低碳物流的定义范文

导语：如何才能写好一篇低碳物流的定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：低碳物流；发展；对策

中图分类号：F250 文献标识码：A

目前，我国政府极力倡导节能减排，大力发展低碳经济，承诺到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年要下降40%～45%。建设以低碳为特征的经济体系成为不可逆转的趋势。而我国物流业发展较为粗放，社会化、专业化水平低，经济增长所付出的物流成本较高。粗放和低效率的物流运作模式，造成了能耗的增加和能源的浪费。在低碳经济发展形势下，物流业作为我国十大振兴产业之一，发展低碳物流势在必行。

1 低碳物流的内涵

随着气候问题日益严重，全球化的“低碳革命”逐渐兴起，2009年底的哥本哈根环境大会大力倡导绿色环保及低碳经济，低碳经济理念被越来越多的国家和地区认可并执行。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，尽量地减少煤炭、石油等高碳能源的使用，通过技术创新、产业转型和新能源开发等多种方式，构筑低能耗、低污染和低排放的经济发展模式，最终的目标是减少二氧化碳等温室气体的排放，实现发展经济社会与保护生态环境的双赢。

低碳物流的内涵是在低碳经济的基础上衍生而来的，目前学术界尚未对低碳物流做出一个准确的定义，我国国家标准物流术语中也未对低碳物流作出定义。笔者认为低碳物流的定义必须建立在科学的基础上，要在可持续发展和物流系统论的理念下，对物流系统进行合理的分析并达到低碳的目的。物流作为一个系统化的概念，包括运输、储存、配送、装卸搬运、包装、流通加工及信息处理等功能要素，我们不能单纯从其中的一个或几个功能要素去思考低碳物流，而是要从全局出发，以系统论的观点，任何一个功能要素都要考虑到，对低碳物流进行系统化的分析，才能发展真正的低碳物流，达到为低碳经济服务的目的。

2 发展低碳物流的必要性

2.1 物流活动是碳排放的主要来源

运输是物流活动的主要功能要素，而由运输形成的交通运输业则是碳排放的主要来源之一。国家发改委、国家统计局和中国物流采购与联合会的统计数据显示，2011年全国社会物流总费用为8.4万亿元，运输费用为4.4万亿元，占社会物流总费用的比重为52.8%，可见运输在整个物流活动中的重要地位。

公路运输作为最重要的运输方式之一，对能源的消耗大，运输成本较高，其使用的汽油约占全球汽油消费量的三分之一。另外，公路运输中的汽车尾气排放，极易造成环境污染，汽车尾气是我国大中型城市中的主要大气污染源；航空运输与海洋运输是另外的主要石油资源消耗源，并且伴随着噪声污染和水资源污染。

在运输业中，空驶、重复运输、对流运输、无效运输等不合理运输现象造成了能耗的增加和能源的浪费。

2.2 低碳物流是物流企业未来发展的战略选择

低碳经济的发展是今后我国经济发展的一种趋势，物流企业要勇于面对这样的形势，把发展低碳物流作为提升企业形象、实现企业经济效益和社会效益双赢的机遇。根据低碳经济发展的理念，制定企业的发展路径，要加大低碳物流技术、节能减排技术的研发和投入，树立良好的社会形象，形成企业新的竞争优势。

2.3 物流业有着巨大的节能减排空间

我国物流业发展较为粗放，社会化、专业化水平低，物流成本较高。据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会公布的数据，2011年全国社会物流总费用8.4万亿元，与GDP的比率为17.8%，社会经济运行的物流成本仍然较高。而美国、日本小于10%，中等发达国家平均约为16%。尽管碳排放量和运营成本直接挂钩，但有很多物流企业往往选择自身认为较便捷、简单的运营方式，而没有在低碳减排方面控制成本的规划。

3 低碳物流发展对策研究

3.1 低碳运输方面

在低碳运输管理手段方面，应进行线路优化设计，能减少车辆行驶的距离与时间，并减少车辆空驶时间，同时也减少了碳排放。

在低碳运输技术方面，部分物流企业使用甩挂运输，例如深圳宝恒通集团采用甩挂运输后，综合运输能力较以前提高了40%，成本降低了30%～40%，油耗下降了20%～30%，节能减排效果显著。

在铁路运输方面，高铁是倡导低碳物流的践行者。高铁采用电力驱动，人均能耗少，基本上没有碳排放。例如，我国的武汉—广州高铁在线路设计建设过程中，桥下及边坡都实现了植被绿化，并安装了噪音屏障，有效降低了噪音污染；列车全部安装真空式集便装置，实现了污物、污水的集中收集和垃圾零排放，创造了科技减排、低碳环保的典范。目前，国家发改委正在积极研究发展铁路物流的政策，如未来500公里以上的货物运输尽可能用铁路，实现低碳物流。

在运输配载方面，国际的配载标准是95%～98%，而国内物流业的装载率只有50%～60%。所以应大力提高车辆的装载率，实现低碳物流的目标。

3.2 物流企业方面

篇2

内容摘要：随着能源与环境问题日益突出，人类社会开始倡导发展低碳经济，作为其重要组成部分的逆向物流管理也引起了企业的高度关注。通过实施逆向物流管理，可以提升企业核心竞争力、降低成本，实现节能环保的低碳目标。本文分析了低碳经济与逆向物流的内在联系和我国逆向物流管理的发展现状，提出了构建逆向物流系统的实施建议。

关键词：低碳经济 逆向物流 构建

现代物流是低碳经济的重要支撑，物流产业顺应低碳经济发展过程中，逆向物流正逐渐成为主力军。通过建立高效的逆向物流系统，优化处理物流活动中产生的退换物品、包装物和废弃物，可以顺利实现企业提升经济价值和保护环境、节约能源的目的。低碳经济与逆向物流的内在关系既相互依赖又相互促进，因此，研究如何在低碳经济下构建逆向物流体系，从而强化竞争优势、提高经济效益是每个企业必须面临的新课题。

低碳经济与逆向物流

（一）低碳经济

低碳经济，是指坚持可持续发展的理念，尽可能减少碳消耗和温室气体排放，使经济社会发展和生态环境保护实现双赢的一种新的经济发展形态，是一场全新的技术革命。低碳经济通过创新制度及技术、开发新能源等多种手段，减少能耗、排放与污染，调整低碳产业结构，开发低碳产品，实现低碳消费，维持全球的生态平衡，促进人类的可持续发展。发展低碳经济是一场全球范围内关系到生产方式、生活方式和社会权益的革命，能够减轻经济增长对资源需求和生态环境的负面影响，缓解供需矛盾，奠定逆向物流运行的基础。

（二）逆向物流

1.逆向物流的定义与特性。逆向物流是相对于传统正向物流的一个术语，是指在方向上跟传统正向物流相反，不合格物品的返修、退换货以及可重复使用的包装物从需方向供方形成的实体流动。与正向物流相同，逆向物流包括运输、仓储、包装、装卸搬运、配送、流通加工和信息处理七大功能要素。广义的逆向物流涉及范围包括企业的采购、生产、销售及售后服务，还包括废弃物物流，可分为两大类：一类是回收物流；另一类是废弃物物流。

相对于正向物流而言，逆向物流的复杂性及不确定性更大，在实际应用中更加难以协调和管理。逆向物流发生的时间、地点和数量分布广泛，难以准确预测，对库存管理和运输规划提出了新的挑战；逆向物流的不确定性，增加了信息搜集处理的难度，企业必须充分采用先进的信息技术手段并建立高效运行的信息管理系统；另外，传统正向物流对库存控制有一定的主动性，而逆向物流往往是被动的，物品的回收可能随机发生，在处理环节存在不确定性，这就要求企业具备更高的管理艺术。

2.逆向物流管理的意义。随着市场发展逐渐完善，竞争环境的激烈、产品生命周期的缩短、消费者的苛刻要求等因素使得供应链逆向物流管理显得日益重要，建立逆向物流系统能够提升企业核心竞争力、提高绩效、增加客户忠诚度，也是顺应低碳要求的必要之举。

提高资源利用率，降低成本。人类社会经济的高速发展和工业化进程的加快，急剧增加了资源的消耗，导致企业的生产成本也在不断增加，加强逆向物流管理，意味着企业可以通过回收废旧物品再利用，充分挖掘废旧物品中残留的价值或者重新获得产品的使用价值；同时由于废旧产品回收价格低、来源充足，可以减少原材料成本，从而以较低的成本获得经济效益。

零部件、原材料和废旧物品的回收处理，也是循环利用再生资源的重要方式。目前，全世界45%的钢材、43%的铜、50%的铅是通过重新冶炼回收废金属得到的，回收冶炼不可再生资源如贵重金属、矿产资源等，能大幅度降低不可再生资源的消耗速度、增加资源利用率，缓解能源与不可再生资源的日益紧张局面。

提高顾客满意度，增强企业竞争力。在买方市场经济条件下，满足消费者个性化需求以及提高顾客满意度已经成为企业保持竞争优势的主要策略。对消费者而言，通过有效的逆向物流管理，可以使无法满足需求的产品得到及时处理，购买风险降到最低。企业要想打造独特的竞争优势，需要提供满足消费者的定制化产品、高水平的客户服务，具备快速响应市场的能力，为了实现及时处理客户退换货、提高顾客满意度和忠诚度的目标，完善的逆向物流系统建设必不可少。

提升企业公众形象。随着能源与生态环境成为全球社会关注的焦点，政府、消费者评价企业形象的重要指标开始转向企业的环境行为和社会行为。如果企业能通过有效的逆向物流管理增加消费者或公众的社会效益，就能在公众心目中塑造良好的公共形象与口碑，提高企业的顾客忠诚度，得到政府更多的支持。

获取有用市场信息。逆向物流的运作过程也是企业获取市场信息的过程，随着各种物料的回收或退回，产品从最终客户沿着供应链逆向传递回制造企业，与此同时，下游客户的反馈意见与市场供求变化情况等重要信息也传递到供应链上游的产品销售、制造、设计研发和市场预测环节，企业通过这个回收的过程搜集、分析和处理相关的信息，可以进行有效的产品改进和生产、销售安排。

我国逆向物流发展现状

（一）存在认识误区且重视程度不够

篇3

1当前物流面临的低碳经济背景

低碳经济是以科学发展观为指导，通过技术创新、自主创新、产业转型等方式，最大限度的实现企业的节能减排，实现经济发展与环境保护双赢的一种经济模式。“低碳经济”最早在能源白皮书中提出，指的是温室气体排放量尽可能低的经济发展模式，特别是二氧化碳是主要的温室气体排放得到有效控制。在全球变暖的背景下，低碳经济受到越来越多国家的关注。哥本哈根会议以来，在世界各地宣传绿色、环保和低碳的概念，中国政府承诺2020年，中国碳排放量每单位国内生产总值比2005下降40%至45%，这预示着中国经济将在整个低碳转型之路。物流在低碳经济中占有特殊的地位，这是因为物流本身是一个很大的能耗，而且还大的二氧化碳排放量。据统计，能源成本已占据企业物流成本的40%，甚至更高比例，运输能源消耗已成为物流行业的一个伤疤。2007年，中国的运输、仓储和邮政业能源消耗20643t，标准煤大约是3.7倍；1994年，它的能耗占中国总能耗的比例虽有波动，但总体呈上升趋势，从1994年的4.58%增加到2007年的7.78%，其增长速度不是很快，但是考虑到我国能源消耗总量基数大、增长快，因此我国的交通能源消耗呈现快速增长的趋势。在全球经济一体化的不断加深、全球的企业节能减排日益重视的今天，发展低碳经济中国已成为当务之急，是建设环境友好型社会的重要举措。物流业作为“第十二年计划”期间重点振兴规划的十大产业之一，实施绿色物流的发展，促进中国经济发展方式转变，加快产业结构调整步伐具有重要意义。

2绿色物流管理概述

绿色物流是十九世纪九十年代中提出的一个新概念，到目前为至也没有统一的定义。一些国内外学者对绿色物流的概念有不同的描述。吴和邓恩认为，绿色物流对环境负责的物流系统，包括从原材料采购、生产、包装、运输、仓储，并到达最终用户手中之前物流过程的绿色，但也包括废物回收和处置的逆向物流。一般来说，绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，实现物流资源的最大化利用。它需要从环境的角度对物流系统的完善，形成一种共生环境物流系统。它是根据可持续发展理论、生态经济学、生态伦理理论、外部成本内在化的物流绩效评价理论，以及理论基础的物流的新概念的发展、节约资源、能源消耗低、回收等特点，改变原有的经济发展与物流以及物流生活消费的单向作用关系，旨在传统的线性抑制物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐的态度和新的思想，设计并建造了一个环形的循环物流系统，实现传统物流结束时的废料可以恢复正常的物流过程。现代绿色物流强调全局和长远的利益，强调全方位对环境的关注，体现了企业的绿色形象，是一种新的物流形式，形成一种能促进经济和消费健康发展的物流系统。因此，绿色物流应建立在进一步发展的基础上，实现整个物流管理和运作的绿色。

3制约我国绿色物流发展的因素

3.1政策管理相对滞后

我国自十九世纪九十年代开始，就一直致力于污染的环境政策和法规建设，但针对物流产业的政策和法规不多，企业绿色物流操作经常反复。中国相关法规还有待健全，目前为止,我国还缺乏相关的环境保护的政策与法规,强制性的政策与条款也比较少。同时,监督和控制的物流相关物流活动也比较少。最为主要的是，先前的标准是九十年代的物流政策，因为物流的发展在我国这样一个制造业大国内具有相对的重要意义。而在当代，我国的物流业还缺乏统一的执行标准，而这些都在很大程度上致使企业的物流合法权益得不到充分的保护和维护。因此，法规和行业系统的落后是制约我国绿色物流发展的主要方面。

3.2绿色物流的技术研究和运用水平滞后

在欧洲、美国和其他发达国家，物流管理的电子数据交换技术、准时生产技术以及绿色包装技术等先进技术都得到了广泛的应用，并通过全国物流行业的物流管理促进高新技术的研究与发展。但中国目前缺乏统一的研究机构，许多物流企业规模小、操作不规范，没有条件进行物流技术的研究与开发。条形码、信息系统、全球定位系统和其他技术只有少数大型物流企业应用，还没有被广泛应用。技术的落后，导致缺乏有效的物流信息平台，这些给订单管理、货物跟踪、库存控制等工作，带来了很大的困难。

3.3绿色物流的应用人才缺乏

绿色物流的发展，需要现代物流技术和熟悉物流的宏观政策具有复合型知识的人才，但目前我国受物流经济影响，从事物流管理人员大多是传统的物流人才，精通物流技术和宏观物流政策的人才少，现代物流管理人才十分匮乏。企业物流人才的培养对于降低物流成本、提高运作效率以及资源节约保护等方面，有着重要的作用。当前高校在物流高级人才的培养方面过于侧重于理论研究，不注重发展学生的实践能力。

4在低碳经济背景下发展绿色物流管理的策略

4.1采取政策性措施

日益发展和壮大的物流业配送服务所需的车辆将消耗大量能源，制造污染，应采取切实可行的法规，根据汽车尾气和能源类型规格，制定能源消耗和尾气排放标准，并逐步更换新型的清洁能源交通工具。此外，在制定标准的同时应建立相应的保障措施，即：提高运输车辆排放标准，限制路线，加强车辆检测，物流企业排放补贴等措施，协助完成物流车辆绿色转型。

4.2实行绿色运输管理

绿色运输管理要求实现共同的配送模式。共同的配送要求最大限度地将企业的资源运送到需要的地方，从而最大限度地提高企业的经济效益和经济利益。另一方面，也可以采用复合的交通运输方式，即有机地结合铁路、汽车、船舶、飞机等一系列的交通运输工具，多部门、多环节和多个运输方案的联通与互动。第三方面，就是发展第三方物流体系，第三方物流是专门为从事物流业务的企业供应商提供物流服务的企业，从第三方物流专业化物流及供应商角度看，这种合理化的运输更加简化了资源的分布和使用。

4.3开展绿色包装管理

所谓绿色包装，是指利用绿色环保的材料进行包装和运输，代替那些传统的非环保的包装材料，比如塑料袋等。绿色包装不仅可以节省资源，也可以降低环境污染，所以，在发展绿色物流的时代，绿色的物流包装尤为重要。一是实现模块化的包装，即使用容器和包装托盘，统一大小和规格，这样便于包装和运输，二是实现集装化和大包装，采用集装箱等有利于物流系统装卸和仓储、运输的机械化的包装方式，同时还可以降低材料的包装成本，有利于保护货物本身。三是实现资源和环境的循环利用。另外，还可以开发新的环保包装材料和机械。通过以上方式，就可以实现功能化的绿色包装。#p#分页标题#e#

4.4开展绿色仓储管理

首先，有关部门要做好存储点的规划，确保不浪费资源。在设置存储点之前，应对物流中心做详细调查，以确定哪些地方必须建立、可以建立或不应设立存储点。其次，加强物流环节，减少存储成本。应努力实现生产者和消费者的卖方一体化，这样如果可以减少中间环节，那么成本将减少。

4.5加大技术开发创新和利用力度

绿色物流技术，包括标准化技术、信息和通信技术、新材料技术、生物技术、环境技术、安全技术、监测技术、存储技、各类废物处理和废物利用技术、物流功能和特殊的技术以及质量管理技术。先进的绿色物流技术是绿色物流的重要支柱。世界上一些发达国家都高度重视绿色物流技术的研究和应用，如美国的物流运输、配送、包装等方面应用了很多先进技术。中国物流企业要抓住机遇，积极研发和使用绿色物流。同时，物流企业应加强国内外的合作与交流，相互借鉴成功经验，实施绿色物流，提高绿色物流技术的应用水平。

4.6加快理论研究和人才培养

当前一个紧迫的任务就是，培养物流管理和应用的复合型高级人才。物流作为一门应用性极强的科学，实践性很强；同时，物流也是一门理论性较强的学科，在教学别要重视理论教学和实践教学相结合，加快创新性人才的培养。首先，各类高校开设物流相关的专业和教育体系，积极提高教育水平，为国家和现代绿色物流专业培训大量的创新型和复合型人才，包括与物流和环境保护相关的本科、研究生专业，同时提供一些相关的职业培训或高级培训项目，即为企业员工提供在职教育。同时，也可以采用企业聘用和人员外派的形式，进一步提高在职人员的素质。

5绿色物流管理模式的创建

5.1转变模式，不断改善绿色物流环境

第一，宏观调控，依法管理。以“政府”为总指导，宏观调控，引导企业向健康方向发展。第二，改善流程，宏观调控,引导企业向健康方向发展。在物流企业发展的前期，从货运到包装到仓储，都会产生导致环境问题的过程，如尾气污染、包装垃圾，因此要从流程上进行处理。第三，增强绿色物流管理的观念。只有在意识上对“绿色物流”足够重视，才能从领导层到终端员工都走绿色物流道路，实现“集约式”的物流管理模式。

5.2改善经营，塑造绿色物流品牌

“战略管理”不仅是重点物流企业日常的管理活动，也是获得竞争优势的重要“法宝”。当前物流管理提出了绿色概念，我们应该积极响应，打造自己的“品牌”，为现代绿色物流创造条件。首先，抓住机遇，不断尝试。当前物流市场繁荣发展，挑战与机遇同时存在，因此物流企业要把握市场脉搏，抓住商机，不断尝试新的运营模式。其次，在勇敢尝试的同时，企业还要制定周密和可行的运营计划，提升执行力。第三，要控制财务成本，提升企业效益。物流企业要想生存，必须自力更生，通过自身的运营获取效益和资金，将成本控制深入到各个部门。另外，企业还需要优化结构，实现集中式管理。集约化管理有利于企业绿色物流品牌的塑造，促进现代物流企业的不断发展。

5.3塑造和谐环境，创设激情

绿色物流对于物流管理而言，是一种全新的管理模式。我国物流经济的起步相对较晚，在这种环境下改变物流的管理方式是一种大胆的尝试。笔者认为，保持企业内部的“环境和谐”是绿色物流实现的保证。首先，要实现人的和谐。企业是由员工组成的一个大的整体，管理者要协调好人员的关系，形成互相信任和诚信机制，这是提升工作效率的重要条件。其次，要打造和谐的文化。绿色物流管理模式的创造，需要企业塑造和谐的内部文化，尊重员工的人格和工作。第三，要实现和谐管理。管理层在制定管理方案时，要及时发现存在的问题并制定解决问题方案，企业要制定好的奖励机制，为各部门的运行提供良好机遇，将部门和员工的效益发挥到最大。

篇4

关键词：低碳经济；低碳物流

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01

一、低碳物流兴起

低碳经济的在全球的兴起，是进入21世纪以后的事情，2003年英国能源白皮书首次在政府文件中提出“低碳经济”一词。2009年在哥本哈根召开的全球气候变化大会，更是使“碳排放”这一温室效应的主要元凶，得到了全球的空前关注。低碳经济是一种低能耗、低污染、低排放的经济运行方式，其实质是高能源利用效率和清洁能源结构问题，核心是能源技术创新、环保法规的完善、更为重要的是社会发展观念的转变。

我国对低碳的政府层面的关注，起始于2006年，国家科技部、发改委等六部委联合了我国第一部《气候变化国家评估报告》。中国政府在哥本哈根会议召开前宣布，到2020年单位国内生产总值温室气体排放比2005年下降40%-45%。近几年“两会”期间都会有代表提出关于环保、低碳的提案，九三学社提交的《关于推动我国低碳经济发展的提案》更是曾被列为一号提案。

低碳物流作为低碳经济的一部分，近些年也越来越被人们所关注。物流作为“第三利润源泉”，必然也要走低碳、绿色、环保的路。在当今全球经济竞争中融入了环保观念的低碳物流，不但能够给企业带来更多的经济效益，更重要的是能给整个社会带来无价的环境效益。低碳物流能使企业增强核心竞争力、能使企业提升生产效率，更能为社会带来更低的能源消耗和更少的环境污染，可以说是实现了社会与企业的双赢效应。

二、物流当中的碳排放

在低碳经济中物流活动占有重要地位。一方面是由于物流本身是就消耗大量能源，带来很多的碳排放；另一方面实现低碳经济的一个重要举措就是大力发展低碳、绿色物流。我国物流行业的具体碳排放情况，目前缺少准确的统计数字，但是近几年中国一直是全球碳排放量最高的国家，增排量也是屡创新高。随着经济发展，特别是电子商务的蓬勃发展，我国物流行业规模进一步增大是必然的，由于物流当中的运输、存储等活动都会产生大量的碳排放和环境污染，物流行业也必然成为节能减排的重点领域。

根据我国《物流术语》的定义：物流活动包括运输、贮存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处置等过程。物流行业的碳排放也就主要体现在以下方面：

1.运输方面。运输是物流行业碳排放的最主要来源。当前常用的运输方式，不管是公路还是航空运输，都会消耗大量能源，产生很多的碳排放。由于受客观条件限制，比如铁路运输满负荷较大，水路运输的地理限制等，很多企业不得不选择更高能耗和排放的公路与航空运输。另外，物流标准化程度低也很大程度上制约了集约型、集中化、大规模多方式联运的开展，所以也是造成碳排放超标的原因之一。

2.贮存和配送方面。物流的仓储中心位置的选取至关重要，如果选址距离机场、火车站、高速公路等过远，必然使运输线路变长，消耗不必要的能源；其次，仓储中心内部的设施也会有一定的碳排放；再次，不科学的配送、拣选方法也会浪费能源。这都是需要改进的方面。

3.装卸、搬运、包装方面：第一，装卸设备使用不合理，空载率高，会产生较多的碳排放；第二，商品搬运流程非标准化，程序化，随意、野蛮的搬运会造成商品损坏，而造成不必要的浪费；第三，商品包装材料选择不当或者浪费，包装物，不管是塑料、泡沫还是纸质等常见材料，其生产过程都会产生大量碳排放。很多材料虽然使用方便，但是难以降解，会对环境造成持续污染。

4.流通加工方面。这一环节会产生边角废料，当前很多企业很难对其进行再回收和利用，造成了一定污染。

5.信息处置方面。信息处理需要应用计算机等设备，这方面如果配置重复，设备使用不当，也会造成多余的碳排放。据统计，全球信息产业对环境污染已超过航空业，生产一台电脑需要消耗燃料、水和化学物质等资源大约1.8吨，而每一次搜索所产生的二氧化碳排放量就高达7克。

三、试论低碳物流的实施途径

1.从政策与法律高度，重视环境保护，限制碳排放。由于很多时候企业效益和社会效益并不一致，这就需要国家立法对物流活动进行规范，通过政策、法规干预物流活动的外部不经济性。应该说我国这方面越来越重视，相关的法规进一步健全，但是在实际实施当中，执法不严、违法不究等现象较为明显。尤其是一些小城市、农村地区、偏远地区，以罚代管现象严重。我们不仅要建立健全的环保法律体系，更要有严格的执行体系。另一方面要建立相应的奖励政策，比如可以实行类似汽车销售行业的国家低碳补贴制度，鼓励和引导企业多使用低碳设备、开发低碳技术。

2.技术方面。利用科学的选址技术，把物流中心建立在合适的地点，可以有效地节约资金支出，促进生产的协调，保证整个物流系统的高效、和谐运行。采用低碳运输技术，通过电脑优化设计线路，运用信息技术对物流活动中产生的各种信息进行收集、分析、汇总、识别、追踪、查询等一系列处理活动，以实现对货物流动过程的控制，减少行驶里程和时间，降低车辆空载率等，不仅能降低企业在燃油和车辆方面的资金支出，也能减少污染。相关研究表明，采用网络设计的绿色网络，能降低运输成本8%～10%，同时降低碳排放20%～30%。实行低碳仓储配送管理，比如建立自动化立体仓库，利用科学的仓储布局和分区，提高仓储空间利用率，降低仓储、配送过程的碳排放。采用绿色建筑技术，例如在仓库屋顶设置太阳能发电设施等，充分利用建筑空间，实现能源的节约。

3.设备方面。相对于技术革新，直接选择低碳设备似乎是当前企业更容易做到的选择。交通运输是节能减排的重点，在运输设备方面，可以双管齐下，一方面对老旧车辆，实行强制报废政策，另外一方面鼓励选择环保运输设备，在当前我国电力汽车、混合动力汽车发展不成熟的现实下，可以多用柴油车代替汽油车。柴油车比汽油车产生的碳排放量更低，目前我国物流业的营运车辆所用燃料是大多是以汽油为主的，而不是柴油，但相同吨位的车，柴油车比汽油车要更节约，柴油发动机机的能源消耗仅为汽油发动机机的40%-60%，碳排放量也比汽油机大约低30%-35%。

篇5

关键词：物流；物流产业；物流产业效率；评价指标

中图分类号：F25

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.05.014

1引言

随着我国经济的不断发展，物流业已逐渐的成为了我国的支柱产业。它对推动国民经济的发展以及促进产业结构调整起到了十分重要的作用。因此，提高物流产业效率，对提高国民经济的发展起到了积极的作用。而物流业效率水平可以比较直观的衡量一个地区物流产业发展的情况。所以对物流产业效率的研究，对各地区乃至我国物流产业的发展都有着重大的意义。

近年来我国物流业有了较大的进步，但从总体上说，我国的物流业尚处于初步发展阶段，处于传统物流向现代物流的过渡时期，通过研究区域物流产业现状可以发现，大多数地区域物流产业都存在发展不合理的现状。有的地区存在着大量投入未能得到更有效的产出的情况。总体来说，我国物流产业的投入没有得到有效的使用，物流资源配置没有优化。因此，对地区物流产业的评价就显得更加重要，只有通过及时的评价，才能更好的探寻提高物流产业效率的途径。

2物流定义的研究

目前，对物流的定义还没有统一的标准。美国物流管理协会（CLM）把物流定义为“满足消费者需要而进行的从起点到终点的原材料、中间过程库存、最终产品及相关信息高校低成本流通和储存的计划、实施和控制的过程”。

《中华人民共和国国家标准・物流术语》对物流的定义为：“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”

3物流产业定义的研究

《中国现代物流大全》则指出：“物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础设施，以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实移所形成的产业”。《物流业调整和振兴规划》是国务院2009年3月颁布的，里面把物流产业定义为：“融合运输、仓储、货运和信息等行业的复合型服务产业”。何明坷认为物流产业是交通、运输、仓储、邮政等行业已经形成一个巨大的行业群体。杨春河等以为物流产业是把运输、仓储、装卸、搬运、保管、信息、配送等形成物流服务活动的所有企业的集合。

4物流产业效率的研究

物流产业作为复合型的服务产业，是中国经济新的增长点。我国的物流产业相对于西方发达国家起步较晚，但是随着国家对物流产业的重视，物流产业快速发展。根据世界银行的物流绩效指数，2016年德国排名第一，中国大陆排名第27。虽然，我国物流产业效率不断的提高，但是我国物流产业仍存在一些问题。目前，很多学者通过不同方法从分析了物流产业效率以及影响因素。田刚、李南基于超越对数随机前沿方法，指出我国物流产业的发展需要转型，物流产业全要素生产率增长需要提高技术，东部地区比西部的全要素生产率高。王维国、马越越基于Malmquist-kienberger指数方法和三阶段DEA，对我国物流产业效率以及物流外部环境对我国物流产业效率的影响进行了研究。张宝友等通过物流产业效率与FDI质量的相关性的研究，指出我国物流产业效率虽然不断提高，但规模仍然较小以及FDI质量对我国物流产业效率影响比较大。丁斌基于SBM模型对我国物流产业效率进行了分析，发现道路噪声对物流产业效率影响较大，各物流要素不足和成本的增加降低了物流产业效率。范月娇基于柯布-道格拉斯生产函数的SFA方法研究了流通节点城市物流产业效率时空变化，指出这些城市由于产业结构、信息化水平等因素使得物流产业效率较低，中部效率最高，东部比西部效率高。钟祖昌基于三阶段DEA研究了我国物流产业的效率。发现我国物流产业效率发展有明显的不同，东部最高、然后是中部、西部地区。刘秉镰等基于Hicks-Moorsteen方法，指出中国铁路运输业全要素生产率快速增长的主要原因技是术进步，某些地区综合效率下降的重要因素是投入产出混合效率的下降。地区综合效率下降的重要因素。柳键等基于DEA模型，研究了我国物流产业效率。

从研究对象来看，选取了35篇文献，对物流产业效率的研究一般集中在对全国各省或者中东部地等物流产业效率的评价。以全为研究对象的论文有20篇（55.6%）、以具体某地区为研究对象的论文有6篇（16.7%）、以经济区为研究对象的论文有9篇（277%），如图1。单独研究西部地区的物流产业效率的文献并不多，具体地区的物流产业效率则更少了，对于具体某个地区物流产业效率评价一般以全国各省市地区物流产业效率作为研究对象，而DEA是相对效率的比较，因此强调的是各比较单元之间的同质性。我国各区域之间经济发展程度不同，物流设施设备的投入、管理技术水平等也不同，地理环境的不同，使得不同地区缺乏可比性。

从评价指标来看，通过文献分析，研究我国物流产业效率的主要方法是“非参数法”随机前沿分析和“参数法”数据包络分析。其中，使用最多的方法是数据包络分析。王舒鸿等基于DEA方法，通过公路里程和铁路里程以及能源指标作为投入指标，各省市的物流业产值作为产出指标，对各省物流业资源的利用效率进行了研究。樊敏基于三阶段DEA，以物流从业人数和固定资产投资额作为投入指标，货运周转量作为产出指标对我国经济区域物流产业效率进行了分析。黄勇、彭文冲、裘伟超以物流产业投资总额、物流产业从业人员、公路里程以及能源消费量作为投入指标，货运量和社会发展以及国民经济总量作为产出指标。基于数据包络分析方法下的物流产业效率评价指标大部分文献都从人、财、物三个方面衡量，主要分为投入指标：劳动力投入、物流产业投资、运输线路长度。产出指标：货运量、货物周转量、物流GDP。劳动力投入主要选取各地区物流产业的从业人员数。物流产业投资：主要以交通运输、邮政、仓储业固定资产投资。物流业投资反映了物流产业相关的投入力度。物流业GDP反映的是地区物流活动的最终成果。运输线路长度。货运量可以说明一个地区物流的发展的基本情况。对于运输线路长度和货运量王庆云对GDP与铁路、公路里程以及GDP与客货周转量的关系进行了论证，是不同经济水平下对应的某种交通方式里程数以及交通方式的强度。货物周转量全面的反映了运输生产成果。它也是计算运输效率等主要基础资料。

5结论

综上所述，我国物流产业的研究，主要以我国各省市地区为研究对象。在区域上主要是中、东部、长江经济带地区，对西部地区物流产业效率的研究还略显不足。具体某地区物流产业效率的评价都是基于全国各省市为研究对象，而忽略了区域与区域之间由于自然环境、地理位置、经济发展程度使得物流产业发展的不一致。从评价指标来看，主要是从人、财、物三个方面选取的，使用最多的投入指标分别是物流产业投资、物流从业人数、运输线路长度。产出指标是物流GDP、货运量、货运周转量。在研究物流产业效率时可以进一步完善评价指标，这样对于更加客观的分析物流产业效率提供有力的支撑。

参考文献

[1]朱明俐.中国物流业发展现状分析与对策探究[J].学理论，2011：6162.

[2]国际商业技术编辑部有关物流概念的一些资料[J].国际商业技术，1998，（4）：2327.

[3]何明坷.物流系统论[M].北京：中国审计出版社，2001.

[4]杨春河，张文杰，孟严萍.现代物流产业概念内涵和外延的理论研究[J].物流技术，2005，（10）：3840.

[5]蔡进.中国物流业发展格局与方向[J].中国物流与采购，2015，（11）：4344.

[6]田刚，李南.中国物流业技术进步与技术效率研究[J].数量经济技术经济研究，2009，（2）：7687.

[7]王S国，马越越.中国区域物流产业效率――基于三阶段DEA模型的Malmquist-luenberger指数方法[J].系统工程，2012，（3）：6675.

[8]丁斌，王琨.基于SBM模型的省级物流产业效率评价[J].统计与决策，2014，（14）：6467.

[9]范月娇.国家级流通节点城市物流产业效率的时空变化及影响因素[J].中国流通经济，2015，（11）：18.

[10]钟祖昌.基于三阶段DEA模型的中国物流产业技术效率研究[J].财经研究，2010，（9）：8090.

[11]刘秉镰，刘玉海，张建波.技术进步、结构变迁与中国铁路运输业生产率增长――基于Hicks-Moorsteen生产率指数的实证分析[J].当代财经，2012，（3）：8092.

[12]柳键，邱国斌.基于DEA模型的我国物流投入产出效率分析[J].流工程与管理，2011，（1）.

[13]贺竹磬，孙林岩.我国区域物流相对有效性分析[J].科研管理，2006，（6）：144150.

[14]郭晓平，张岐山.基于改进DEA方法的物流产业竞争力19评价[J].物流技术，2007，（11）：139140.

[15]惠玉蓉，董千里.基于数据包络分析（DEA）的物流业可持续发展有效性评价[J].北京交通大学学报（社会科学版），2008，（3）：6569.

[16]刘满芝，周梅华，杨娟.基于DEA的城市物流效率评价模型及实证[J].统计与决策，2009，（6）：5052.

[17]钟祖昌.基于三阶段DEA模型的中国物流产业技术效率研究[J].财经研究，2010，（9）：8090.

[18]刘秉镰，余泳泽.我国物流业地区间效率差异及其影响因素实证研究―基于数据包络分析模型及托宾模型的分析[J].中国流通经济，2010，（9）：1821.

[19]樊敏.中国经济区域物流产业运作效率分析――基于三阶段DEA模型[J].现代管理科学，2010，（2）：4850，71.

[20]施国洪，赵曼.基于DEA的江苏省物流业与制造业协调发展评价[J].科技管理研究，2010，（9）：6265.

[21]巩建国，过秀成，何明等.基于AHP/DEA的区域物流与经济协调性评价[J].物流技术，2010，（1）：6871.

[22]王舒鸿，汝慧萍，宋马林.基于DEA的物流行业能源效率评价――以2006-2008年各省市物流数据为例[J].物流技术，2010，（17）：6668.

[23]苏秦，李永飞，张艳.陕西省物流业与制造业现状及联动分析[J].统计与信息论坛，2011，（12）：8996.

[24]肖丹，刘联辉.基于SE-DEA模型的广东城市物流效率评价分析[J].物流技术，2011，（11）：101103，112.

[25]王维国，马越越.中国区域物流产业效率――基于三阶段DEA模型的Malmquist-luenberger指数方法[J].系统工程，2012，（3）：6675.

[26]雷勋平，Robin Qiu，刘思峰.基于DEA的物流产业效率测度实证研究――基于我国31个省、市、自治区2008年投入产出数据[J].华东经济管理，2012，（7）：6266.

[27]王菲.基于改进型DEA的中国区域物流有效性比较研究[J].物流技术，2012，（13）：180184.

[28]张中强.我国东部地区区域物流发展效率分析――以我国东部31个地市级地区为例[J].中国社会科学院研究生院学报，2012，（1）：7781.

[29]唐建荣，卢玲珠.低碳约束下的物流效率分析――以东部十省市为例[J].中国流通经济，2013，（1）：4047.

[30]张宝友，朱卫平，孟丽君.物流产业效率评价及与FDI质量相关性分析――基于2002-2011年数据的实证[J].经济地理，2013，（1）：105111.

[31]高詹.中原经济区城市物流效率与经济重心演变分析[J].商业研究，2014，（2）：178184.

[32]张诚，喻琴，张志坚.低碳环境下中国物流业效率评价研究[J].铁道运输与经济，2015，（1）：7279.

[33]王玲.我国物流产业技术效率实证研究――基于能源消耗与碳排放内生化的测度[J].软科学，2015，（10）：69，15.

[34]吴旭晓.经济大省物流业效率动态演化及其影响因素[J].中国流通经济，2015，（3）：2431.

[35]周叶，张孟晓，杨洁.基于SE-DEA的省域物流行业生态效率研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2015，（4）：99106.

[36]徐兴兵.黄河中游地区物流能力及效率对比分析[J].物流技术，2015，（15）：177179，182.

[37]志伟，苑希港.基于DEA-DFM模型的我国三大区域物流相对有效性评价[J].物流技术，2015，（13）：185189.

[38]田刚，孙立成，程发新等.中国物流业节能减排效率及其影响因素研究[J].工业工程与管理，2015，（5）：1420.

[39]谢菲，黄新建，姜睿清.我国物流产业投入产出效率研究[J].南京师大学报（社会科学版），2014，（1）：4856.

[40]刘勇.物流业全要素能源效率评价及其影响因素分析[J].统计与决策，2014，（1）：6668.

[41]惠玉蓉，董千里.基于数据包络分析（DEA）的物流业可持续发展有效性评价[J].北京交通大学学报（社会科学版），2008，（3）：6569.

[42]丁斌，王琨.基于SBM模型的省级物流产业效率评价[J].统计与决策，2014，（14）：6467.

[43]李振杰.外商投资质量对我国物流产业效率影响的测算[J].统计与决策，2015，（7）：98101.

[44]杨杰，宋马林.中国物流业静态效率测算与TFP动态变化研究[J].广西财经学院学报，2011，（3）：3239.

[45]黄勇，徐景昊.我国中部6省社会物流效率的分析与评价[J].铁道运输与经济，2009，（11）：7881.

[46]魏静，王江.基于DEA和BP神经网络的城市物流能力评价研究[J].中国市场，2011，（28）：2122，25.

[47]朱超才.基于DEA分析的中部六省物流产业效率比较[J].通化师范学院学报，2016，（5）.5255.

篇6

【关键词】物流，运输，环境，大气，模糊识别，贴近度

一、现阶段公路运输业务发展分析

十几年来，我国交通运输从过去的封闭和垄断走向了开放和竞争，对交通工具、运输方式有了更大的选择余地，运输服务质量明显提高。货物运输走向规模化、专业化、快速化。2010年，我国各种运输方式的总体情况见表1：

表格中的数据表明，运输费用在物流费用中所占的比重是非常之大的；而其中用于公路运输的费用，尤其占了很大的比例。统计数据表明，公路运输所排放的有害物质，占大气有害排放物的98%。因此，我们对物流业可持续发展的认识应建立在基于运输业对环境影响的关注之上。

二、公路运输与环境保护的关系

公路运输对环境造成的污染是最大的。现阶段，燃油驱动仍然是我国的公路运输工具主要采用的方式，在汽车性能普遍较差的情况下，统一安装尾气处理系统的工作尚未完成，公路运输工具排放的废气废物已经是环境排放标准量的十几倍甚至更多， 这也使得运输车辆尾气成为我国城市污染的罪魁祸首，极大地影响了城市现代化的进程。例如，北京的汽车数目只有洛杉矶的1/10，但是排污量却几乎相等。

大气污染是运输车辆尾气对环境污染造成的第一个影响表现。统计数据表明，有90%～95%铅和碳化合物的排放、60%～70%的氮氢化合物的排放、13%的粒子排放和3%的硫化物排放是由运输产生的，近期，运输业的兴旺发展使得运输车辆的污染物排放量大大增加，这对周边环境及人类健康带来了极大的潜在威胁。

三、公路运输中的绿色物流思想

绿色物流（Environmental Logistic）的定义是，在物流活动的过程中降低对环境产生的负面影响的同时，加强对环境的净化效果，达到物流活动和自然环境的和谐发展。从物流作业环节来看，包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看，主要是从环境保护和节约资源的目标出发，改进物流体系，既要考虑正向物流环节的绿色化，又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。在公路运输中实现绿色物流的思想，既有必要性，又有紧迫性。其关键步骤有三点。首先，建立物流绿色思想；其次，制订并遵循物流政策；再次，掌握和应用绿色技术。

四、在公路运输中实现绿色物流的建议

（一）打破条块分割，发展新能源。我们国家从20世纪90年代以来，也制订和颁布了一些环境污染方面的政策和法规，但其中专门针对物流行业的甚少。这一方面是由于物流业涉及的有关行业、部门、系统过多，而这些自成体系的部门大多是独立运作、各自规划的。这就造成物流业内的行业设计自成一体，物流基地或中心自成一家，整个物流行业发展无序，资源巨大浪费，资源配置极为不合理，更无暇顾及日后物流运作上的环保问题。解决这一问题的关键是，在“大流通、绿色化”的思想下进行全国范围内的物流规划整体设计，打破地区间的分离，加强部门间的联系，消除行业间的局限。在这一思路下，有关运输部门做好协调沟通，制订统一政策，引导发展各种代用燃料汽车，当前的重点是发展燃气汽车，走一条新能源的绿色物流之路。

（二）关注环保，改进运输车辆。据《年报》显示，按排放标准分类，占汽车保有量12.8%的国I前标准汽车，其排放的污染物占汽车排放总量的40.0%以上；而占保有量41.1%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量不到排放总量的15.0%。按环保标志分类，仅占汽车保有量20.2%的“黄标车”（ 黄标车是高污染排放车辆的简称，是连国Ⅰ排放标准都未达到的汽车），却排放了70.4%的氮氧化物、64.2%的碳氢化合物、59.3%的一氧化碳和91.1%的颗粒物。由此可见，生产出怎样的汽车，对于环境的保护，才是起着最为至关重要的作用，而鼓励、扶植汽车生产商发明和采用减少污染的新技术，由此来减少和治理大气污染，或许才是治理和改善环境污染的更为有效的策略。

（三）强调合理运输，科学规划路线。具体而言，有如下举措。首先，应合理配置配送中心，制定配送计划，提高运输效率，降低货运量及货损量。其次，推行联合一贯制运输。联合一贯制运输是指以件杂货为对象，以单元装载系统为媒介，有效地巧妙组合各种运输工具，从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。再次，评价运输者的环境绩效，有专门运输企业使用专门运输工具负责危险品的运输，并制定应急保护措施。企业如果没有绿色运输，将会加大经济成本和社会环境成本，影响企业经济运行和社会形象。

（四）扩大配送范围，推行共同配送。为了去除多余的运输环节，我们提倡在大范围内推行共同配送，联合多个客户进行配送运输，可以最大限度减少尾气的排放，降低对环境的污染。这也是效益最大化的有效举措，全面提高了物流运输中人力、物力、财力的利用效率。具体而言，政府在推动配送共同化进程中应采取如下措施：加强观念宣传及技术辅导。成立共同配送技术辅导专门机构，选取几个典型企业，建立共同配送示范体系，以点带面，发挥示范作用。此外，政府应加强相关法令的修改与制订。

（五）强化绿色物流理念，培养物流人才。减少车辆的尾气排放，很大程度上取决于运输司机的驾驶习惯。绿色物流是一个新生事物，这就要求培养一批高素质的公路运输从业人员。所以，运输公司应定期对司机进行综合培训，一方面提高其驾驶技术，形成良好的驾驶习惯；另一方面，帮助司机牢固树立环保意识，确立其通过科学驾驶实现节能减排的思想。

五、结束语。在公路运输中实现绿色物流的发展，既具有可行性，又具有紧迫性。我国的绿色物流目前处于起步阶段，距离其他发达国家还有不小的距离，只要我们在这条道路上坚持走下去，一定会迎来我国绿色物流的大发展。

参考文献：

篇7

关键词：绿色物流；发展问题；对策建议

一、引言。

自上世纪七十年代开始，人们对环境问题越来越关注，几乎融入到社会经济的每一个领域中，这其中也包括环境问题对物流行业的影响，绿色物流应运而生。然而，绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念，到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言，绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出，绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展，其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。

二、我国绿色物流发展问题。

自从我国引进物流概念，物流业便取得了较大的发展，在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期，不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务，同时又面临着相当严峻的环境问题和困难，再加之我国绿色物流起步较晚，与经济发达国家相比，仍具有相当程度的差距，所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。

（一）绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它属于新兴产业，无论是政府还是企业或是消费者，对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也认为那只是概念理论的东西，要运用到实践中是不可能的事情，再加上社会上绿色物流的思想基本不存在，因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心，与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距，由此对它的发展也就缺乏前瞻性。

（二）绿色物流的体制不完善，政策缺失。

由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义，所以说，绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的，同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节，但它同时也需要政府的扶持与引导，这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来，我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设，也颁布了一系列的法律法规，但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多，我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督，而且我国的管理部门职责划分不清，缺乏统一的管理思想，导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。

（三）绿色物流的基础设施装备和技术落后。

由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系，所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而，我国的物流行业还未形成较好的规模，其基础设施建设还不完善，装备水平较低，配套性和兼容性也比较差，各种运输方式之间的标准不统一，造成了物流业的发展缓慢。而且，我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距，特别是机械化和自动化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展，不仅对环境造成了很大的影响，也限制了绿色物流的较好发展。

（四）绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争，归根结底就是物流人才的竞争。然而，由于我国物流行业的起步较晚，人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后，物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模，高等学院虽然设有物流专业，但其课程不是很多，而职业教育学院则参差不齐，水平并不是很高，至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导，并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员，不仅素质不高，而且大多数都没有进行专业的物流学习，只是按照已有的经验来进行运作、安排，加之没有不断汲取外界的新知识，导致了对他人的教育方式比较落后，从而使得企业没有新鲜血液的流入，企业停步不前。因此，我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。

以上问题表明，我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且，随着经济的全球化，我国势必要加入物流这场残酷的竞争中，因此建立和完善我国的绿色物流体系，实现经济效益和资源利用的最大化，有利于我国绿色物流的更好发展，同时也有助于经济的可持续发展。

三、我国发展绿色物流的建议。

（一）树立绿色物流观念。当今社会，不仅要求低碳，还要求绿色，绿色产品、绿色消费，当然也要绿色物流。然而，绿色物流作为一种全新的理念，还未被人们所接受，旧的物流观念仍根深蒂固，因此我们要转变人们的观念，让人们意识到绿色物流在生活中的重要性，积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施，大力宣传和倡导绿色物流，为绿色物流的发展创造良好的环境；同时，也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息，让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然，绿色物流不仅仅是政府需要关心的，同时也是企业需要关注的，因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展，有助于长远效益的提高，所以这就要求企业及时改变员工的观念，树立全新的物流理念，更新思想。

（二）完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障，因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如，通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动，通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为，促进绿色物流的健康发展。然而，由于物流行业涉及的行业、部门较多，所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理，确保各部门协调一致，避免物流行业发展混乱。同时，也要理清各管理部门的职责划分，让各部门各司其职，并运用统一的思想来进行管理。只有这样，才能实现资源的最大利用，从而使得绿色物流行业取得较快的发展。

（三）加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系，所以要让物流行业快速发展，就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是，我国目前物流基础设施尚不完善，这就要我们重视物流基础设施的利用和改造，并在其基础上进行合理规划和整体设计，提高现有设施的使用效率，发挥现有设施的综合效能。同时，我们还要统一各种运输方式之间的标准，注重加强各种运输方式之间的衔接，完善交通运输网络，使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念，既要重视现有物流基础设施的更新改造，避免重复建设和资源浪费，又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。

（四）引进国外绿色物流先进技术。目前，我们正面临着全面大开的局面，政府不仅要引进先进的信息技术，包括全面质量管理（TQM）、电子数据交换（EDI）、射频技术（RF）、全球定位系统（GPS）、企业资源计划（ERP）等技术，全面提高企业信息管理水平，同时还要建立信息网络平台，加快信息的交流与传递，实现资源最大范围的共享，也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期，节约成本，为物流的发展创造良好的条件。

（五）培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物，人们对于它并不是很了解，更不用说是专业人才，所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先，政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作，加强应用型技术的开发与运用，并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作，形成生产、市场、研究相结合的良性循环，实现理论向实践的转换；其次，各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程，开展多层次、多样化的物流教育，同时也要引进海外物流人才，不断扩充物流师资队伍，提高物流教育水平，这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久，而人才的培养又需要一个较为漫长的过程，这就要求我们开展物流培训和资格认证工作，从而提高我国物流人员的整体素质，满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员，也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识，提高自身素养，并不断汲取外界的新鲜事物，成为企业需要的人才。

四、结束语。

总而言之，尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高，并且存在很多不足，但我国经济已经成为世界经济的一部分，我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力，加快绿色物流的建设。而且，绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求，也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化，还能将对环境的破坏降到最低，并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展，对于我国的经济发展有着重大意义。

参考文献：

[1]张威。我国绿色物流发展现状与对策浅析[J].现代商业，2009.23.

篇8

关键词:再制造模式;工程机械;运营模式;企业

中图分类号:F27文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)09-0144-02

引言

2008年,工程机械行业年钢材消耗量约1 500万吨,占机械行业钢材消耗量的17.8%,占全国钢材消耗量的2.5%。在钢材消耗逐年增加的同时,工程机械产品社会保有量增多,废旧设备大量闲置,造成了能源和资源的极大浪费。如何通过废物利用使其成为一个资源节约型行业成为当前的新课题,再制造无疑是这个课题的最佳方案。再制造的作用在于它可以对社会的可持续发展、资源循环利用和环境保护起到积极的作用。但是再制造应用在中国还处在初级阶段,多数企业并没有找到一条适合自己的再制造途径。本文研究的主要内容是在分析再制造的含义以及对中国工程机械企业重要性的基础上,探讨如何在中国工程机械企业中开展再制造工程的运营模式,以及遇到道障碍和解决对策。

一、再制造的含义

美国罗伯特教授将再制造定义为:将损耗的产品恢复到既能使用又经济即经过拆卸分解、清洗检查、整修加工、重新装配、调整测试的全生产过程 [1]。徐滨士院士将其定义为:以装备全寿命周期理论为指导,以实现废旧装备性能提升为目标,以优质、高效、节能、节材、环保为准则,以先进技术和产业化生产为手段,进行修复、改造废旧装备的一系列技术措施或工程活动的总称 [2]。综上所述,再制造就是以产品全寿命周期理论为指导,以其耐用的工业制成品为原料,利用先进技术进行专业化、批量化修复或技术升级改造,使再制造后的产品在安全质量与技术性能等方面达到或高于原同类新品的标准要求。

二、再制造对企业的重要性

再制造产品所需资源远远低于新产品,据美国Argonne国家实验室统计[3]:新制造一台汽车的能耗是再制造的6倍,新制造一台汽车发动机的能耗是再制造的11倍。另据研究表明 [4],在全球范围内,每年通过再制造活动可以节约400万亿BTU热量,相当于1 600万桶原油及5亿美元的能源成本,节省原材料约1 400万吨。同时,资源与能源的节约可以避免对自然环境中大量不可再生资源的过度开采,有助于在当前强调低碳排放的前提下实现经济的可持续发展。

开展再制造工程可以节约大量的资源与能源成本,再制造品的生产通常会比新产品生产节约40%~65%的成本。这种由成本节约所带来的竞争优势可以使企业以更低的价格向顾客提品,而且再制造产品的质量与全新产品的质量没有差别。

再制造能为企业树立良好的社会形象。Coddington通过调查与统计分析得到:79%的美国人认为自己是环境保护主义者,而67%的人认为愿意为消费与环境相容的产品多支付5%~10%的费用的结论。因此,随着世界对环境问题的重视,消费者环保意识的提高,通过产品的再制造,创建良好的“环保形象”进而提高企业的社会形象。

三、企业再制造的运营模式

国外企业再制造模式主要是OEM模式,即由整机厂商或原配件供应商直接投资再制造企业,通过自己的物流渠道回收本品牌的废旧车辆进行再制造。销售再制造产品的关键流程主要体现在再制造流程、技术支持以及回收物流。这就要求我们要全方位做好统筹规划与各环节的相互协调。

此模式将企业的再制造分为再制造流程、回收物流以及技术支持三个板块,并且三方互相协同地支撑企业的再制造工程的顺利开展。

1.回收物流。物流包括正向物流与逆向物流,正向物流是产品的销售物流,即产品由生产商―商―客户的流程,但是再制造物流的关键在于逆向物流。废旧原材料的回收是工程机械企业再制造的重要前提之一,所以工程机械企业再制造的关键一点就是如何规划逆向物流的问题。总所周知,工程机械行业的销售模式是制,商分布各地,分区经营。所以,如何保证在整个供应链下的所有成员均有动力去维持逆向物流的进行是关键。

工程机械再制造领导者卡特彼勒的回收经验是务必要和用户保持产品的循环替换关系。如果客户需要替换一台机器或者零部件时,第一种方案只需要将其替换物品交到拆卸中心,经由拆卸中心确认是否符合回收标准之后客户只需要交新件的折扣价即可获得全新的机器或者零部件。这种形式使得企业和用户形成了互利的关系,不仅保障客户的利益而且提高了客户的忠诚度,使企业获得更多的再制造原材料。第二种方案是将零部件交回商,并按相关回收标准给予新配件,最后由商统一转交生产商。此种方案使经销商在零配件的销售中获得了可观的利润,同时也方便了用户的零配件更换。以上两种方案均保证了废旧品回收链上三方的利益,使得厂家获得更多的再制造资源,商获得更多的销售收益,用户获得了廉价优质的产品与服务。

2.再制造流程。再制造的流程是将回收的废旧产品进行拆卸,并对所有废旧零部件进行初步筛选与处理,将经过筛选后的配件进行清洗与检测,检测阶段是将零部件归为完全无再制造可能的易损件,此类配件没有再制造价值,直接做报废处理;经再制造可恢复的配件,此类配件进入下一道再制造工序;只需清洗便可使用的配件,此类配件进入装配工序。接下来的再制造加工阶段是利用再制造技术对第二类配件进行修复与加工,并对配件进行适当技术升级,使之成为与全新配件具有相同寿命和实用价值的再制造配件,并对再制造配件进行检测,合格的再制造零件进入装配工序,不合格零件作报废处理。最后在装配阶段应用高新技术手段将再制造零件组装成再制造产品,其生产过程与新产品制造过程是完全一样。装配好的再制造产品经过测试、检验,在技术性能上和质量上都能达到甚至超过新品的水平。最后,将装配完成之后的整机进行性能检测,测试标准均按新品要求,测试通过的再制造产品便可以进入市场。

3.再制造技术应用。进行再制造的主要技术是表面工程技术、粘接技术、零部件成形技术以及零部件再加工技术。目前,在国内以上四种技术在航天、机械、电子、化工等多个领域有着广泛的应用,主要集中在新产品的开发与高新技术的研发。当然企业在再制造过程中还要应用计算机网络技术对再制造过程施行网络化、集成化管理;利用清洗技术将再制造原件进行除油、除斑、除氧化层;利用检测技术对废旧产品的可再制造性做出判断等。但是国内这些成熟且可以应用于再制造的技术的却少有企业应用在再制造上。国内企业再制造意识的淡薄无疑阻碍了再制造在中国的发展。

4.其他再制造运营模式。除了以上介绍的原产品制造商模式,还有独立再制造商模式、为OEM服务的承包性再制造商模式和联合再制造商模式。独立再制造商模式是不用经过OEM授权便可以对任何品牌的产品进行再制造,可以保留原厂标,也可以有自己的再制造商标,与生产厂家和或设备供应商无任何关系。为OEM服务的承包再制造模式商是再制造企业由OEM以外的企业进行投资,与OEM企业之间属于合同关系,再制造企业和OEM签订规范的供货合同,再制造企业可以同时供货给多个OEM企业,而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。联合再制造商模式是OEM授权承包再制造商,而承包再制造商通过自身进行再制造生产、向独立再制造采购再制造产品的形式来进行生产的模式。

四、企业开展再制造的障碍与对策

1.障碍。目前,造成中国大部分工程机械企业没有开展再制造工程的原因不是没有绿色生产的理念,而是因为国内工程机械的消费文化。在中国工程机械的客户群中,“一次性”消费观念占据主流地位。由于工程机械产品属于生产投资,以及产品多用于施工条件复杂的工程项目环境,所以通常遵循“人停机不停”的原则在使用工程机械产品,导致机器超负荷运转直至报废。这种观念使得国内废旧工程机械产品的可利用度远远小于发达国家。

企业开展再制造的初期技术投资、运行费用以及人力资源培训花费较大,而且企业管理体制缺少环境责任制,组织结构未设专职的再制造职能部门,企业运行机制还是单一的管理经济体系。最终导致再制造产业在中国工程机械行业发展缓慢。

2.对策。政府通过在加强引导企业进行再制造的同时,还要建立再制造的质量标准体系,严格监管再制造产品的市场流通;并逐步推进再制造试点工作,进而推进工程机械再制造产业的深入发展;加大再制造关键技术的研发力度,并建立和实施鼓励工程机械再制造产业发展的政策机制。

企业在再制造运营模式的选择上不仅局限于传统的OEM再制造商模式,也可以根据企业自身情况考虑另外三种再制造模式。在引导消费者习惯上,企业不仅要引导市场和消费者对再制造产品的认同,还要给予消费者和经销商实惠且利润丰厚的再制造产品,鼓励消费,促进再制造产业的发展。

在再制造管理制度的建立上,企业内部应实行分级管理,层层落实再制造任务;建立可持续发展的运营目标;企业间更要互相合作,共同本着可持续发展的原则,将以往的线性管理向循环管理过渡,正如徐滨士院士所言,中国再制造的发展不仅需要有大型企业的支持,更需要加强企业间的交流与合作。

结语

大力发展再制造产业不仅可以建立环境友好型社会,而且可以给企业带来更多的效益与实惠。在全球能源紧张并开始重视环境保护、低碳经济的环境下,工程机械企业大力发展再制造无疑对于改变目前无序的竞争状态是可持续发展的必然选择。同时希望广大新闻媒介通过多种渠道积极地向客户宣传再制造产品的信息,渗透循环经济、节能环保的消费理念。只有各方通力合作才会振兴中国工程机械再制造产业的发展。

参考文献:

[1]Robert Lund T.Remanufacturing:The Expe-rience of the USA and Implications for the DevelopingCountries.New York:World Bank

Technical Papers,ISSN 0253-7494 No.31,1984.

[2]徐滨士.装备绿色再制造工程及其发展前景[J].装备指挥技术学院学报,2003,(2).

篇9

关键词：绿色物流;政企博弈;政策

中图分类号：F511.41 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）22-0052-06

引言

数据显示，我国物流业增加值占国内生产总值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服务业增加值的比重达到14.8%，物流业在我国经济发展中发挥了重要作用。然而以消耗非再生的油料能源为主的物流业，高污染能源的消耗也造成温室气体和大气污染物大量排放。发展绿色物流，降低物流业的高耗能、高污染，是保证我国实现2020年碳减排目标的重要举措。绿色物流是指以抑制物流过程对环境的危害，实现对物流环境的净化，充分利用物流资源为目标，它通过从环境的角度对物流体系进行改进，形成了一个环境共生型的物流管理系统，它将可持续发展思想融入到企业的物流战略规划和物流管理活动中，强调物流系统效率，实现企业经济利益与生态环境利益的协调与平衡，促进物流资源节约与综合利用。绿色物流管理不仅具有显著的社会效益，还能给企业发展带来长远的经济价值。

绿色物流（Green Logistics）自20世纪90年代西方学者提出至今，虽然仅有二十年左右的时间，但吸引了大量学者和研究者展开理论与应用研究。从国内研究与应用的实际情况看，大多是笼统、一般性的社会绿色物流研究，微观的企业绿色物流的研究相对较少，涉及绿色物流相关政策法规及标准的制定和完善、逆向物流、绿色物流体系构建等内容。绿色物流作为一种新的物流理念，国内对其认识和实践还是非常有限，尤其在绿色物流的制度经济学研究方面存在不足。烟草行业的绿色物流理论与实践发展更是缓慢，还需要探索和实践。

一、物流的外部性分析

（一）物流的负外部性

所谓外部性就是指作为经济活动主体的消费者或生产者的行为影响了其他消费者或生产者，而没有在市场价格上反映出来。若某行为主体的经济活动给社会上其他成员带来了好处，而他并没有因此得到补偿，这就是正外部性。此时，私人收益小于社会收益，或者说私人成本大于了社会成本;若这项经济活动给社会上其他成员带来了危害，而他并没有为此付出代价，就是负外部性。此时，私人收益大于社会收益，或者说私人成本小于了社会成本。

物流的外部性也表现负外部性。在储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对资源与环境造成危害，主要表现在：（1）资源消耗上，主要有三个方面：包装消耗原材料;运输要消耗大量能源;运输基础设施要占用大量的土地资源。（2）环境影响上，表现为：一是包装物料产生的固体废弃物对环境的影响;二是运输和装卸过程中造成的环境污染与生态破坏，如运输车辆排放的二氧化碳、氮氧化合物、二氧化硫、一氧化碳等有害气体，交通运输的噪声、振动等;三是交通拥堵，如交通堵塞造成运输时间价值的浪费损失，交通拥挤造成的过多的燃油消耗和更多的污染物排放等;四是交通事故，因交通事故造成的生命损失、健康损失、财产损失等。

对于存在负外部性的物流活动会导致过量的提供。物流活动的供求曲线（见图1），由私人供给曲线与需求曲线的交点所决定的物流活动数量Q市场要大于社会最优的物流活动数量Q社会。因为负外部性的存在，导致物流企业对其他经济主体所造成的损失没有反映在其私人成本中，并最终没有通过市场价格反映出来，造成的结果是私人成本社会化。外部性导致了市场机制的低效率，需要得到纠正。纠正和解决传统物流活动的负外部性问题需要政府制定有效的约束机制使负外部性内在化。

（二）绿色物流的正外部性

实施绿色物流的经济学意义就是要降低物流的负外部性，甚至产生正外部性，即给无关者带来外部利益。企业实施绿色物流就是将物流的外部成本内部化。图2是绿色物流活动的供求曲线，对于存在正外部性的绿色物流活动会导致供给数量的不足，在图2中表现为由市场决定的绿色物流活动的数量Q市场要小于社会最优数量Q社会。

因为绿色物流要求企业投入资金改造现有的运作流程和经营模式，承担相应的创新成本;同时，还需要改进或者研发绿色物流工具，应用绿色物流技术，以及处置废弃物，必然会增加企业日常运作成本。反映在物流服务市场上，实施绿色物流的企业与其他非绿色物流企业相比，在竞争时不具备价格优势。绿色物流企业如得不到市场认可，其前行更艰难。其机制、成本如得不到相关部门支持和补偿，其境遇很艰难。因此，绿色物流的内部改革与外部革新不能并举，其动力必然不足。

（三）政府介入的必要性

针对传统物流企业的负外部性所导致的过量供给和绿色物流企业的正外部性所引致的供给不足的问题，根据经济学关于“人们会对激励做出反应”的原理，政府应当制定相应的激励政策，促进绿色物流企业的发展，使绿色物流活动的市场均衡数量与社会最优数量趋于一致，最终达到物流活动与环境的相容。

二、政府与企业博弈模型

（一）假设

为了说明影响物流相关方行为的变量之间的本质关系，本文对一些复杂的条件加以简化，做出如下假设：（1）不区分中央与地方政府，政府代表公众利益，提供公共服务;（2）物流企业提供绿色物流服务，一方面会增加成本投入，另一方面会获得诸如信贷优惠、税收减免等政府补贴;（3）政府与物流企业之间具有相互的完全信息，彼此都知道对方的策略空间和效用。

物流企业是追求自身利益最大化的经济人，只有当实施绿色物流策略的获益要高于实施非绿色物流策略时，物流企业才有可能选择实施绿色物流策略，反之则选择实施非绿色物流策略。但即便是绿色物流服务的获益高出非绿色物流服务，企业作为追求自身利益最大化的经济人，具有强烈的机会主义动机，会采取“挂羊头，卖狗肉”的败德行为。因此，对市场上绿色服务水平不同的各物流企业，代表公共利益的政府有监督职责。由于政府是追逐自身利益的经济人，其目标是政治收益最大化，而政治收益由声誉和经济绩效组成，政府督查会获得政治声誉但同时要支付督查成本，这种成本反过来会影响政府其他方面的经济绩效。市场中政府是否进行督查取决于其成本和收益的比较。如果督查收益大于督查成本，那么政府将进行严格督查;若督查成本大于督查收益时，政府就有不进行督查的动机。因此，政府有两种策略可以选择：督查企业和不督查企业。政府与物流企业博弈的策略组合（如表1所示）。

第一种策略组合是（督查、绿色），即政府对企业实施严格督查策略，即政府监管部门或委托相关专业机构对物流企业的业务与管理进行检查。而物流企业的策略选择是采取绿色物流的策略，除了开展内部严格的环境管理外，同时还积极影响上游卷烟生产商、下游零售商共同努力来实现一体化绿色物流。

第二种策略组合是（督查、非绿色），即政府对企业实施督查策略。但企业的策略选择是采取实施非绿色物流的策略。企业一般是做点表面工作，应付主管机构和环保部门的检查。

第三种策略是（不督查、绿色），即政府策略选择是不督查，企业的策略选择是实施绿色物流的策略。

第四种策略组合是（不督查、非绿色），即政府的策略选择是不督查，主要表现是对物流企业的环境绩效不予重视，对取得环境管理认证的企业不进行常规性的跟踪，企业的策略选择是实施非绿色物流。

（二）变量定义

S：政府获得的声誉收益;CG：政府督查的成本;VG：政府给予绿色物流企业的优惠补贴（如税收优惠、低利贷款、现金奖励等）;F：政府对非绿色物流企业的罚金;R：物流企业经营收益;a：物流企业利润率;CE：物流企业实施绿色物流的固定成本;b：物流企业实施绿色物流可变成本占经营收入的比例。

（三）政府与企业博弈模型

四种策略组合下的政府与企业双方的不同收益组合：

1.第一种策略组合（督查，绿色）下政府与企业双方收益情况。政府：S-CG-VG，政府获得的声誉收入S减去政府付出的检查成本CG和对采取绿色策略企业的优惠补贴VG。企业：（a-b）R-CE+VG，企业得到政府的优惠补贴VG加上实施绿色物流策略的净收益（a-b）R-CE。

2.第二种策略组合（督查、非绿色）下政企双方收益情况。政府：S+F-CG，即政府付出检查成本CG，同时得到了声誉收入S和企业的罚金F。企业：aR-F，即企业实施非绿色物流策略的利润aR减去被处以罚金F。

3.第三种策略组合（不督查，绿色）下政企双方收益情况。政府：S-VG，政府因为企业实施绿色物流获得的声誉收入S减去政府给予绿色物流企业的优惠补贴VG。企业：（a-b）R-CE+VG，企业得到政府的优惠补贴VG加上实施绿色物流策略的净收益（a-b）R-CE 。

4.第四种策略组合（不督查，非绿色）下的政企双方收益情况。政府：-S，政府损失声誉。企业：aR，企业获得实施非绿色物流策略的利润。政府与物流企业博弈的收益矩阵（如表2所示）。

三、政府与企业博弈的均衡分析

（一）满足：物流企业实施绿色物流策略所获得的净收益加上政府补贴大于零

即当（a-b）R-CE +VG>0，此时存在唯一的纳什均衡（不督查，绿色）。结合现实情况，一些环境意识很强的物流企业，通过积极采取绿色策略，绿色物流服务净收益加上政府优惠补贴使得企业实际获益为正值。发达国家的政府和环境管理水平领先企业之间的博弈基本上达到该均衡。

（二）满足：物流企业提供绿色物流服务获得的净收益加上政府补贴小于零

即当（a-b）R-CE +VG

1.aR-F>（a-b）R-CE+VG，即CE +bR-VG>F，也就是企业实施绿色物流策略花费的成本CE+bR，减去政府对企业的优惠补贴，结果其值大于企业实施非绿色物流时政府收取的罚金，此时唯一的纳什均衡是（检查，非绿色）。其经济含义是，企业实施绿色物流策略的成本高，而政府鼓励支持政策的力度不大，给企业的优惠补贴不高，同时对实施非绿色物流策略的企业收取的罚金又很低，必然会出现这样的结果，说明政府监管是无效率的。

2.若aR-F<（a-b）R-CE+VG，即 CE+bR-VG<F，此时对物流企业而言，这一博弈无纯策略纳什均衡的稳定解，政府和企业应该考虑混合策略。

假设企业选择实施绿色物流策略的概率是1-γ，选择实施非绿色物流策略的概率是γ。政府选择检查策略的概率是θ，选择不检查策略的概率是1-θ。

企业的期望效应函数为：

由（1）式可知：

（1）θ是VG -bR-CE 的减函数，即如果企业实施绿色物流从政府获得的优惠补贴VG高出实施绿色物流的成本支出，也就是企业实施绿色物流所获得的效用越大，则政府督查的概率就越小。反之，政府督查的概率θ就越大。（2）当VG 一定时，企业实施绿色物流的成本CE+bR 越高，政府督查的概率θ就越大。这可以解释为，实施绿色物流的成本越高，企业就越缺乏主动实施的动机，发展绿色物流就越依赖于政府督查等外部因素的影响。（3）θ是F的减函数，即企业实施非绿色物流策略所受政府的罚金越高，政府检查的概率就会越小。（4）政府最优策略是必须考虑物流提供商绿色成本、政府给予企业的优惠补贴，以及政府的惩罚水平：如果物流企业提供绿色物流所获得的效用越大VG-bR-CE，则政府检查的概率就越小;如果企业实施绿色物流策略而得到政府的优惠补贴越多，物流企业实施非绿色物流所支付政府的罚金越高，政府检查的概率就会越小。

由（2）式可知：

（1）当政府对实施非绿色物流的处罚F一定时，企业实施绿色物流的概率γ与政府督查成本CG呈正向关系，即政府检查成本越高，企业实施非绿色物流的概率会越大，因为企业一般认为政府因检查成本过高，会减小检查，因此企业实施非绿色物流的概率也会越大。（2）对物流企业而言，若政府的督查成本越低，则物流企业实施非绿色物流的概率也越低;如果政府对生产非绿色物流企业的处罚越重，企业实施非绿色物流的概率也就越低。

政府与企业博弈模型可以解释现实生活中物流不同发展阶段政府与企业间的博弈过程（如表3所示）。

结论

在政府、企业完全信息静态博弈模型中，有3个纯战略均衡结果：（不检查，绿色），（不检查，非绿色），（检查，非绿色）。对三个均衡结果进行比较，可以得出以下结论：

1.只有（不查督，绿色）符合可持续发展要求，是政企双方博弈最好的均衡结果。但要实现这个均衡，前提是企业实施绿色物流的获益必须大于其付出的成本。要满足这个条件，企业需要进一步有效开展绿色物流管理，熟悉相应的工具与方法，不断提高绿色物流管理带来的收益。同时，政府也可以通过对绿色产品生产企业的税收减免、信贷优惠、现金奖励等优惠政策，使得企业采取绿色策略时的获益增加或者成本减少更为明显。

2.（督查，非绿色）、（不督查，非绿色）这两个均衡中企业均选择的是非绿色策略，尤其是（督查，非绿色）表明政府管理的失灵。政府应该对政策进行调整：可以加强政府对绿色物流企业的优惠补贴力度，提高对非绿色物流企业的处罚力度。使得CE-VG+bR>F不能成立，（检查，非绿色）的均衡结果不能达到。目前，我国很多情况下因为奖惩力度不够，一方面，对企业绿色低碳行为的正向激励措施缺乏，另一方面，对非绿色或高碳行为企业的约束或惩罚不够，最终导致无论政府是否督查，很多物流企业还是没有积极性实施绿色物流策略。

3.从长远的观点来看，如果企业采取绿色策略是企业的占优策略，这对整个社会将是最好的。要达到这个最好结果，就需要政府和企业双方共同努力，不断提高企业绿色物流的净收益（a-b）R -CE和加大政府优惠补贴力度VG，也就是要使企业采取绿色策略后增加的收益越多越好，同时付出的成本越少越好。相应的措施还有：政府主管部门与企业合作引进合适的绿色技术与管理工具，政府进行宏观调控，培育绿色物流产业，尽量降低物流企业的绿色成本，提高绿色物流企业的市场竞争力。

篇10

如今电子商务时代大幕已经降临，物流信息化迫切面临“标准化”升级，然而物流信息化建设现状不容乐观，时代的机遇和困惑并重。对此，唯智信息技术（上海）有限公司总裁陈梦槐在2010华南区物流信息技术应用与发展峰会上表示，“随着网络必须触及到每家每户，这就需要我们特别重视可视化物流供应链的建设，这不仅是物流信息化的一个瓶颈，也是B2C的最大障碍。”

云计算时代的到来，物流信息化正在搭乘一列迅猛的快车，并且逐渐成为电子商务经济时代的助推器。

信息化是3PL的神经中枢

在会上，宝供物流、南方物流等分享了其信息化建设的个案，这也相当值得业内借鉴。“以史为鉴，可以知兴替，以人为鉴，可以明得失”，同行的经验摸索逐步为我们厘清物流信息化的迷雾。

宝供物流企业集团有限公司信息系统部副总监顾小昱以宝供集团十多年来信息化建设为例，分享了自身的从业经验。“宝供从1997年稳健地建立基于internet的信息系统，如今已经发展到物流信息化的第四个阶段。个中我们最大的心得就是信息化发展的定位要和企业发展目标一致。目前宝供主要借助物流地产支持，提供第三方物流的全球供应链一体化的物流服务平台。”

宝供物流的信息化已经进入到借助信息化推动物流供应链管理的实践阶段，不仅上系统，还在资金流，信息流，物流三者的交织中，借助系统为客户提供物流整合方案。顾小昱表示，作为3PL企业要在供应链物流阶段有竞争力，必须提供解决方案。即是对高端客户提供系统化、整体化的解决方案，以物流系统优化为基础，利用综合性技术为手段，例如IT、管理和操作技术，EDI电子数据对接，发展一定阶段要扩展到自身的物流ERP系统。

“物流信息化是3PL的神经中枢，是实现高效集中管理的工具，也是提高各部分劳动生产率降低成本的有效手段，差异化优势的主要方法之一，提升企业竞争力的主要途径。” 顾小昱表示，“目前宝供信息化系统应用已经带来了成效，RF、 RFID、GPS这些高新技术和信息技术结合，提高企业内部作战的能够能力，数据的积累，更是为管理层提供了决策支持。我们已经能为客户提供KPI报表和财务毛利报表。就社会效益来说，这也促进了物流标准体系建设的步伐。”

对第三方物流企业来说怎样才，能在供应链管理中提供样最大价值？陈梦槐认为，制造业的客户最迫切的就是降低最低库存，包括采购的生产资料，分销的资料，也包括终端库存甚至是在途库存。同时库存周转率，即移动库存也是非常重要。3PL需要在正确时间把正确货物送到正确地点，不容易。“第一，我需要时效概念，体现为仓库的发货效率，运输调度，在途货物跟踪。第二，要求准确无误。特别对经济化物流管理，特别是当SKU上万的时候，仓库管理尤为重要。第三个是精确的仓库库存反馈。最后是更低的成本，作为供应链的一部分，必须考虑怎样更好降低成本。”

“目前一些传统行业的网络营销已经相当得心应手了，例如中粮集团旗下的我买网，便宜的食品得益于一个强大的物流体系，这是中粮在食品行业网上营销的渠道。” 陈梦槐说，“我个人有个很深刻的体会，现在很多企业网络营销铺天盖地，而物流体系的完善却跟不上步伐。例如上海的1号店，我个人认为供应链是没有做好的。这代表了我们现在的营销有了，但是供应链没跟上。”

可视化供应链管理提上议程

陈梦槐以唯智科技和南方物流合作的速利达项目为例，阐述了物流运作的GPS集成与可视化的要求。“南方物流的运输很强，拥有很强的管理物流服务商的整合能力。不仅有CRM,还有整体的OMS接收订单，系统仓储与运输和在途跟踪。此外，懂信息化的人才不可或缺，这为南方物流近两年的新系统实施，单一业务向供应链业务发展做了很好的保障。”

电子商务时代，合同物流已经转变为客户供应一体化的供应链服务。“我们最早开始做的是货代服务，保持客户的关系，中间收取服务费。仓储服务也是单一的，我们现在所有的客户都不谈单点的服务，因为没有竞争力了，价格非常透明。必须提供集成服务，作为一个流程提供。这需要连接很多外部的信息，供应链的上游和下游是否有协同能力，对IT系统的要求就提高了。TMS,OMS，EDI,供应链协同管理。”反思中国企业跟国外企业最大的差距，在于缺少对供应链协同的规划，这往往让我们的3PL企业显得上非常孱弱。

针对3PL企业如何选择合适的信息化系统，陈梦槐建言：“什么架构的TMS,OMS才比较合理？我提供了三个模式，原始模式，企业服务以较为简单的仓储服务为核心，按照销售订单运作谈不上一体化的操作。通过WMS加上比较简单的模块配送。很多企业都是这样的一个架构，因为服务网络不大。以WMS为核心管理。OMS接到客户订单后，先做合理的物流计划，检查相应库存。”

“第二种模式是以运输为核心的一体化服务。在这种情况下，订单管理平台的效率非常高，避免货车到仓库的时候货物还没有拣出来。例如中外运就用了这样的理念，搭建的信息系统平台，EDI的平台和所有客户进行信息对接，同时OMS订单管理平台协同TMS和WMS。比较以仓储为核心，调度是调度线路，而不是车辆，来指挥仓库的执行，大的客户是汽车和快消行业。在没有这种系统架构之前，他们还是比较混乱的，之前用原始的架构，就是第一个模式。发现客户关注的是货物到了哪里，有没有发货，有没有发车，在途服务的满意度不高。OMS能让你跟踪预警开放的客户。被动服务变成了主动服务。客服人员通过监控可以及时了解系统运作，避免无法按客户要求的时效。信息化的成果体现在订单提高，业务提高和数据的整合。”

在物流信息化建设当中，冷链物流是尤为复杂的一个领域。众所周知，冷链物流的复杂度来源于重资产投资，例如冷藏车的购买。对此，陈梦槐列举了上海中外运冷链物流的信息化例子。“如果一个冷库只有三个客户，就一定是亏损的。淡季的时候怎么办？鉴于冷链的要求对温度的监控重要，我们希望通过先拿单，当你企业的仓储和配送能够达到协同时，再提供一体化供应链管理，因为供应链管理会提高市场营销系统，帮助企业怎么赚钱。”

搭乘物联网迅猛快车

在2010年亚洲物流信息化国际峰会上，德国弗劳恩霍夫国家物流研究院资深研究员房殿军表示，在企业的内部物流中，“物联网技术正在改变五彩缤纷的世界”。

“曾经有人笑言，天有不测之风云。”房殿军说，“诚然，每一项技术的革新都有一定的风险，智能化的物联网，可以让我们以用75%的资源来满足未来的个性化需求。”

他着重分析了物联网技术在企业内部物流中的应用。基于物联网技术的物流系统，应用传统控制技术，自主控制的物流系统，实现智能无处不在，信息实时可及。例如智能冰箱的运作，只要客户直接发送需求到手机，智能网络处理需求发信息，通过食品服务云规划设计低碳物流配送路线，客户在收到送货品种和地点后在线确认，货物就被及时送到24小时服务塔，当客户方便时来服务塔取货，再把货物再存入冰箱，整个智能支付就自主完成。“仿生自主控制物流系统”有利于实现智能决策系统的研究，依靠智能决策系统掌控超大复杂的物联网系统。

“物联网技术正逐步成为物流信息化一个新热点”，中国物流与采购联合会副会长戴定一也认为，现代物流业属于传感网带动产业,以RFID、GPS等远程传感设备为媒介，通过现代计算机技术，实现物品空间转移的全程可视化、可控化的物联网，给物流信息化带来了发展的曙光。

物联网时代是一个信息空前丰富，需要用整合的方式加以组织和利用的时代，同时也是开放自身信息去寻求利益的时代。因此我们该用长远的眼光,去辨证分析新生事物，“风物长宜放眼量”。技术层面关注如何采集信息，应用层面关注如何整合应用，目前整合信息的成功在推动物联网的发展，但社会信息的公共服务层面的短柄，有关技术标准和游戏规则未得到政府的细化和落实，让物联网的发展就像在“戴着镣铐在跳舞”。

探寻世界近代史的斑驳轨迹，技术的进步永远都在引领社会变革的潮流，现代物流业的振兴，离不开物流信息化的背后助力。无论是制造业、商贸业还是农业这些传统产业，都脱离不了和物流供应链“共荣共生”。如今云计算时代的到来，已让物流信息化搭乘了一列迅猛的快车。

链接：国内物流信息化的现状

由中国物流与采购联合会牵头发起的“2010年物流信息化调研报告”对于目前中国物流信息话建设的现状表示“不容乐观”。而物流流程标准化和可视化的问题，企业系统和外部系统的集成问题，则成为了物流信息化的一大制约。

中国物流学的鼻祖王之泰教授提出了“现代物流学”的概念，如今，“现代物流”已经越来越深入人心，被广泛地认为是企业降低物耗、提高劳动生产率以外的“第三方利润源泉”。现代物流学对“物流信息化”定义为运用现代信息技术为核心，把先进的管理理念和方法引入管理流程，提高管理效率和水平，促进管理创新的有效途径。随着产业升级和生产方式的转变，企业物流也必然要加快信息化的改造和升级，使物流信息化成为现代物流学发展的方向。

目前多数物流企业信息化建设现状表现不容乐观：第一，在受访企业当中，逾七成企业建立自身的管理信息系统，主要应用模块为电子订货系统（EOS）、销售时点系统（POS）、仓储管理系统（WMS）、运输管理（TMS）、采购管理、货运、客户关系管理、网上支付、物品跟踪查询系统等。

其二，自行开发和购买软件的系统开发方式各占近四成和三成。数据显示，系统之间没有集成的企业占15.6%，部分集成的企业占62.5%，全部集成的企业占近两成。