市政道路设计要点范文

导语：如何才能写好一篇市政道路设计要点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：市政道路；设计

Abstract: the urban road traffic construction design is a very important content, especially human oriented design, urban construction is the key of success or failure. This paper, from the Angle of the municipal road design, an objective analysis and points out that the municipal roads encountered in the design key points of the problem, and then explore the barrier-free design humanistic idea and technology, this paper puts forward some feasible measures for your reference.

Keywords: municipal road; design

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：

一、路线设计

1.1平曲线半径的取用。平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。

1.2同向圆曲线间直线段长度的问题。在老路改造工程中，过分强调6v的最小直线长度将浪费大段老路，造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。

1.3市政道路的纵断面设计不能仅考虑造价。暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。

1.4老路改造中的平纵组合。条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不应片面强调“平包纵”。 道路平面线性应与地形、地质、水文等条件结合,并符合各级道路的技术标准。应处理好直线与平曲线的衔接,尽量采用大的曲线半径,用圆曲线代替缓和曲线的设置,尽量不设置超高、加宽。道路纵断面设计标高主要根据现有道路标高、两侧建成区地坪标高、现状自然地面及地下水位标高、城市防洪标高、桥梁控制标高、相交道路及铁路标高、立交等控制性标高来确定。横断面设计以规划为依据,经过该市规划建设局主要职能科室的论证,并结合道路实际确定了横断面设计方案。道路规划红线宽40 m。横断面机动车道横坡为2. 0 %,非机动车道、人行道横坡为1. 5%。

1.5路线设计改进建议。平曲线半径超过8km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3km。同向圆曲线间直线段长度取值建议:①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。②降低6v要求，最小可至3v(实践检验可取)。市政道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ的取值不超过0.15即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不“平包纵”。

二、路基路面的设计

2.1路基拼接。目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在河塘路段，特别是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝。

2.2水泥稳定碎石层设计。水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。

2.3桥头跳车。桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有:加强地基(软基)处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。

2.4路基路面设计。当存在路基拼宽情况时，结合四川省经验建议从以下方面考虑:①根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。②采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。③土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20cm处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项，在压实路基时不能使用路拌机进行现场拌和，只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。

三、基于视力障碍人群的道路设计

3.1盲道存在的问题。在实际中，由于盲道设计不规范、管理不到位等原因导致盲道不能 达到预期的效果，主要存在以下问题。

（1）行进盲道与圆点形提示盲道均不能明确地提示方向，导致盲人不能辨别方向而出现走错道路的现象。

（2）圆点提示盲道虽然表明此处道路发生变化，但不能提示盲道环境所发生的变化，而且不能辨明医院、银行、购物点等与生活密切的场所方位。

（3）提示盲道路砖缺乏针对性。提示盲道缺乏对盲道的起点、终点和转变处，以及地铁入口、人行横道入口和汽车站等提示作用的设计内容。

（4）市政道路两端、大型建筑物、居民点等出入口，或在市政道路平面交叉处，由于开口的宽度很大，且盲道中断，使盲人无法判别和进入下一段盲道。

（5）盲人无法清晰判断与行进方向垂直的人行横道，从而不能安全地通过交叉口。设计时，应本着实用、安全和人性化的设计原则着重优化盲道系统，使盲道点、线连成一个盲道网络，做到盲道的区域内贯通和区域外连续。

（6）人行道的无障碍步道体系建设缺乏全局观念，不系统、不健全，盲道上存在电线杆、井盖等障碍物，且面临建筑物和到达街坊社区出入口等处，突然出现中断的现象。

（7）很多盲道的人行道未设置缘石坡道或缘石坡道设计不合理，过陡过急或提示不清楚现象时有发生。

3.2盲道设计方案

（1）盲道北向砖。盲道北向砖可以设计在较长的行进盲道中的某一位置，用以指示地理方向。盲道北向砖由设置在外侧的轮廓砖和设置在内侧的圆形砖组成。盲道北向砖与现有盲道路砖应呈现明显的触感特征上的区别。当盲人经过盲道踏上盲道指北砖时，应能明确地通过足感辨明方向，从而可避免走错道路。

（2）方位定位砖。在方形路砖面设计上，采用徐高的方式，制出一端低另一端高的搓板样棱条，用箭头棱条指明方位。方位定位砖采用与行进盲道相垂直的横向棱条，用不同的棱条数目对应不同的商场、公交车站、医院、公共厕所等的方位。盲人可通过踩着方位定位砖辨明其指向，轻松到达上述与生活密切相关的场所。

（3）导盲路牌。在盲道两侧、交叉口处等合适的位置，设计分别用汉字和盲文指示的导盲路牌。

（4）导盲路牌的设计高度应以距地面约1.3m、方便盲人触摸为宜；导盲路牌设计距离应采用与盲道两端相距0.6～1.0m的方式，设计时注意盲文信息清晰、简洁并具备较强的凹凸感。

（5）盲道砖的组合。将盲道北向砖、方位定位砖、导盲路牌等进行科学合理和更加人性化的组合，用以告知盲人全部的环境信息，是市政道路无障碍设计追求的方向。

四、基于肢体障碍人群的道路设计

4.1坡道存在的问题

（1）过街天桥、地下通道未设置坡道或坡道的坡度过大。

（2）未考虑残疾人过街的特殊要求，对交通信号设置混乱，缺乏为盲人服务的语音提示设置等。

4.2坡道的优化。过街天桥和地下通道应采用平缓坡道和梯道相结合的设计形式，既可使乘坐轮椅的老年人或残疾人等安全方便地通过，又可在另一侧设置快速通行梯道，方便急于上班、上学、办事的人们。坡道包括行进坡道和缘石坡道。行进坡道指有一定坡度的人行道，设计时应满足行进坡道宽度与人行道等宽、坡度与道路坡度相当的，方便乘轮椅者在内的不同的人群需求；应根据缘石坡道位置、高差变化进行缘石坡道设计，并尽可能与人行道等宽。

五、结语

市政道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，明确设计要点，并结合实际针对存在的问题，将基于以人为本的设计思想融入市政道路建设规划当中。

参考文献：

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关键词：市政道路；规划；设计；要点；优化

中图分类号：TU99文献标识码： A

市政道路建设是城市发展的重要标志，也是城市个性的重要体现，在城市发展过程中发挥着非常重要的作用。随着现代城市化水平的提高，我国市政道路建设也取得了阶段性的胜利，为了满足现代城市发展的需求，做好市政道路规划设计工作，保证道路建设的科学性、合理性具有非常重要的意义。

1市政道路规划设计概述

市政道路作为整个城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节。在城市化发展和建设工作中，其与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。一般来说，在市政道路规划设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，其对于人们的精神生活要求有着极为关键的作用与意义，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅关注其使用功能的发挥，同时对其艺术效果、使用效果都需要加以总结和完善。

2市政道路规划设计要点分析

市政道路规划设计的重点并不是要求盲目的追求新奇，所有的创新必须建立在城市道路能够满足基本需求的基础上。针对我国道路设计的现状，笔者认为在进行道路规划设计的过程中，必须综合考虑以下几个要素。

2.1城市道路的功能性

无论是何种方式的道路设计，其交通运输功能依旧是所有设计工作的立足点和出发点。特别是在当前，一二线城市的交通拥堵情况已经成为影响城市居民生活品质的重要问题，如何缓解这种交通拥堵的现状，提高居民生活品质，创造更加便捷的生活环境是城市道路设计需要解决的重要问题。这就要求道路设计要对主干线交通进行合理的分布，优化道路设计组合，使得交通运输更加畅通便利。

2.2城市道路的安全性

城市道路交通系统的高速发展，带来车辆数目成倍增长，同时道路交通事故也不断攀升。城市道路的扩容在带动了经济和社会效益的同时也伴随着代价。因此，预防和减少交路交通事故率，保障国家财产和人民群众生命安全，是当前乃至今后道路交通安全的重大问题，应将道路交通安全意识植根到道路设计中去。安全的城市道路设计理念主要表现为：以不同道路的服务功能区别车辆的实际运行速度和原有道路设计速度之间的关系，通过研究道路周边建筑的使用性质，合理确定该道路的行驶速度，而不是教条地根据道路设计速度而制定；注重路段平曲线和道路竖曲线的组合和衔接，特别是注重交叉口的节点设计，避免在交叉口出现大的纵坡段；要考虑到道路护栏、中分带合理宽度以及标志标线的合理设置，同时还要考虑到车辆交汇和临时停靠预留空间；根据道路两侧商业建筑和人群密集程度，合理、恰当地设置行人过街设施，设置醒目的引导标示，标示信息尽量全面，同时在人流过于密集路段，合理设置人行道护栏，正确引导人群安全、快速通过。

2.3城市道路的协调性

在满足了基本的交通运输功能以后，道路规划设计还必须重视与其它城市基础设施之间的协调与配合。道路交通设计不能只着眼于解决眼前的问题，还应该从持续发展的角度从环保、安全、经济等多方面考虑。首先，城市道路的路线空间曲线要与实际地理条件相符合，在保证道路正常使用功能的前提下，尽可能地将路线设计得圆滑和平顺，避免突兀和扭曲，这对交通安全具有重要的意义；其次，在城市道路的两旁合适的位置设置路外景观，这样做有利于发挥城市道路的主体优势；最后，在市政道路规划设计时应充分考虑到道路两旁的绿化，这样做不仅可以美化道路，而且能够很好地改善城市的生态环境。城市道路不可避免的要遇到管线，在进行市政道路规划设计时要充分考虑行车的舒适性，在这个前提下布置路幅，使管线布置不影响行车。

2.4城市道路的特色

城市道路特色是一个城市文化特色的重要组成部分，例如威尼斯之所以成为世界旅游胜地，一个重要的原因就在于它独具特色的水上交通。道路作为城市的动脉，它体现的不仅是一个城市的经济发展水平，同时也折射出这个城市所拥有的历史以及文化内涵的积淀。道路会在经济的发展中被重建，但是文化只有通过积累与沉淀才得以形成。从城市居民的角度来看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他们对道路建设提出了更高的要求，他们希望这个城市的道路能够体现出自身的价值理念与精神追求，将道路与人文结合是市政道路规划设计必须考虑的因素。

3市政道路的优化创新设计

上文已经介绍了城市道路设计概述以及需要考量的相关要素，下面对如何做好道路的创新优化设计进行具体的分析。

3.1车速的设计

车速是城市道路设计必须确定的一个问题，通常这是一个定值。但是具体到道路设计中需要涉及到桥梁隧道时，这个取值应当具有灵活性，因为不同地理环境下的坡度、半径不同。假设主线道路的交通时速是60km/h，那么在桥梁或者隧道部分由于地势、弯道等因素的干扰就很难满足这一标准。所以具体道路车速的设计，可以根据具体的形成情况来确定。优化创新的一个重要精神就是在尊重基本原则的前提下要更加灵活的优化道路设计。

3.2机动车的车道宽度设计

机动车车道在城市道路设计中占据着非常重要的地位，从道路交通的横截面来看，机动车道的宽度决定着整个道路的宽度。随着经济的发展和人口的增多，机动车的数量会越来越多。但是从各个城市的现状来看，道路交通的宽度近乎达到极致，再通过拓宽道路来增加车流容载量并不现实。在这种情况下，必须对道路宽度设计进行研究。从整体来看，我国机动车车道的宽度比欧美国家的标准要高，40km及以上时速的大型汽车或大小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度。这一标准也正是欧美国家高速公路的宽度标准。从道路设计的角度来看，并不是所有的道路都是越宽越好，我国当前的机动车道的宽度过于机械，没有考虑大小车道、交通流量这些现实因素，在一些城市缩窄车道的宽度反而有效的缓解了交通拥堵的情况。所以，机动车道的宽度范围应该灵活设置，不应该都采用统一硬性的标准。

3.3无障碍设计

无障碍设计是从道路安全与便利的角度出发，对道路设计的人性化价值提出了要求。道路改建、扩建已经成为许多城市每天都面临的问题，施工时间紧、工期紧张，使得在设计与施工中将更多的注意力放在一些大的问题上，而忽略了一些对行人安全会产生影响的细节，例如盲道的提示设计、缘石坡道等。无障碍设计关注的是社会弱势群体的利益，同时也是一个社会公德品质的体现。我国在道路无障碍设计方面，还需要像西方国家学习，不仅要重视道路设计的粗放型功能，同时要做好这些人性化的细节设计。

4结语

众所周知，城市道路是城市的重要组成部分，是人民群众出行必要的基础设施，其作用在城市建设中的日益突出。因此，我们应该把市政道路规划设计作为城市建设的一个重点考虑的对象，在设计过程中，注重其质量。对于设计者而言，应眼界开阔、经验丰富、要有前瞻性，并不断地学习，提高其设计能力。相信只要我们多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。

参考文献：

[1]姜海峰.现代城市道路设计的要点与常见问题分析[J].中国科技纵横，2010，11.

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关键词：市政道路；平面交叉口；十字形交叉；视距；纵坡

Abstract: along with the speeding up of urbanization, the city scale is constantly expanding, municipal road network is also growing. Plane intersection as one of the most important part of city road network, its function is to connect the intersection road, a road network, make the people and the car of the road network to freedom. Is the intersection of road network nodes in the network plays a line from the extension to the important role. Plane intersection is stream of people, motor traffic and traffic flow collection point on its own, the mutual interference between them, the lower the driving speed, travel, traffic congestion, and even traffic congestion. The intersection of setting reasonable, therefore, to ensure traffic safety and traffic flow is of great practical significance. This article mainly municipal road intersection design related problems are discussed in this paper, focusing on the municipal road intersection of plane design and the facade design key points are discussed in this paper.

Keywords: municipal road; Plane intersection; Crossed; Horizon; Longitudinal slope

中图分类号：TU99文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

市政道路交叉口概述

市政道路交叉口也是目前市政工程中最为关键的环节和内容，是整个工程中最值得我们关注与重视的一部分。所谓的交叉口主要指的是两条或者两条以上的道路在同一平面相交汇的道路结构或者是多个不同平面相交叉的道路模式，这种工程模式的应用是一种综合性的工作模式和工作体系，也是现代化社会发展中最受人们关注的环节，更是现代化工程中最为关键的，其是车辆与行人汇集，行人转换以及疏散工作中的必经路段，因此在工作中对这一环节加以总结和研究是十分关注和重要的。

在当前的市政道路工程中，平面交叉口的设计越来越受到人们的关注与重视，成为整个工作中最为关键的环节。就多年的社会发展实践总结，在整个交通事故中其中有七成左右都是出现在平面交叉口，因此在目前的设计工作中对于交叉口设计十分关键。因此，在目前的道路工程中做好交叉路口的设计工作十分关键和重要，也是整个工程得以顺利、持续进行的关键所在。

市政道路平面交叉口的形式

（一）十字形交叉

十字形交叉的相交道路相互垂直或近于垂直。这种路口形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理，适用范围广，是常见的最基本的交叉口形式。

（二）T形交叉

T形交叉的相交道路是在道路交叉处相互垂直或近于垂直的三路交叉。这种形式交叉口与十字形交叉相同，视线良好，行车安全，也是常见的交叉口形式。

（三）X形交叉

X形交叉是相交道路交角小于75°的四路交叉。当相交的锐角较小时，将形成狭长的交叉口，对交通不利(特别对转弯车辆不利)，锐角街口的建筑也难处理。如因条件限制不能采用十字形交叉时，应尽量使相交的锐角大些。

（四）Y形交叉

Y形交口是相交道路交角小于75°的三路交叉。处于钝角的车行道缘石转弯半径应大于锐角相对应的缘石转弯半径，以使线性协调，行车通畅。 Y形交叉与X形交叉均为斜交路口，其交叉口夹角不宜过小，角度小于45°时，视线受到限制，行车不安全，交叉口需要的面积增大，所以，一般斜角度宜大于60°。

（五）错位交叉

两条道路从相反方向终止于一条贯通道路而形成两个距离很近的T形交叉所组成的交叉即为错位交叉。在路网规划阶段应尽量避免为追求近距离而形成的错位交叉。由于其距离短，交织长度不足而使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶，从而障碍贯通道路上的直行交通。因此规划与设计时，应尽量避免双Y形双T形错位交叉。如因现状条件限制必须设置为错位交叉口时，应通过中央绿化带或隔离带尽量设置为有进有出交叉口，以加强交叉口行车的安全性并改善路口的交通拥堵状况。

（六）多路交叉

多路交叉是由五条或五条以上道路相交而成的交叉口，又称复合型交叉。市政道路网络规划中，应尽量避免或减少多路交叉，以免造成路网交通组织的复杂化。已形成多路交叉的交叉口，可以设置环形交通。

根据《城市道路设计规范》，环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；环形交叉口中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18-20m，中心岛直径宜取30-50m；规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。

市政道路平面交叉口的设计要点

（一）设计前的准备

1、绘出主要线条

按比例绘出设计线、被交路的道路中线、中央分隔带、机动车道、两侧带、非机动车道、人行道等的分界线，标明宽度。

2、确定转角处缘石半径

根据道路调查资料中设计线与被交路的设计车速确定交叉口的行车速度，交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的0.5 倍～0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。

市政道路交叉口转角处的缘石宜做成圆曲线或复曲线三幅路四幅路交叉口的缘石转弯最小半径应满足非机动车行车要求单幅路双幅路交叉口缘石转弯最小半径见下表。

表交叉口缘石转弯最小半径

（二）平面交叉口平面设计的要点

1、交叉口的视距

为了保证交叉口上的行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利通过或安全停车。这段必要的距离应该不小于停车视距。视距三角范围内不应有超过1.2米的构筑物，如该范围内有用地为非市政用地，规划部门应控制周边用地进入视距三角范围内的建筑物的高度不超过1.2米。

2、交叉口的渠化设计

交叉口的渠化设计应根据交通量流向增设交叉口进口道的车道数。据相关规范，高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4pcu（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4pcu时应增设右转专用车道。根据交叉口形状交通量流向和用地条件设置交通岛，交通岛应以缘石围砌，人行横道处缘石高度可降为零。交叉口的进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道，见下图。右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响；加速车道应保证加速所需长度两者均应调查后计算确定。

图交叉口右转专用车道的设置

3、人行过街横道线设计

路基宽度大于30m的道路上，应在中央分隔带或对向车道的分界线处的人行横道上设置安全岛。安全岛长度宜不小于人行横道宽度，宽度与中央分隔带相同或依据实际情况确定。在安全岛面积不能满足等候信号放行的行人停留需要、桥墩或其他构筑物遮挡驾驶人视线等情况下，人行横道可错位设置。

（三）平面交叉口竖向设计的要点

交叉口的另一个主要设计内容是交叉口的竖向设计。平交口竖向设计主要是按照纵断面，道路横坡进行设计，在设计的时候要尽量使路面等高线圆滑，不要有棱角突出，在车道转弯的时候考虑到车道横坡方向及大小。同时还要考虑被交路是新建筑的道路还是老道路的问题，更要考虑到交叉口排水的问题。

1、交叉口立面设计的几种基本类型

交叉口的立面设计形式取决于规划阶段时的设计地形，以及和地形相适应的相交道路的纵坡和横断面。以十字交叉口为例，根据相交道路纵坡方向的不同，竖向设计有六种基本形式：

（1）凸形设计

凸形设计时。应使交叉抠的纵坡与相交道路的纵坡保持一致，适当调整接交叉口的路段横坡。此类交叉口可不设雨水口，见图2。

图2凸形设计

（2）凹形设计

凹形形式的地面雨水都向交叉口集中。排水比较困难，应尽量避免。因受地形、地物的限制而可避免时．应在交义口范围内设置雨水口及地下排水管道，以防止雨水汇集到交叉口中心，见图3。

图3凹形设计

（3）分水线形设计

分水线形设计时。应将纵坡指向交叉口的道路的路脊线在交叉口分为3个方向，并维持相交道路的横坡不变。在纵坡指向交叉口道路的人行横道外设置雨水口，防止雨水流入交叉口，见图4。

图4 分水线形设计

（4）谷线形设计

与谷线相交的道路在进入交叉口之前，纵坡面上产生转折而形成过街横沟，不利于行车。应尽量使纵坡转折点远离交叉口，并在该处插人竖曲线和在纵坡指向交叉口的人行横道线外设置雨水口。

图5 谷线形设计

（5）斜坡形设计

斜坡形设计时，相交道路的纵坡维持不变。将两条道路的横坡在进入交叉口前逐渐向其纵坡方向过渡，使交叉口形成单向倾斜面；并在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设置雨水口，见图6。

图6 斜坡形设计

（6）马鞍形设计

马鞍形设计时，相交道路的纵、横坡度均在交叉口范围内进行适当调整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设置雨水口，见图7。

图7马鞍形设计

2、纵坡、横坡要求

平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于3%，也不宜小于0.5% ，横坡应为0.5%～2.0%，以利于交通安全和地面雨水排放。

道路类型和等级相当的市政道路相交的平面交叉口在进行立面设计时宜保持它们的纵坡不变而适当调整各自的横坡度，达到平缓过渡，平顺交接的目的。主要道路与次要道路相交的平面交叉口在进行立面设计时则宜尽量保持主要道路的纵横坡度，而适当调整次要道路的坡度。

3、交叉口竖向设计的方法

交叉口竖向设计有三种方法：方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。

（1）方格网法

将对需要做竖向设计的交叉口的各条相交道路的中心线定义为坐标基线，以一定的长度和宽度画出方格网，通过专用的程序求出方格网上每个节点的设计高，同时，根据求得的设计高绘制出整个交叉口范围内的等高线。它多用于刚性路面的简单交叉口设计。

（2）设计等高线法

需要做竖向设计的交叉口的路脊线，同时绘制出标高计算线网，通过专用的程序求得各节点的设计高程，绘制出整个交叉口范围内的设计等高线。它常用来解决柔性路面的交叉口设计。

（3）方格网设计等高线法

方格网设计等高线法集两者之优点，更能清晰地反映出交叉口竖向设计的形状，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。但存在等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便的缺点，实际中应该将两种方法结合使用，充分利用各自的优点，同时做到满足施工放样的方便性和反映交叉口立面的形状的直观性。

结语

综上，城市道路平面交叉口的合理设计对改善和提高城市整体交通系统的通行能力和交通安全行驶性有着致关重要的作用。我们道路平面交叉口的设计中要充分考虑到实际行车情况和交通系统的整体网状结构，保证道路规划和设计的合理性及科学性，避免主观性和随意性，有效的提高城市道路的整体运输能力和安全行。

参考文献

[1]宋新生.城市绿色交通方式之间的衔接与协调[J].平顶山工学院学报，2006.4.

[2]武贤慧，童景盛.城镇道路功能分类思考及启示[J].城市道桥与防洪，2010.12.

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关键词：城郊；市政道路排水；规划设计；标准

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

前言：

城郊市政道路排水系统的优劣与人民生活息息相关，它不仅影响城市功能的充分发挥，而且对道路完好、城市环保以及城市防洪排涝等都有直接的影响。通过对一些道路排水现状和排水设施布设情况的分析表明，市政道路常见的各种危害中，水是危害公路的主要自然因素。大多数路基的损害， 沥青路面和水泥混凝土路面的损害都不同程度地与水的侵蚀有关。水的作用加剧了路基和路面结构的损坏，加快了路面使用性能的恶化，缩短了它们的使用寿命。因此，道路排水通畅与否是影响路面使用性能和使用寿命的一个重要因素。设置市政路面结构内部排水系统，能够将积滞在路面结构内的水分迅速地排出路基、路面结构外，有利于改善道路的使用性能， 提高路面的使用寿命。所以， 如何能够更好的规划市政道路排水工程，成为亟待解决的问题。

一、城郊市政排水管网规划设计存在的困难

由于城郊市政排水管网经过的路线不属于城市主城区，且道路两侧用地性质不确定，规划部门无法提供各种管网的规划资料。因此，城郊市政排水管网规划设计存在以下一些困难。

市政道路排水设施建设滞后

随着城市化快速发展，城郊地块以较快的速度开发，但其所涉及到的市政道路排水工程设施建设往往滞后于地块的建设，影响了城郊道路排水规划科学化的发展。往往出现道路要求快速建设，造成了排水工程规划没有编制，一些排水工程往往不能与道路工程同期施工；有的虽然设计完成后，排水工程规划由于相关原因需要修改，许多工程项目未能按照规划进行建设，规划的指导意义也没有得到真正体现，造成了工程需要再次改造。

2、排水走向与设计参数

城郊市政道路排水管网要求排水管道同步实施，但由于缺乏规划资料，污水走向方案、服务面积，雨水汇水面积、参数的选取等均存在不确定性。

3、城郊市政排水管网设计与排水规划结合不紧密

城郊市政道路排水网设计工作中经常遇到一些规划设计图纸，管线标准横断面图中仅仅标识雨、污水管线位置。尽管从排水本身而言，敷设在非车行道下，便于施工和管理维护，但由于地下管线种类繁多，且管线权属部门不同，规划部门无法提供管线规划走廊，有时建设资金安排不同步，不能在道路施工期间同步安排管线建设。在非车行道宽度有限的情况下，这种缺乏管位综合考虑的做法，势必导致今后“拉锁马路”现象。应与竖向规划和排水专项规划紧密结合，从而避免出现道路排水管道管径、埋深等设计不合理的情况，避免造成排水管道频繁改造、道路重复开挖而增加投资。

4、城郊市政排水管网规划未做到统筹兼顾

城郊市政道路排水工程规划是动态的，在排水体制、排水量标准、排水主干管的定线工作完成以后，可以根据实际情况进行局部调整，以便工程的具体实施。应做到使道路排水管网规划同城郊发展总体规划相一致和协调，同建筑规划、城郊路网规划、地上和地下基础设施规划等相配合，且规划服务年限稍长时，排水体制、排水量标准预测都应留出富余之地。

二、城郊道路规划设计的要点

1、城郊市政道路排水工程设计的主要内容

1）道路雨水管道位置设计 

建议雨水管道尽量布置在车行道外边线和人行道内边线之间非机动车道上。 

这样设计，一方面避免了雨水管道布置在车行道上，另一方面也可以尽量缩短雨水口连接管和雨水预留管道的长度。

2）道路污水管道位置设计 

建议布置在距道路两侧红线内边1m处。 

如此一来不但可以满足污水管道的设计规范要求及收水功能要求，也大大地方便了道路两侧地块建筑物污水的就近接入，大大节约了工程造价图5是一个典型的60m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。 

3) 道路排水设计一般包含两类

第一类排水是减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响。设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水。

第二类排水是将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。

设计一般包括：

①. 路面水: 通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围，对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。

②. 下渗水: 中央分隔带下渗水，可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基； 路肩下渗水，一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。

4) 处理好道路与排水的关系

城市排水管沟一般均依托道路布设，道路定线对市区排水组织、排水管沟的埋深、排水的重力流或提升有重大影响，道路高程的确定对两侧地块的排水也有很大影响，应保证道路雨水口高程低于两侧地坪20 cm 以上, 否则不利于地表径流的排除。道路纵坡的确定宜与两侧用地的纵向坡度一致，避免大的逆坡而导致的排水管沟埋深过大及两侧用地排水困难。规划雨水管道时，尽量利用自然地形坡度，以最短的距离排入附近的池塘、河流、湖泊或郊区灌溉系统。只有当水置较远，且地形平坦或地形不利的情况下，才需要考虑设置水泵站；当天然水体的水位高于管道出口时，可以设置出口泵站。同时在地形起伏较大的地区，雨水干管应结合主要道路走向沿山谷低处布置，两侧斜坡地可借支管连接。具体布置时，应先根据地形划分地面水径流的分水岭线，然后在相邻分水线之间沿谷线低处布置。

5)合理选择和布置出水口

出水口要结合地形以及水体的具体情况，分散或适当集中布置。如果管道出水口的地质构造或者建筑构造比较简单，工程造价不高时，经济可行性高, 可以考虑分散布置；反之，若河流水位变化很大，或者管道出水口离排水处很远时，出水口的建筑费用就很大，此时不宜采用过多的出水口，可以考虑集中布置并选择合适的出水口。新型城市还要特别注意立交桥位置的道路排水，考虑到立交桥位置的特殊性和重要性，结合老城市的经验，可以考虑设计自流、调蓄、泵站抽升等几种方式，当然配套的管网设施，泵站设计能力都要符合当地的条件。

2、 设计施工的要点

a. 污水设计总流量Q, L / s。Q = Q1 + Q2 + Q3, 其中，Q1 为居住区生活污水设计流量, L / s, 按下式计算: Q1 = n ×N×K，n 为污水定额, L /( 人* d) ，含居民生活污水定额和综合生活污水定额，可按当地用水定额的80%~ 90%采用，N 为设计人口数，Kz 为生活污水量总变化系数，按《室外排水设计规范》有关规定计取或按实际数据采用; Q2 为工业企业内生活污水量、淋浴污水量, L /s, 应与国家现行的《室外给水设计规范》的有关规定协调; Q3为工业企业的工业废水量，L / s，工业废水量及其总变化系数应根据工艺特点确定，并与国家现行的工业用水量有关规定协调。

b. 雨水设计流量Q，L/ s。按下式计算: Q = F × q ×Ψ。其中，F为汇水面积， ha, 其划分应结合地形坡度、汇水面积的大小及雨水管道布置等情况划定，地形较平坦时，可按就近排入附近雨水管道的原则划分汇水面积，地形坡度较大时，应按地面雨水径流的水流方向划分汇水面积；Ψ为径流系数，按《室外排水设计规范》有关规定计取；q 为设计暴雨强度。

管径的选择在排水管道设计中,起到至关重要的作用，管径选择合适，在能满足排水量要求的同时，还减小的投资，除排水量是管径选择的重要因素外，还有决定管径选择的因素为地形、管道材质、当地的管材规格等。若按设计流量计算确定的管径小于最小管径，则采取规定的最小管径，其坡度采用相应的最小设计坡度。当计算雨水时可能会出现下游的暴雨强度比上游的暴雨强度小时，应取上游的设计管径及坡度。

雨水管：确定暴雨强度公式、设计暴雨重现期、地面集流时间等设计参数，划分雨水汇水面积，布管，水力计算，确定管径、坡度、流速等。污水管：根据单位人口污水量，确定比流量，划分服务面积，布管，水力计算，确定管径、坡度、流速等。

结束语：

城郊市政道路排水工程是城市基础设施重要组成部分，是城市总体规划的一个分支。做好城郊市政道路排水规划设计，对高速发展的城市意义重大，特别是在新的历史条件下，城郊市政道路排水规划设计要结合城郊实际情况，充分利用地形地貌和水系特点，与城郊雨水资源的利用相结合，与城郊路面建设相结合及与城郊污水排放控制相结合，增加排水高效性，降低工程造价。建设一种符合可持续发展、生态型的新型排水体系。

篇5

关键词：城市市政道路；道路设计；交通性道路；生活性道路；景观性道路

随着市场经济的进一步发展，我国城市化进程不断得到加速发展，在人民生活日益提高的同时，对交通网络和市政设的实际需要也变得越来越多、越来越广泛。当前，购车数量正呈现出几何指数的增长，物资流通的速度也面临着天量的增加，虽然我国一再提高城市建设和市政道路施工的速度，但是依然难于满足实际的交通压力和交通需求，在城市范围内，大面积拥堵成为较为常见的现象，不但影响了人们对城市生活的体验和感受，更会对城市经济建设产生制约的作用。面对愈来愈严峻的交通问题，我们应该将目光前置，从城市市政道路的设计阶段入手，通过更加系统、科学、合理的城市市政道路设计环节当前的交通压力，形成对城市经济发展，提升人们的生活质量，防范各种交通事故。城市市政道路设计工作具有系统性、复杂性和长期性的特点，应该从城市市政道路设计工作的实际出发，在全行业高度重视市市政道路设计工作，提升整体对城市市政道路设计的意识，在强调城市市政道路设计要遵循原则的基础上，以城市市政道路的功能和分类为前提，探寻出新时期科学设计城市市政道路的要点，从设计理念、方法思路、实践操作等各个环节和层面上推进城市市政道路建设的总步伐和总节奏，在形成具有适应区域特色和发展具体情况的城市市政道路设计体系的前提下，践行国家“城镇化”发展的目标。

1 城市市政道路的设计原则

1.1 城市市政道路设计应该集中体现映城市的特色

城市特色是城市市政道路设计工作的重点，当前，人们要求城市必须进行个性化、文化和整体性建设，因此，在城市市政道路设计工作中要要充分尊重城市的自然景观和历史严格，在突出城市特点的基础上，塑造出具有差异性、个性和和谐性的城市形象。

1.2 城市市政道路设计应该关注功能性

城市市政道路设计工作要将生活性、交通性、美观和功能性集中展现，特别对于城市市政道路的功能要有切实的表达，实现城市市政道路与城市发展，城市市政道路与市民生活高度地协调和统一。

2 城市市政道路的功能和分类

城市市政道路设计工作中将道路从功能划分为生活性、交通性、景观性和商业性四种道路。交通性道路主要满足城市交通的要求，通常会布置两幅路，如果设置非机动车道，就会与人行路高度相同。生活性道路主要满足个体的交通需求，所以必须公交优先，因此，必要的时候要实行人车分离。商业性道路要为行人留有足够的步行空间，因此，机动车道不要设置的太多，人车之间一定要有比较宽的隔离带。景观性道路必须强调道路沿线的绿化景观，充分体现城市的风貌。

3 城市市政道路设计工作的要点

3.1 交通性城市市政道路的设计

交通功能性设施必须以服务车行交通为主，对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快，充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候，选位方面有留有一定的提前量，方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。

3.2 生活性城市市政道路的设计

首先，把市政道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状，进而有效促使进入道路的车辆减速，如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路，那么就起到了控制车流的作用。另外，曲线形道路更加具有趣味性和景观性。其次，在道路的中间或者边缘处交错种植一些树木，从而形成一种不易进入的氛围，减少车辆的进入。同时这种种树方式可以有效改善道路景观，美化城市环境。其三，道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状，使路面进行部分的降低或者抬高。其四，在保证车辆可以通过的条件下应该尽量缩小车行道的宽度，提高机动车驾驶者的警惕性。其五，铺设生活性城市市政道路时，以驼峰、印象槽化岛、转弯等视觉效果，提醒驾驶者减速，同时增加城市生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障，在路端上设置相应的通行路障，这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。最后，居住区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。

3.3 景观性城市市政道路的设计

景观道路的设计一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间，如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互呼应，道路的交叉口要有宽阔的空间，使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适，那么交叉口就既可以同广场的景色相融合，又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，总体上提升城市的环境和景观质量。

4 结语

综上所述，城市市政道路设计工作对于城市道路建设、城市交通发展和城市经济建设的重要作用不言而喻，如果不能进行科学有效的城市市政道路设计工作，城市市政道路将不会实现为人们出行提供方便，也不会缓解当前日益增长的交通需要，最终会形成可预见的城市市政道路通行能力和通行安全问题，制约城市基础建设和城市综合发展。必须在了解城市市政道路重要价值的基础上，针对各种城市市政道路类型，有效开展设计工作，使城市市政道路真正起到有利于城市交通，美化城市环境和生态，提高城市居民生产和生活质量的作用。

参考文献

[1] 石永善，孔丹华.探讨现代城市市政道路改造工程的设计[J].科技与企业，2012（14）.

[2] 牟世辉.浅谈公路护栏和交通标志在公路设计及施工中应注意的问题[J].西南公路，2005（02）.

[3] 艾智科，黄发林.现代田园城市：统筹城乡发展的一种新模式——以成都为例[J].城市发展研究，2010（03）.

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关键词：市政道路；人性化设计；

中图分类号：TU99文献标识码： A

一、市政道路人性化设计是道路发展的必然趋势

1. 市政道路的重要性

市政道路是城市基础设施之一，对于城市的发展具有重要的影响。市政道路的设计不仅要能够满足正常的出行和运输功能，而且需要能够带给人舒适的享受，只有这样才能够达到现代人生活的需要。

2.“以车为本”的道路设计里面存在的问题

在我国传统的城市道路设计理念中往往将车作为中心，完全不考虑环境、人群等因素，从发展的情势来看，这种传统的设计理念始终是要被淘汰。传统的道路一般都是方格网式的道路网络，单调的道路断面，生硬的交通环境，行人与车辆道路使用的不公平性等问题。市政道路设计以车辆为核心，加上城市道路上存在的尾气、噪音污染和快速行驶的车辆，使得非机动车辆和行人的正常使用道路的权利被无形剥夺。导致这些问题的根本原因不是技术的欠缺而是道路设计上的失衡，没有把人性化理念贯穿于道路设计的方方面面。

3. 人性化设计内涵

在现代道路设计中“人性化”是一直被倡导的，人性化的含义是怎样在城市道路设计中把人、车、环境等众多因素有效的结合起来，综合考虑，只有这样才能使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求，并为城市营造优良环境。在城市化水平进程不断加快的今天，单纯从使用功能来考虑市政道路设计已不能适应新时期的要求，在满足传统规范的同时，城市道路设计应该以人为本，考虑人的安全性和舒适度。

二、市政道路人性化设计的要点分析

市政道路人性化设计是基于传统设计基础上发展起来的道路设计理念，遵循最基本的道路设计原则，在此基础上更加突出以人为本的现代社会精神。因此，在市政道路的人性化设计中，需要把握人性化设计的方方面面。

1. 市政道路的总体设计

在总体设计中，要保证道路的整体功能，这就要保证设计时选择合适的平、纵线形，合理布设道路断面。道路平、纵线形设计，在条件允许时，应尽量选择高标准的线形，从而使行车更为舒适。道路平、纵线形设计还应与道路沿线地形、地貌及周边的环境相协调。如山区工程应避免工程大填大挖，在符合技术要求、交通安全的前提下，力求道路与周围景色融为一体；滨海、滨河路应以交通、生活、防洪等功能为侧重点进行设计，道路总体线形应与海岸、河道保持一致，使道路在担负交通任务的同时还能成为海岸、河岸的景观带、观光带。

2. 市政道路的横断面设计

横断面设计是市政道路设计的又一个人性化要点，设计需要对交通流量、组成等因素进行具体的分析，其中要将各种机动车、非机动车及行人的流量和流向加以协调，从而将道路空间合理分配给各类交通流和绿化设施。道路横断面设计地面设施与地下设施要统一布置，避免地面、地下设施相互冲突，给行人、车辆造成麻烦。对于城市快速路横断面，主路与辅路之间可以在一个平面上，也可在局部路段采用阶梯式横断面，这种变化的断面有利于过街地道的布设。当前，国内的城市道路主要干道和次要干道大部分都是采用三四块板的形式，但是，某些城市仍然还保留着单板式的道路横断面。这种方式虽然在道路的视觉感受上较为宽阔，也比较舒适，但是，由于历史的原因，存在规划红线宽度等方面不足以满足现代交通需求。许多大城市的高架路式道路和部分城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔，这些都是增加机动车道、加大通行能力的方法，与此同时压缩了绿化、人行和自行车道宽度。有些城市把自行车道与人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化设计，同时亦不符合交通组成之一的自行车族的需要。在许多城市虽然随着公交发展，小轿车作为私家交通工具迅速增长，自行车交通占总量的比例不断下降，但自行车是一种节能环保的交通工具，它的存在也是不容忽视的。

3. 市政道路的人行道设计

3.1 无障碍设计

无障碍设计在城市道路的建设中是最能够体现人性化设计理念的，其主要的建设形式包括盲道、缘石、坡道型式以及公共建筑的无障碍出入口等，这主要表现的是城市设计过程中对于残疾人的关怀，是社会以及城市进步、精神文明进步的体现。但这种良好的设计在城市中的建设状况还有待改进，包括设置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工质量的不达标等。除此之外，人们本身的意识不到位也影响到了无障碍设计作用的正常发挥，包括人行横道与缘石坡道的相互错位、盲道上砖块的松动以及在盲道上的乱停车现象等。为了让城市道路建设中所设计出来的无障碍设计能够真正的起到满足残疾人出行要求的目的，就需要做好各个相关方面的工作，除了在进行设置的过程中要保证绝对良好的合理性以外，还要在施工过程中将质量问题抓好，且最为重要的是要将城市的大型公共场所无障碍设施与道路的无障碍设施进行良好的衔接，这一点在人行道的设计中尤为重要。

3.2 透水人行道

在城市道路设计中的两个显著问题是人行道平整度和人行过街横道的合理设置。平整度与道路使用性能息息相关，设计者往往首先追求外观美，这种理念本质上并无不妥，但根据相关的民意调查，行人并不太在意人行道的外观，更在乎其密实度和平整度，“晴天不绊人，雨天不溅水”是市民诉求的良好映照，在设计中要注意考虑这方面的因素。常见的设计举措包括：

（1）倡导节能环保的透水面砖，以级配碎石或混凝土为材料构件透水砖基层，以提高路基强度，避免采用细砂基层而产生沉降、开裂等道路病害。

（2）步行街、大型商业区等人流量大的地区，可考虑天然石材，花岗岩就是一个不错的选择，而质地较软的大理石不适合在人行道中应用。同时，石材面砖的防滑性能也要着重考虑。

（3）面砖的选用可以合理组合，不局限于一个品种一条街道，但搭配种类最好不超过三种。例如，青岛世界旅舍人行道，采用花岗岩和透水砖的组合，收到了良好的反响。

三、市政道路人性化设计的保障措施

1、确保市政道路施工的高效性

市政道路施工是将设计内容变为现实的过程，也是关系整个工程成败的关键一步。如果一个市政道路工程建设质量不过关，就无法达到人性化设计的最终目标。例如：对于人行道，人们首先关心的是它是否平整密实，能否做到雨天不溅水、晴天不绊人，而不是人行道铺装的景观效果有多好。这并不是人们不喜欢美丽的色彩和图案，而是由于以往人行道的建设缺陷给人们留下了担心和恐惧，连基本的使用功能和安全都不能满足，人性化目标更是无法实现。这就要求施工单位严格执行道路相关的施工及验收规范和设计要求，把工程质量放在第一位。施工期间，监管部门需要加大管理力度，严把质量关，做到不论工程规模大小，均以建设精品工程为目标。

2、加强市政道路后期管理

市政道路人性化设计能否真正地实现，后期的管理也非常重要，否则，即使再好的设计如果不能够得到很好的实施和管理，也成为一纸空文。当人们走在道路上时，如果有汽车或自行车停在人行道上，把盲道阻断，就会严重影响盲人的出行安全。而占用非机动车道停车、占道摆摊等现象也存在，致使城市道路不能充分发挥其功能，也造成了人们出行不便。这就要求交管、城管等管理部门加大管理力度，把道路空间还给使用者，保障人性化的道路设施被充分利用。

五、结束语

在城市化进程不断加快的今天，市政道路承载的车辆和人流量越来越大，因此，对于市政道路的功能提出了更高的要求。在此背景下，如果不能够进行人性化设计，市政道路出现交通问题的几率就会更大，而人们的出行也会更加艰难。城市道路的规划应该充分体现人性化的设计，使道路、人、车、环境有机的结合在一起，使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求，并为城市营造优良环境。

参考文献：

[1]沈红跃，秦鸿博. 浅析新时期下城市道路设计的若干重要因素[J]. 科技致富导，2010（23）

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关键词：城市道路；交通；设计；科学理念

中图分类号：TU99文献标识码： A

1、城市道路设计的特点

1.1城市道路设计特点。就目前的城市道路设计现状分析，在当前城市道路特点有系统性，复杂性和设计工作人员的主观性。（1）体现系统性。由于在建设过程中涉及到城市发展的各个环节和部门，因此其在设计的过程中就必须要求我们从不同的角度入手去总结和协调；（2）具有复杂性。道路设计工作不是一个单一的工作模式，而是涉及到众多专业的工作流程，且这些专业之间是一种相互影响，相互制约和相互配合的管理模式，这就需要在工作中协调各种要求的同时还需要对这些复杂的专业环节加以完善和总结，进而充分发挥出工作水平和水准。（3）具有工作人员主观性。在道路设计工作中，从方案到规划，设计到实施都是一个系统，全面，综合的管理模式。每一项道路工程从方案、设计到工程的实施都是一个综合化的环节。

1.2道路设计基本要求。（1）道路工程中，经济性是体现道路工程综合费用的一种体现方式，其主要的费用包含有各种物料的运费，施工，设计等多个综合性的费用要求。从而实现了综合性的管理模式，在设计的过程中，所需要考虑的环节主要包含的道路现状，街坊建筑，地形，公用设施等多个环节。（2）交通安全和畅通要求。在道路设计工作中，车速的高低是反映道路与交通组织之间关系的重要依据，也是合理确定道路性质，车流量，路口设计等多个要求，通常在安全和畅通设计中，通常都是采用人流与车流分离的方式来进行，使得机动车、非机动车和行人各行其道。（3）重视环境保护。随着我国城市交通的迅速发展，由于交通问题造成的安全事故和环境污染问题越来越严重，成为影响社会发展的核心问题。

2、市政道路的功能与分类

市政道路从功能上讲一般分为四种，即生活性道路，交通性道路，景观性道路和商业性道路，交通性道路主要满足城市交通的要求。

2.1生活性道路的特点。交通量的主体是目的性和相关性的出行，道路上的行人比较多，通常以上下班交通为主，同时包括一些购物，娱乐性的生活出行，这种道路主要考虑的是人的需求，所以必须公交优先。

2.2商业性道路的特点。道路的两边商业比较发达，或者间隔着有很多大型娱乐，餐饮，购物场所，要求道路有很好的通达性的特点。

2.3景观性道路又叫做园林景观路。是城市一种非常重要的路段，强调道路沿线的绿化景观，充分体现城市的风貌。

3、市政道路的设计方法

市政道路是城市基础设施工程中不可或缺的重要组成部分,市政道路一直以来都是一个城市现代化的重要标志,平坦舒适的道路不仅利于城市景观的建设,同时也为城市交通运输提供了良好的保证,是一个城市经济发展的命脉。现代市政道路已经成为了城市基础设施工程中不可或缺的重要组成部分,一个布局合理的城市规划源自设计合理的城市路网规划,随着时代的不断发展, 城市化进程的不断加快,城市道路也发生着翻天覆地的变化,各种新材料、新技术不断发明并应用到城市道路的实际建设中来, 伴随着这些变化的还有原先落后的城市道路设计方法,依托新时代各种设计软件的便利,新时期的城市道路设计方法也在发生着不同寻常的变化。城市道路设计的前提是必须要符合相关的法律法规及规范规定,下面以某新城的道路设计来进一步阐述新时期道路设计的一般方法。

以某城道路为例，等级为城市主干路, 设计行车速度为50km/h,根据现场实际情况确定道路的路面类型为沥青混凝土路面,标准轴载为BZZ-100,设计的交通量达到饱和状态时的设计年限与路面结构达到临界状态时的设计年限均为15年,根据以上条件, 确定设计的各个部分如下:

3.1平面设计:道路线形根据规划给定的坐标控制点,依照道路走向定线。道路全长11000m。

3.2纵断设计:道路纵断面设计原则上以《城市道路设计规范》(CJJ37-2012)为依据,并应充分考虑沿线道路两侧建筑物及院落的标高、水系水面标高、各单位的路面排水等问题。在中央大街道路工程设计中,本路段最大纵坡为1.571%,最小纵坡为0.5%。在道路起点、终点及施工边界处应与周边道路顺接,以保证行车安全及舒适性。

3.3横断面设计:中央大街道路工程的标准横断面为两块板形式,具体布置为:6m(人行道)+3m(绿化带)+16m(车行道)+10m(绿化带)+16m(车行道)+3m(绿化带)+6m(人行道)=60m(红线宽度)。车行道道路横坡采用三次抛物线型式,坡度为1.5%,人行道横坡采用直线型型式,坡度为2.0%。道路边石采用机切花岗岩边石。

3.4路基设计:为保证路基具有足够的整体强度和稳定性,新建路面路基应严格按《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)中的相关规定要求进行操作。中央大街道路工程的路基压实度采用重型击实标准控制:挖方0～30cm压实度不低于95%;填方0～80cm压实度不低于95%;填方80cm以下压实度不低于93%。若施工过程中发现局部有软弱地基路段,应建议采用换填天然砂砾等透水性材料处理,处理方式及厚度应联系设计单位进行确定。

3.5道路路面结构设计:车行道道路面结构(按标号顺序从上到下):①4cm中粒式沥青混凝土(AC-16);②7cm粗粒式沥青混凝土(AC-25);③透层沥青(PC-2型阳离子乳化沥青);④40cm水泥稳定砂砾(6%);⑤20cm级配砂砾;⑥碾压路床(重型击实压实度≥95%);

人行道结构(按标号顺序从上到下) :①6cm 彩色混凝土砖;②3cmM10水泥砂浆找平;③18cm水泥稳定砂砾(4%);④碾压路床(重型击实压实度≥93%)

3.6道路缘石设计:按照一般设计方法,在车行道采用18cm×40cm×99cm机锯花岗岩边石,人行道与绿化带之间、人行道外侧边石则采用10cm×10cm×49.5cm机锯花岗岩条石。

3.7道路绿化设计:道路全线进行绿化,行道树以大树冠乔木为主, 以达到美化景观、行人遮荫和消减噪音的作用。绿化带种植草坪及灌木带。

3.8无障碍设计:单位出入口及转角等处,宜采用缘石下卧的方法进行处理, 坡道内铺设承重砖。为方便盲人出行,在设计时应考虑在人行道内设置盲道。盲道应连续,中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物,盲道应尽量避开井盖铺设, 颜色宜为中黄色。

3.9设计生活性街道。这类城市市政道路的交通情况比较复杂，人车混行，所以相关人员在进行规划设计的时候一定要细致，谨慎。充分利用当前的路面设置一些标志线，由于交通街道有很高的停车需求，所以一定要合理设置各类车型的停车位置，引导及限制性的设计是道路设计的重要手段。

3.10设计城市市政道路中的景观道路。景观道路体现的是城市的整体风貌和文化特点，同时也体现了城市的绿化程度，在对景观道路进行设计时候，一定要根据城市的整体规划进行设计。

结束语

城市市政道路设计对于城市道路的建设及城市的经济的发展而言十分重要。我国各大城市的交通问题与日俱增，所以相关的部门一定要重视城市市政道路的设计和建设的远期规划，按照相应的设计准则及方法进行科学合理的设计，从而有效缓解城市交通问题，美化城市环境，提升城市居民的生活质量。

参考文献

【1】陈瑞华，论城市市政道路设计的方法与思考。[J],城市建设理论研究，2011（22）。

【2】刘波，市政道路设计要点分析。[J]，城市建设理论研究，2012（7）。

篇8

关键词：市政道路设计；现状；特点；措施

前言

随着我国国民经济的迅速发展，城市市政道路交通有了很大的发展，多样化大大提高。市政交通的组成也有了很大的变化，由以前的大货车、大客车为主，逐渐变为了以私家车、小型车为主。城市道路是城市非常重要的组成部分，在城市建设中的地位日渐重要，其设计和规划关系到整个城市的设计和规划，关系到该城市经济的发展，更关系到居民的生活质量。因此，只要我们能将城市道路的设计和规划作为其建设的一个重点方面，并在这一方面多做努力，相信我国的城市道路建设将呈现出崭新的情况，城市的形象将得以改善，城市的内涵也会得到相应的提升。

一、城市道路设计建设的现状

随着城市中道路建设不断地发展和完善，其发展方向逐步变为城市道路的网状发展，这便大大加大了道路工程项目建设的施工量和施工难度，导致设计人员在设计的过程中常出现以下几个问题。

1设计城市道路的整体格局不合理

现如今，我国道路设计规划的主要指导思想为道路的工程设计，在该思想的指导下，道路的规划设计者常常易忽视不同路段的交通承受能力。城市道路交通设计中，常出现植物分隔带、公交站等设置不合理，缺乏安全、景观、绿化之间的整体关系布置，从而造成道路工程整体理念缺失严重，进而使大中型城市的道路网络结构不够合理，道路干路和主路间缺失必要的过渡性设施，易造成频繁的交通拥堵，道路功能难以发挥，城市的道路交通的分流系统难以完善。

2设计的交叉路口不合理

在设计城市道路工程时，设计者较为欠缺交通工程的相关理论，城市道路的路叉处是易受到过往的行人及车辆影响的重要地点，若设计不合理，则必然会使交汇处的拥堵现象频发，影响到整个路段及周围相连路段的交通通行能力。因此，为了避免该现象的频繁出现，合理、科学、符合整体理念的城市道路的良好设计规划是必不可少的。

3设计的城市规划方案及道路网结构不合理

城市道路方案的整体设计和布局对于车辆能否有效通行起着举足轻重的作用，如果方案不够合理，道路交通就难以发挥其作用。一个城市的市政道路整体规划离不开科学、合理的城市道路网设计。而在我国许多城市的道路规划方案中，其网结构的不合理已然是十分常见的情况。若不进行有效的改进，这种现象对于城市整体道路系统的规划及主要道路的通畅必然会带来不利的影响，进而难免影响到该市经济发展。

二 城市道路设计建设的特点

1系统性。城市市政道路交通的工程建设需要多个部门参与，包括：业主、规划、设计、施工和监理多个单位，还有其他一些相关的部门，从道路工程项目的立项到竣工验收各个阶段都离不开多个部门的合作。

2复杂性。城市道路交通的设计工作涉及专业众多，且在工程设计中各专业不是独立的，而是相互联系的。不同专业的设计人员需在负责人的协调统一下完成全部的设计工作，从规划到施工图都包括在内。

3设计人员的主观性。从城市道路的规划设计方案到实施施工的过程中，设计工作总是最初的环节，其它相关部门的工作是以设计方案为基础的。方案最终由设计人员确定，其通过自身所掌握的专业知识来完成设计图纸，有一定的主观性。城市道路设计中存在的主观性体现了设计者的作用与职责，合理科学的设计会使各部门高效有序地开展工作，使工程施工顺利进行。

三市政道路设计建设存在的问题

1道路建设施工条件差

城市道路设计前，需要对城市交通干道的施工地点进行实地的考察，施工地区周围建筑物进行拆迁的难易程度、地貌及地形填挖的方法等需要密切地关注，必须对施工地点进行综合地评估，提出科学、经济、合理的施工方案，若施工条件特别艰苦，则需要项目设计者根据现场实际情况，设计出可行的设计方案，将项目实施过程中可能遇到的风险降至最低程度。

2道路建设施工涉及范围广

在进行城市市政道路设计时，供水、供气管道等方面的影响都需要考虑，设计者需依据具体设计的道路线路与有关部门及时沟通协调，以有效降低项目施工的过程中所碰到的风险及困难。与此同时，也不能因施工严重影响周围居民的生活。

3道路设计中周边环境和气候的影响

城市市政道路工程的施工必须在指定的工期内竣工完成，若延误工期则对施工方和业主造成很大的损失，工程的相关设计人员应根据当地的气候、环境适当地估计施工的周期延长，需根据气候的具体情况，如梅雨天、下雪天等，做好充足的准备，使这些难以预知的情况给设计带来的难度有所降低。

四、城市道路设计的改进措施

1根据城市需求规划快速路段

发展城市的快速路段是方便人们出行的重要交通组成，加强城市的快速路段建设，对提高车辆出行速度和缩小路程中所花时间等方面有很大益处。在城市高速路段的设计中，需要考虑到当地居民的实际需要，根据城市的整体布局，对快速路段的设立进行科学合理的选择；设计人员在施工图纸和方案中，要严格地把关，充分考虑到城市周围施工的难点和工程本身的难易程度，对城市快速路的建设进行多种方案比较，最终选出合理经济的解决方案，对资源进行合理的配置和利用。

2、根据城市需要优化节点布局

城市交通比较复杂，需要根据道路交通流的大小进行必要的节点设置，其设计需要遵循以下几点。

（1）针对性。节点的设计至关重要，需要根据城市周边的实际需求，结合现有的交通设计方案，城市交通规划等，制定出切合城市交通运行的节点控制布局。

（2）协调性。城市交通的交叉口位置和交通流量息息相关，尤其是上下班高峰期，经常容易出现二次延误等现象，所以，对交叉口的地理位置的选择和交叉口的大小要进行实地的考察，扩大其控制范围，使得道路交叉口的通行能力与城市其他路段相协调。

（3）节约性。市政道路设计过程中，对于交叉路口的过街天桥等，要根据道路交通实际的交通流和地形等进行设置，尽量降低施工的成本和占地。

3加大城市的整体布局规划

城市道路设计，需要把握全局，主要以道路的交通能力为基准，并对其相应的道路设施进行合理的比例分配和规划，充分考虑到人、车、路以及环境因素之间的协调，结合道路设计路段的交通流对现有的交通车道进行必要性的调整，尽最大努力降低交通拥堵现象。

4加大特殊需求路段的设计

特殊路段的设计要合理，比如：盲道的设计中就可以通过采用盲道北向砖提醒盲人指示方向，在盲道的两侧，可以设置盲文指路标志，方便盲人判断周边的环境。

五结语

道路的好坏其重点还是在于道路设计人员，设计人员既是道路设计的先行官，也是道路设计的总工程师，具有不可推卸的责任和义务。作为市政道路工程项目的设计工作人员，必须设身处地地了解当地的情况，根据实际情况进行分析和计算，既要考虑工程的难易程度，还要顾及到工程项目的成本预算，以及未来道路建设成功之后交通的拥堵问题等等，最终进行综合的考虑提出合理的道路设计解决方案。相关的设计工作人员只有不断地提高自我的设计理念和意识，强化设计的可行性方案，市政道路的设计才能做得更好，人民的生活和出行才能更有保障。

参考文献

[1]朱爱红.城市道路工程设计浅析[J].科技创新导报，2011.

篇9

关键词：市政道路；公路；设计；比较研究；问题建议

中图分类号:TU99文献标识码: A

一、前言

过去，行业划分使得公路与市政道路双方交流不多，市政道路在公路设计人员面前充满神秘感（其中主要是管线设计），不敢轻易介入。随着我国经济的高速发展与城市（镇）化建设的全面推进，市政道路项目日趋增多，公路行业逐渐介入或渗透市政道路已成必然趋势，目前不少公路设计单位都取得了市政设计资质，市政业务日趋增多。

在相互的交流中，我们发现两行业在设计、管理方面各有特点。总体上讲，公路项目在工程规模、复杂性及设计难度等方面比市政道路大，管理比较规范；市政道路短小项目居多，小型设计单位参与多，技术水平有限，重视不够。

以往市政道路多在地形平坦地区，问题还不突出，但现在各种地形，包括丘陵、山区等都有相当比例，设计不当，会留下很多遗憾甚至造成较大的质量问题。比如，不少市政道路路面变形严重，管线井盖布置不当、路面积水、行车不平顺等。以公路的眼光看，市政道路在管理、设计等方面有些问题值得重视。本文拟通过对比研究，增加相互之了解，同时针对一些问题，提出建议。

二、文件编制办法（编制深度规定）

公路行业有交通运输部颁发的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）、《公路工程基本建设项目设计文件图表示例（初步设计）》，另外还有《公路建设项目可行性研究报告编制办法》、《道路工程术语标准》。其中“文件编制办法”包括初步设计、技术设计、施工图设计。相关内容详尽，篇幅数十页。设计文件除按编制办法包括的内容和要求的深度外，还会根据项目特点增加相应内容。

市政行业有住房城乡建设部工程质量安全监督司组织编写的《市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）》，包括可行性研究、初步设计、施工图设计。道路专业只有数页篇幅，内容比较简略（无总体设计、征地拆迁、筑路材料、施工组织等专门篇章），且无文件图表示例，因此文件的表达普遍简单（如：总体图未示边坡；工程数量大多为汇总表，没有详细的分表；特殊路基处理多为一般设计图，没有具体工点设计图；土石方表没有划分土石成分，无调运、取土、弃土等数量及运距），各家设计不统一、不规范，如同一项目不同路段设计单位“填挖高度”采用不同含义（有以路面顶计算的，有以路槽底计算的）、绿化树池、树坑可以理解，但也有不少称树洞，则明显不合适。

目前公路行业参与市政道路设计项目时，普遍认为市政设计文件编制深度规定太简单，不能充分表达设计信息和重要内容，一般都自觉参照公路设计文件编制办法进行设计和文件编制。建议完善和细化《市政道路设计文件编制深度规定》，补充文件图表示例（最好吸收有公路行业从业背景的单位参与编制）和术语定义。

三、路线设计

公路行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是一致的，设超高最小半径是固定值，任何设计速度小偏角对曲线长度均有要求；任何设计速度大纵坡（3%或4%以上）均有最大坡长限制；回头曲线有专门规定；设计文件有平面总体图综合反映路基（边坡、排水沟）、桥涵、隧道、交叉、服务设施等，纵断面图中有地质概况信息，填挖高度规定为路面顶与中线地面之高差。

市政行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是不一致的（倾向于少设超高），设超高最小半径有一般值与极限值之区分，分别用于正常情况和条件受限时采用；设计速度60km/h以上才对小偏角对曲线长度有要求；设计速度40km/h以上才对大纵坡（4~6.5%以上）有最大坡长限制，回头曲线无专门规定，填挖高度也无明确定义。相比之下，市政道路线形设计比较灵活，但对非机动车道纵坡及坡长有限制，规定值较小，当有非机动车通行需要时，纵坡及坡长受此限制。填挖高度无统一规定，造成各家设计不统一，使用比较混乱，建议规范统一定义。

市政道路设计中常见小半径未设缓和曲线、超高或加宽，理由是前期规划未考虑，土地已出卖，调整设计受限。因此出现较多的不满足规范或存在功能降低、安全隐患；建议对于规划后道路设计前将出让土地的项目，规划阶段应充分考虑这一实际情况，尽量采用大半径或在规划阶段就设置相应缓和曲线、加宽。市政道路很多在前期两侧场坪滞后开发的情况下相当于公路，但缺少平面总体图，不能综合反映填挖边坡、排水、桥涵等的相互配合与协调情况（尤其地形起伏较大的地区），纵断面图中普遍无地质概况，不能给使用者提供直接的地质信息，不能快速判断设计合理性，建议增加。

四、路基、路面设计

公路行业设计中路幅组成宽度及功能划分比较规范，很少有不符合规范的情况。特殊路基、高填深挖均有工点设计（包括软基沉降、稳定计算）及详细的分类分项工程量表，土石方计算区分土石成分、视可用与否调运、取土、借土，不同段落、区域土石方相互调运综合考虑，比较详细。路面设计根据预测交通量计算设计弯沉，充分考虑材料来源，拟定不同结构方案比选，路面数量分部位、段落、层次详细统计。有路基土工试验（含水量、CBR等）、路面材料试验等支撑设计方案，依据较充分。我院虽然长期从事公路设计，进入市政道路设计时间不长，但最近我院参与设计的成都市天府大道南延线，在特殊路基设计方面有详细的工点设计图，参与各方非常满意，业主高度评价并发文通知，要求其他设计单位参照我院出图方式办理。

市政路基设计常出现路幅宽度不满足规范的情况，包括行车道、中央双黄线、路缘带等，或者不明确车道数（有意模糊），理由是前期规划确定，没法调整，模糊车道数最终由交警划线决定车道和宽度数（成都市有甚者车道宽仅3.00m），但这样做明显降低功能或存在安全隐患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般设计图处理，不能反映具体工点的地质特点（范围、状态）及设计方案，土石方计算普遍仅算填、挖总量，未划分土石成分，更没调运和运距计算，取土、弃土未见任何说明，不少项目路基挖方全废然后填方全靠借方，有些则路床换填1m厚度砂砾石，但都没有相关试验数据支撑（即使全废全借也如此）。压实度罗列多个标准（公路、市政），相互间矛盾，其中市政标准较低，建议采用公路标准（成都市路面设计导则参照公路压实标准制定比较好）。

市政路面设计常无交通量数据，设计标准依据不足，路面厚度普遍较厚，即使支路或次干道总厚常见100~120cm以上，比同地区高速公路（80cm左右）还厚，业主常以与相邻路段统一或满足规范为由不愿调整，显然花了不少冤枉钱。但即使如此，成都市不少道路还是出现了明显变形病害，其原因主要是路基压实标准或施工质量管理控制不严有关。路基路面相关工程量普遍仅在总说明中主要工程数量表格中概略表述，无其他详表，太粗略，应该说很难满足预算及施工管理的需要，应该改进。总之，从路基路面设计看问题相对较多，值得重视。

五、管线排水设计

公路行业一般是明沟排水，除高速或一级公路中央分隔带采用盲沟或小管线排水外，类似城市道路的管线排水很少。

市政道路管线排水是其区别于公路的显著特点，一般包括雨水、污水管两类。其中雨水管常见设计暴雨重现期取值偏小（特别是公路兼市政道路时），审查提出后设计往往仅改重现期数据，具体的设计未调整，仿佛只是数字游戏。规范对路面积水深度或宽度无限制，设计中雨水口间距普遍没有考虑路面纵坡大小变化，一般采用等间距40~50m布置，笔者认为这是不合理的，因为路面缓坡甚至平坡（如凹形竖曲线或纵坡

市政道路对于设置超高的平曲线，且有中央分隔带，设计往往忽视了水流特点，仍在道路两侧设置雨水口，结果外侧雨水口不起作用，中央分隔带处积水无处排放；设计常缺水力计算参数，管径选择依据不足；部分设计存在认识不足，选材不当，如在行车道部分采用了大管径塑料管，变形大，路面有沉陷的隐患；检查井布置在行车道上，井盖高低不平（包括有些道路加铺路面井盖没有相应升高），严重影响行车安全和平顺性（如成都市大件路南段）。

市政管线排水设计与道路设计常常脱节，雨水口未结合平交口竖向设计布置，往往简单说明施工时根据情况在最低点增设，但对于高差不大的变化，现场很难凭眼睛看出来，施工单位的水平众所周知，即使设计人员有时也难现场看出最低点，造成现实中许多平交口排水不畅，暴雨时积水严重。因此管线设计应结合道路交叉口竖向设计布置雨水口，以指导施工。

六、外业测量与勘察

公路行业有勘察规范（包括测量、调查、地勘），规定比较详细，踏勘、测量、专业调查等比较全面细致，地勘分常规调绘、简易勘探（静力触探、坑槽探）、机钻等；路基段常用简易勘探（软基常用静力触探），外加土工试验、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）试验。

市政行业无测量、调查之规范和作业，其勘察主要是地勘，设计往往依据业主提供的1/500地形图设计，较少外业调查，基本不做测量，因此设计往往与实际不符。路基段地勘大量（50m间距）机钻至基岩下若干米，花了不少费用，但对软基等不良地质范围、厚度、状态缺乏详细的图表，对于沿线挖方的路用性能（膨胀性、CBR值、含水量等）缺乏试验资料，结论多为套话（如成都平原提及没有断裂、泥石流、滑坡），毫无意义，对设计、施工缺乏指导作用。

七、文件编制与行业管理

公路行业设计文件比较全面，包括总体、路线、路基路面、桥涵、隧道、交叉、交安、环保、施工组织、筑路材料、概预算、基础资料（控测、水文、地勘等）篇章，每张图纸均有图标，查阅方便；设计文件一般先交送审稿给咨询审查单位，然后根据审查意见修改，最后行业主管部门组织专家召开评审会，设计单位进一步修改完善（特殊情况上述两步修改可能合并在评审会后一起修改），最后主管部门批复。公路行业的批复比较规范、严谨、全面，一般包括技术标准、建设规模、专业设计方案及重要意见，概预算等，每个阶段都有批复。

市政道路设计文件无总体设计、施工组织、筑路材料篇章和征地拆迁等，同类设计图纸仅在最后一页有图标，大量图纸没有图标，使用极不方便，建议改进。市政施工图审查规定视情况（有误违反强制性条款、影响公共安全与利益等）决定是否复审，因此审查的重点内容不多，设计文件一般没有送审稿或复审的概念，多数在审查单位一审出具意见后，回复在后续设计交底时修改（但据了解，最终大多没有执行），不过笔者审查的项目多数因设计深度不足，经过了复审程序。

市政道路设计施工图设计不需批复，只需审查后备案。但多数施工图设计没有上阶段批复，部分项目虽有初设批复或评审会议纪要，但其内容多数缺少设计标准（性质、等级、设计速度、红线宽度、路幅划分）、建设规模、主要设计方案、造价等关键内容，一般为评审会专家意见要点（有些甚至是很细节的内容），应该说不够全面和规范，建议改进。另外，作为沿线市政开发滞后的项目，早期道路具有较明显的公路特征，建议相关内容参照公路行业文件编制。

八、结束语

市政行业中常常遇到一个观点，认为只要设计不违反规范强制性条文就行，交往中发现持该观点者不在少数。笔者认为，规范强制性条文肯定是不能违反的，但仅满足于此，要求太低，如果这样，设计项目基本上可以不审（的确也看到过一些审查报告没有意见）。因为规范强制性条文是很少的，道路主要是建筑限界、净高、视距等，其他如平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度等都不是强制性条文；还有一种观点，就是认为只要符合规范就行，但事实上满足规范仅是基本要求，要做到设计方案的合理性、经济性，还有比较多的工作要做。虽然上述平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度、方案合理性、经济性不是强制条文，但难道我们就可以不管吗？显然答案是否定的。笔者通过一段时间的咨询审查工作，接触不少类似问题（当然不一定代表其他地区），也和不少同行进行了广泛的交流，但某些固有的思维和习惯（包括比较大型的市政设计单位），比较难以改变。有感于此，希望通过更多的比较与交流，相互借鉴，取长补短。

主要参考文献:

[1] 住房城乡建设部工程质量安全监督司，市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）

[2] 中华人民共和国交通部，《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）

[3] 中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）

[4] 中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）

[5] 中华人民共和国交通部, 公路工程技术标准(JTGB01-2003)

[6] 中华人民共和国交通部, 公路路线设计规范（JTG D20-2006）

[7] 四川省川交公路工程咨询有限公司，成都新川创新科技园园5条市政道路审查报告，2013-2014

[8] 四川省川交公路工程咨询有限公司，天府新区视高起步区基础设施建设工程4条市政道路审查报告，2012-2014

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附：作者简介

李旭光，1964.7~，毕业于西安公路学院，

篇10

【关键词】 市政道路；横断面；设计重点

随着我国社会经济的飞速发展，人们对道路施工质量也提出了较高的要求。横断面设计作为市政道路设计工作的一个重要组成部分，其设计质量的高低对道路交通功能具有直接影响。因此，为了确保道路横断面的设计满足日益发展的城市化建设的需求，设计人员必须严格遵循设计原则，抓住设计重点，科学合理的展开设计工作，以此来进一步推动我国城市建设的发展脚步。

一、市政道路横断面设计应遵循的原则

（一）应在城市规划的范围内进行

不同类型的市政道路对于横断面的设计也有不同要求，一般来说，道路横断面的设计主要包括形式、布置、各组成部分的尺寸以及比例等几个方面的内容，这些内容的设计应该充分满足道路建设的实际情况和具体需求，因此，设计人员除了要充分考虑道路级别、交通特性、行人流量等因素之外，还应该将设计内容与地下管线、交通设施以及城市绿化等诸多内容联系起来，尽可能做到诸多因素的统一安排，从而在真正意义上实现车辆与行人交通的通畅性和安全性。此外，设计人员在对道路横断面进行设计时，还应该遵循长期发展原则。随着我国社会经济的飞速发展，对道路建设的要求也必然会逐渐提高，为了使市政道路的建设能够满足不断发展的城市建设需求，在对横断面进行设计的时候，应该站在发展的角度，将近期的规划和长远的发展有效结合起来，尽可能在近期工程设计的时候，预留管线的位置，以此来为市政道路长期的发展建设奠定坚实的基础。同时，在对路面宽度和标高进行设计的时候，还应该为长远发展留有余地。

（二）应采用工程措施和交通管理措施相结合的方式来提高道路通行能力

为了满足不断发展的城市化建设需求，城建部门需要对部分道路进行改建，这必然会在一定程度上导致交通拥挤，影响交通的流畅性。因此，为了能够确保行人与车辆的安全，提高道路的通行能力，在开展道路改建工作时，应该根据道路工程的实际情况，采取针对性的改建措施，比如说适当的增设道路宽度，辟车行道。这样一来，不仅能够减少由于道路改建而造成的交通拥挤，而且还能够在一定程度上加快行车速度。除此之外，为了能够在保证行车通畅的同时，确保行人的安全，还可以对机动车辆限行，以此来减少不必要的交通拥挤。

二、市政道路横断面的设计重点

从上文的介绍我们得知，市政道路横断面的设计工作比较复杂，需要综合考虑多个方面的因素。因此，同样也涉及了多个方面的设计重点，设计人员需要对这些重点问题充分了解与掌握，以此来提高市政道路横断面设计的科学性和合理性。

（一）机动车道与非机动车道的设计

就目前城市道路的构成来看，机动车道和非机动车道占据了主要部分，因此，为了确保道路横断面设计的科学性和合理性，在对机动车道和非机动车道进行设计的时候，需要结合道路的实际情况，对二者的位置进行合理设置。一般来说，设计方式大致可以分为两种，即在同一条车道上行驶和分开行驶两种形式，这需要设计人员根据道路的性质来具体设定。同时，在设计过程中，还要对车辆行驶的安全距离进行充分考虑，不同市政道路对此方面的要求也有所不同。

（二）人行道的设计

人行道也是市政道路建设中的一个重要组成部分，人行道建设的目的主要是供行人行走，因此，在对其进行设计的时候，首先要考虑的就是行人的安全和舒适性。尤其是对于繁华路段的人行道设计，在考虑安全和舒适的同时，还应该充分考虑人的通行能力，并且要在此基础上留出绿化的宽度。通常情况下，在对人行道进行设计的时候，其与道路总宽度的比例应该控制在5：1或7：1的范围内。此外，为了进一步确保行人的安全，对于路缘石的设置，应使其高于路面高度15cm左右。

（三）横坡度的确定

排水是市政道路设计的一项基础问题，排水设计质量好坏直接影响着道路的使用效果。对于横坡度的设计，如果不能使其满足道路的排水需求，那么就会导致路面的积水无法有效排除，不仅会影响到车辆行驶的舒适性和安全性，给人们的生命和财产安全造成威胁，而且还会在一定程度上给道路结构造成影响。因此，在对横坡度进行设计的时候，应该综合考虑多个方面的因素，比如说排水速度、排水效率、行车速度以及车行道的宽度等。同时需要注意的是，横坡度的设计必须符合市政道路的实际需求，坡度设计不能过大或过小，因为过大的坡度会给车辆造成打滑和倾覆的风险，而坡度过小则会导致道路积水严重，影响到行车的安全，同时也不利于路面养护工作的开展。所以说，在对横坡度进行设计的时候，要从道路和车辆安全两个方面综合考虑，使坡度控制在一个合理的范围内，保证道路的交通功能。

（四）横断面的综合布置

目前，我们可以将市政道路大致分为一幅路、两幅路、三幅路和四幅路四种类型。其中，一幅路主要是将所有的车辆集中在一条车行道上混合行驶，车行道一般布置在道路中央，采用划分中央车道线及快慢车道线的方式来对车行道上的车辆进行灵活组织，这种类型的道路具有造价低廉、组织方便的优点，但是很容易出现交通拥挤的现象。两幅路主要是利用分隔带将道路左右分开，使车辆对向分开行驶。近年来，取消了自动车道的两幅路将逐渐成为城市采用最为广泛的横断面布置形式。三幅路是在道路两侧用分隔带将一幅路的行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行。它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道，随着自行车的减少，单独建设的自行车道对道路用地的资源浪费和机动车道的拓宽处理方式也成为道路横断面改造的首要问题。四幅路是在三幅路基础上。再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二分向行驶。它原主要适用于宽度较大机动车和非机动车流量都较大的主干道路，但与三幅路的原因相同，四幅路不再适合城市交通的发展需要，最终将被两幅路所取代。

（五）道路边坡

就目前市政道路边坡的设计现状来看，对于道路挖方边坡的设计，一般一股为1：0.1-1：1.0，填方边坡一般为1：1.0-1：1.5，且边坡的形式多以直线为主，这样一来，不仅有利于设计人员对道路边坡进行计算，而且还能够从根本上提高设计质量。但是需要注意的是，对于维护机械设备比例的设置应该尽可能控制在1：3-1：4之间，这样能够更好的的提高其在坡度上的工作效率，减少车辆发生事故的危险性。挖方坡面上有利于车辆驾驶者实现对车辆的控制，同时，因为坡面平缓，有效的减少了冲击力，降低了危险性。同时平缓侧坡可以有效的延长视线。

结语：

综上所述，随着我国城市化进程的不断加快，市政道路横断面的科学设计也引起了城建部门的高度重视。从本文的分析我们能够看出，如果想要从根本上确保道路横断面设计的科学性和合理性，就必须遵循一定的设计原则，并对设计重点进行合理控制。只有这样，才能够使横断面设计起到良好的效果，同时在城市规划用地和城市景观方面发挥重要意义。

参考文献：

[1]魏辉，双江.城市道路横断面设计要点的分析探讨[J].科技创新导报，2013（33）.

[2]余以文.城市道路横断面设计探讨[J].广东科技，2010（02）.