一个统一的共识，政府、研究人员从实际和自己的研究出发对其内涵和外延进行伸缩，甚至和应急物资等概念进行长期混用。如田依林［1］认为，突发事件应急资源主要分为物资资源及信息资源两大类。曾敏刚［2］、王苏生［3］、许建国［4］等虽然在文中提到的均为应急资源，但在实际的模型假设、处理中用到的都是应急物资的概念和内容。在政府的文件中二者亦未进行严格区分，如《民政部关于进一步加强救灾应急物资储备工作的通知》（民函［2008］118号）使用的是应急物资的概念；广西壮族自治区人民政府《关于切实做好突发公共事件风险隐患和应急资源管理工作的通知》（桂政办发［2007］18）中使用的是应急资源的概念。同济大学陈桂香［5］等认为广义的应急资源包括防灾、救灾、恢复等环节所需要的各种应急保障。
通过对众多关于此三者概念的表述，可以发现三者在不同的地方交互出现，为对概念的辨析设置了障碍。有些研究者对三者的表述或许体现了其区别。葛春景［6］等将应急资源界定为有效开展应急活动，保障体系正常运行所需的人力、物资、资金、设施、信息、技术等各类资源的综合，包括所拥有的与公共安全应急活动有关的所有资源。方磊［7］认为广义的应急资源包括应急信息、应急物资、应急队伍以及应急科学技术等。这两个表述与《中华人民共和国突发事件应对法》中要求的应急资源应当包括各种保护居民免受灾害与风险危害的防护工程、风险监测与预警信息生成、应急救灾装备与技术的提供、为灾害状态下灾民基本生活需要的满足、灾后重建提供必要的物资条件支撑等的论述在内涵上是吻合的。姜玉宏［8］等认为在应急物流的实施和保障中所采用的物资是应急物资，它是应急物流管理的重要内容。刘霞［9］等认为应急保障作为一种应急资源管理活动，既包括物资、资金、信息技术等硬件资源保障，又包括法律法规、预案、人力、政策制度等软性质资源保障，是软硬配套相结合的综合性应急资源管理。
从上述的文献中能发现，应急物资是应急资源的子集，应急资源又是应急保障的子集。即应急物资只是一种实体的物质形态，在应急管理中有易消耗的特点；应急资源囊括了人、财、物、信息、技术；应急保障在应急资源的基础上加上管理、软支撑要素等，是一个大的系统概念。
3 静态应急资源配置
这是平时资源配置的一种状态。其考虑的出发点有三：该区域发生过灾情，根据以往的需求数据预置相应的资源；二是未来某个时期发生灾情的几率较大，通过对需求的预测而在选定的储备点配置一定种类和数量的资源；三是该区域适合资源储备点的建设，政府部门通过行政手段进行适量的资源配置。
在应急点即资源的方向性确定上，分为随机和确定两种情况。确定性模型研究方面主要有两类：一是Sylvester［10］提出的P-center问题，确定的模型目标是最小化需求点与其最近设施点之间距离的最大值。Hakini［11］提出的P-median，主要思想是使确定的设施建造地点满足需求点与资源供给点之间平均距离或时间之和最小的要求。ReVelle和Swain［12］建立线性整数规划模型，并用分支界定法来求解P-median问题；Rahman and Smith［13］、Zografos［14］和Berlin and Liebman［15］从不同的角度对P-median问题进行了论述。二是覆盖选址问题。主要由Toregas［16］等发表的集覆盖选址模型（LSCP）,使在覆盖所有需求点的前提下所投入的车辆数最少；ReVelle［17］发表的最大覆盖选址模型（MCLP），在车辆数量一定时，使需求点的覆盖率达到最大；Hogan和ReVelle［18］提出的两个备份覆盖模型，分别是在所有需求点都被一次覆盖的条件下，使需求点被二次覆盖的需求量最大；最大化需求点被一次覆盖和二次覆盖的需求量加权值。随机性模型研究方面，也主要存在两种情况：一是排队问题。Larson［19］以及Benveniste［20］应用超立方排队模型解决了紧急医疗服务系统的选址问题；D’Amico［21］用超立方排队模型来解决警察的巡逻区域设计问题并对主要要素进行了分析。二是随机覆盖问题。主要有Daskin［22］的最大期望覆盖模型（MEXCLP）；ReVelle和Hogan［23］的最大可利用选址模型（MALP）和随机集覆盖选址模型（PLSCP）等。
在应急点的资源配置是关键环节，亦是研究比较深入的环节。如许建国［4］等以满足受灾点的周期性需求变化为目标，选取合适的应急点并配置相应的资源，在所有需求点一定比例需求量均被满足的前提下，使一个周期内需求点被满足的总需求量最大化。需要注意的是该模型的周期性需求造成的时间段变化是模拟出的，不是真实的灾情需求变化，否则没有时间进行这样的规划。方磊［7］等研究了在应急资源总量受控的条件下，通过应急资源的优化重组，提高其整体素质和利用效率，建立DEA模型，解决了应急资源的合理配置问题。
在应急资源的配置模式和优化策略方面，朱庆林［24］从经济区位指向和国家安全区位指向提出了我国的区域应急资源配置有重心前置型、重心居中型、重心后置型和哑铃型四种区域应急资源配置模式。张志勇［25］等根据美军物流资源配置的有效方式，论述了战略预置资源的可行性和重要性。王芳［26］等提出在保障安全经济效益不变和安全投入量已知情况下，设计了“资源共享”的城市重大危险源安全应急网络策略。王晶［27］等利用空间聚类方法来解决一体化区域的应急物资储备问题，通过算例研究达到了救援效率高、储备成本低的双重效果。
4 动态应急资源配置与调运
在灾情发生时，静态情境上升为动态情境，现场对应急资源的需求由潜在、预测变成了现实和评估，并随着灾情的不断变化产生对资源的变化需求，形成了动态的供给-需求关系，其中调运方案和过程受供给和需求的影响又主动影响两端的节点，形成了一个较为复杂的为满足应急目标的资源配置与调运系统。需要说明的是，这里的配置包含从应急点中选取需要的资源组合运往受灾点和对消耗的应急点资源进行连续重新配置。其中对前者的研究比较成熟，后者重视不够。
在现有的应急点提取资源组合以满足灾情需要方面，一般将配置方案、调运进行整体考虑。存在多供应点-单需求点和多供应点-多需求点的情形。前者如Fiorucci［28］通过建立动态模型，针对火灾发生前后的应急资源配置和调度进行了研究；刘北林［29］等针对真实灾害发生的情况进行了模拟，建立了以时间最短、成本最小的多目标数学模型，利用理想点法对多供应点-单需求点的应急资源配置进行了模拟。后者如Fiedrich［30］等针对不同救灾任务同时进行资源配置时，建立了动态规划模型进行资源的分配和调度。周晓猛［31］等针对灾害应急管理的特点，运用动态规划方法，依据应急点的数目，将应急资源配置过程划分为相应的阶段，构造模型，对不同阶段的需求进行配置和调运。王苏生［3］等通过采用双层决策方法建立了多受灾点应急资源配置模型，选取动态优选策略的全局优化方法，解决了多出救点-多受灾点的全局最优资源配置方案。刘向东［32］等考虑了路径、运输费用、物品完好率、道路拥堵率等多目标条件下，采用APH（层次分析法）、PCA（主成分分析法）和经典的Dijkstra算法求解应急资源调度的最优路径。王炜［33］提出了基于马尔科夫决策过程的应急资源调度方案的动态优化。王波［34］在非合作博弈的基础上，建立了多阶段应急物资调度动态决策模型，并引入惩罚系数解决前决策阶段对下阶段决策产生的影响。
对消耗的资源进行再配置的研究相对比较薄弱，设定的限制条件也比较多。如于瑛瑛［35］等考虑了在不同级别的事件发生后，通过评估对目前已经存在的应急点的数量进行增加和减少，或对单个应急点的储备资源进行变动以最小的损失和成本满足现场需要。建立资源调整模型，用禁忌搜索算法求解。周庆忠［36］描述了应急状态下，油料的供应和配置问题。从高保障能力来看，需要将应急点或应急点的油料储备量进行调整，建立OECD并用改进的微粒群优化算法一次性求解模型的离散优化问题。
特殊情境下的应急资源配置与调度。对于消防和卫生防疫方面的应急资源配置与调度研究比较早，成果多，是研究的主要方向之一。而对于水上和森林防火救援方面的研究则较少。崔国山［37］等以Agent理论为基础，以时间最短、出救点充足为条件，建立了基于MAS的资源动态调配组织结构模型。姜丽珍［38］等对森林火灾应急资源的需求进行预测，提出了以过火面积最小为目标函数的森林火灾灭火物资优化配置模型。
5 应急资源的联动管理与配置
在资源的联动供给与配置方面，葛春景［6］等针对城市应急管理的需要，提出了基于MultiHub的都市圈应急资源联动网络方式，从供给、运输、资源储备、调用、资源需求等节点对应急管理的每一个环节都配置了相应的纵向与横向资源保障，实现了分散资源的有效整合。田依林［1］将网格技术引入到应急资源管理中，利用网格化管理实现资源共享、信息开放、运作效率高等优势，打造了一个全方位、立体化、多层次和综合性的应急资源管理网络系统。王青［39］针对自然灾害设计了基于网格技术的应急资源管理平台，积极协调各类资源的有效调度。滕五晓［40］等提出了依托现有区域合作资源，构建多层次、网络状区域应急联动模式和运行机制。
6 对目前应急资源配置与调度评析
现有的应急资源配置与调度文献体现了下列研究特色：
（1）对单种应急资源的配置研究较多。这是应急资源配置研究的必经阶段，国内外的研究都不易跨越的一个过程。如救护车、运输车辆、帐篷等资源的储备体现在较早的很多文献中。
（2）对某一特定状态的应急资源配置研究比较成熟。应急管理一般有四个不同的阶段，每一阶段都要有相应的资源做保证。现有文献对应急资源的方向或区域性配置――选址；应急点的资源配置；现场或模拟的应急资源调运；应急资源的回收均做了大量研究。
（3）多供给点-单需求点的应急资源配置关注度高。在某一区域，由某一特定事件引起的单需求点在现实中是比较多的，对于大的灾情而言，一个应急点的资源储备和调运量是不能满足救援需要的，需要相关应急点的支援，从不同的库存中调取相关的资源组合满足现场需要。现有文献对从不同应急点的资源调取种类、数量，配送方案和路线均进行了探讨。
（4）多供给点-多需求点的研究少见或实现难度大。该研究是资源供给的高级状态，亦是情境最为复杂的状态。多种需求表现为同一时期可能存在不同的灾情，或同一灾情分布在不同的区域，或原先由单一的灾情引发了多个次生需求等。王苏生等在“基于公平优先原则的多灾点应急资源配置算法”中用动态优选策略建立模型较好地解决了此类问题。
（5）应急资源配置的模型、算法多，求解难。纵观上述文献涉及的应急资源配置与调度问题，几乎所有的定量分析中都建立了相关模型。由于变量设置、目标、决策策略不同，采用的解决方案、算法差异很大。绝大部分都利用了计算软件或计算机仿真，过程复杂，计算量大，有的在实际中的可应用性差。
（6）将涉及的应急资源各节点进行一体化设计是研究的短缺。应急管理是一个复杂的时间性很强的过程，需要不同的节点和谐运作、统一协调才能达到预案设定的效果。在现有的文献中，能将所有的核心环节均考虑在内的太少或只有理念而没有可操作性，只能达到局部最优而非整体最优。
7 研究新思考――基于生产-配置-调运一体化的应急资源配置与调度
在以往的文献中，将生产与配置调度联系起来进行考虑的研究很少，将配置和调度综合进行考虑的相对较多，是模型研究的主要焦点；该类研究存在一个非常遗憾的前提是往往假定应急点配置的资源种类和数量是充足的，或从供给地运送的资源均为充分的，不考虑过程和衔接问题。而将生产、配置与调运进行一体化考虑的研究几乎没有，只有个别文献中提到了这种思想，如同济大学的葛春景等在“应对城市重大安全事件的应急资源联动研究”中提到应将供给（生产）-配置-调度-使用联动起来进行思考，形成一个动态循环。但该研究在定性方面进行了探讨，缺少定量模型研究。对三者进行一体化研究的思路是：
（1）对应急资源的需求进行预测或评估。需求预测是在事件发生以前，针对特定的目标区域，依据风险分析的结果，明确目标区域的灾害程度，并利用多米诺效应分析过程，构建基于分析结果的动态资源需求预测模型［41］。需求评估是灾情发生后，根据灾种、环境、地面人员和设施及灾情的进一步发展带来的次生灾害情况产生损失的期望极值。评估的方法可以利用模糊综合评价法、动态规划法、线性规划法和多指标综合评价法等。
（2）基于生产和需求的应急点资源配置。该环节将终点的需求与起点的生产一并考虑到应急点的资源配置中去，保证了配置的有效性和经济性。建立静态和动态相结合的规划模型进行求解，确定符合要求的配置水平。
（3）基于需求、调运与生产的动态应急资源调度。该步骤涉及到几个节点需要处理好：目标是为确定的需求极值m1配置供给极值m2，考虑到在途损耗、现场损耗和匹配问题，m2>m1。节点1是应急资源的起点即生产点的供应；节点2是应急点的资源配置；节点3是需求点的资源接受；节点4是回收点的资源处理。在节点1、节点2、节点3两两之间均存在运输的问题，需要将路权情况考虑在内，即路线选择和车辆选择是重要内容。核心是资源在现场的消耗速率、应急点的调运速率、资源的入库速率、资源的生产速率协调一致，实现动态的综合平衡。建立多供应点-单需求点、单供应点-多需求点、多供应点-多需求点的规划模型，确定优化方案。
（4）有效性评价。确定的一体化资源配置能否达到救援的效果，需要对其效果进行综合评价，可以通过模糊评价法、层次分析法等来解决。
（5）应急资源优化配置的数值仿真模拟。针对特定区域的灾害需求，在充分考虑生产点的位置、应急点的选址、可获得的应急资源种类与数量、道路与车辆情况、现场需求等众多数据的基础上，通过业已建立的模型，借助计算机等计算工具确定应对需求的资源种类与数量。
基于灾害环境下的应急资源配置和调运是一个复杂的过程，涉及生产、库存、调运和需求的平衡；配置速率、调运速率和消耗速率的动态平衡；资源、路权、车辆的协调等诸多问题。通过模型的确立来选择优化的配置与调运方案不能设立过多、苛刻的假设条件，否则可实施性会打折扣。通过对生产点、应急点与需求点的一体化考虑确立的优化方案能在灾情发生前最大限度实现应急资源的经济性，灾情发生后，高效实现应急资源的应急性。
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篇9
关键词：应急物流；特点；难点
2008年春节前后的一场特大雪灾，让我国许多地方都承受了巨大的损失。在抢险救灾和灾后的重建工作中，许多人开始了解和熟悉“应急物流系统”这个词。的确，在近年来的“非典”、“雪灾”等事件中，各地的应急物流发挥了重要的作用，本文尝试就应急物流体系建设中的难点问题进行进一步的探讨，以促进我国各地应急物流系统的建设。
一、应急物流的概念
所谓应急物流，就是指以提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。在我们的现实生活中，不管是2003年爆发的非典事件，还是2005年的禽流感，这样的突发性重大自然灾害或者是卫生事件，都会造成一定的人员伤亡和财产损失，必然需要大量的应急物资。而单靠市场经济机制的自我调节，很显然不可能解决突发事件下应急物资的运送问题。因为突发事件往往伴随着社会的不安定因素，这样的特殊时期，市场经济的功能会减弱，甚至完全不起作用。比如非典时期，在深圳特区就有一瓶白醋卖出一百元天价的事例。所以在这种情况下，迫切需要社会的物流体系发挥其应急功能。
应急物流与普通物流不同，普通物流既强调物流的效率，又强调物流的经济效益；而应急物流在许多情况下更强调物流效率，但是没有物流的经济效益产出，或者在很多情况下，应急物流是强调社会效益，而非经济效益。这也就决定了一个很重要的前提：在大多数情况下，政府成为了应急物流的提供者。应急物流系统往往弱化了经济效益，而强调社会效益与物流效率，在这样的条件下，单靠追求市场经济利益最大化的企业是无法提供的。
二、应急物流系统的特点
（一）应急物流系统建设中的政府主导性
应急物流的体系和机制的建立是一个系统工程，除了完善应急物流的基础保障外，还涉及应急物资的筹措与采购、应急物资的储备与调度、运输与配送等方面，而这些工作需要一个机构来组织协调，才能顺利完成。应急物流建设中的经济效益并不明显，不可能由市场经济条件下的企业来提供，所以这个协调机构就只能是由各地政府根据应急方案从各单位紧急抽调人员临时组成的。
（二）应急物流系统建设的全民参与性
应急物流系统的建设虽然以政府为主导，但这并不意味国家的其他公民、普通的企业就可以袖手旁观。历史经验表明，应急物流是整个社会功能的体现，往往需要整个社会的全民参与。比如非典时期和雪灾时期的相互救助，都需要依靠全民参与才能取得应急条件下的最后胜利。
（三）应急物流系统建设中的效率性强于效益性
应急物流系统不同于一般的物流系统，应急物流系统除了具有一般物流系统的六个基本要素外，还具有特有的要素“时间”。所以，由于应急物流的突发性特点，在应急物流系统的建设中，我们往往更强调应急物流需求的效率性，也就是强调在最短的时间里能将一些紧急物资运输到目的地，而不是将更多的注意力放在一般物流系统建设所考虑的投入产出对比下的效益性。
三、应急物流系统建设中的难点问题
（一）成立应急物流指挥机构
在各种突发性自然灾害或突发事件的紧急状态下，产生了应急物流需求，必然要求政府建立相应的指挥机构和运作系统，对各种国际、国内资源进行有效地协调和调用；及时提出解决应急事件的措施或指示；组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项；根据应急物流需要，紧急动员相关生产单位生产应急救灾物资；采取一切措施协调、疏导或消除不利于灾害处理的人为因素和非人为障碍。因此，各级政府有必要根据各地实际情况，结合政府结构和物流的运作流程，建立一个常设的、专业的应急物流指挥中心，对应急物流的建设进行全面指挥。
（二）建立准确、可靠的信息情报系统，重视信息的准确传递
在应急物流系统的建设中，及时、准确的信息传递系统非常重要。以2008年受雪灾影响的广州火车站为例，非常突出的一个问题就是信息不畅，没有及时、准确地运输信息。火车受阻，在旅客滞留的最初两天，广州火车站广场上的大型电子公告牌上没有任何消息，后来车站开通了广播喇叭，进行语音播报。但是可以想象，十多万人聚集的广场上人声嘈杂，稍微离得远一点，人们就什么也听不到。维持秩序的警察和志愿者也无法为旅客提供实质性信息，甚至已经可以预见未来几天无法开车，铁道部却还在卖票。广州市地方政府呼吁农民工在当地过年，铁道部却说只要几天就能处理完滞留旅客，致使几十万旅客滞留广州站。应急物流指挥中心的信息情报管理系统的建设工作是中心工作的重点，中心能否在突发性的自然灾害和公共事件中发挥应有的作用，全在于该系统的准确与可靠性。因此信息情报管理系统的建设不仅仅是指软、硬件或网络的建设，更重要的是信息的获取、处理能力和通过信息对业务的调控能力等。同时加强公共信息的共享与沟通促进公共信息系统畅通需要规划并建立一个联合信息中心，对所有的信息进行一元化管理。配置信息官员，同时向媒体持续的信息，使公众通过媒体了解政府信息，避免接受虚假或误导性信息，树立政府的形象。搞好通讯系统的技术支撑和设备更新工作，促进机构间的协作和信息沟通。
（三）运用现代先进科学技术和手段
目前，我国很多地方还存在减灾装备和储备物资技术水平落后的局面，应急物流系统的建设应强调现代先进科学技术和手段的运用，大力提高抢险手段的机械化水平和隐患的探测手段。对于突发性的重大险情，加大技术方案和技术手段的储备，提高重大风险的应变能力，如避难指挥系统。进行现代应急理论和应用跨学科、跨领域的研究，加强重大技术攻关，发挥科技在应急工作中的作用，提高应急管理的科技含量。加强地理信息系统GIS、全球定位系统GPS、卫星遥感RS、计算机、通信等先进技术在应急信息系统、指挥决策支持系统中的应用。加强对外交流，引进和吸收国外先进的科技手段和设备，提高防灾减灾工程建设水平。
（四）鼓励公众参与，营造全民参与的良好氛围
应急物流系统的建设不只是政府的事情，要想更快、更好地解决这个问题，必须加强对群众的引导，广泛发动群众，营造一个良好的、全民参与的氛围，同时加强与促进志愿者的参与和加强对志愿者的管理。应当制定与志愿者、社区相衔接的统一管理救援物资和捐款措施，并指定一个专门机构，加强救济资金的统一管理。
（五）建立应急物流系统中的信息披露机制
应该明确一点，应急物流系统一般情况下都是与灾害事件相关的。在这种特殊时期，人们对于信息的及时特别关注。所以，应急物流系统中所涉及的公共信息不同于国家安全信息，应该及时、公开、透明地披露，以达到稳定社会和公众信心的目的。同时开展灾情的信息披露，有助于公众对政府的监督，提高各级政府的灾害管理能力，开展社会公众灾害应对教育和演练。另一方面，公众如果了解了各种灾害发生的过程，掌握了一定的灾害自我保护的技能，也有利于增强全社会对于预防灾害的心理、行动和物质方面的应对能力。
四、结束语
应急物流系统的建立，不是一朝一夕可以完成的，需要各方面的投入与支持。只有在政府的精心组织下，在全社会共同努力和参与下，才可能真正建立起一个高效的、功能齐备的应急物流系统，为社会的稳定与繁荣做出应有的贡献。
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篇10
目前全国物流企业中，运营管理方式没有客观的决策标准，使得运营管理的科学性大打折扣。随着计算机技术、地理信息技术以及通信技术的发展，为物流企业运营管理水平的提高提供了必要、有利的条件。
过去大多数物流企业信息化水平还只停留在反应慢、效率低、成本高的“邮件系统+局域网”原始阶段。“物流业移动信息化解决方案”的实现，令物流企业由原始服务模式变成“移动+互联网”新型信息化的服务模式，为物流企业以及其客户带来了业务拓展的便利和资源价值的增长，同时实现了整体服务水平的提升。
“物流业移动信息化解决方案”通过把信息化管理的概念融入到现代物流业的货物揽收、仓储、运输、配送乃至企业管理等各个环节中，为物流企业实现整条供应链的资源整合，逐步改变了物流由传统单纯的仓储运输服务型转变为向企业客户提供基于一体化的供应链解决方案、供应链管理及物流咨询的全面物流服务，塑造了全新一体化物流产业价值链，不但有效控制成本，同时大幅提高物流企业的工作效率。
迅速的信息传递、高效的流通管理、有效的成本控制是现代物流企业决胜的关键。如果说物流企业信息管理中心是整个企业的大脑的话，移动信息化就是他的神经网络系统，这个高效、快速的系统会为物流企业实现整个业务流程的高效运转，以及对仓储、运输、信息等各个环节的有效控制带来了革命性突破，必将对传统流通体制改革有极大推进作用。
