智慧物流运输体系范文

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交通运输经过30多年的快速发展，各种运输方式都得到了有效发展，但伴随着经济新常态，交通发展资源的刚性约束进一步加重，交通运输环境保护约束进一步强化，交通运输服务品质需求进一步提高，交通运输生产管理服务面临的效率、生态和安全矛盾突出，迫切需要转变传统发展方式，走综合、平安、绿色、智慧的发展道路。

一、智慧交通的理论探讨

智慧交通是信息、管理等技术在交通运输领域的深度应用，是交通运输信息化发展的高级阶段，是一个采集、加工、处理、传输和开发利用信息资源的过程，其在提供信息和知识方面具有很强的自学习、自判断、自处理、自适应能力，是信息化引领交通运输现代化的具体表现形式，在现代交通决策科学、管理智慧、生产智能、服务人文等各个方面将发挥强有力的支撑和保障作用。

（一）基本特征

1.变革。智慧交通本质是交通领域从信息社会向智慧社会转变的过程，是交通自身革命的过程，必然会引起生产技能和生产工具的变革，成为生产力变革的动力，同时引起管理流程、组织机构的变革，成为生产关系变革的动力。

2.融合。信息与交通运输的融合，重点在业务、技术、文化融合等三个方面。智慧交通提升交通运输基础设施、运载装备的智能化水平，形成新的交通运输生产、管理和服务形态，是交通运输由注重设施设备能力向注重设施设备能力和组织管理能力协调发展的变革，是交通运输线上与线下，虚拟和现实，跨区域、多方式之间协调运行的变革。

3.智慧。智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。信息化是实现人工智能的主要技术途径，通过信息化的共享性、可预知性，掌握交通运输业务的规律性，预测交通运输的未来趋势，而且还通过其渗透性、改善性和可干预性实施交通运输状态的自动高效调整和转变，达到优化交通运输的目的。

4.全面。涉及到交通运输的所有业务、所有人、所有设施、所有装备、所有企业，涉及到整个交通运输系统的各方面、各环节，统筹协调是实施信息化引领交通运输现代化战略的根本要求。

（二）支撑和引领作用

信息化对交通运输现代化改变和影响的实践证明，智慧交通不仅可以实现交通运输生产、管理、服务方式不受时空限制和约束，提高交通运输生产效率，而且还可以通过信息资源整合交通生产要素，转变交通运输的需求和形态，实现交通运输资源在更大范围、更多领域的资源配置，促进交通运输结构调整和转型发展。

一是高效衔接经济社会需求。交通运输的目的和归宿就是支撑经济协调运行，提高人们生活品质，服务百姓日常出行，智慧交通的应用可以全面促进交通运输服务与经济社会各方面需求的按需实时对接。

二是改造交通基础设施和运载装备。通过对基础设施、运载装备安装各种传感器，实现对基础设施、运载装备自身状态和周边环境及时准确的检测、预警、智能控制，提高基础设施、运载装备的自动化智能化水平，以适应自身或周边环境变化，避免风险隐患的发生。

三是改造交通运输生产和管理方式。通过对交通运输生产组织和行业管理模式的创新，打破部门间、业务间、区域间信息壁垒，实现符合信息化条件下扁平式、协同式、智能化、网络化的交通运输业务新模式，形成伞网络、大规模、大范围、多业务、多环节、多方式的综合物流的生产组织模式，甚至是调整现有的组织机构设置，提高交通运输生产组织和行业管理效率，降低行业管理成本。

四是促进交通运输管理方式的精细化、科学化。通过数据分析和及时应用，实现交通运行状况的全天候全方位实时掌控，交通运输态势的及时预警，转变交通运输粗放式管理为精细化管理；利用大数据技术，通过对历史数据的相关分析和深度挖掘，寻找并发现交通运输发展的一般规律，明晰交通运输发展的阶段性特征，转变交通运输经验决策为数据决策、科学决策，降低交通运输管理的决策风险。

五是透明服务公众和企业。百姓获取出行信息、办理票务更加方便；企业随时随地都能办理各种许可、提交各种材料、支付各种费用、获取各种规定、综合行政执法；管理人员可以及时获取行业运行状态，发现并解决行业日常运行存在问题，制止各种违章违法行为。

二、智慧交通实现路径

近年来，交通运输领域通过实施若干重大信息化工程，使信息化应用全面覆盖各业务领域。例如，加强公路水路安全畅通与应急处置系统建设，路网运行、航道运行掌控能力明显提高；加强综合运输、现代物流和城市客运试点工程建设，生产协同能力逐步增强；加强公路水路交通出行信息服务系统建设，公众服务能力明显提升；加强交通运输经济运行监测预警与决策分析系统建设，发展决策能力有所增强。同时，社会化交通公共信息服务迅猛发展，百度、阿里巴巴、腾讯等互联网企业推出了路径导航、实时路况、出租车电召、公交动态、航班动态等多种类型的交通出行信息服务产品，并呈现互联整合、规模经营、百花齐放的发展态势。

（一）智慧交通建设的趋势分析

未来，新兴信息技术产业的社会变革作用将集中显现，这些变革作用倒逼交通运输行业利用新技术增强交通运输运行感知、预控和应变能力，改变交通运输乍产组织和服务交付模式，提高行业治理的社会参与程度，并切实提高数据共享、业务协同和科学决策效能，推动交通运输业向现代服务业转型发展。总体来看，智慧交通的趋势性变化体现在以下五个方面：

1.一体化。综合运输体系建设决定了交通运输一体化发展，要求不同区域间、不同方式间的资源共享、业务协同、一体运行。

2.便利化。移动互联网的快速发展，克服了交通运输服务时空限制和约束，改变了支付方式，服务多样化、个性化、流动化。

3.精准化。车联网、传感网等技术的发展和应用，以及交通生产、运行的实际状态的全面掌控，使交通管理智能化、精准化成为可能。

4.集约化。大数据、云计算、移动瓦联网等新技术推动行业技术体系的集成发展，形成国家和地方统一的集成技术体系。

5.市场化。公众信息服务是交通信息化主体，通过积极推进交通公众信息服务市场化发展，百姓可以感受交通信息化带来的快乐。

（二）智慧交通发展目标

通过交通运输信息能力的大幅提高，交通运输治理能力和依法行政水平显著增强，交通运输服务能力全面提升，交通运输信息化持续发展能力明显改善，基本实现发展决策数据化、运输服务智能化、行业管理一体化、出行服务多样化。具体体现如下：

1.发展决策数据化。提高数据采集能力，加大应用范围和力度，实现交通运输决策基于大量鲜活、真实的数据，满足新形势简政放权管理方式的需要。

2.行业管理一体化。开展交通运输管理业务的顶层设计，实现交通行业行政许可、应急处置、市场信用、行政执法等行业管理的一体化、智能化，形成交通运输协同管理新格局，满通运输区域一体化发展要求。

3.运输服务智能化。实现城市公交、长途客运、货物配送、远洋运输等运输调度和港口装卸、枢纽换装等生产调度的自动化。实现交通运输票据的电子化、规范化，实现多种方式联程联运，满足综合运输发展的要求。

4.出行服务多样化。公众可以通过手机、广播、电话、交通卡等多种方式，随时随地获得出行前中后的集成连续的信息服务、售票服务、联程票务、交通电子支付服务等，交通出行信息服务多样化，满足人们交通出行新期待。

（三）构建智慧交通的框架体系

初步构建成决策科学、生产智能、管理智慧、服务人文的智慧型综合交通运输体系：

1.提升交通运输宏观决策体系

转变数据采集方式，加大数据网络化采集力度；深入推进各级交通运输主管部门的信息资源整合，着力深化交通基本要素、共享要素和重要系统间交换的信息标准，构建部省市三级功能齐全、分工明确的数据中心；建立交通运输信息资源目录体系，加强数据质量控制，推进交通运输信息的统筹管理和共享服务。充分利用行业业务系统产生的各类交通数据，转变交通运输统计信息采集方式，加强数据挖掘分析，实现交通运输经济运行监测、预测预警，提升交通运输决策的科学性和精准性。

2.打造互联互通综合管理体系

积极推进智慧路网建设，进一步完善路网运行监测体系，加大大范围交通动态和基础设施运行状态的监测力度，积极推进路网运行、养护、管理、应急与服务的一体化管理，推动跨省、跨区域路网运行管理、日常养护、应急处置、公众服务的业务协同，提升应急保障能力；实现全国ETC联网运行服务。积极推进智慧水运管理，继续推进内河高等级航道网和内河水网地区“数字航道”建设，加强“电子巡航”、“E-航海”等系统的推广应用，实现水上交通、航道运行、海事应急、溢油处理、船闸调度等协同管理，推动流域内、沿海和内河之间的协同管理，促进水上交通安全发展。积极推进智慧运输服务，完善交通运输电子证件体系，实现交通运输从业企业和从业人员信用的全国统一认证和服务；加大公路运政与路政、水路运政与海事的协同管理，促进交通运输系统协同运行。积极推进交通运输的互联互通，实现与公交企业、客运企业、出租车公司、货运企业、路段公司等生产调度系统互联互通，掌握行业整体运行情况和安全状况。

3.建立协同联动的交通执法体系

开展交通运输执法信息全国联网，实现行政许可、行政执法信息在全国不同省份、不同地市之间互联互认。推进行政执法信息与行政许可信息的双向共享，促进行政许可与行政执法间的业务协同、联防联控，提高行政执法效能，优化行政许可效果；有条件的地区，积极推进交通综合执法建设，实现多业务协同执法。创新交通运输执法模式，加大交通运输非现场执法力度。开展交通运输执法监察，实时执法情况，实施全国性重大违章违法对象追逃制度，实现跨区域协同联合执法、阳光执法，提高交通运输执法的威慑力和公信力。

4.智化综合运输体系

创新信息化条件下的货运企业组织和商业模式，增设信息化能力作为行业准入条件；积极引导第三方物流平台健康发展，依托第三方物流平台开展“中小企业联网行动”，大力推动供应链上下游广大中小企业实现运力、线路、货源等资源的整合；加大交通运输物流公共信息服务、城市配送综合信息服务力度。鼓励并引导大中型货运企业加强调度系统的智能化改造，提高运输生产、经营管理等业务智能化水平；积极推进电子路单制度，建立多式联运机制，推动多式联运信息服务，深化公路、铁路、水路等多种方式的联程联运生产服务：依托公交都市建设，继续推进城市公交智能调度，提高公交运营服务水平；积极引导城市出租车电召服务健康发展，进一步提高服务水平并有效保障乘客权益；鼓励公路、铁路、民航等综合客运枢纽加强换乘综合信息服务，推动多种运输方式间的协同运行。

5.建设惠民便民信息服务体系

完善交通行政许可、行政执法网上办事平台，凡是能够网上办理的行政许可、行政执法等政务事项全部实现网上办理，显著提升政务信息服务和网上办事服务的便捷性和透明度，提高百姓满意度；建立统一的交通建设与运输市场信用信息服务体系，实现信用等级评定公开透明、信用信息开放共享。有序促进政府交通信息资源开放共享，推动交通信息服务市场健康发展，鼓励社会资本充分利用移动互联网、云计算等新兴技术开发交通出行、联网联程售票、交通电子支付、物流服务等多样化、个性化、智能化的公共信息服务产品，显著提升公众体验感。积极推动交通客运电子支付和电子客票服务，积极推进电子检票；鼓励开展客运联程联网服务，支撑公路、铁路、民航等不同运输方式客运一体化运输服务的发展。积极推进城市公交等电子支付体系建设，引导公交企业或第三方运营企业推进区域性电子支付联网工程，并推动城市公交与地铁、城际铁路等电子支付业务的融合。

6.完善网络与信息安全体系

加大行业网络信任体系建设，推广和规范密码技术在电子政务、电子商务及重要数据保护等方面的应用，有效解决身份认证、授权管理和责任认定等问题，并为安全审计、安全可控提供支持。开展行业网络和信息系统安全风险评估、安全测评工作，根据业务系统、工控系统的重要性和价值，进行相应安全防护建设和管理，有效控制安全风险和危害程度。健全网络和信息安全应急处置协调指挥和通报机制，统筹建设行业网络和信息安全监控平台，重视行业基础信息网络和重要信息系统的抗毁性和灾难恢复能力建设。建立和落实网络和信息安全责任制，制定应急预案，处理重大网络和信息安全事件。

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物流标准化的引入对于促进我国物流行业发展至关重要，但我国物流标准的运行机制和管理制度尚有待完善，其中体制问题是制约物流标准化进程的最大阻碍之一。

近年来，随着物流业的迅猛发展，如何促进物流业与制造业的协同发展成为了企业、政府关注的热点话题。我国物流产业发展迅速，物流业增加值从2007 年的16981 亿元增加到 2014 年的4万亿元以上，五年来增加了一倍，说明物流业在规模提高的同时，成本也相应地快速增加。随着对行业转型发展的需要，标准化引入对于减少交易成本起到至关重要的作用。

建立标准化体系

作为物流标准化工作的具体体现，物流标准化体系的建立能够让物流标准化工作有序、全面地进行。物流标准体系根据物流标准化对象的不同特性分为 4 个类别：物流技术标准、物流信息标准、物流管理标准、物流服务标准。

物流技术标准主要是针对物流过程中使用的技术方法、设施设备等进行标准化；物流信息标准是指对物流过程中的信息管理相关内容进行标准化；物流管理标准是对物流的安全、环保、统计、绩效评估的标准化；物流服务标准是对物流环节作业、流程管理等进行标准化。

物流技术标准化促进交接货物效率。对货物交接产生影响的物流技术标准主要为托盘标准、叉车标准、车辆标准等。一般来说，制造企业的产成品出库之后在仓库装载上车辆，由物流企业运送到分销商或零售商处，不同企业用的托盘尺寸往往是不一样的，这样货物从制造企业出库装载上运输车辆，到达物流企业仓库之后由于其包装大小与物流企业的托盘不适应，要人工进行卸载、再次包装、搬运等活动。如果实现了制造企业和物流企业的托盘尺寸标准化，那么货物运送到物流企业仓库之后，不用再次包装，只用叉车直接叉托盘将货物入库即可。这样既降低了运作的时间、人工成本，又提高了运作效率。

物流信息标准化的实施可以促进制造企业及物流企业内及企业间的信息沟通。物流企业将原材料从供应商处运送到制造企业，制造企业进行生产及原材料、产成品的储存，然后制造企业将成品配送到零售商进行销售。信息标准化促进这个过程中两企业的运输、生产、储存、配送、销售协同。另外，信息标准化还可以降低两企业的人力资源成本、提高专用资产投资、加强双方信任、提升效率的动力等。

物流管理标准化对操作层的影响主要体现在操作流程的标准化管理、安全操作的标准化管理、环保生产标准化管理等。对操作层面来说，管理标准化的主要作用是将工作流程中各环节的操作顺序、操作方法、操作注意事项等，通过制定规章制度、手册等形式确定下来，以达到节约员工培训成本、降低出错率的目的。

从操作流程标准化来说，制造企业可根据企业已有操作经验将企业的采购、生产、储存等运作环节进行标准化管理；物流企业可对运输、储存、装卸搬运等各环节进行标准化管理。另外，企业也应该对安全生产、环保生产等做相应的规定以确保员工及企业财产安全、确保企业对环境不造成伤害。

当前的重点问题

在当前新形势下，交通运输行业拟定综合交通运输标准以及协调衔接各种交通运输方式标准的运行机制和管理制度尚有待完善。

一方面，多方参与的协调机制尚未建立，社会参与度不足，缺少部省协调、鼓励各方参与、标准公开的制度和政策；另一方面，标准化制修订工作的开放性不足，吸收各方有效参与、协调各方意见的运行机制尚不完善，未能充分有效发挥企业在标准需求、投入、制定和应用中的主体作用。

首先，体制问题是制约我国物流标准化进程的最大阻碍之一。由于资源管理集中性特点，直接造成了物流标准化管理工作很难自下而上推动，而自上而下又缺乏动因，势必造成物流标准化工作的滞后。

尽管有国家质检总局作为国家标准的行政主管部门，但由于在推行过程中物流产业又具有跨行业的特点，只能由各个管理部门的标准化技术委员会来负责标准的归口管理。要统一这些标准，需要对很多部门协调，衔接难度大。上述这些体制问题，只有政府层面牵头，建立国家标准与具体细化的行业标准，做到制度规范有标准、政策实施有标准、创新管理有标准、执行操作有标准，才能做好物流标准化工作。

其次，标准体系和标准适应性不足，部分标准体系缺乏统筹协调，导致体系间存在交叉、矛盾的现象，重点领域标准体系不完善。

面对交通运输行业综合运输体系建设，行业转型升级，提升服务水平，保障运输安全等行业发展重点，存在综合运输、服务、绿色等重点领域的标准体系表缺失，以及公路工程和水运的养护、服务和管理标准数量不足等现象，不能很好支撑交通运输发展需要。因此，需要在科学性、可行性、协调性等方面注重加以梳理和论证，建立健全重点领域的标准体系，并着力解决重点领域标准缺失严重的问题，缩小现行有效标准与体系规划的标准差距。

因此需要定期对制造行业和物流行业的标准化应用及协同状况进行统计。针对制造行业来说，统计状况包括制造企业的第三方物流外包率、第三方物流企业的性质、外包的主要的物流环节、制造企业设施设备类型及标准、制造企业信息系统使用状况及与第三方物流企业对接状况等。对物流行业来说，统计情况包括第三方物流企业的主要服务功能、设施设备如托盘等型号及利用状况、第三方物流企业信息系统使用及与制造企业对接状况等。

组织物流企业、制造企业的人员进行企业间的交流学习，一方面是关于先进技术和经验的学习，主要是国外的一些先进物流企业的做法、制造及物流企业协同发展的案例等等；另一方面是企业间的内部的、互相之间的学习，成功的方法得到共享和推广，协同时出现的问题得到及时有效的解决。

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一、对新阶段新形势新任务的分析

（一）交通运输稳发展的基本面没有变，但发展条件和环境正在发生深刻复杂变化。我国经济发展长期向好的基本面没有变，随着国内有效需求逐步释放和改革开放深化推进，随着我国新型城镇化稳步发展，交通运输需求持续旺盛的趋势不会改变。根据全面建成小康社会的新要求，到2020年我国国内生产总值和城乡居民人均收入将比2010年翻一番，预计全社会客货运输量将是2010年的1.5至2倍。为有力支撑经济社会持续健康发展，不断满足人民群众对安全便捷出行更高的要求，国家加强交通基础设施建设的方向和力度不会变。2014年进入到“十二五”规划的第四年，中央明确要坚持稳中求进的总基调，保持宏观政策的连续性稳定性，交通运输稳发展依然具有良好的条件和基础。同时，我们也要看到长期以来支撑我国交通运输快速发展的要素条件和外部环境发生的变化，客观上要求在发展思路上要“换脑”，在增速上要“换挡”：一是中央强调，要努力实现经济发展质量效益得到提高又不会带来后遗症的速度，落实到交通运输改革发展中，长期以来片面依赖基础设施投资拉动发展的观念必须加以扭转，把投资和力量尽快转到优化运输网络结构、提升网络整体效能、改进提升运输服务上。二是关系交通运输发展的土地、劳动力等要素低成本的优势相对减弱，环境、资源等因素的刚性制约明显增强，交通运输粗放型增长将难以持续。三是交通基础设施网络建设规模已难以保持前些年的发展速度，而且随着交通基础设施向中西部地区深入推进，建设成本和施工难度也将进一步加大。

（二）交通运输转方式调结构的任务十分紧迫，推进转型升级面临不少困难和挑战。总体上看，当前交通运输发展质量不高，自主创新能力还不强，长期形成的结构性矛盾尚未根本改变。突出表现在：城乡和区域交通发展不平衡，农村和贫困地区交通基础还比较薄弱，推进交通运输基本公共服务均等化任务艰巨；客货运需求日趋旺盛、多样性明显增强，但运输结构不合理短期内难以根本改变，公路承担长距离、大运量物资运输的比重过大，铁路、水运仍然是短板，运输服务集约化规模化水平较低；重建设、轻养护、轻管理的问题仍然较为突出，场站管理、信息服务等基层基础工作比较薄弱，改进和提升服务品质还需要下更大功夫；科技创新能力不强，交通运输发展的资源环境代价仍然过大；生产要素价格持续上升，债务风险不断积累，交通运输发展环境客观上倒逼我们要加快转方式调结构。

（三）交通运输深化改革的难度前所未有，面临体制机制障碍等突出问题。改革是社会主义制度自我完善和发展。当前，交通运输改革进入攻坚期和深水区，改什么、怎么改还需要进一步理清思路、明确方向、突出重点、善做善成。中央强调，做好2014年工作，最核心的要坚持稳中求进、改革创新，以改革促发展、促转方式调结构、促民生改善。全面深化改革要把握大局、扎实推进，坚持胆子要大、步子要稳，要准确推进改革，要注重实效，取信于民，这些是我们谋划和推进改革必须遵循的原则。未来几年，是基本建成现代交通运输网络的关键时期，也是构建综合运输体系的重要时期。这一时期，全面深化改革必须坚持问题导向，要在深化大部门制改革、行政执法体制改革、投融资体制改革、安全管理体制改革、科技创新体制改革、综合运输体系建设等方面加强顶层设计和突破创新，破除体制机制障碍，进一步增强改革的内生动力。同时，随着改革创新的推进和深化，长期积累的矛盾和潜在的风险会显现暴露，我们要清醒认识改革的复杂性、敏感性、艰巨性。

（四）交通运输惠民生的要求日益提高，改进和提升服务质量是一项重要而长期的任务。交通运输是着力改善民生的重要领域之一，以改革促民生改善，加强基本公共服务体系建设，加快提质增效升级，不断提高服务保障民生的水平，是当前和今后一个时期改革的重点任务。尤其是，当前交通运输领域腐败案件时有发生，部分执法人员吃拿卡要、执法不公，少数窗口单位服务态度简单粗暴等问题仍然较为突出，社会和群众对此意见不小。如何通过深化改革，兜住底线、补齐短板，为公众提供更加安全便捷优质高效的服务，切实改进政风行风，推进执法规范化，建设群众满意交通，将是深化改革成败得失的重要检验。

二、集中力量加快推进“四个交通”

综合分析形势任务，立足于交通运输发展的阶段性特征，更好地实现交通运输科学发展，服务好“两个百年目标”，部党组研究提出当前和今后一个时期要全面深化改革，集中力量加快推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的发展。

第一，加快发展综合交通。经过多年的建设，我国交通运输已经进入了各种运输方式融合交汇、统筹发展的新阶段。加快发展综合交通，是适应全面建成小康社会的必然要求，是加快转方式调结构、提质增效升级的重要内容，也是推进交通运输可持续发展的必由之路。加快发展综合交通，要义是坚持适度超前、改革创新，做到量力而行、尽力而为，与区域协调发展和新型城镇化要求相适应，合理布局不同区域、不同层次、不同方式的运输网络，合理配置和优化整合交通运输资源，发挥各种运输方式技术经济优势和交通网络整体效能；核心是从基本国情和国家战略出发，顺应新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展的新需求，统筹规划铁路、公路、水路、民航以及邮政行业发展，建立完善与综合交通相适应的制度体制机制，提升服务水平、物流效率和整体效益；关键是通过综合交通战略规划、政策法规、标准规范促进各种运输方式深度融合，优化交通运输主要通道和主要枢纽节点布局，统筹各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的协调发展，发挥组合效率和整体优势，实现各种运输方式从分散、独立发展转向一体化、集约化发展，加快构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通系统。

第二，加快发展智慧交通。信息化智能化水平是衡量交通运输现代化发展水平的重要标志。加快发展智慧交通，是推进交通运输管理创新的重要抓手，是提升交通运输服务水平的有效途径，也是推动交通运输转型发展的重要支撑。加快发展智慧交通，要义是坚持面向发展、开放协同，重点突破、全面提升，以信息化、智能化为牵引，推动现代信息技术与交通运输管理和服务全面融合，实现交通运输设施装备、运输组织的智能化和运营效率、服务水平的提升；核心是以重大科技突破牵引交通运输转型升级，围绕支撑重大工程建设、提高存量资产使用效能和提升运输服务品质，抓好重大科技研发，协调推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动基础性、前瞻性和共性关键技术突破和工程化产业化发展，加快建设市场导向、企业主体、产学研结合的行业技术创新体系，促进科技成果转化为交通运输生产力；关键是完善全行业开放协同创新机制，注重以信息化智能化引领提升交通运输管理效能，促进现代信息技术在行业监管、运行管理和服务领域的深度应用，全面提升交通运输供给能力、运行效率、安全性能和服务水平，实现交通运输持续创新发展。

第三，加快发展绿色交通。交通运输是国家节能减排和应对气候变化的重点领域之一。加快发展绿色交通，是建设生态文明的基本要求，是转变交通运输发展方式的重要途径，也是实现交通运输与资源环境和谐发展的应有之义。加快发展绿色交通，要义是坚持政府主导、法规约束，示范引领、制度创新，把绿色循环低碳发展理念贯穿落实到交通运输发展的各个领域和各个环节，在发展中保护、在保护中发展，加快建设资源节约型、环境友好型交通运输行业，实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一；核心是以资源环境承载力为基础，以节约资源、提高能效、控制排放、保护环境为目标，加快推进绿色循环低碳交通基础设施建设、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织体系建设，推动交通运输转入集约内涵式的发展轨道；关键是在规划、建设、运营、养护等各个环节集约节约利用资源、保护生态环境，更加注重优化交通基础设施结构、运输装备结构、运输组织结构和能源消费结构，更加注重提升行业监管能力和企业组织管理水平，充分挖掘结构性和管理性绿色循环低碳发展潜力，提高交通运输设施装备节能环保水平，提高土地、岸线等资源利用效率，建成以低消耗、低排放、低污染、高效能、高效率、高效益为主要特征的绿色交通系统。

第四，加快发展平安交通。防止目前阶段安全事故“不可避免论”，牢固树立加快发展平安交通，是以人为本的本质要求，是服务民生的最大前提，也是实现交通运输科学发展的基础条件。加快发展平安交通，要义是把安全发展理念贯穿于各领域、全过程，特别是基层和一线，坚持底线思维和红线思维并不断拧紧螺丝扣，把保障人民群众出行安全放在首位，坚决守住安全是底线、安全是红线的思想防线和责任防线，强化安全治理体系和治理能力建设，提高交通运输安全发展的防、管、控能力；核心是坚持管行业必须管安全、管业务必须管安全，重心下移、工作下沉，健全完善科学规范、运行有效的安全生产责任体系，焊牢企业主体和行业安全监管的责任链，加强督促检查、严格考核奖惩，对有章不循、有章不依的问题不放过、严查处，切实把安全责任落实到一线、落实到岗位、落实到人头；关键是坚持常、长二字，夯实基础、补强短板，推进安全生产长效机制建设，建立隐患排查治理体系和安全预防控制体系，强化重点时段、重点地区、重点领域、重点环节的安全监管，不留死角、不留盲区，不打折扣、不走过场，确保安全监管全覆盖，安全隐患零容忍，有效防范和坚决遏制重特大事故的发生，实现交通运输持续安全发展。

总之，综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，“四个交通”相互关联，相辅相成，共同构成了推进交通运输现代化发展的有机体系。通过“四个交通”的协调发展，交通运输服务经济社会发展的基础性、先导性作用更加突出，公众出行将更加安全便捷、更加舒适满意，为实现交通运输强国目标打下坚实基础。

三、全面深化改革，推进交通运输治理体系和治理能力现代化

加快推进“四个交通”发展，根本还是要通过全面深化改革来实现。各级交通运输部门要按照中央统一部署，抓紧研究制定分类推进改革的实施方案，不断推进交通运输治理体系和治理能力现代化。当前和今后一个时期，要以重点改革为牵引，带动全面深化改革的顺利推进。

一是深化行政管理体制改革。要破除思想障碍和打破利益格局，进一步简政放权，继续取消和下放一批行政审批事项，加快推动政府职能向加强市场监管、创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义转变。到2015年前，部层面拟减少行政审批项目37项，各地交通运输部门也要抓紧取消或下放行政审批项目，切实解决好“最后一公里”问题。要根据交通运输部有关职责调整的规定要求，围绕加快推进综合运输体系建设，在完善发展战略、政策、规划、法律法规、制度体制机制等方面加大改革创新，力争有新作为、有新突破。稳步推进交通行政综合执法改革，提高行政执法效能。

二是深化交通投融资体制改革。要按照事权和支出责任相匹配的原则，围绕理顺中央与地方事权，深化交通运输行业财税体制配套改革，包括专项资金使用、港建费征管、公路水路可持续发展的资金筹措、债务风险防控等。着力加快普通公路投融资体制改革，研究构建支撑普通公路建管养的投融资体制。研究建立交通基础设施特许经营制度，利用BOT等多种方式吸引社会资本参与交通基础设施建设。

三是深化公路水路管理体制改革。要深化公路管理体制改革，加快建立事权与财力相匹配、建管养相协调的公路管理体制机制，加快推进以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系建设。强化公路安全管理体制机制建设，完善安全管理和应急机制，落实监管责任。要深化水运管理、海事管理、救助打捞、交通公安管理体制改革，进一步理顺关系，为水上运输市场与安全发展创造良好的体制机制环境。要深化水上安全监管体制改革，进一步理清中央与地方事权和职责。要深化航道管理体制改革，健全建管养相协调的管理体制。要研究完善引航体制机制，不断提高引航公共服务水平。

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《经济》：请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务？发展状况如何？

杨华森：在北京市委、市政府的坚强领导下，首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命，努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”，经历了两个快速发展期，1999年集团成立初期，是首都高速公路第一个建设高峰期，主要在原有约200公里路网的基础上，加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后，加快路网建设阶段，基本形成两环、多射线的路网。去年以来，在国家京津冀协同发展的大背景下，我们正进入第三个建设发展高峰期，打通区域间断头路，完善路网布局，以三地交通一体化，支撑非首都功能疏解，强化首都核心功能保障，实现京津冀协同发展。

智慧交通体系对高速公路而言，主要是以高速公路信息为基础，实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营，包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息，从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用，实现人、车、路、城的智慧协同。

《经济》：在您看来，互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助？

杨华森：首先，互联网思维为解决交通问题拓宽了思路，提供了新路径。以互联网思维来思考，就要强调交通参与者的用户体验，需求多元化，管理去中心化，信息架构资源，信息打通供需，用户至上，社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式，就是最有力的实践证明。其次，互联网技术特别是移动互联网技术，为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系，移动互联网技术的兴起，使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信，都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签，对车辆唯一法定身份的确认，绑定车主、驾者的身份和信用，通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别，实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化，极大释放交通能力，提高交通体系的效率，为全体交通参与者创造新增价值。第三，“互联网+交通”，可为专业化交通提升专业化水平，提供强大的技术支撑，解决交通难题。以高速公路交通为例，基于“互联网+”，打造高速公路智慧交通模式，实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会，由原来人工收费转化成电子收费，通过物流网打通主体运营通路，建立信息平台，深度服务客运和货运，形成透明化、可视化的路网运营系统，提高交通运输效率。第四，可以破除体制壁垒，促进综合交通运输体系更加完善，为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑，提高整个经济社会的活力与效率。

《经济》：我们都知道，把握交通数据流是非常困难的事情，请问贵公司是如何进行这方面数据收集的？

杨华森：首发集团基于1000公里的环射高速公路路网，建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式，积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备，感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动，采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身，采集行车路径轨迹。四是通过移动APP，感知车主、车辆与道路使用的交互信息。

海量的信息采集后，再分级传输和存储，汇总到集团信息中心处理和存储。一方面，通过信息的交换、沟通，既维持管内路网的正常运行，又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面，通过对数据的挖掘分析，建立相关应用模型，向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务，也为交通运营管理者提供辅助决策。

《经济》：北京和上海，同样是一线城市，两地轨道交通也差不多，为什么上海的交通状况就比北京好很多？

杨华森：每个城市的规模不同，功能也不同，改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比，北京拥堵现象的原因更加复杂，涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下，要改善北京交通，首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要，从“四个中心”新的城市定位出发，疏解非首都功能，强化首都核心功能，在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想，大力应用互联网技术，实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运，发展高速公路智慧物流，提高大首都的城市供应效率，面向客运，大力发展高速公路自由流收费技术，从高速公路到市政路，到停车场，实施全程电子识别，自然车速通行，原生态交通管理，用“智慧”改善交通。三是发展综合交通，整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源，共同打造立体交通服务网络体系。

《经济》：在您看来，智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里？今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿？

杨华森：建设智慧城市，最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲，从信息化的角度，向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境，也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看，我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。

智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧城市发展的，也是智慧城市可以快速推动的有效手段，鉴于此，首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。

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铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。

由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。

一、铁路市场物流业的现状

（一）开拓铁路市场物流的优势

1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。

2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。

3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的 “仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。

4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。

（二）开拓铁路市场物流的劣势

1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。

2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。

3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。

4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。

5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。

二.做好铁路市场物流的规划

1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。

2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。

3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。

4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。

5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。

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近年来，我省物流业发展步伐加快，特色服务方式增多，物流增加值对总收入贡献突出。2017年，全省物流相关行业实现增加值680.4亿元，同比增长9.2%，占全省GDP的8.9%，占第三产业增加值的16.8%，物流业已经成为我肃省支柱行业。但也存在诸多亟需解决的问题，因此研究物流业发展对我省参与国家“一带一路”区域战略，充分发挥甘肃区位优势，努力向西开放，积极融入中新南向通道建设，加快实施“走出去、引进来”战略具有十分重要的意义。

一、我省物流业发展存在的问题

(一)物流发展亟需提高在全国物流业迅速发展的时候，我省物流企业发展面临数量少，规模小、起点低、布局散的挑战。我省大多数物流企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程。传统、被动、单一的物流服务仍然普遍。网络化的经营组织少，行业龙头企业少，市场结构相对分散。同时，物流企业之间、物流企业与工商企业之间缺乏较为稳固的风险共担、收益共享等战略联盟机制，很难提供综合性、全过程、集成化的现代物流服务，物流企业没有形成合力，缺乏竞争力。第三方物流发展滞后，在工业品领域，大部分生产企业自建营销渠道或选择外包物流，缺乏专业化服务。

(二)物流体系建设亟需完善发达省份，物流设施日新月异，而我省现有的物流园、物流中心数量偏少、功能单一且布局不合理，难以形成畅通的物流流通。物流设施的建设缓慢、未成体系，难以形成高效的物流网络。特别是农村流通网络还不健全，农村商品流通成本高，商品双向流通渠道不畅。市场建设简单重复，规模小、类型单一。城乡的农贸消费品市场均以日用品销售为主。有些市场缺乏产业依托。区域特色市场、专业市场不够，部分市场基础条件简陋、硬件设施差，影响了物流综合效应的发挥。省内有些物流园区存在同质化现象，需要结合当地产业特色进行明确定位。

（三）物流服务亟需提升大部分物流企业服务内容停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，信息收集、加工、处理、运用能力，物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。除了少数物流企业外，基本没有建立物流管理信息系统。集装箱运输、多式联运、甩挂运输、智能仓储等高端物流服务起步较晚。我省物流业缺乏具有自主知识产权的物流信息平台，先进物流技术、发达通信技术和网络技术应用极其有限，导致物流信息不畅，不对称。条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件应用较少，导致物流成本高、效率低。

（四）物流配套亟需健全甘肃省公共物流基础设施建设滞后，特别是交通基础设施仍处于大力发展阶段。2017年底，全省公路密度路仅为31.29公里/百平方公里,低于全国49.72公里/百平方公里的平均水平。物流发展的重点区域在城乡结合部或郊区，全省90%的仓库、80%的铁路专用线、60%的运输车辆分散在商业、物资、粮食、供销、外贸五大系统的批发和零售企业里，这种条块分割、各自为政、“大而全、小而全”作坊式的经营方式，重复布点，重复投资，不能适应现代物流业务流程跨行业、多元化的需要。同时还缺乏支持社会化配送中心动作的综合物流系统，难以满足现代化物流发展需要，难以适应未来发展需要。

（五）物流人才亟需增加甘肃省物流专业的学历教育以大专高职为主，物流管理本科只有2家，且师资力量不足，毕业生数量有限。社会职业培训力量相对薄弱且层次偏低，加之人才流失严重，造成了我省物流人才的严重缺乏。据甘肃物流学会调查显示，省内物流企业的从业人员中学历在大专以上的仅8%左右，90%以上从业人员没有经过专门物流知识培训，物流专业人员不足1%，缺乏具有实践经验、战略指挥能力、丰富管理经验的技术和管理队伍。

二、加快我省物流业发展的对策建议

（一）继续完善“一中心四枢纽五节点”物流布局1.加强兰州物流组织中心建设。以兰白两市为核心，依托良好的区位交通条件，发挥兰州作为中欧国际货运班列枢纽节点和全国性商贸物流节点城市的辐射带动作用，依托兰州国际陆港打造铁路物流枢纽，继续组织开行西向中欧（亚）、南亚等国际班列和南向通道铁海联运国际班列，积极争取建设国家国际货运班列编组站、兰州国家铁路一级物流基地和中欧国际班列进口商品回程班列集散中心，依托兰州国际空港打造航空物流枢纽，建设空港物流园和兰州跨境电子商务发展中心，大力发展国际航空物流、铁路物流、多式联运、商贸物流、区域分拨配送，建设兰州重要节点城市铁路国际班列物流平台，使兰白地区成为我省国际物流、产业物流和面向全省分拨配送的物流组织中心。

2.继续构建四大物流枢纽。天水枢纽：依托天水国际陆港，发展装备制造和电子产品、特色农产品物流，打造聚集陇中、辐射陕川的商贸物流枢纽。平庆枢纽：依托银西铁路，发展能源、煤化工、绿色农产品物流，打造聚集陇东、辐射宁陕的商贸物流节点。金武枢纽：依托武威国际陆港，推动“天马号”国际货运班列常态化运营，发展农产品、建材、木材、镍铜及加工品等产品物流，打造聚集河西走廊东端、辐射青海、内蒙古的商贸物流枢纽。酒嘉枢纽：依托产业优势，发展金属材料、新能源装备制造、农产品物流，打造聚集河西走廊西端、辐射新疆、内蒙古、青海的商贸物流枢纽。在打造四大枢纽的同时，在省物流规划中增加甘肃（岷县）综合物流中心建设项目。

3.构建五大商贸物流节点。在张掖、陇南、定西、临夏、甘南等区域中心城市，打造一批服务区域经济、满足居民生活的物流节点。为了避免同质化建设，要配合当地产业发展，选择不同特色的物流发展方向。张掖发挥绿洲经济优势，重点发展绿色农产品及冷链物流，依托区位和产业优势发展国际物流。陇南依托特色农副产品种植基础，重点发展药材、特色农产品物流；发挥与我国西南地区联系的新通道优势，打造丝绸之路经济带与长江经济带重要物流节点。定西依托农产品、中药材等产业优势，重点发展日用消费品、特色农产品、医药、工业原材料物流。临夏依托清真食品加工等产业优势，重点发展日用消费品、清真食品、工业原材料物流。甘南发挥农畜产业和区位优势，重点发展农畜产品物流，培育发展甘肃南部辐射“甘青川”三省交界的商贸物流。

4.谋划建设更多铁路。加快建设酒额铁路，远期谋划酒泉至德令哈铁路，经格尔木，向成都、拉萨方向发展。打通银川经庆阳到平凉、天水、陇南铁路，与成渝地区连通，经广西出海，扩大向南亚、东南亚开放力度。

5.推动枢纽全面创新。鼓励有条件的物流枢纽节点建设全自动化、“无人场站”、智能化仓储等现代物流设施，加强自动化控制、决策支持等管理技术以及场内无人驾驶智能卡车、自动导引车、智能机器人、无人机的应用，提升运输、仓储、搬运、分拣效率；提升枢纽综合服务信息平台开放性，加强与腹地生产、流通、贸易等大企业的无缝对接，提高枢纽精准响应和感知市场能力；依托陆港枢纽，加快推进与周边区域要素禀赋相适应的产业规模化发展。

（二）以向南开放为突破口，促进甘肃物流业发展1.推动南向铁海联运通道建设。铁路运输方式，经重庆、贵州及广西北部湾港，海运至新加坡等东盟地区的铁海联运国际贸易物流通道建设，建立我省与重庆、广西、贵州对口部门合作交流机制，加强日常沟通、联系、协调等工作，实现我省南向铁海联运通道、南向国际公路班车、兰渝班列常态运行，提高互联互通水平，推动“铁、公、空、海”等多种物流方式的无缝衔接。

2.加强检验检疫区域一体化建设。实现渝桂黔陇四省区市检验检疫部门间“通报、通检、通放”。通过检验检疫e—CIQ主干系统实现一次申报、全口径进出境货物数据信息共享。对负面清单以外进出口货物实施“出口直放、进口直通”制度。除废物原料、危险化学品及其包装、大宗散装货物外，实施“进境口岸检疫、境内全程监控、出境直接核放”的监管模式，实现全流程可控化监管。

3.打造南向通道省级物流平台。市场化整合有关物流企业，组建省级物流平台公司。利用兰州、武威、天水国际陆港集散分拨、中转枢纽的功能和优势，打造“内引外联”的国际贸易平台。支持兰州国际陆港继续组织发运中新南向国际货运试验班列，增加班列发运频次，积极与重庆、广西等省区市合作，进行多品种货源测试，掌握发运规律，实现关口畅通，共同推进中新南向通道国际班列常态化运营。

4.支持农林企业及基地产销对接。利用我省与东盟及我国重庆、广西、贵州等地农产品互补性强、比较优势突出的特点，构建以兰州为中心，以河西走廊为轴线，以陇东、陇南地区为支撑的农产品冷链物流格局。鼓励和支持我省农产品企业参加中国—东盟博览会或参加东盟国家、“一带一路”沿线国家农产品博览会、加大对我省的苹果、蔬菜、中药材、马铃薯、枸杞等特色农产品及其制品的推介宣传力度，逐步培育和扩大我省出口企业及农产品品牌的影响。

（三）加快建立信息化为核心的现代物流产业体系1.加快建设丝绸之路信息港。以“共建丝路信息港、共享陆海大数据”为目标，建设绿色环保、低成本、高效率、基于云计算的大数据基础设施和区域性、行业性数据汇聚平台，形成以甘肃为支点，面向中西亚、南亚、部分中东欧国家，服务西北的信息通信枢纽节点和特色信息服务业，打造丝绸之路信息产业生态圈。

2.规划建设全省商贸物流大数据中心。立足丝绸之路信息港，建设商贸物流（商务）数据交换平台，打造功能齐全、智慧互联的一站式商贸物流公共信息服务网络，实现省内、国内、境外物流信息共享，与实体经济联动发展，促进农工商结合、物商融合、商商联合发展；推动商贸物流大数据中心与供应链上下游企业系统对接，推广绿色技术，促进再生资源回收等逆向物流发展，创新发展运输配载、跟踪追溯、库存监控、数据分析、信用评价等各类专业化、特色化增值服务。

3.推广应用商贸物流信息化技术。引导商贸物流企业与丝绸之路信息港、省商贸物流大数据中心互联互通，建设末端应用平台。推广应用物联网、云计算、大数据、人工智能、机器人等先进技术，加快普及条形码、电子数据交换、全球定位系统（GPS）、无线电射频（RFID）、不停车电子收费系统（ETC）等信息技术，促进从上游供应商到下游销售商的全流程信息共享，提高商贸物流智能化、自动化、现代化水平。顺应流通全渠道变革和平台经济发展趋势，探索发展与生产制造、商贸流通、信贷金融等产业协调联动的智慧物流生态体系。

4.深入发展电商+物流。深化与电商大平台合作，大力培育本土电商平台，促进线上线下融合发展。推进县级电商服务中心、乡级电商服务站、村级电商服务点三级电商公共体系建设，逐步实现县乡两级全覆盖。实施国家电子商务进农村综合示范项目，对具备电商发展基本条件的县进行电商全覆盖。依托我省苹果、蔬菜、中药材、马铃薯、枸杞等特色农产品资源优势，发展农产品网络营销和订单农业，建设特色农产品网货供应基地，提升快递物流整体发展水平。支持专业商贸物流企业和各类市场，借助电子商务扩展交易渠道，升级交易模式。

（四）引进一批国内外知名的物流企业带动发展1.引进国内外知名物流企业。大力引进国际知名物流企业、国内大型物流企业和重大物流项目，提升全省物流现代化水平。落实省政府与阿里巴巴、苏宁易购、中外运长航集团等签署的战略协议，支持中外运长航、中远海运、中铁、顺丰、申通、圆通、德邦物流、联合包裹快递（UPS）和大型航空物流企业，在我省设立总部基地或独立核算的分支机构。

2.鼓励国内外知名物流企业兼并我省物流企业。进一步简化行政审批手续为国内外知名企业兼并我省物流企业创造宽松环境。积极支持和引导国内外知名物流企业对我省物流企业进行各种形式的兼并、联合与合作，扶持龙头物流企业的发展，发挥龙头企业示范带动效应。

3.引导建立多式联运企业联盟。发挥行业协会桥梁作用和各领域龙头企业带动作用，推动铁路货运企业、港航企业、公路货运企业、冷链物流企业、综合物流服务企业、信息平台企业、多式联运装备制造企业和多式联运科技、金融服务企业联合建立南向通道多式联运企业联盟，建立健全诚信体系，加强行业自律，促进资源共享。

（五）加强人才培养力度，满足物流业发展的需要1.培养高中级物流专业人才。甘肃现代物流的发展，迫切需要既懂物流、商流、又懂信息流的复合型高级专门人才。因此，要鼓励兰州交通大学、兰州财经大学、兰州城市学院等省内高等院校设立物流专业本科教育和有能力的院校设立硕博士点，培养中高级物流专业人才。

2.加强物流人才培训工作。加强物流企业、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员的培训。加强与新加坡、香港、重庆等物流先进发达地区的人才培训与交流，特别是利用新加坡在国际航运、物流方面的先进理念和培训资源，满足甘肃现代物流发展对人才的需要。

（六）做好顶层设计，完善物流发展规划

1.强化战略思维。首先，“一带一路”建设是中国现代化向西部纵深发展的进一步推进，物流规划要加强跨行业、跨区域的顶层设计；其次陆路丝绸之路的核心竞争力根植于交通运输产业自身的时间和成本的节约，越低越有竞争力，只有降低成本，才能更好的发展跨境物流业；再次，随着“一带一路”建设和沿线国家现代化进程的推进，会带动我国双边贸易的增长，要超前谋划亿吨乃至10亿吨级的物流运输体系，落实国务院支持甘肃经济社会发展若干意见第四十二条，确定在乌鞘岭以西的武威建立铁路集疏运中心。另外，把河西走廊作为甘肃省“一带一路”物流业建设的重点区域，为兰州在全省城市化、工业化和向西战略中提供足够的空间和物流支撑。

2.全面落实《规划》。进一步加强《规划》对物流业发展的整体引导，及时协调和解决发展中遇到的问题，把《规划》与面向“一带一路”的物流业发展紧密结合起来，切实构建统一、高效的现代物流产业发展体系。

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云南省地欧亚大陆、印度洋、太平洋3大板块的结合部，北上连接丝绸之路经济带，南下连接海上丝绸之路，是中国东盟自由贸易区、孟中印缅经济走廊的交汇区域，是中国通往东南亚、南亚最便捷的陆路通道，具有沟通“两洋”（太平洋和印度洋）、连接“三亚”（东亚、东南亚、南亚）的重要枢纽。云南也是我国面向东南亚、南亚的前沿和门户，具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区位优势。自2015年以来围绕互联互通，云南“七出省五出境”高速公路网、“八出省五出境”铁路骨架网和“两出省三出境”水运通道正加快建设。交通兴，百业兴，路网建设承担着联路、连心、筑梦的使命和责任。

创新：路网力促智慧交通网络。云南在路网建设总体规划上充分考虑云南省经济社会特征、城镇空间布局、综合交通发展现状及存在的问题，以建设开放型综合交通网络为目标，形成“铁路干线+城际铁路+都市快线”为主，层次分明、功能完善的交通网络。在交通基础设施建设上，以引入民间资本参与的PPP投资模式成为主导；在交通工具上，高铁和地铁在安全性、便捷性与舒适度上领先；在交通与城市功能互融互补上，充分体现路网对城市功能区域的激活。

协调：路网合鸣云南发展节奏。“十三五”期间云南发力做好“五网”基础设施建设，提速建设高铁、城际铁路、城市轨道交通、高速公路，加快国省干线和农村公路建设，发展完善航空运输体系，加快多种方式联合运输发展，实现不同运输方式协调高效，发挥综合优势，提升交通物流的整体效率，加快形成有效支撑云南发展、更好服务国家战略的综合基础设施体系。路网建设能够全面推进互联互通，能够使各类开放平台和开发开放功能区建设取得明显成效。有路才有发展，路网使云南服务和融入国家发展战略的能力和水平显著提高，与周边国家和内陆地区的交流合作不断深化，实现共荣发展。

绿色：路网公共交通分担率高。集约高效、绿色低碳是路网建设基本原则。加快路网建设能够促使公共交通在城市内外机动化出行替代率和分担率得到显著提高。一方面通过畅通道路解决综合型拥堵，减少机动车尾气排放；另一方面便捷的公共交通能够引领绿色生活新理念，充分使用公共交通工具，低碳出行将成为更多人的选择。

开放：路网辐射周边国家。西部大开发10多年来，云南围绕“建设中国连接东南亚、南亚国际大通道”的目标全面推进公路、铁路、航空和水运及管道交通建设，“内陆边陲”成了“开放前沿”。“八入滇四出境”的公路与铁路交通网络，昆明新机场及省内近20个机场的投入使用，以及“两入省三出境”的水运通道，云南在推动与周边国家的合作中，已经建成“交通走廊”。路网建设将是促使“交通走廊”变成“经济走廊”“文化走廊”的基础，是中国与南亚东南亚各国共同发展的立足之根。

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[关键词]城市交通；智慧交通；创新；特色

智慧交通依靠大数据、云计算、物联网及移动互联技术支持，实现对城市交通、居民出行和物流运输的智能化管理，是智慧城市建设的重要组成部分，最终达成提供更高效的出行效率、降低交通成本、创建更绿色环保的城市空间和更舒适的出行体验。交通部2019年9月24日《交通强国建设纲要》明确提出到2035年我国基本建成交通强国的目标，到本世纪中叶全面建成“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国，体现了当下交通管理的复杂性和解决问题的迫切性出发，成为我国政府管理部门对于智慧交通布局的前瞻性规划。从已有文献的研究来看，智能交通建设领域的研究从顶层规划、技术探讨开始向更为多元化的方向向发展，涉及理论、技术、实践等多个方面内容，对智慧交通建设的规划发展、核心技术、技术应用多有研究。智慧城市的发展需要以人为本，对民众生活的环境质量、食品药品安全、交通安全等方面实时监测十分重要。[1]西方国家和一些城市业已确立了智慧交通发展路径，从这些国家和城市今年来在智慧交通发展规划、智慧路灯和车辆信息系统方面的创新进行对比，为国内城市智慧交通建设提供了借鉴。

1国外智慧交通建设的规划转向

西方国家从上世纪六七十年代开始涉足智能交通的研究，将交通运输的信息化建设作为重要方向。国外城市从政策规划到基础设施建设上充分发挥技术优势和城市现状相结合，展现出不同的发展特点。西方国家在建设智慧交通过程中结合先进技术来进行交通拥堵治理，收集大数据平台所需的海量数据信息，提供人性化的公共服务和城市管理，政府部门在这一发展过程中起到了关键性的推动作用。美国2015年ITS战略计划，计划在2019年完成网联化与智能化的双重升级。在无人驾驶汽车发展上，美国出台了一系列法规鼓励和约束自动驾驶汽车发展，2016年《自动驾驶汽车政策指南》时起从法律层面上肯定自动驾驶的合法性并将其纳入联邦法律框架，战略方案从1.0到3.0的引导与展望鼓励各州重新评估现有交通法律法规，为自动驾驶技术在全美的测试和部署清除法律障碍，落实推动该项技术与地面交通系统运输模式的融合。欧盟第一个协调部署智慧交通的法律性基础文件是2010年欧盟委员会制定的《ITS发展行动计划》，这是欧盟范图内第一个协调部署ITS的法律基础性文件，确立欧盟2020智能交通系统(ITS)三大目标为交通可持续、竞争力和节能减排。之后，欧盟主要在电动汽车、道路安全、智能交通系统、市场准入以及CO2排放等领域提出了战略实施方案，计划加强各国交通科研领域的国际科技合作。欧盟目前对于车辆信息互联的技术标准还未最终确定，围绕WIFI技术和5G技术两大技术系统的企业目前处于争执不下阶段。日本政府高度重视自动驾驶汽车、车联网和智能交通领域发展。早在2013年，日本内阁便了日本复兴计划《世界领先IT国家创造宣言》，其中智能网联汽车成为核心之一。以此为蓝本，日本内阁制定国家级科技创新项目《SIP战略性创新创造项目计划》，将自动驾驶系统的技术研发升级为国家战略高度，并提出自动驾驶商用化时间表以及《ITS2014-2030技术发展路线图》，计划在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最畅通道路。日本非常关注自动驾驶汽车的发展规划，不仅在《2017官民ITS构想及路线图》确立这一领域技术的推进时间表，还通过《自动驾驶相关制度整备大纲》明确自动驾驶汽车的责任划分和事故赔偿原则，对自动驾驶汽车的安全条件进行了明确规定。目前，在亚洲地区初步形成了以中国、日本和韩国等国家协同发展的智能网联汽车生态体系。从西方国家对于智慧交通整体规划来看，美国、欧盟、日本以及其他一些国家在智慧交通发展战略上着力点都有区别，但在自动驾驶汽车的发展上都非常重视。美国智慧交通发展规划基于国家强大的技术支持和人才培养基础，由国家进行统一规划，在充足的人力和财力投入下发展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系统和ETC技术使用下开始注重自动驾驶汽车。欧盟强调各国合作和标准化、强调综合运输系统智能化、重视通信和车载设备等。

2国外智慧交通应用领域的创新

2.1智慧路灯的升级打造。智慧交通的实施目的是为了能够为城市提供更为人性化的公共服务，让行人、车辆和城市道路之间能够找到一个相对协调的平衡点进行良性地系统运作。以往在交通管理上主要侧重对机动车和各类车辆的控制和管理，因为设备的局限性难以为行人提供个性化的需求和体验，智慧交通能在规范行人的交通行为同时保障行人安全、满足公共服务诉求，当城市路灯在城市中的使用与先进传感器结合以后，智能路灯成为了目前国外城市首要尝试的设备。新加坡近年来在原有交通管理系统基础上大力发展以“智慧国家2025”为主导的智慧交通方案，新加坡陆路交通部提出对公共照明进行“智能化＋LED”升级改造的方案，预备将全国现有的路灯改造成含智能控制系统的智能路灯，其中60万个路灯将会在装备传感设备的情况下完成城市公共服务的同时进行数据的收集。美国城市洛杉矶、芝加哥、纽约、西雅图、圣地亚哥等城市都已开始安装智能路灯。洛杉矶在该市大范围内安装智能路灯设施，将大数据和物联网技术结合路灯配备的传感器，从而收集交通数据、分析信息并进行共享。芝加哥通过“路灯杆装上传感器”，进行城市数据挖掘。在人们的生活里，无处不在的传感器被应用在了芝加哥市的街边灯柱上。通过“灯柱传感器”，可以收集城市路面信息，检测环境数据，特别是空气质量和噪音，但不会侵犯个人隐私。西雅图路灯可以改变色温，根据周围环境改变路灯亮度，与环境能有机和谐成为一体。圣地亚哥与通用电气和ATT公司合作，在路灯上安装了摄像头、麦克风和传感器，具有找停车位和监测社区枪击声音等功能，集智能安防、微基站、新能源电动汽车充电桩等使用功能于一身。英国MiltonKeynes、德国林、法国里昂、荷兰海牙都对当地路灯进行升级改造。英国MiltonKeynes在当地的MK体育场安装的路灯同样具有监控摄像、WIFI以及电动汽车充电功能，体育场内的售票处和商店门口路灯还安装了闭路电视、公共广播，必要时可作远程连接。德国柏林电线杆成为了电动汽车的充电桩，约占德国一半数量的电线杆都能提供这项服务。斯图加特市在对本市路灯进行LED路灯升级，配合智能控制系统进行统一管理控制。海牙在当地一个海滩上安装智能灯柱，装有摄像头、传感仪和数据传输网络，能够调节灯光的亮度、检测空气和噪音、控制交通，并帮助游客寻找空余的停车位。2.2车载终端的广泛采用。在车载终端使用领域日本和新加坡属于最为典型的国家，地少人多，有限的空间局限性催生了更为高效的城市车辆信息系统构建，均已建立了完善的车载终端设备开发。日本独特的VICS系统（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情报中心建设和管理，通过汽车上安装的车载设备接收VICS中心提供的实时交通信息，信息内容遍及全国交通信息播报。数量庞大的车载终端意味着高额的运行经费，这些经费主要由政府拨款和车载设备销售，生产企业每台需向VICS中心交纳2000日元的费用，因此VICS中心每年获得16亿元收益，最终用于基础设施建设和提升服务管理水平。在日本，紧急车辆和公交车辆在道路通行中享有优先权，城市交通管理控制系统中心通过车上的车载优先系统调节路口信号灯，以缩短紧急车辆和公交车辆的通行时间。东京市是日本率先采用全自动智慧交通控制系统的城市，133台计算机对全市多个路口红路灯进行智能控制；静冈市智慧交通控制系统通过1台主机和16台分机控制全市大部分信号灯。新加坡的车辆同样装有车载设备，通过城市交通管理系统ERP（电子收费系统）在划定的控制区域进行监测，当车辆经过电子收费站时通过在车辆上安装的车载设备实行自动扣费。2.3违法行为的识别技术。违法行为识别以往只能监测汽车闯红灯等交通违法行为，在人工智能的技术支撑下，车辆识别技术得以对车辆和行人进行信息的识别、分类和统计，提升了违法识别效率，在治理城市拥堵、缓解交通压力时发挥了巨大作用。在交通出行方面，拥堵时段收费是国外较为常见的使用方式，如新加坡、伦敦和斯德哥尔摩都采取了拥堵收费的方式。新加坡实行交通拥堵收费的历史由来已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共区域都装备了电子眼，不仅对车辆闯红灯和超速能够准确记录，对行人的违法行为也一视同仁。伦敦从2003年采用车辆自动识别技术对车辆的出行路线进行判别，在市区核心范围进行拥堵收费，如果在伦敦中心区域的道路上看到一个红色的“C”，代表车辆已经进入到收费区域。伦敦在拥堵区域征收每天11.50镑的拥堵费，时间是周一到周五早上7点到晚18点，周末、法定节假日不收费。收费对象主要是私家车和货车，本区域居民公交车、出租车、消防车等紧急救援车辆及残障人士等特殊驾驶群体车辆不征收费用。斯德哥尔摩在通往市中心的道路上设置了18个路边监视器，利用射频识别、激光扫描和自动拍照等技术，实现了对一切车辆的自动识别，缩短了违法行为识别的处理时间。

3结语

智能交通的创新和探索提供了新的发展方向和思路，我国目前将智慧交通建设更多纳入智慧城市的打造过程，从成本来看智慧路灯的落地实施可能性较大，智慧路灯在支持智慧交通建设基础上也能不断发挥城市管理、能源环保等方面的积极作用。车载终端因运营成本的问题，在5G技术发展情况下更容易被手机手段所取代。拥堵收费制度在治理城市交通拥堵上的效果明显，但在推行过程中遇到的阻碍往往较大。美国纽约市议会2008年表决通过了曼哈顿区征收交通拥堵费的提案，因反对者众多而不得不搁置。北京市2016年曾讨论过拥堵收费政策，最终未能实施。交通拥堵收费政策要收到良好的效果非常依赖于完善发达的公共交通系统。从征收拥堵费缓解拥堵的有效性角度看，交通拥堵费对缓解交通拥堵起作用的重要方式之一就是改变市民的出行结构。[2]国内城市智慧交通建设仍需根据自身城市特点进行建设。

【参考文献】

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关键词：“两带一路”；江苏沿江港口；对策

0引言

2014年9月12日国务院《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称“长江经济带”战略），2015年3月28日，经国务院授权，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称“一带一路”战略）的两大战略文件，迅速成为了关注的焦点。江苏沿江港口群地处沿海经济带、长江经济带和长三角经济圈的交汇点上，是连通海上和陆上两个“丝绸之路”以及长江经济带的重要纽带，迎来了良好机遇。本文将就“两带一路”背景下江苏沿江港口物流发展进行分析。

1江苏沿江港口现状

1.1江苏沿江港口现状

江苏沿江港口主要包括：南京、苏州、南通、镇江、扬州、江阴、泰州等港口，2014年江苏沿江港口总吞吐量已经达到14.9亿吨。所有港口吞吐量均超过亿吨。近几年，随着江苏社会经济的飞速发展，沿江主要港口群货物吞吐量保持良好增长势头，但是不同地方港口发展仍然呈现不均衡的状况。苏南地区由于经济发达港口群保持高速增长，其货物吞吐量一直保持江苏地区领先水平，苏口群则在货物吞吐量方面一直追赶。

1.2目前沿江港口物流发展中存在的问题

（1）市场需求基础限制。目前港口物流企业的发展，仍然采用传统的经营组织管理方式，港口物流企业主要以企业内部自我完善来提升自身服务品质。这很大程度上阻碍了港口物流企业向高效率、专业化的方向发展。港口物流企业不断进行自身管理、运输时效的优化和提升，应认识到适应社会发展需求才能满足自身发展和市场需求。但是由于对现代港口制度的改革研究不足，港口企业自身无法将其内部落后的物流设备和现行的管理制度有效剥离。对市场需求认识不足，这就使得港口不得不一直采用落后的市场运营管理模式。（2）江苏沿江港口物流基础设施和技术装备落后。由于我国特殊的社会发展历程导致港口物流发展时间晚、起点低，因此造成基础设施建设和物流管理经验无法满足现代港口物流发展的要求，仍然处于初级阶段。我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，与发达国家相比落后很多，作为港口物流等传统行业更是无法满足新型物流模式的实际运营需求，往往出现货物无法操作和设备故障的问题。物流集散和装卸设施较少，管理水平落后；物流专业设施及装备的技术水平和种类不完善，设备和装备的专业化和规范化程度较低，不能实现商品在港口的快速转运效率。（3）港口物流专业人才缺乏。沿江港口在物流方面的研究和教育还非常落后，物流研究成果还没有得到普遍应用。港口物流企业自身对专业人才的培养不重视，企业员工普遍缺乏专业知识及业务技能，没有参加过相关的国家从业资格证的考试，往往不具有港口物流管理能力。此外，由于国家投入的教育资源较少，缺少相应的人才培养机构，所以港口物流企业人才培养目前仍然是以企业内部自主培训和师傅带徒弟的传统方式为主。由于缺乏系统的学习培养，往往不符合港口物流人才的要求。（4）经营模式落后，竞争力不强。江苏省沿江港口企业除涉及外资的控股或参股外，几乎沿袭了传统的港口模式，没有任何经营模式的创新，在参与上海国际航运中心的合作方式上缺乏主动意识。大部分港口企业缺乏国际化的经营理念，同质化的产业模式、单一的经营功能和落后的港口仓储作业方式，阻碍了仓储配送等现代物流的一体化发展。

2“两带一路”战略及其对江苏沿江港口物流的影响

2.1“两带一路”战略概述

2013年秋以来，国家提出了打造“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（即“一带一路”）以及“长江经济带”的战略构想。“一带一路”沿线各国资源各异，经济互补性较强，彼此合作潜力和空间很大。其中“丝绸之路经济带”战略覆盖范围广阔，涵盖东南亚经济整合、涵盖东北亚经济整合，并最终融合在一起通向欧洲，形成欧亚大陆经济整合的大趋势。而“21世纪海上丝绸之路”战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。[1]“长江经济带”战略，覆盖的区域包括上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州11个省市，面积达205万平方公里，人口和生产总值占全国的40%。依托黄金水道推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，是实施中国新一轮区域经济的开放开发战略，是具有全球影响力的区域经济合作的协调发展带。[2]

2.2“两带一路”战略对江苏沿江港口物流的影响

（1）“两带一路”战略可以增加江苏沿江港口的货运吞吐量。“一带一路”战略有效加强了各类运输方式、各个区域经济以及各个沿线国家之间的互联互通，促进沿江沿线贸易的发展，优化生产要素的配置。贸易量的增加意味着沿线城市经济的迅速发展，腹地经济的发展将有效提高港口的货运吞吐量，直接推动港口物流的发展。而长江经济带横贯我国腹心地带，经济腹地广阔，承东启西，接南济北，通江达海。同时具有极其丰沛的淡水资源和矿产资源，拥有众多旅游资源和丰富的农业生物资源，也是包括钢铁、汽车、电子、石化等现代工业在内的我国最重要的工业走廊。而且这一地区人口密集，居民收入水平以及城市化水平相对较高，对于国内外投资者有很强的吸引力。（2）“两带一路”的重点在于交通基础设施建设，能加速港口的发展。“一带一路”战略可以拉动基础设施的投资，港口可以借此机遇加速基础设施的建设，设施设备的完善将从根本上提高港口物流的服务能力，促进港口物流发展。“丝绸之路经济带”的重点在于陆路运输设施的建设，完善港口的集疏运体系。受益的不仅是公路铁路本身，与之紧密相连的港口也将从中受益。港口的集疏运体系将得到不断完善，港口的物流能力及其效率也将随之提，能满足不断增长的货运量以及迅速发展的港口物流的需要。同样“长江经济带”的建设，国家投资重点在长江经济带综合立体交通走廊相关项目建设，着力提高长江干支线航道通过能力。[3]作为长江经济带一部分，江苏沿江港口在未来经济带内的交通等基础设施建设力度会进一步加大，从而从中受益。

3“两带一路”背景下沿江港口发展的对策

3.1充分利用“两带一路”战略，拓展港口腹地物流市场

（1）纵向协作。充分利用“两带一路”发展的机遇，使物流服务商应与客户企业建立起相互信任的合作关系。江苏沿江港口通过加强与水路、公路、铁路等运输主体的互联互通和广泛合作，构建起流畅的运输体系，扩大共同利益，拓展服务范围。港口要充分利用“两带一路”发展的机遇，与沿路沿带的消费市场和生产要素市场进行资源整合。同时选择本港具有广泛市场前景的货物或具有开发前景和潜在市场的货种，在港区或附近地区建立物流园，形成交易市场，开发货运量提升港口在本地区的影响力和市场占有率。同时，港口还要与临港工业积极合作，以市促港，优势互补，协作发展，实现带动城市繁荣。（2）横向协作。在海上丝绸之路以及长江经济带的多个不同港口可以直接建立协作关系，共同发展和进步。港口在水运和地区经济中的地位，直接影响自身的兴衰和繁荣，港口商品货物流量的大小与周边港口经济的现状密切相关。发展江苏沿江港口物流离不开港口与周边地区港口以及沿线沿路港口的合作。在这种形势下，其他港口也应积极参与其中，加强双向合作，构建战略伙伴关系，通过中心港口与支线港口的战略同盟，形成优势互补，避免同行无序的竞争，从而提高整个地区港口群在国际市场中的竞争力。

3.2发挥政府及行业部门作用，推进港口物流和相关配套产业建设

（1）政府给予政策支持。协助行业主管部门做好港口产业规划和岸线、码头建设规划，对港口建设使用的岸线、港口用地、公共航道设施、各类锚地等审批上给与支持；组织和引导金融机构与港口物流平台对接；组织和引导生产企业使用港口物流园区和物流信息平台；在落实国家给与港口物流企业优惠政策的同时，制定地方配套优惠政策。（2）营造优质的服务软环境。首先，政府作为港口物流企业发展过程中的重要推动方，在做好推进物流产业运作的同时，还应营造符合港口物流发展的软环境和口岸建设。港口所在地的政府应贯彻“以人为本”、“科学发展观”的服务理念，提高商品的通关速度，减少报关手续等，营造方便、快捷的商品出境环境。其次，市场环境应通过立法的方式建立制度，确立具有行业约束力的标准措施，避免浪费资源的无序竞争，大力营造有利于市场培养和中介公司建设的环境。再次，还要营造良好的人文环境，以相互信任、非正式契约、共同遵守的行业不成文规定、企业家贡献精神等方式方法，努力培植诚信、协作和创新的文化氛围，着力营造适合港口物流产业集群发展的软环境。（3）引导和推进信息交流机制。政府应推进信息交流机制的应用，通过物联网微信、新闻会等方式及时相关政策信息、市场需求信息、新技术应用信息，引导港口企业正确判断和决策，避免出现重大决策失误等严重后果。同时引导港口和其他协作产业的合理集聚和有效配合，提高港口物流运营效率。积极推进港航协会组织的建设，建立发展公益性中介机构和相关的行业协会，建立完善的市场中介服务体系，用较高的市场配置效率来协调港航市场主体利益。（4）加大港口物流和相关配套产业建设。主动对接地区的经济及相关配套产业，特别是一些装备制造等临港产业重大项目进出口的配套功能需求，着力建设服务地方经济发展的对口产业港；因地制宜地建设本地区特色港口物流基地；积极引进和培养高素质的物流管理和港口管理的技术人才队伍。

3.3培养、引进国际化专业人才，提高港口物流企业竞争力

（1）进行企业重组。要以市场为主导，以经济手段为基础，通过企业收购、合并、重组、参股等形式，整合当地港口物流资源，培养和支持能服务跨行业、跨地区以及客户的供应链一体化需求的综合港口物流企业。（2）加强国际化专业人才培养。人才的建设需要政府和高校等多方面的努力，政府应加大科研资金的投入，给予高校科研经费的支持。高校应开设港口物流的相关专业，积极引导大学生去选择学习这些专业，同时要在专业学习中引进相关国际视野和前瞻眼光的课程，从而培养出符合国际港口物流建设的人才。（3）与社会资源进行整合。要制定优惠的政策，积极引导社会民间力量参与港口的建设以及经营管理，并从资金、技术、人才、土地等方面加大对港口企业的扶持力度，充分发挥核心港口企业的带动作用。积极引进国外知名物流企业以及专业的管理公司参与港口的经营管理，充分利用其先进的管理能力结合自身的发展特色，打造本地区具有国际竞争力的物流港口。

3.4构建物流信息平台，打造智慧港口

“两带一路”战略下，港口之间在水铁、水公、水水联运、港口口岸联动、陆桥运输等方面存在大量跨地域、跨部门合作的机会，所以物流信息平台应运而生。物流信息平台是在资源充分整合的基础上，通过信息共享的方式，来实现整个港口物流服务的目的。这一平台的出现正是由于社会经济发展以及港口物流行业的发展趋势所决定的。将原来的粗放型经济社会分工形成的流通环节，在互联网技术的帮助下进行系统的整合，有利于完成现代港口物流的要求。所以结合我国行政管理的特点，港口物流从企业自身物流业务的研究，拓展为地区合理化为主要内容的研究，构建起适合本地区的产业结构的现代港口物流信息平台，才能带动地区经济的发展，有着重要的现实意义。由于港口行业的发展涉及到的方面很多，它涉及到海运、陆运、空运、一关一检及信息化的发展水平等。政府在现代港口物流发展中的作用尤为突出，单单依靠市场自身自发行为是不够的，容易出现资源浪费、规划不合理、技术不足、资金不够等问题。需要地区政府结合港口自身特点合理统筹规划，依靠政策、引进先进的管理和制度系统化构建一个区域现代“智慧”港口群。

4结束语

江苏沿江港口物流作为国际物流贸易的重要组成部分，在“两带一路”大战略背景下需要不断探索沿江港口发展的策略，才能将江苏沿江港口物流发展成为具有涵盖物流供应链所有环节特色的港口综合服务体系，才能建成具有中国特色的世界级先进港口物流企业群。

参考文献：

[1]杨旭民.“一路一带”建设确定行动路线图[J].新西部(上旬刊),2015(4):8-10.

[2]成长春.长江经济带协调性均衡发展的战略构想[J].南通大学学报(社会科学版),2015(1):1-8.

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全国*个中心城市交通改革与发展研讨会已经举行了22届。通过研讨会这个平台，共同研究中心城市交通改革与发展中的战略问题，共同分享交通改革与发展的新经验、新成果，共同交流推动交通改革与发展的新思路、新方法，达到沟通、交流、借鉴、学习的目的，进而提高中心城市的交通行业发展能力、监管能力和公共服务能力，是一种很好的方式。

交通部党组对中心城市交通工作始终给予关注。我受春贤部长委托，专程前来参加这次会议，就中心城市交通改革与发展的有关问题，听取大家的意见，和与会同志共同交流，对我来说也是一个难得的学习机会。特别是今天上午的座谈会开得很好，使我当面听取了中心城市交通改革与发展中面临的重点、热点和难点问题，亲身感受了大家对解决这些问题的所思、所想、所议，很受启发，很有收益。在当前交通改革与发展任务十分繁重的情况下，充分发挥行业力量，集中行业智慧，办好行业事情，这是交通事业得以持续、快速、健康发展的基础所在。在此，我代表交通部党组对大家多年来为城市交通工作所做的贡献表示衷心的感谢。

借此机会，我就中心城市交通发展的有关问题谈几点意见，供大家参考。

一、充分认识做好中心城市交通工作的重要性

包括4个直辖市、27个省会城市、5个计划单列市在内的*个大城市，对我国的政治、经济、社会生活具有特别重要的影响。这些中心城市既是我国近现代工业的发祥地，也是区域性的政治、经济、文化、科技、商贸和旅游中心，具有优越的地理位置，悠久的文化传统，雄厚的经济基础，广阔的经济腹地，人才积聚，科技发达，管理先进，成为我国国民财富的积聚之地。同时，我国的对外开放是从沿海城市开始的，经过20多年的发展，中心城市早已成为我国对外开放的重要窗口。比如，在世界500强企业中，目前已有400多家登陆中国，其中在上海设立地区总部或者中国总部的就达到180多家。

中心城市作为国民经济的主导力量和区域经济增长的中心，对于促进国民经济健康发展、推动整个社会的文明进步，具有举足轻重的影响。据20*年的统计资料，全国*个中心城市的面积为50.6万平方公里，只占国土面积的5.3%，人口为2.3亿人，仅占全国总人口的17.6%，但完成国内生产总值50780亿元，占全国的43.3%，进出口总额4805亿美元，占全国的56.5%，人均GDP达到21590元，比全国平均水平高出137个百分点。这一组数据充分说明，中心城市的发展水平如何，直接关系国民经济的运行质量。

中心城市作为区域性的物流、人流、资金流和信息流的集散地，一般处于公路、铁路、航空三种以上运输方式的交汇点。国家高速公路网联通了全国所有的中心城市，45个公路主枢纽有*个位于中心城市，沿海和沿长江各大枢纽港也基本上布局在各大中心城市。20*年，全国中心城市完成客运量49亿人次、货运量42亿吨，约占全国客运量、货运量的30.9%和42.7%。

从交通在城市工作中的地位来看，交通工作的优劣对城市发展具有决定性的影响。一般来说，评价一个城市发展好坏的标准，可从三个方面来判断：一看这个城市能不能创造强大的经济实力，二看这个城市能不能给老百姓提供较高的生活质量，三看这个城市能不能提供更多的就业机会和更好的发展机遇。这三条哪一条也离不开交通工作的支撑。这一点，市长们有切身的体会。在昨天开幕式上，沈阳市陈政高市长讲，交通是一个城市的基本功能，真正懂行的市长，会把主要精力放在交通上，没有交通，城市就无法正常运转。交通工作对中心城市发展的基础性和先导性作用，是毋庸置疑的。

中心城市在国民经济和社会发展中的重要地位和作用，决定了中心城市的交通工作在整个交通工作中的重要地位和作用。加快中心城市交通发展，不仅是全面建设小康社会的需要，也是适应扩大对外开放、应对经济全球化和区域经济一体化挑战的需要，更是提高交通行业的竞争能力和服务能力的需要。可以这么说，中心城市交通工作的发展理念，集中体现了我国交通工作发展理念的先进与否；中心城市交通工作的发展方向，集中体现了我国现代化交通的发展进程；中心城市交通工作的管理水平，集中体现了政府交通工作的行政能力；中心城市交通工作的科技含量，集中体现了我国交通行业的技术进步水平。因此，中心城市的交通工作，对于交通全局工作具有十分重要的意义，必须引起高度重视，作为一项战略性任务认真对待，并采取切实有效措施，加快发展步伐。

二、中心城市交通改革与发展面临的主要形势

“*”以来，全国各中心城市交通部门在当地城市人民政府的领导支持下，按照全面建设小康社会的要求，认真落实科学的发展观，积极贯彻部党组的各项工作部署，紧紧抓住发展这个第一要务，加快了交通发展和改革的步伐，交通面貌发生了巨大变化。主要表现在：制定了层次清晰的发展规划，明确了交通发展目标；交通基础设施建设尤其是高速公路建设突飞猛进，干线公路路网基本建成；路网密度和通达深度不断提高，基本实现了乡乡、村村通公路；交通法制建设得到加强，道路运输市场和公路建设市场渐趋规范；运输服务质量和服务水平明显提高，初步实现了人便于行、货畅其流；改革进程加快，一些中心城市政府为适应城乡交通一体化和综合运输体系建立的需要，调整和充实了交通部门的职能，以综合运输体系为方向的大交通格局正在形成。从整体上看，中心城市的交通工作走在了全国交通工作的前列。

当前，交通工作仍然处于一个十分重要的发展机遇期。“*”计划即将全面完成，“*”计划即将全面实施。交通发展面临着许多新形势、新情况、新问题、新机遇、新挑战，交通的各项改革也处于攻坚阶段。树立和落实科学的发展观，走资源节约型发展之路，构建和谐交通行业，有许多艰巨的任务需要我们完成。中心城市的交通工作，既有面上交通工作的共性问题，也有不同于面上交通工作的机遇和挑战。从所处的发展阶段和今后一段时间的中心任务看，中心城市交通工作面临着“四大挑战”。

一是经济社会快速发展引发的旺盛运输需求带来的挑战。进入新世纪后，从国内发展情况看，我国经济、社会保持持续快速发展的良好态势，GDP年均增幅在9%以上，国民经济始终在较高的平台上运行，一般加工业和重化工业快速发展，对能源、主要原材料的运输需求不断加大。从国际经济形势看，经济全球化趋势进一步加快，国际间的竞争更加激烈。在这种情况下，提高运输效率，最大限度地降低流通成本，实现效益最大化，成为衡量一个国家竞争力高低的重要指标。完善的交通运输网络和良好的交通环境，高效的运输组织方式和现代物流服务，已成为适应国民经济发展和全面提高对外开放水平的基本要求。人员的大量流动和物资的大进大出，使得中心城市在获得更大发展空间的同时，也对交通工作提出了更高的要求。如何进一步增强交通运输能力，提高运输效率和服务质量，更好地适应我国经济社会的持续快速发展和经济全球化带来的挑战，成为中心城市交通部门今后必须重点研究和解决的课题。

二是推进城镇化需求带来的挑战。党的十六大提出：“要提高城镇化水平，走中国特色的城镇化道路”。加快城镇化进程，是解决现阶段我国社会经济发展中一系列深层次矛盾的重要突破口。实施积极的城镇化发展战略，也是统筹城乡经济协调发展、改变城乡二元结构的必经之路。在推进城镇化的进程中，中心城市的带动和辐射作用越来越明显。一方面，城市自身的发展和卫星城镇的建设，使城市规划布局发生了深刻变化；另一方面，以中心城市为核心的都市经济圈正在快速成长。目前，除长江三角洲经济圈、珠江三角洲经济圈、环渤海经济圈已具规模外，许多大城市正在建设以自己为核心的都市经济圈。城镇化进程的加快，既有赖于交通体系的完善，也给交通带来了巨大挑战。交通基础设施不仅要在规模和数量上满足要求，而且在服务水平和服务质量上也要与之相适应。这就要求中心城市必须整合交通资源，建立和完善多模式、多线路、多通道的交通体系，确保交通规划建设与城市规划建设相协调，并适度超前。

三是城镇居民多样化出行需求带来的挑战。随着我国经济的发展和城镇居民收入的增加，城市居民消费需求开始向“住”和“行”的方向发展，消费结构明显升级，轿车进入家庭的速度超乎想象。据有关部门统计，到20*年底，我国汽车保有量达到2742万辆，比上年增长12.4%。其中，私人轿车保有量达到600多万辆，并且每年以超过20%的速度在增长。从每百户汽车拥有率上看，广州达*辆，成都29辆，北京、深圳、上海也都超过了20辆。就目前城市居民的出行需求看，小汽车进入家庭的增长潜力仍然很大。城市机动车拥有量的快速增加，带来两大问题：一是交通拥挤越来越严重；二是对能源的需求和环保的压力也越来越大。城市机动化水平的提高，是人民生活日益富裕的象征，但对交通工作是个很大的挑战，不仅需要更加完善的交通基础设施和公共交通运输体系作为支撑，更要求我们改进管理方式，提高公共服务能力。

四是城乡交通一体化需求带来的挑战。随着农村公路建设的快速推进和农村客运网络的延伸，城乡交通一体化成为大势所趋。统筹城乡交通协调发展，使农村老百姓能够享受到与城市居民相同和相近的出行服务，这是实现社会公平的需要，也是城市交通部门需要认真对待的重要问题。今年5月份，部在浙江召开了全国农村客运网络化试点工作经验推广会，他们发展农村客运的一条重要经验，就是在当地政府的支持下，突破城乡二元分割的体制，实行“集约化经营，公交化运行”的运作模式，坚持交通部门统筹规划配置城乡客运资源、统一实施行业管理，对农村客运和城市客运采取相同的发展政策，使农村客运网络与城市公交网络有效衔接起来，做到“农村班车进城，公交客车下乡”，形成了城乡公交资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的客运网络，促进了城乡客运协调发展。从浙江和其他省市的经验看，坚持一体化的改革方向，解决体制，大力推进城乡交通一体化进程，是实现城乡交通协调发展的基础条件。由交通部门统一管理道路客运和城市公交客运，有利于统筹规划和调整城乡客运网络，引导公交客车向农村延伸，便于农村班车进城。因此，通过机构调整和资源整合，逐步理顺城乡交通管理体制，为促进城乡经济协调发展创造条件，已成为大势所趋。

对照面对的“四大挑战”，来审视和检验当前的中心城市交通工作，在看到成绩的同时，还应该清醒地认识到，由于诸多因素的制约，中心城市的交通工作同国际先进水平相比，同人民群众的期望相比，在交通发展与经济社会发展的适应性上，在综合运输体系的整合上，在路网结构的优化和提高上，在应用现代技术提高管理水平上，在服从和服务于区域经济发展上，还有不少的差距。作为中心城市交通工作的当家人，大家应当增强紧迫感和责任感，站在全局的高度，准确把握当前的形势，加快改革和发展步伐，为全国交通发展提供示范和借鉴。

三、当前中心城市交通发展的重点

在今年的全国交通工作会议上，张部长代表部党组对全行业提出了全面落实科学发展观、着力提高五个方面能力建设的要求。这五个能力，一是提高交通运输适应经济社会发展需求的能力；二是提高交通运输统筹规划和协调发展的能力；三是提高交通运输公共服务和组织保障的能力；四是提高交通运输和建设市场依法监管的能力；五是提高交通安全管理和重大突发事件应急处置的能力。就中心城市交通部门而言，认真落实好这一要求，全面加强五个能力建设，既有现实的紧迫性，也有客观的可能性，更有长远的必要性，是完全有条件率先见到成效的。这是因为，中心城市具有相对完善的交通基础设施，具有较为扎实的管理基础，具有较为充足的人才储备，具有较为厚重的科研力量，各项工作也容易得到各级领导的重视和支持。这些条件是其他一些地区不具备，或者说不完全具备的。因此，中心城市的交通工作要紧紧围绕提高五个能力建设，不断开拓新视野，创造新业绩。

（一）发展要以需求为动力

做好新形势下的各项工作，必须把一切工作的出发点放在“人便于行，货畅其流”的基础上开展，让人民群众的出行更安全、更便捷、更舒心，让全社会的物流更快捷、更有效率。为此，必须以满足经济社会发展和人民群众的出行需求为目标，把握好以下三个基本点：

一是坚持走资源节约型交通发展之路。建立资源节约型社会，走资源节约型交通发展之路，实现公路水路交通的全面协调和可持续发展，是当前中心城市交通工作的一项重要任务。去年，部在南京召开了全国公路勘察设计工作会议。我在会上提出了“六个坚持六个树立”的新理念，即“坚持以人为本，树立安全至上的理念；坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；坚持可持续发展，树立节约资源的理念；坚持质量第一，树立让公众满意的理念；坚持合理选用标准指标，树立设计创作的理念；坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念”。这六个新理念是针对公路勘察设计工作提出的，但对于做好面上交通工作也具有借鉴意义。特别是就中心城市而言，建立先进的交通管理模式，合理配置各种交通资源，最大限度地提高有限资源的开发和使用效率，走资源节约型发展之路是大有可为的。沈阳市提出建设“绿色环保交通”，已把发展理念付诸于实践。在当前形势下，各中心城市交通部门要正确处理交通发展与资源节约和环境保护的关系，在交通建设、管理、运输等各个方面，围绕资源节约和环境友好的原则，通过科技创新、组织协调、落实措施、抓实抓细，来促进交通事业的可持续发展。

二是坚持安全至上。在人类生存和发展的诸多因素中，生命安全有保障，生命价值得到充分尊重和呵护，是现代文明的重要标志。科学发展观的本质在于坚持以人为本，构建一个“充满活力、安定有序”的和谐社会，也要求我们必须把安全工作置于重要位置。这几年，部党组对安全问题高度重视，在道路运输管理工作中明确了“三关一监督”的管理职责，采取了一系列积极有效的措施来减少运输伤亡，促进公共安全；在交通基础设施建设领域，实施了公路安全保障工程和危桥改造工程，加强了施工安全管理。这些做法，取得了良好社会效果。希望中心城市交通部门在建设和管理任务都很繁重的情况下，能高度重视安全工作。

三是坚持做负责任的政府部门。部党组要求各级交通部门要跳出行业看行业，弘扬负责任精神，做负责任的人、负责任的部门、负责任的行业。作为一个负责任的政府交通部门，在转变政府职能和提供公共服务方面，首先要坚持依法行政，以建立健全交通法规体系为基点，努力建设法治交通，为交通运输和工程建设创造一个公开、公平、公正的市场环境。其次，要切实维护好人民群众的根本利益。交通行业的每一个部门，每一个工作环节，都与人民群众的生产生活有着千丝万缕的联系。现在社会更加开放，人民群众对交通工作的要求越来越高，新闻舆论的监督也越来越敏锐，哪一个工作环节出了问题，都会影响交通部门的社会形象。希望大家按照部党组的要求，从老百姓最关心、最直接的事情做起，做老百姓最需要的事，维护好老百姓的切身利益，在全社会树立交通部门良好的社会形象。

总之，我们要以科学的发展观为指导，坚持以需求为导向，增强执政为民意识，把政府管理职能转移到为市场主体服务和创造良好发展环境上来。要通过更新理念、改变管理方式和管理手段，让老百姓切实体会到交通部门是为人民服务的，是为老百姓办实事的，是真正负责任的政府部门。

（二）要坚定不移地加快交通基础设施建设

一是加快完善干线路网。尽管这些年公路建设投资力度大，建设步伐快，但与旺盛的运输需求相比，还有不适应之处。比如长江三角洲地区，是我国经济最活跃的地区，也是路网最完善的地区，公路密度是全国平均水平的5.6倍。但随着经济的快速发展，车流量增长很快，部分路段出现拥堵。沪宁高速公路1996年建成以来，交通流量年均增长20%；杭甬高速公路通车之初的1997年，年均交通量为1.5万，20*年时超过4万，现在已接近5万了。从世界交通发展的规律来看，交通基础设施建设必须有一定的数量和规模，必须集中一段时间快速建设，必须用发展的办法解决发展中存在的问题。随着国家高速公路网和农村公路建设规划的全面实施，在规划布局和建设重点上发生了转移。今后一个时期中心城市的交通基础设施建设，要以满足经济、社会发展目标的需求为重点，以满足人民群众的多样化出行需求和提高生活质量为着力点，来谋划中心城市的交通事业。

二是注重做好城乡公路与城市道路的有效衔接。当前中心城市公路基础设施最大的问题是城内、城外不协调，城外的公路和城内道路不配套。要按照区域经济发展的要求，优化城际公路与城市道路网的布局，完善综合运输体系规划，做好城市道路与城乡公路的有效衔接，避免出现新的“瓶颈”。

三是进一步完善城郊和近郊区的农村路网。去年，部组织专家对北京市郊区公路状况进行了调查，发现存在不少值得完善的地方。如尚未实现村村通油路，部分路段存在安全隐患，有些路段街道化严重、公路与周围景观不协调等。为探讨大城市郊区公路改造的经验，部选择北京市开展了试点，实施了郊区公路改造工程，目前已取得初步成效。这项工作对于改变城乡二元结构，增加郊区农民的收入，提高城市居民的生活品质，具有重大意义。北京市郊区公路改造就提了个鲜明目标：“让郊区农民走上好路，让城市居民周末有个好去处”。大家要按照《全国农村公路建设规划》的要求，拓展农村公路建设范围，提升农村公路建设水平，为构建和谐社会做些实实在在的工作。同时，还要坚持建、管、养并重的方针，深化农村公路管养体制改革，加强农村公路养护管理，为农村公路持续健康发展创造条件。

四是抓好运输场站建设。运输站场是运输集散、组织、中转、协调、服务的重要环节，如果建设滞后，既不利于运输产业的升级，也不利于城市功能的充分发挥。规划中的45个公路主枢纽建设情况很不平衡，总的看是东部好于中部、中部好于西部、客运站场建设好于货运站场建设。加强枢纽场站建设，应是下一轮发展中要着重解决的重点。部里正在研究完善相应的政策措施，各地要根据城市经济特别是区域经济发展的要求，坚持“谁投资、谁受益”的原则，积极探索新的融资方式，广开资金渠道，鼓励多方投资，进一步加快运输站场建设。

（三）要积极发展现代物流

从拥有的自身优势看，中心城市是交通基础设施网络最集中、客货流最集中、枢纽场站最集中、交通科研院校最集中、大型运输企业最集中之地，与其他中小城市和其他地区相比，条件更好，优势更大，在率先基本实现交通现代化的历史进程中，应该在发展现代物流和提高运输装备水平上多下功夫。

现代物流是社会生产力发展到一定水平的产物。中心城市作为一个区域的经济、贸易、文化中心，有发展现代物流优势和需求。目前，我国的物流成本占GDP在21%上下徘徊，而美国仅占10%左右。据测算，美国每年的经济规模为10万亿美元，如果降低1%的成本，就相当多出1000亿美元的效益。我国现在是1万亿美元的经济规模，如果降低1%的物流成本，就等于增长了100亿美元的效益。中心城市要利用自身优势，抢先占领物流制高点。要继续鼓励有条件的大型运输企业做好发展现代物流的资源整合工作，探索传统运输企业向现代物流企业转型的方法和途径。

运输装备的现代化，也是实现交通现代化的重要内容。从国际发展趋势看，集装箱运输和货运车辆厢式化是现代道路运输的发展方向。目前，我国厢式化运输程度也非常低，而美国、日本和欧盟等主要国家的厢式化程度已达到90%以上。中心城市应根据各地实际，制定优惠政策，大力发展集装箱运输和厢式化运输。

（四）要规范出租汽车管理

在中心城市的各项交通工作中，出租汽车管理是个焦点和难点问题。加上最近燃油价格上涨较快，经营负担较重，已经成为的易发和多发领域。客观地讲，出租汽车行业的稳定问题，是多年来多种因素共同作用的结果。主要表现在：出租汽车管理体制不统一，管理法规不够健全，运营市场不够规范，企业、车主、司机之间的利益分配关系不公等等。燃油价格上涨只是引发问题的导火索。国务院领导对出租汽车行业稳定问题高度重视，多次作过重要批示。9月5日，我部与建设部、公安部、财政部等部门联合召开了电视电话会议，翁孟勇副部长代表部党组提出了明确要求。大家要认真贯彻这次会议精神，高度重视出租汽车行业的稳定工作。我在这里强调几点：

一是思想上要高度重视。根据我们了解的情况，在全国*个中心城市中，有24个城市由交通部门实施行业管理。管理得好不好，体现了交通部门的行政能力。在当前交通工作发展势头很好的形势下，如果出租汽车行业稳定工作做不好，直接影响交通工作的大局。但是做好这项工作难度又很大，历史上积累的矛盾比较多，利益关系特别复杂，这些难处部里充分理解。希望大家站在全局的高度，从做一个负责任的行业出发，高度重视这项工作，认真研究这项工作，从解决机制入手，从完善法制入手，从规范秩序入手，采取综合措施，确保出租汽车行业健康有序发展。

二是严格执行国务院办公厅81号文件要求。要以方便群众出行、保护经营者合法权益、走资源节约型发展之路为基点，建立健全出租汽车市场准入和退出机制。特别是对新增运力，要认真分析需求状况，科学评价现有出租汽车的使用效率和经营者的经济效益，避免盲目投放运力造成恶性竞争。要坚决打击“黑车经营”，严格规范经营权有偿使用，正确处理好新老经营者之间的利益关系，着力解决有偿使用不规范和出让金过高等突出问题，建立规范的出租汽车市场营运秩序。

三是切实维护出租司机的合法权益。要按照责权一致、收费合理、风险共担的原则，规范出租汽车公司与出租汽车司机的利益分配关系，防止和纠正出租汽车公司利用所拥有的经营权，收取高额管理费、承包费等转嫁企业经营负担和经营风险的不公正行为。要完善出租公司法人治理结构，加快股份制改造步伐，逐步建立按资分配和按劳分配相结合的利益分配机制。

四是采取综合措施应对油价变动。针对燃油价格上涨的情况，各地要认真分析高油价对出租车运营带来的影响，采取综合措施，化解燃油上涨矛盾。可按照出租车企业、车主、司机、乘客合理负担的原则，适时出台运价调整方案，或者开征燃油附加费，鼓励发展节能型车型。

五是要做深入细致的思想工作。涉及出租汽车的重大政策调整，一定深入调查、详细论证、谨慎出台。

（五）要利用现代科技手段改造传统交通产业