运营方案总结范文

导语：如何才能写好一篇运营方案总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

自2015年总理在政府工作报告中明确提出“互联网+”行动计划以来，“互联网+”已经影响及改造了多个行业，而在此进程中也浮现出诸多问题，如物联网、大数据等新技术该如何融合创新、传统产业该如何推动产业的转型与变革、电信运营商如何借助“互联网+”之力打造新的增长点等。因此，本期专题既提出了针对物联网、车联网等的解决方案，也探讨了“互联网+”在医疗、国土资源管理等领域的应用，并对运营商如何推进“互联网+”的体系架构及其转型策略进行了分析，希望借本次专题回顾“移动互联网+”在过去几年的技术研究和应用成果，同时也对其发展方向与前景进行展望。

【摘 要】为了探讨如何解决目前车联网行业发展的信息化问题，首先分析了车联网发展的现状，并针对当前阻碍车联网行业发展的行业解决方案欠缺的瓶颈问题，提出了一种基于移动互联网的集云应用、管道、应用终端的一体化综合解决方案。该方案的实施旨在为运营商带来新的经济效益增长点，同时为城市智慧交通建设提供一种有效的解决方案，为绿色低碳城市建设做出积极贡献。

【关键词】移动互联网 车联网 智慧交通 绿色低碳

[Abstract] To discuss how to solve the informationization problem of the vehicle networking industry， this paper analyzed the development status of the vehicle networking， and in view of bottleneck problems of the lack of solutions hindered the development of the industry， it used a set of integrated and comprehensive solutions for cloud applications， pipelines， application terminals， based on mobile internet. The program not only brought operators significant new financial growth point， but also provided effective solutions for urban intelligent transportation construction， making a positive contribution to green low-carbon urban construction.

[Key words]mobile Internet vehicle networking intelligent transportation green low carbon

1 项目背景

1.1 国内外车联网发展现状

随着全球智能汽车行业的高速发展，当今车联网技术也进入前所未有的高速发展时期。美国与日本等国家已经通过建立车辆和道路之间有效的信息通信实现智能交通的管理和信息服务。相关统计数据显示，在未来五年内，全球车联网市场规模将突破3000亿元，并且至2020年将会达到90%的车型配置车联网技术。

我国在2010年将“车联网”列为国家重大专项第三专项的重要项目，并在同年提出两项涉及车联网的关键技术的项目；在2011年明确提出物联网在智能交通、智能物流等领域率先部署；2012年指出重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监督平台；2013年交通部推进“两客一危”车辆安装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台；2014年正式实施《道路运输车辆动态监督管理办法》。

当前国内互联网汽车市场发展非常迅速。在地图领域开发方面，腾讯通过12亿元购买四维图新股份成为第二大股东，而阿里巴巴也以11亿美元收购高德；在硬件与接口开发方面，腾讯拥有路宝盒子，阿里推出智驾盒子，淘宝网开始涉足汽车维修O2O，百度也推出了开放车联网协议Carnet。

1.2 车联网信息化发展的需求

至2016年3月，我国的机动车保有量达2.83亿辆，目前，缓解交通拥堵与减少交通事故成为智慧城市建设发展急迫需要解决的问题，车联网的提出成为智慧城市发展中的一个重要环节，它将引领智慧城市的发展方向。车联网的组成以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，以规定的通信协议和数据交互标准，实现车与车之间、车与路人之间、车与人之间、车与互联网之间的连接，从而达到车辆控制智能化、信息服务移动化、交通智能化的智能交通物联网络。

构成车联网产业链的组成部分包括车辆制造商、服务提供商、设备提供商、内容提供商、移动网络运营商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这决定产业链条的发展需要产业链上下游企业的协同发展与应用整合。

随着车联网行业信息化的发展，可以通过实现道路利用情况的动态实时反馈与掌握各类车辆的驾驶行驶状况的方式，达到合理分配利用城市道路资源、监管各类车辆驾驶状态的目的，最终实现缓解城市道路交通拥堵问题、优化车辆行驶路线、减少汽车尾气排放污染及发现与排除车辆安全隐患等，实现城市交通的透明化管理。

车联网的信息化将会带动智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能，以做到合理疏导和调度道路车辆行驶，提高道路通行能力与利用率，降低交通事故发生率与交通堵塞，降低城市能耗以促进绿色低碳城市的建设。

2 车联网一体化运营综合解决方案

2.1 技术架构介绍

图1为车联网一体化运营综合解决方案技术结构。该解决方案的技术架构由“云、管、端”三个部分组成。“端”主要由感知终端组成，由个人PC、手机终端、行业终端、企业信息终端以及车载Wi-Fi等组成；“管”是实现车联网通信的承载移动网络，由GSM/WCDMA/LTE移动网络、专线APN（Access Point Name，接入点）、共享APN与Wi-Fi组成，同时搭配防火墙、AAA（Authentication、Authorization、Accounting，验证、授权和记账）认证与DDOS（Distributed Denial of Service，分布式拒绝服务）防护等技术；“云”部分由车载音乐、实时路况、位置服务平台、车联网辅助分析平台以及微信客户端等组成，并由云数据中心实现对所有云应用的承载。

2.2 关键功能架构描述

车联网一体化运营综合解决方案从纵向划分为云服务+智慧管道+行业应用终端，横向划分为车载音乐+实时路况查询+位置服务+辅助分析+专网Portal服务+微信客户端等应用，通过横纵结合发力，构建基于“云应用+网络运营+多元终端”的车联网综合解决方案。

（1）云应用

“云”端由自建平台或者与第三方合作建设的平台共同组成，包括位置服务平台、路况查询服务平台、物联网自辅助分析平台、微信平台、音乐平台、视频空间、语音对讲、支付平台及其他应用平台，如图2所示。

1）位置服务平台：位置综合服务平台（LCS）采用了LBS和GPS两种定位技术，以提高GIS并发能力及综合处理能力，并可以在LCS基础上建设位置通等其他业务系统。平台实现在位置服务的基础上建设面向车联网的位置服务共享应用平台与GPS定位平台，并提供扩充地理信息系统的标准开放接口。

2）交通服务平台：通过与深圳市智能交通信息系统平台合作建设的交通服务增值服务平台，实现城市路况、高速路况、公交出行、地铁出行等多项功能，结合高速3G WCDMA与4G FDD-LTE移动网络为用户提供便捷出行功能。

3）物联网自服务分析平台：物联网自服务分析平台提供“贴身的”增值服务给迫切需要部署物联网应用的车联网企业，平台由几大功能块组成，涵盖了用户管理、账户查询充值、流量预警、充值和机卡分离控制、漫游控制、报告报表等功能，从而实现了车联网企业的自服务平台系统。

4）微信服务平台：面向车联网客户提供专属的官方微信，实现用户设备与卡号码的绑定关系，为车联网客户端提供基础服务功能，包括登录、查询、充值、转套餐、报失等基本功能。

5）专用Portal平台：通过提供专网Portal，面向客户提供免费享用Wi-Fi上网服务的同时，提供多种增值服务，包括业务查询、支付等专网通道。通过广告引入消费环节，将普通Wi-Fi设备升级成为商用广告Wi-Fi，实现多元营销。

6）音乐平台：与三方音乐平台合作提供客户音乐定制下载业务。

7）语音对讲：与三方语音对讲平台合作开发基于IP的对讲平台，通过车载电子设备实现车友间的对话和群聊功能。

8）语音识别：与三方语音识别平台合作开发实现通过语音识别技术对车辆下达操作指令。

9）支付平台：通过三方充值平台实现用户充值功能，支持微支付、支付宝、银行卡以及充值卡的用户个人充值方式。

（2）智慧“管”道

移动互联网智能“管”道主要从移动网络与安全网络机制两方面实现：

1）移动网络：依托高速与成熟的WCDMA/LTE无线网络技术，并利用APN技术提供的安全机制与接入手段，实现车载终端用户的无线数据的传输功能。

公众网：采用普通公网卡，实现与所有网络的互联互通，具备高速、开通便捷的特点。

共享APN：行业客户所有的APN卡采用共享的域名，其内部网络通过公共互联网（有固定IP地址）与公网GGSN设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备低成本、开通方便快捷的特点。

专线APN：行业客户所有的APN卡采用特定域名，其内部网络通过专线（MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH的多业务传送平台）、SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步数字体系））与公网GGSN（Gateway GSN，网关GSN）设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备安全性高、高质量保障特点。

2）安全网络机制：对于行业安全性需求较高的客户，提供企业级的硬件防火墙、AAA认证服务器及DDOS防护设备与系统等安全防护体系。

防火墙：提供包括过滤防火墙、应用网关防火墙、状态检测防火墙以及复合防火墙等多类产品，为行业客户提供不同层次需求的防火墙设备。

AAA认证服务器：AAA认证提供给行业客户APN接入的二次认证管理平台，完成认证、授权、审计三项功能，实现对用户身份合法性的认证授权，控制用户的不同服务访问权限。通过AAA认证服务器平台能够满足APN用户的安全认证需求，并能提供业务管理和系统管理等功能。通过与APN产品结合，为企业提供AAA认证服务，既能为客户提供更完善的无线通信安全解决方案，也能增强传统APN产品的竞争实力。

DDOS防护设备/系统：通过在骨干网络为行业客户部署DDOS检测处理设备，通过把控正常数据流量的通行与攻击流量的清理过滤，实时检查用户流量安全。通过部署DDOS防护设备/系统，为行业客户提供安全性高的互联网络。

（3）多元终端

实现包括手机类终端、PC类终端、企业信息终端、SIM卡芯片嵌入的车载终端的多元云接入解决方案，打造“云服务+多元终端+车联网沃”的一体化解决方案。

1）手机类终端：支持目前主流的IOS操作系统、安卓操作系统的智能手机接入。

2）个人PC类终端：支持目前Windows操作系统、苹果Mac OS操作系统、Linux操作系统的电脑终端接入，同时支持IE、Google、Safari等主流浏览器的登录。

3）车载类终端：支持安卓类操作系统的车载类终端接入。根据不同厂家设备将会对兼容性做进一步扩展。

4）行业应用终端：提供特定厂家（中兴、华为）芯片模组的网络接入，并根据市场需求将会进一步支持更多行业应用终端。

5）车载Wi-Fi：实现车载类Wi-Fi的访问，实现车内移动终端免费上网功能。

随着车联网一体化运营管理系统的规模放大，将会不断扩大终端的支持数量与内容。

2.3 方案关键技术描述

（1）实现面向企业与用户的一体化服务平台

车联网一体化运营综合解决方案打造面向企业级（B2B）与面向用户级（B2C）的免费的增值服务平台，并实现个人渠道的充值系统平台。通过一体化服务平台建设，不仅向企业提供强自服务平台，并且向个人客户提供贴身的个性化服务平台，从而强化企业之间合作的深度与用户的使用黏度。

（2）实现从“传统SIM”至“机器专用M2M卡”的转变

针对汽车环境因素所具备的温差变化大、潮湿、强振动等各种因素，满足车联网企业特殊要求，量身打造专用芯片和汽车专用模组。

方案使用工业级的车载设备专用M2M异型芯片卡取代传统消费级的SIM卡，具备耐高温、防尘、防潮的特点，并可集成于汽车专用通信模组，达到低成本、更长的使用寿命以及高集成度产品的目的。

（3）基于大数据挖掘的分析方式

通过对每天50 TB左右的原始话单与位置定位数据进行采集分析，参照3GPP通信协议规范挖掘原始数据中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息，并按需求制定分析与统计规则，实现机与卡对应匹配、位置定位与流量统计等相关应用分析。

（4）多源定位技术

通过LBS与GPS两位定位技术的结合，并支持AGPS定位技术，实现精确度达到5 m的精准定位。同时结合凯立德实时路况数据，为车载用户提供多元定位服务。

3 项目意义

车联网一体化运营综合解决方案对车联网产业链上下游整合发展、城市智慧交通发展，以及绿色低碳城市建设都有积极的意义：

（1）车联网产业链上下游整合发展。车联网产业链的构成包括车厂、内容提供商、设备提供商、网络提供商、服务提供商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这些应用要求相关行业的协同发展，这将会带动这些行业的企业进行科技创新与应用整合。在中国经济转型建设创新型社会的过程中，将会对经济效益和社会效益起到重要作用。

（2）城市智慧交通发展：通过车联网运营项目可以动态实时地掌控道路利用情况、各种车辆的驾驶行驶状况等，由此实现对道路资源的合理分配与利用、监管（营运、私家）车辆的驾驶行驶状态，可以有效缓解道路交通拥堵、减少车辆尾气污染、及时发现和排除车辆安全隐患、优化车辆行驶路线等，实现了交通、车辆的及时透明化管理。

（3）绿色低碳城市建设：通过车联网运营项目带动了智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能。这些能够在现有的道路交通基础上，对道路上的行驶车辆进行合理疏导和调度，最大限度地发挥道路的通行能力，有效减少交通事故的发生，减少道路交通堵塞，降低燃料消耗，提高经济性，提高道路的利用率。

4 结束语

车联网一体化运营综合解决方案旨在实现运营商对物联网行业应用市场开拓进程的一次强有力推进。本项目融合车联网行业发展需求，采用“云+管+端”技术架构，再结合运营商网络资源等几大要素，符合现代城市交通未来发展的方向，实现了城市交通“低碳环保”和“科学管理”等系统目标。希望通过该方案促进城市智慧交通的建设，并且有效带动车联网行业的发展，为车联网上下游企业带来一定的经济效益。

参考文献：

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[8] 于慧. 车联网时代悄然到来[J]. 汽车纵横， 2014（6）： 122-126.

篇2

产品运营总监需要具备良好的沟通协调能力、决策能力、谈判能力及文字表达能力;以下是小编精心收集整理的产品运营总监工作职责，下面小编就和大家分享，来欣赏一下吧。

产品运营总监工作职责11、根据公司战略，负责规划纸黄金产品年度经营计划，拟定并实施营销方针和销售策略;

2、负责产品线上线下运营管理，产品上架、营销推广、流量转化等系统工作

3、负责制定产品专题、热点活动的营销策划案，并推动执行;

4、协同其他团队共同完成任务目标，协调处理产品运营相关事务。

产品运营总监工作职责21.负责项目品牌建设和营销策划方案的制订与实施;

2.完成活动策划、执行方案的撰写，执行方案的顺利达成;

3.寻找营销活动所需要的各类资源、合作，进行商务洽谈等;

4.总结分析各种推广活动的数据资料，做出评价并提出优化方案;

5、设置销售目标、销售模式、销售战略、销售预算和奖励计划;

6、准确掌握市场趋势、需求变化、竞争对手和客户反馈等方面的信息，为公司决策提供及时、有效的信息。

产品运营总监工作职责31、负责市场洞察和用户研究，并结合品牌用户画像，进行“指北生活”(APP/小程序)产品设计规划与运营，其中包含积分、酒店、餐饮等模块的整体用户体验;

2、规划管理平台运营资源，通过用户运营、活动运营、商品运营等方式，确保用户持续增长、有效留存，提升用户活跃和粘度，促进用户付费;

3、对市场和消费者进行分析，挖掘“指北生活”商品机会，打造爆款活动，驱动BU对产品、商品进行改造或定制，优化商品结构;

4、对产品数据进行跟踪与研究，分析运营效果，并优化运营策略。

产品运营总监工作职责41.制定产品需求计划：结合公司战略进行公司品牌和产品整体规划、构建产品体系，进行原材料发掘，市场趋势和产品可行性分析及设计(需要具体案例);

2.制定产品业务规范：整理完善产品业务流程及相关内容;

3.跟进产品销售、客户反馈，进行产品销售数据分析，研究了解行业竞品发展动态及客户需求及行业市场前景;

4.提出营销策略产品迭代和新产品开发的建议，协助推进产品的市场占有率;

5.部门工作管理安排和沟通协调。

产品运营总监工作职责51、通过数据和用户反馈，分析用户需求、行为，引导和维护核心用户，提升用户留存;

2、面向应用市场用户进行需求调研，理解用户对应用和服务的需求，引导用户在应用市场完成应用的下载和使用;

3、根据App运营目标，制定APP运营策略并执行，提升用户活跃度;

4、组织产品公测、内测，收集数据与问题，

对运营数据、用户行为数据等进行分析和挖掘，并整理和总结产品运营策略，提升运营质量。

产品运营总监工作职责61、负责社交平台的新增、激活、留存、转化工作，制定平台整体运营规划，包括新媒体运营、品牌运营、社群运营、用户运营等;

2、通过数据挖掘制定用户运营策略并推进执行，对核心社交功能模块进行日常维护和数据监控，定期分析运营效果，跟踪用户行为，优化用户体验，提升用户数、活跃度、转化率等;

3、分析线上及线下推广渠道，市场环境，竞争品牌，政策风险及其他风险要素，制定出产品定位，价格策略，品牌定位;

4、负责社交平台的活动策划、线上和线下推广，策划、组织推广活动，并进行分析和效果评估，观察并复盘活动数据，优化活动策略，不断提升社交平台用户量和活跃度;

5、负责对产品平台的所有运营数据分析，不断优化运营策略，实现运营目标;

6、负责公司运营团队的管理，带领部门员工按时按质完成项目运营任务,

建立有效的运营机制，对流量、用户数及转化率负责;

7、根据项目总体发展战略和市场环境，制定项目整体运营管理策略，明确相应运营方案、计划，并监管上述策略及方案的执行。

产品运营总监工作职责7A.全面负责公司产品的运营工作，并组织团队进行实施;

B.确定产品运营战略规划、产品定位、盈利模式以及运营指标等;

C.编制和完善运营相关制度、业务流程、内部管理体系等;

D.与推广、营销等部门合作，通过线下节假日等活动策划、商家运营、产品运营等方式提升产品活跃用户量、产品市场影响力及用户粘度;

E.构建用户精准营销体系，对运营指标进行数据分析，提升运营效能，挖掘新的商机和运营模式，推动业务增长;

F.分析线上及线下推广渠道、市场环境、竞争品牌、政策风险及其他风险要素，制定出产品定位、价格策略、品牌定位;

篇3

Abstract： The mismatch between the available information and the uncertainty distribution in the life cycle of mega infrastructure project （the paradox） is the main negative factor for the success. Based on PDCA cycle theory and project evaluation theory， the double-loop learning model of mega infrastructure project is constructed to solve the available information and uncertainty paradox. The double-loop learning model is also the path to promote the tactical success and strategic success of infrastructure megaproject. Taking Hongqiao Integrated Transport Hub project as an example， this paper shows the effectiveness of the path to promote the success and enhance the value of infrastructure megaproject.

关键词： 大型基础设施项目；可用信息与不确定性悖论； PDCA循环；双环学习模型； 虹桥综合交通枢纽项目

Key words： infrastructure mega project；available information and uncertainty paradox；PDCA cycle；double loop learning model； Hongqiao Integrated Transport Hub project

中图分类号：F294 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）11-0001-03

0 引言

全球城市人口每天以20万人的速度增长，所有这些城市人口都需要使用城市基础设施[1]。从2013年到2030年，全球每年基础设施建设支出大约34000亿美元，这些支出主要在大型基础设施项目上[2]。大型基础设施项目投资额大、建设周期长、不确定性大、需求主体是社会公众，对国家或地区的经济社会发展、生态环境、政治军事都会产生影响[3]，是一类完全不同的项目[4]。大型基础设施项目的成功，对促进国家或地区的经济社会发展、保护生态环境、成功促进我国提出的“一带一路”倡议[5]，提升大型基础设施项目价值均具有重要现实意义。现有文献主要从微观的视角探讨影响实施阶段项目成功交付的因素，有必要从全寿命周期的视角宏观分析大型基础设施项目成功的阻滞因素，并探寻促进成功的路径。

1 大型基础设施项目可用信息与不确定性分布悖论

大型基础设施项目的全寿命周期可以分成决策阶段、实施阶段和运营阶段。Q策阶段需要进行决策策划工作，分析社会公众的需求和优先顺序，分析对满足公众最迫切需求的基础设施项目的要求，根据对项目的要求和项目所处环境提出项目的方案构想，从技术、经济、环保可持续等角度对项目方案进行优化比选，决策确定的方案作为设计的依据，设计工作把决策想法深化表现到设计图上作为下一阶段实施的依据。实施阶段从项目实施准备开始到项目交付为止，实施阶段应进行实施策划工作，实施策划的目的是寻求更好的方案实现设计图表达的决策策划的意图，实现大型基础设施项目实体，实施策划需要根据项目所处的环境和条件，对项目的目标进行论证分解，综合考虑参与实施阶段的利益相关者的需求，构建出实施方案，在对实施方案进行优化、比选的基础上确定实施方案，确保项目成功交付，实现项目决策阶段的功能要求并满足社会公众的需求。运营阶段从项目交付到项目废止，运营阶段在项目全寿命周期中的持续时间最长，也是大型基础设施项目实现公众需求和发挥投资效用的阶段，这个阶段的成功与否，除了受运营期间的环境影响外，主要取决于决策阶段的项目方案构想，所以运营阶段与决策阶段密切关联。大型基础设施项目的全寿命周期中，实际可用信息和不确定性分布如图1所示[6]。项目在决策策划时变更项目方案所需成本很小，随着项目的推进，投入到项目上的资源逐渐增加，变更项目方案所需代价越来越大，可变更性越来越小，大型基础设施项目在全寿命周期中的可变更性和变更的成本情况如图2所示[6]。因此破解大型基础设施项目全寿命周期的可用信息和不确定性分布悖论是促进大型基础设施项目成功的路径。

2 打破可用信息与不确定性悖论的双环学习路径

由于大型基础设施工程全生命周期的“长时间尺度”特征，没有类似于工程实施阶段的施工单位一样的经营单位重复经营大型基础设施工程的全生命周期业务，导致大型基础设施工程全寿命周期的相关经验知识和信息没有很好的总结、传承和反馈。经验实际上是未经理论化，或是难于理论化的知识和方法[7]。如果不重视总结、传承，大型基础设施工程全生命周期的宝贵知识将逐渐流失。适时对大型基础设施工程进行总结评价，一方面是监控工程的状态、确保工程处于持续的“健康”状态[8]，另一方面是总结相关的经验教训，并传承、反馈到拟建类似工程中去[9]。Knut Samset从工程评价学习的视角，针对挪威政府投资工程的治理框架，提出了双循环学习构想[8]。本文在其基础上，根据中国大型基础设施工程的特点，结合PDCA循环原理，构建破解大型基础设施工程全生命周期可用信息和不确定性分布悖论的双环学习方法模型，如图3所示。

PDCA是计划（Plan）、执行（Do）、检查（Check）、调整（Adjust）四个英文单词首字母的缩写，PDCA循环原理首先广泛应用在工业企业质量管理中，由于它适合于任何一项合乎逻辑的工作程序，所以很快扩展到其他许多行业和领域。PDCA循环的原理为：按照计划去实施某项工作，再检查其结果，总结成功的经验，巩固成绩，改进不足的工作，再转入下次循环，逐轮改进工作质量[10]。PDCA循环的本质是一个学习环，下一个循环的提高改进是上一个循环的学习结果。大型基础设施工程集成、建构过程是按一定的程序开展的，完全符合PDCA循环原理的适用条件。下面对实施阶段的单环模型和全生命周期的双环模型分别说明。

2.1 实施阶段单环学习过程

施工企业以承接建设工程实施阶段的施工任务为主要经营对象，施工企业会自觉地把上一个工程的施工经验和知识传递到下一个类似工程的施工任务中，以提高施工生产的效率获取更多的利润。这种仅限于实施阶段的学习模型叫单环模型。图3所示的单环学习基本过程是：分解工程的目标、分析工程实施的环境、提出工程实施的方案、工程实施方案优化和选择；根据选定的施工方案施工，完成施工图规定的工程实体；对工程实体进行竣工交付评价；总结实施阶段的经验和教训，在进行下一个工程的实施策划时，应用总结的经验知识，构造更优的实施方案。这个学习循环的本质是信息传递和反馈，把本工程实施全过程信息传递到下一个工程实施期初弥补下一个工程实施策划时可用信息不足，是同阶段（工程实施阶段）跨工程项目的学习过程，是促进大型基础设施工程战术成功的重要路径。

2.2 全生命期双环学习过程

由于大型基础设施工程全生命期很长，没有类似于实施阶段的施工企业一样的经营单位重复经营大型基础设施工程的全生命周期业务，所以基于全生命周期的学习循环并没有流畅地开展。鉴于大型基础设施工程的运营阶段时间跨度太长，有必要在运营阶段设置多个总结评价时点，分批次学习截止到运营阶段不同时间点的知识，为决策策划阶段提供可用信息。

图3所示的全生命期双环学习过程如下：根据对工程的需求分析、要求分析、资源分析、环境分析，提出工程决策策划方案，优化、比选决策策划方案；根据实施阶段的整个单环模型实施选定的决策策划方案；分别在运营期初、运营期中和工程退役三个时间点，分批次进行总结评价；把总结评价所获得的知识分别传递到下一个类似工程的决策策划阶段。这样，大循环实际上包含了传统的实施阶段的单环，把它称为双环模型。双环模型把工程全生命周期所积累的知识，传递到前期决策阶段，弥补前期决策阶段开展决策策划工作时可用信息的不足，是大型基础设施工程跨阶段（决策、实施、运营阶段）跨工程项目的学习过程，是促进大型基础设施工程战略成功的重要路径。

3 双环路径模型在虹桥综合交通枢纽项目中的应用

上海虹桥综合交通枢纽项目是具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式集中换乘功能，设计集散客流量为110万人次/日的世界最大的城市大型综合交通枢纽之一。是典型的大型基础设施工程。该工程项目从理念到实施，为我国及世界大型城市综合交通枢纽建设起到了成功的示范作用。该工程的决策及实施阶段均贯彻了双环路径学习的思想，下面就该工程项目在决策阶段和实施阶段对其应用进行简要介绍。

3.1 决策阶段的应用案例

上海虹桥综合交通枢纽概念方案的提出者、上海机场集团刘武君高工曾经留学日本，在留学期间他就感受到日本的城市综合交通枢纽换乘的便捷，以及日本城市综合交通枢纽的空间立体综合利用的巧妙。在虹桥综合交通枢纽决策策划时，决策策划人员第一反应就是去学习世界上几个最主要的综合交通枢纽工程是什么样的[11]。不管是在日本留学期间对日本综合交通枢纽的切身感受，还是专门到世界上已经建成运营的几个最主要的大型综合交通枢纽工程进行考察，其主要目的都是尽可能弥补前期决策策划时可用信息的不足，是σ丫建成运营的大型城市综合交通枢纽的经验和知识进行学习并应用到虹桥综合交通枢纽工程的决策策划中。下面仅对综合交通枢纽高铁站的决策策划的两个决策事项进行介绍。

一是轨道数决策。最初的规划高铁站轨道10股，高铁运营单位要20股，最终确定30股。最终确定的30股就是宏观学习了世界上最大的城市比如纽约、东京、巴黎、伦敦后根据所获得信息类比所做的决策。这些世界级的城市铁路站轨道总数都在80线以上，而在虹桥站之前的上海南站和上海站加起来只有26轨道，这样比较并结合虹桥高铁站的未来扩展需求，最终就决策了30股道的土地给高铁，这为未来虹桥高铁站的发展及上海高铁的发展均至关重要。

二是站前广场需求冲突。历史上，铁路站都有一个广场，以方便春运等特殊情况下组织安排旅客，在虹桥高铁站的建设中，高铁运营单位也有类似的需求，在考察了国外类似综合交通枢纽工程，尤其是日本工程项目的纵向空间利用后，从功能上满足了站前广场的需求，只是把室外广场变成了室内，而且地下停车场等在紧急情况下还可以利用，最终通过立体空间满足站前广场的需求，也说服了高铁运营单位，这是跨项目、跨阶段学习后对铁路站习惯性思维的一次变革，为城市土地集约利用创造了典范。

3.2 实施阶段的应用案例

上海虹桥综合交通枢纽工程决策方案确定后面临着非常复杂的界面问题，包括投资界面、运营界面、施工界面等问题，该工程采取的总体策略是界面能协调清楚的主要由各投资运营单位各自负责建造实施，分不清楚的和需要协调的都由申虹公司负责建造实施和总体协调。而申虹公司是一个新成立的投资公司，没有建设经验，所以在面临复杂的实施管理协调任务，主要通过建设市场的方式委托具有丰富经验的单位开展，借助这些单位所积累的经验圆满完成虹桥综合交通枢纽工程的建设任务，确保了上海世博会的交通保障。对申虹公司自己负责建造运营的交通中心部分，申虹公司委托上海机场建设指挥部作为代建单位业主行使管理权利；委托上海市政设计研究院对工程相关区域的市政配套工程进行统一设计协调、委托华东建筑设计研究院对建筑设计整体进行协调；委托上海建工集团作为施工总承包管理单位对现场施工界面进行协调；委托同济大学工程管理研究所对工程总体进度进行协调控制。这些代建单位、设计单位、施工总包管理单位及研究咨询单位均对所承接部分管理任务具有重复多次的类似经验积累。比如上海机场建设指挥部从浦东机场一期建设开始就持续地管理大型工程建设10多年，积累了丰富的管理经验；再比如同济大学工程管理研究所，承接过全国近20个大型工程的进度总控咨询工作。

4 结语

决策策划所构建的大型基础设施项目方案决定项目建成后与政府和公众需求的关联性和满足程度，合理的方案需要足够可用信息的支撑以降低项目成功的不确定性，而目前大型基础设施项目全寿命周期中，不确定性和可用信息的分布刚好相反，成为不确定性和可用信息分布的悖论。大型基础设施项目运营期长，导致项目运营阶段的知识和信息没有有效支撑类似项目的前期决策阶段的工作，把运营期分成不同的时间点进行检查评价，把PDCA循环原理与项目评价理论结合，构建信息传递反馈双环学习模型，是促进大型基础设施项目成功的路径。通过虹桥综合交通枢纽工程项目的实例分析，说明双环学习路径是促进大型基础设施项目成功的有效路径。

我国大量的铁路、公路、机场、城市市政设施等大型基础设施项目陆续建成投入使用，从全寿命期跨项目学习的角度进行顶层设计，对基础设施建设项目进行分类、结合后评价制度对每类基础设施进行评价时要收集的信息要求进行规范并提供共享平台，为后续建设的类似大型基础设施项目决策提供信息支撑，是提高后续大型基础设施项目成功的有效路径，把中国基础设施建设的实践经验和知识信息传递到“一带一路”倡议中的基础设施项目上，可以更好地推进和实现“一带一路”倡议的基础设施互联互通的目标。

参考文献：

[1]WORLD ECONOMIC FORUM. Shaping the future of construction： a breakthrough in mindset and technology [EB/OL]. 2016-05-04.https：///reports/shaping-the-future-of-construction-a-breakthrough-in-mindset-and-technology.

[2]DOBBS B R， POHL H， LIN D Y， et al. Infrastructure productivity： how to save $1 trillion a year [EB/OL]. 2013-01-01. http：///industries/capital-projects-and-infrastruc

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[3]何清华，陈震，李永奎.基于项目组织公民行为的重大基础设施工程项目成功评价体系研究――以无锡太湖国际科技园区开发为例[J].科技进步与对策，2014（11）：62-66.

[4]FLYVBJERG B. What you should know about megaprojects and why： an overview[J]. Project Management Journal， 2014， 45（2）：6-19.

[5]隆国强. 扎实推进“一带一路”合作[J].国家行政学院学报， 2016（1）：19-22.

[6]Samset K， Volden G H. Front-end Definition of Projects： Ten Paradoxes and some Reflections Regarding Project Management and Project Governance[J]. International Journal of Project Management， 2016， 34（2）：297-313.

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[9]姚光业.建立投资项目后评价机制的构想[J].经济与管理研究，2002（3）：44-47.

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【关键词】TD-LTE语音业务回落双待机VOIMS

一、前言

移动通信近年飞速发展，到目前为止，移动用户将超过60亿。预计到2020年，联网设备将达到500亿部。为了满足用户对于数据业务需求的不断增长，移动公司广东分公司在2011年底开展了TD-LTE扩大试验网的建设，并在2013年4月完成TD-LTE扩大试验网的建设。覆盖了广州、深圳、佛山1500多平方公里，为用户带来了全新4G体验。但LTE对于传统的语音及消息业务却不是通过电路域网来实现。是否4G业务就不能打电话只能上网了？虽然近年来，语音业务给运营商带来的收入是在逐年减少，但根据预测在未来的几年中，语音业务仍然能占到运营商总体收入的60%左右。因此，为确保LTE网络上能高效、高质量的开展语音业务，本文主要介绍当前LTE网络的三种语音业务解决方案，并对此三种解决方案的优缺点进行了对比，得出运营商解决语音业务的方案建议。

二、广东LTE试验网的建设情况

1、2012年3月，TD-LTE试验网第一个站点开通；

2、2012年5月，完成第一阶段的建设，广州大学诚、深圳罗湖及龙岗具备商用能力；

3、2013年1月，完成了试验网6800个站点的初步设计勘察、会审；

4、2013年4月，完成6800个站点建设。

三、语音解决方案关键技术介绍

因LTE的语音业务不能通过电路域网络来实现，ISO等组织研究提出了多种关于LTE的语音业务解决方案，本文主要介绍TD-LTE三种语音业务解决方案：Dual-Radio方案、CSFB方案、VOIMS+SRVCC。

1、Dual-Radio方案

Dual-Radio（双待机终端），终端可以同时在2G/3G和4G网络中待机，即在使用TD-LTE模式使用数据业务时，可同时在2G/3G网络中进行语音业务的呼出或呼入，不需要更换网络模式。因语音业务实际上是在2G/3G网络中进行的，因此对网络没有提出特别的要求。但此方案对终端的要求比较高：目前双模双待手机的技术还不成熟，成本较高、电池的续航能力短，国内生产厂家较少。因此此方案运营商一般考虑为过渡方案或者临时方案。

2、CSFB方案（Circuit Switched Fallback）

CSFB（电路域回落），即在不使用语音业务时，手机将保持在TD-TLE网络中。当用户需要使用语音业务时，才从TD-TLE网络中回落到2G/3G的电路域中，通话结束后，仍保持在TD-TLE网络中。CSFB中回落流程的选择是直接影响用户体验语音业务的关键。目前RRC Release（R8）因实现简单，是目前广泛使用的回落流程。CSFB的关键技术是需要MME与2G/3G网络的MSC设备建立SGs接口、与SGSN新增S3接口、BSC、BTS等原无线网络需要增加LTE的邻小区配置、为了在完成语音接续后能减少时延，尽快回到LTE网络中，需支持Fast Return功能；从LTE网络中尽快回落到2、3G网络中，需支持RIM功能。选择此方案的优点是无需部署IMS系统，系统结构简单，TD-LTE无线网络与2、3G电路域重叠的区域就可以实现，并能充分利用现有的网络资源。但是LTE系统与2、3G进行切换、重选等会造成系统间的信令增加、导致呼叫等待的时延过长，从而导致用户感知不佳。另该方案可能不同时支持数据业务与语音业务，因此大部分运营商仍将此方案作为LTE网络语言音业务过渡方案。

3、VOIMS/ SRVCC（Single Radio Voice Call Continuity）方案

VOIMS是用户在LTE网络覆盖区域下，可以使用IMS作为业务控制层、EPC（分组域核心网）为承接层，从而实现语音及视频业务。SRVCC的实质是在LTE未达到全网覆盖前，语音从LTE到2/3G切换的方式。目前LTE未达到全网覆盖，但运营商已部署了较为完善的IMS网络，SRVCC可在IMS的控制下，在用户正进行语音业务时由2/3G的电路域来承载用于语音。对比CSFB的回落延迟造成用户感知不佳，SRVCC可以确保已建立连接的语音通话不中断，SRVCC切换理论测试值语音的中断时间约为300ms，这个时间不影响用户感知。但如果LTE覆盖的面积不大时，使用SRVCC将导致频繁的切换，也可能出现切换失败，从而导致用户感知差。

四、三类语音解决方案对比

1、用户体验对比：其中Dual-Radio方案因不涉及到网络更改，用户体验与2、3G类似；CSFB方案主要与网络改造的情况、选取的回落技术相关。VOIMS/ SRVCC方案可使用户获得高质量的语音数据体验。

2、终端要求对比：Dual-Radio对终端的要求高，而且无3GPP标准遵循。CSFB方案可遵循3GPP标准，按传统单机实现方式即可。VOIMS/ SRVCC可遵循3GPP标准，但流程比较复杂。

3、网络改造难度对比：Dual-Radio方案对基本不涉及对网络改造，CSFB方案改造的与运营商选择的方案有关，有低成本方案、基本方案、高成本方案，费用依次递增。目前大部分国际运营商采用基本方案部署CSFB。VOIMS/ SRVCC方案初期改造量大，但后期只需要对MSC升级。

4、国际运营商语音业务部署情况：根据NGMN及厂商调查，CSFB方案是大多数运营商支持的过渡方案，北美运营商支持推进Dual-Radio方案，VOIMS/ SRVCC是各运营商的最终目标。其中韩国SK已在2012年开始推进VOIMS，具韩国SK相关统计数据表明，在LTE商用以来，几乎所有类型的网络用户都在在LTE网络转移。

五、广东省TD-LTE语音解决方案介绍

目前广东省已在广州、深圳完成了6800个站点的建立，因目前未有CSFB的终端支持，广州、深圳试验网采用的是第一种方案，即双待机终端。随着LTE的不断建设及技术的发展，我省的TD-LTE语音解决方案的最终目标将朝着VOIMS/ SRVCC发展。

六、总结

目前我国的LTE正在在如火如荼的建设中，LTE作为4G时代的网络，其为用户带来了极速的数据业务体验，但同时应注意到传统语音业务对用户感知的重要性。在通信行业竞争日益激烈的情况下各运营商可根据各自LTE建设的网络情况选择不同的语音业务解决方案，使自己的网络性能走在时代的前沿，从而在激烈的竞争中拨得头筹。

参考文献

[1]斯特芬妮娅・塞西亚（Stefania Sesia），伊萨姆・陶菲克（Issam Toufik），马修・贝克（Matthew Baker），马霓. LTE/LTE-Advanced：UMTS长期演进理论与实践（升级新版）.人民邮电出版社（2012-11）

[2]王映民，孙韶辉等. TD-LTE技术原理与系统设计.人民邮电出版社（2010-06）

[3]达尔曼（Erik Dahlman），巴克浮（Stefan Parkvall），斯科德（Johan Skold），堵久辉. 4G移动通信技术权威指南：LTE与LTE-Advanced.人民邮电出版社（2012-05）

[4]孙宇彤. LTE教程：原理与实现.电子工业出版社（2014-01）

[5]霍尔马，托斯卡拉，郎为民.国际信息工程先进技术译丛：UMTS中的LTE：向LTE-Advanced演进（原书第2版）.机械工业出版社（2012-1）

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2017年是维护承接后第一个完整的维护整年，代维单位柔性承接运营商代维合同，部分地市管控代维单位能力存在差异，各代维单位能力参差不齐，且以往工作习惯及工作标准内容均存在较大差异，代维管理工作面临执行力不强、落实不到位的困难。

在面临诸多困难之时，今年相继完成了隐患排查、隐患整治竞赛、巡检、代维采购招标等工作。

一、工作总结

1、隐患排查及整治竞赛工作

今年下发了《关于开展铁塔设施安全隐患排查的通知》以及大修隐患整治夏季攻势竞赛活动，完成所有铁塔设施站址的巡检及安全隐患排查。且对发现的隐患予以整治，共完成维护改造类项目立项27004项，其中塔房及电池类立项10275项，包含铁塔类1686项，机房类1702项，蓄电池7278项。在6月10日全部完成所有立项项目的完工。

在隐患整治竞赛同时，在6月-7月组织了A类隐患站址的“飞行检查”，截止7月10日，A类铁塔隐患检查完成了12个地市的检查工作，共完成检查站址588个。共发现一类隐患94个，二类隐患164个，三类隐患110个。各地市公司相继开展了A类隐患站址的自查工作，并对发现的隐患积极予以整治整改。

2、代维采购工作

在领导大力支持下，在地市公司强力配合下，2017年11月顺利完成了代维采购工作。过程艰难而又成果丰硕。大体分为维护标准及内容确立、维护费用测算谈判、采购方案编制、采购工作实施等四个阶段。

2.1 维护标准及内容确立

自3月份开始，组织枣庄、临沂、烟台、济南等地市专家以及部分代维单位梳理与运营商的维护费用谈判思路，收集各地市维修合同，并对代维采购涉及的维护内容及标准予以了细致分类，涵盖专业维修打包进代维工作内容中，且未休项目细分到168项，明确了代维的维修内容以及铁塔公司自身的维修内容的界面划分。5-6月份与三家运营商就共同的维护内容及标准予以协商，经过反复多达十余次的谈判沟通，最终在6月17日完成了维护内容及标准的统一，并陆续以函件的形式告知三家运营商。

2.2 维护费用测算谈判

确立维护内容及标准后，针对代维采购是否对站址维护费用设置限价以及限价价格等与运营商多次沟通协商，为做好费用谈判准备工作，组织了多个地市在前期搜集的维修合同基础上，从财务口径、运营商口径、铁塔公司口径等多维度分专业测算维修费用。

分别与三家运营商的运维部领导及主管多次分层级沟通协商，针对运营商的维护费用测算提出合理合规的异议，并拿出针对性的证据，结合多省份招标结果，保持每周二至三次的沟通交流，最终达成不限价的丰硕成果。

2.3 采购方案编制

在达成不限价基础上，就代维采购方案中代维单位资质、商务价格分评分规则、技术评分规则、报价分类等与三家运营商开展了更细致的协商，兼顾各方诉求，力求通过规则设定可市场化招标出有实力、有风险管控能力、可提升维护质量的满意的代维单位。

2.4 采购实施

在采购方案上报总部审批后，且与联通达成维护承接意向后，正式开展了代维采购工作。经过机动抽取的评委及地市评标代表长达三天的评审，最终完成了代维采购工作，选取了全省40家代维单位，中标价格也得到了运营商的一致认可。

3、代维管理及交接工作

   3.1 代维质量分析会制度

组织全省开展了周代维分析会、月度代维质量分析会的代维管理及质量分析机制。通过分析当前存在的问题，与代维单位共同协商解决问题的措施，将矛盾消灭在萌芽中。 通过召开月度质量分析会，通报代维单位绩效，布置下一步重点工作。

3.2  第三方维修管理平台搭建

与安诺信就代维采购之后维修管理全过程管控达成开发意见，配合安诺信完成系统平台各功能需求提交、功能研发等，基本实现了维修项目的全过程跟踪管控、隐患类别的大数据分析统计等。

3.3  代维交接工作

梳理代维交接指南，明确代维交接的分工界面、发电管理、备品备件、春入站管理等多专业融入代维交接，通过代维交接启动会、进度统计表、交接周报等实施代维全过程管控，切实实现代维交接资产资源不缺失、维护指标不降低。通过对交接进度以及交接质量的检查关联，对相应责任主体的代维单位以及地市公司予以代维交接后评估及考核应用，明确职责分工，切实完成代维的平稳交接。

二、工作计划

1、 代维人员嵌入式管理管控方案思路的梳理，2017年1月推进资产核查骨干员工的认证考试，切实保障骨干员工发的利益。

2、2018年，逐步开展全员的维护工作认证考试及上岗，

3、逐步推行大区域网格化管理机制。

4、落实维修管理思路，强化维修平台化全过程管理

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关键词：地铁 线路纵断面 单向坡设计

中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（c）-0053-03

地铁线路纵断面一般设计为高站位、低区间的凹型节能坡度，但在线路纵断面设计中经常遇到单向坡度设计的情况，如昆明地铁3号线大树营站至东部客运站段由于地形起伏较大，此四站三区间线路纵断面就面临单向坡度设计问题。经统计，3号线单向坡度约占本工程线路总长的35%。如何合理地设计好地铁单向坡度问题，笔者根据地铁设计工作实际，通过列车模拟计算和多方案研究，提出地铁线路纵断面单向坡度设计的一些原则和体会。

1 线路纵断面设计存在的问题

所谓线路纵断面单向坡是指车站与车站之间采用同一方向的坡度。单向坡度设计应结合不同的地形、地质和水文条件、线路敷设方式与埋深要求、隧道施工方法、地上地下建筑物与基础情况，以及线路平面条件等因素进行合理设计，当单向平均坡度小于10‰时，区间一般可设计为凹型节能坡度，当区间单向平均坡度大于10‰时，就很难设计为凹型节能坡度，此时就宜考虑设计为单向坡度。单向坡度采用一面坡或多段坡道组合设计问题存在两种普遍看法：一种看法为单向坡度采用一面坡道设计较为合理，可以提高列车运营的舒适性，方便运营维护，节能效果也较好；另一种看法认为采用多段坡度（缓坡+陡坡）组合才能达到节能效果，也较符合列车运行规律。以上两种观点都是定性看法，均无定量分析，存在感性层面认识。对于高站位、低区间的凹型节能坡度设计，众多同仁进行了较为成熟的研究，但对单向坡度的线路纵断面设计问题，相关研究和分析的成果较少。

2 研究单向坡度目的

地铁工程是为了安全、快速、大批量地运送旅客，土建工程是永久工程，线路纵断面直接影响列车的运行效果，并对长期运营成本产生较大影响。据统计，地铁能源消耗的费用一般要占运营支出的20%～30%。较好的线路纵断面设计方案能够大大降低列车牵引能耗，因此，线路纵断面设计最终目的是为运营服务，提高运营环境舒适性，降低能源消耗。

3 单向坡设计研究的优点

在满足地铁线路合理选线的基础上，对单向坡度设计采用列车模拟仿真软件，通过对多个方案进行时间、能耗等指标计算，从而确定出相对科学合理的线路优化方案。其优点如以下几点。

（1）将地铁工程在设计阶段就置于系统工程的控制之下，从工程设计开始就考虑了综合运营目标的相互协调，使整个工程尽可能优化。

（2）由于线路纵断面是在列车运行仿真模拟的条件下设计出来的，这样可以最大限度地接近运营列车的实际运行情况，能够更好地达到地铁系统远期的功能目标。

（3）能耗是一个长期的运营支出问题，地铁的能耗费用一般在运营支出中占较大比重，因此，合理的纵断面设计，能够在很大程度上降低运营成本，符合国家节能减排的政策。

（4）由于在地铁建设初期就考虑了列车运行要求，不仅增加了安全可靠性，也更符合建设为运营服务的宗旨。

4 单向坡度方案设计及模拟计算

列车运行过程中减小加减速时间和列车牵引时间，才能达到节能和提高旅行速度目的。笔者结合昆明地铁3号线工程某区间，通过在理想状态下进行多方案研究和模拟计算，从而归纳分析出单向坡坡度设计的方法。

线路纵断面方案设计和列车运营模拟计算采用地铁A型车、6辆编组，列车重量337 t，架空接触网1500 V牵引供电；列车最高运行速度为80 km/h，不限速运营模式。线路坡度的设计应符合《地铁设计规范》的相关要求，正线最大坡度不宜超过30‰，困难地段可采用35‰。目前业内在线路纵断面设计时，通常情况下坡度设计值不超过28‰，且采用超过24‰以上的大坡度，坡段提升高度不宜超过16 m，否则应检查列车编组及其牵引、制动力性能，以及满足各种故障情况下列车的运行能力要求。

昆明地铁3号线工程太平村站（A站）至虹桥村站（B站）站间距约1.5 km，两站之间由于地形起伏原因，必须采用单向坡设计，区间单向坡平均坡度值为16‰。

同时对采用27‰、25‰、23‰陡坡+缓坡的四个可能性方案进行研究，通过对上、下行列车进行运营模拟计算，对每个方案的综合运营时间和能耗进行了研究分析，得出较为科学合理的坡度设计方案。本段工程设计也得到了相关部门和专家审查组的一致认可，取得了较好的工程效果。下面笔者就其中平均坡度16‰的单向坡为例，在采用单面坡和缓坡+陡坡组合的情况下，通过列车运营模拟计算，进行较为详细的比选。

（1）平均坡度为16‰的单向坡方案设计和模拟计算。

对于两站间平均坡度为16‰的单向坡度，研究比选了四个方案。方案一区间采用16‰/1300 m一面坡设计；方案二区间采用6.929‰/700 m+27‰/590 m坡度设计；方案三区间采用7.354‰/650 m+25‰/640 m坡度设计；方案四区间采用8.183‰/600 m+23‰/690 m坡度设计，计算纵断面设计方案示意图1所示，通过列车运行模拟软件对各方案进行计算，模拟计算过程见图2、图3所示，计算结果见表1所示。

从上表可以看出，相对于16‰的单向一面坡，采用27‰、25‰、23‰陡坡+缓坡组合坡度设计，能耗分别节约6.2%，4.5%、3.7%，运行时间分别减少3 s、3 s、2 s。

（2）其它单向坡度方案设计和模拟计算

在上面方案基础上，笔者理论研究了单向坡平均坡度12‰、14‰、18‰、20‰四个坡度情况，进行了方案比选及模拟计算，方案特征和计算结果如下表2、表3、表4、表5所示。

两车站间平均坡度为12‰的单向坡。

采用27‰、25‰、23‰陡坡+缓坡组合坡度设计方案比采用单面坡设计方案，能耗分别节约11.4%，10.1%、11.2%，运行时间分别减少3 s、4 s、3 s。

两车站间平均坡度为14‰的单向坡。

采用27‰陡坡+缓坡、25‰陡坡+缓坡、23‰陡坡+缓坡的两段坡度设计方案比采用一面坡设计方案，能耗分别节约10.2%，7.2%、7.5%，运行时间分别减少5 s、4 s、5 s。

两车站间平均坡度为18‰的单向坡。

采用27‰、25‰、23‰陡坡+缓坡组合坡度设计方案比采用单面坡设计方案，能耗分别节约5.8%，4.5%、3.1%，运行时间分别减少2 s、2 s、1 s。

分析可见，当两车站间平均坡度值为20‰时，采用各种陡坡+缓坡组合坡度设计方案与采用单面坡设计方案，列车能耗和运行时间基本相当。

综上研究分析，在线路纵断面单向坡度设计过程中，当两车站间平均坡度值在12‰～20‰时，随着单向坡平均坡度值的增加，采用陡坡+缓坡组合坡度方案比采用单面坡设计方案，节能效果从11.4‰降至0.4‰，节能效果逐渐降低；当平均坡度为20‰时，节能效果不明显。

以昆明地铁3号线为例，当采用14‰的平均坡度时，根据列车开行计划，初、近、远期全天列车开行计划对数分别为180对、240对、298对，以电价0.8元/度计算，昆明地铁3号线A车站至B车站区间范围，采用27‰、25‰、23‰陡坡+缓坡组合坡度设计方案初、近、远期全年电费分别为337万元、503万元、625万元。如能耗可以降低10%，则每年可节约的用电费用为33.7万元、50.3万元、62.5万元。若按远期后运营50年计算（通车后72年，不计电价上涨因素），A车站至B车站区间总共可省电费约4350万元。

5 结论

地铁线路纵断面优化设计是一个牵涉多专业的综合性题目，它与列车最高运行速度、列车运行特性、施工工法、车站埋深、地质情况、地面地下建构筑物等因素有密切关系，在这些因素基本确定后，进行地铁纵断面设计时，采用有利于列车运营和降低运行能耗的合理纵断面是非常有必要的。笔者通过上述工程实例，对各纵断面设计方案进行比选并进行运营模拟计算，研究分析后认为。

（1）当单向坡区间平均坡度值小于10‰时，尽可能设计为凹型的节能坡度。

（2）当单向坡区间平均坡度值10‰～18‰时，采用缓坡+陡坡设计能达到较好的节能效果。

（3）当单向坡区间平均坡度值大于18‰时，节能效果已不明显，应结合工程情况考虑，一般采用单面坡坡度设计，提高列车运营舒适性和减小运营维护费用。

就地铁区间单向坡度设计问题，本文从节能效果方面仅仅对固定站间距约1.5 km区间进行了分析总结，结论可作为一般工程参考，但可能并不全面，因为具体工程中不同站间距、不同高差大小进行多种坡段组合类型很多，结果有可能会有差异。因此对于具体工程，应考虑各种因素后有针对性进行研究，以期达到线路纵断面设计和运营效果最紧密的结合。

参考文献

[1] 庞渊.线路节能坡设计方案对地铁能耗的影响[J].铁路工程造价管理，2008，1.

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中国行业信息化最具成长力企业奖

德讯科技（Datcent）针对各行业数据中心IT基础设施运营管理的需求，通过集成各类管控产品为客户提供集中控管、运行控管、风险控管、能耗控管等多种解决方案，提升用户IT运营管理能力，以科技及创新改善IT管理方式。迄今为止，德讯科技已经为电信、金融、电力、政府机关等行业约2000余家用户提供了服务，深得用户认可和信任，为加快我国的信息化建设起到重要的支撑作用。

作为面向数据中心的IT设施运营管理解决方案和服务供应商，德讯科技深知，要想在这个行业内保持稳定快速的增长率和先进性，必须在以下三个方面取得成绩：

首先，必须成为这个领域内的专家。德讯科技一直致力于IT基础设施运营管理需求和产品技术的研究，以运行可靠、维护便捷、操作安全、节能降耗作为IT设施运营管理目标，为客户提供集操作管控、运行管控、风险管控、能耗管控等于一体的运营管理解决方案，提升客户的核心竞争力。2008年，德讯科技推出了自主研发的DCLIVE IT 设施运营管理平台，为各行业用户实现IT基础设施运营综合管理提供了重要支撑，在国内处于领先地位，也为提高IT设施管理水平明确了今后发展的策略和方向。

其次，必须拥有强大而反应迅速的服务能力。德讯科技拥有多层次配置的专业服务工程师队伍：德讯科技拥有一个专业的售前服务团队，能够最大限度地展示本企业解决方案和服务的特点，并能及时迅速地总结和反馈用户的个性化要求，为用户制定贴合用户实际需要的解决方案和服务；德讯科技还拥有一支7×24快速反应的应援队伍，这支队伍能够应付售后所发生的各种紧急情况，做到有险必至，来之能打，打之能胜――在售前及时详尽地了解客户所需，在售后反应迅速地解决各种突发状况，这使得德讯科技在服务环节拥有强大的竞争力和先进性。

最后，必须拥有可持续发展的自主创新能力。作为知识密集型企业，德讯科技一直将自主研发作为企业的发展基石，每年都投入大量的人力、物力进行新产品开发和科技成果的转化应用。

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【关键词】 3G及LTE PTN 组网结构

国际著名的网络咨询公司 Frost & Sullivan曾经提出：PTN的引入是城域承载网的重大变革，是传输网与数据网走向融合的里程碑。将逐步发展成为高 QoS 业务的综合承载平台；运营商对承载网面向3G并兼容2G的需求，PTN能很好地满足，从长远来看有取代SDH网络的趋势。 实际上随着3G/LTE移动网络的建设，PTN等新产品市场份额已快速增长；以PTN为代表的Optical Packet相关产品在 2011年Q1较往年同期增长了50%，成长为光网络领域的主流产品之一。

一、PTN在3G及其LTE组网结构的应用

3G及其LTE组网结构中，PTN的引入非常的广泛，目前，其主要应用于无线Backhaul市场，各种业务及技术驱动Backhaul承载网络向着统一融合的方向发展，同时，多种移动制式将在很长一段时间内并存，这就要求一张承载网实现多种业务的统一接入和传送，从而保护运营商投资。另外，随着移动业务的IP化进程加速，对承载网的带宽、调度、灵活性、成本、质量等方面也提出了新的要求。运营商对于Backhaul网络的关键需求主要体现在：多业务统一接入和传送；高可靠性、高安全性；基于分组的精确同步能力；高效率灵活的带宽利用；网络精细化管理和控制；面向LTE的平滑演进。基于全分组内核的PTN分组设备，顺应电信业务IP化发展趋势，实现了多业务承载，为运营商提供端到端解决方案，助力运营商实现网络平滑演进及业务高速发展。

3G及其LTE组网结构，PTN从2008年开始商用，2009年开始广泛部署， 2013为PTN大规模部署的元年，各大运营商在前期建网的基础上，大规模扩容，为3G及LTE网络建设，大规模建设基础网络，以中移为例，截至2013年，已全网部署超过50万端PTN设备，建设LTE及国家干线承载网络，PTN已在各大运营商网络中大规模部署。

针对4G网络建设，主要的承载方案有100G OTN与PTN方案，OTN主要用于骨干网络建设，PTN主要应用与Backhaul移动回传网络建设，PTN已支持40G，后续支持100G，以及向P-OTN演进，已成为4G最主要的承载网解决方案[1]。

二、PTN在未来的3G/4G网络结构中的应用

在通信技术不断发展、业务不断丰富的电信市场中，运营商在面临着外部竞争环境不断加剧、自身盈利能力不断下降、用户需求不断提升等方面的挑战，如何从容应对挑战，在竞争中立于不败地位已经成为运营商建设承载网络的焦点。

于是，该行业中各个供应商/厂家，纷纷以创新为核心，着眼战略转型，结合关键热点技术作为支撑，提出建设“ALLIP”的承载网络。ALL IP是承载网发展方向，ALL IP网络架构、全业务IP承载和IP化高精度时钟同步技术确保业务ALL IP承载。（如图1）

ALL IP时代，“IP”不再是一种独立的技术，而是支撑向FMC演进的完整技术体系。向ALL IP网络演进是端到端的系统工程，涉及到网络的各个层面，包括业务、承载、接入和终端各个方面，而这些是实现FMC的基础。

在统一架构融合上，通过IP/MPLS和MPLS-TP实现灵活的网络解决方案，降低技术选择的风险。这样就保护了投资，网络得以平滑演进，降低了TCO.

作为城域传送网IP化演进的主流技术之一，PTN继承了SDH/MSTP良好的组网、保护和可运维能力，又利用IP化的内核提供了完善的弹性带宽分配、统计复用和差异化服务能力，能为以太网、TDM和ATM等业务提供丰富的客户侧接口，非常适合于高等级、小颗粒业务的灵活接入、汇聚收敛和统计复用。

正如上面所提及，承载网业界竞争激烈，在PTN技术与产品上纷纷推陈出新，力争与运营商创造双赢局面，通过创新技术，PTN支撑了客户业务的高速发展。（如图2）

（1）通过高效智能化的L2/L3VPN内桥接技术，有效支撑LTE网络建设；

（2）推出体积小巧、集成度高的PTN产品，支持面向LTE 的平滑演进，以满足3G向LTE Backhaul演进的承载需求。

（3）面向传送网从SDH向PTN转型的需求，推出PTN的SDH网关技术及其解决方案，更好地解决SDH网络向PTN网络演进的互联互通组网。

此外，还推出一个功能特性Offloading数据分流组网。主要实现：（1）使用租用线或传统SDH网络传送对时延、抖动要求高的信令及语音业务；（2）通过xDSL接口连接DSLAM，将移动基站优先级较低的数据业务承载在城域数据网络上，从而降低网络部署的成本[2]。

三、总结

总之，创新的PTN技术与产品，实现了低CAPEX建网，低OPEX运维，综合提升市场竞争力；提升运营商网络运营能力和智能化，实现快速回收投资，获得运营价值；可持续发展：打造高稳定、高安全、可演进的承载网络，使运营商网络价值永续，将给客户带来了巨大的收益和价值。

参考文献

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[关键词] 地铁运营管理；调查能力；调查实习；实习内容

[基金项目] 上海市市属本科高校校外实习基地重点建设项目和上海高校示范性校外实习基地建设项目，编号：200-03-02

[作者简介] 陈颖雪，上海工程技术大学轨道交通学院讲师，博士研究生，研究方向：城市轨道交通规划与管理，上海，201620；邱薇华，上海工程技术大学轨道交通学院教授，上海，201620；刘志钢，上海工程技术大学轨道交通学院副教授，上海，201620

[中图分类号] G642.54 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2012）07-0106-0002

一、调查能力培养的必要性和目标

由于地铁运营是为乘客服务，因此组织好运营的前提是了解乘客的需求，对运营水平的评价和改进也应基于乘客的评价进行。另外，从教学培养体系的角度出发，调查是锻炼学生处理实际问题的综合能力的一个实践活动，可以考验和培养学生发现问题、认识问题、解决问题的能力。调查实习属于广义调查活动，后期调查数据处理需用到统计学知识，也对学生统计学的知识进行了复习巩固。为此，在进行了概率论与数理统计、城市轨道交通系统概论、交通调查与数据分析等有关的教学内容完成后进行城市轨道交通调查实习。本次实习是本专业教学的一个重要环节。

调查实习的目标是将所学知识用于实践中，以巩固所学的知识。交通调查与数据分析是一门实践性非常强的课程，学习到的知识必须真正应用到实际项目中才能切实体会书本上的知识，掌握相关的技能。本次实习旨在通过学生自己独立完成调查中的四个关键环节：制定调查方案、现场调查、数据分析和总结，使学生系统掌握调查研究的整个过程，锻炼学生的动手能力、培养全局观念，以及参与实际项目的能力。

二、调查能力培养方式

由带教老师提供5个方向的调查主题，学生根据自己对调查主题的理解，选择自己感兴趣的主题；每个主题最好由4～5组同学分开进行调查，每组有8个左右同学，选出组长和副组长进行统筹；学生在制定调查方案过程中，积极与教师进行联系，修正调查方案中的不足，查漏补缺，最终由教师确定下调查方案，之后才能进一步进行调查工作；调查现场由带教老师进行监督，并就实际情况，给学生制造一些调查中常见的问题，提高学生的实践能力；最后每组进行汇报答辩，教师提问，并提问组里其他成员，主要包括各人工作量，调查中发生的意外情况以及处理方法，以及调查数据的分析等问题。

三、调查实习内容

调查实习的内容分为以下几方面（以大学城师生出行行为调查为例进行阐述，总体调查过程和内容各主题大同小异）：

（一）调查方案设计和调查准备

1. 指导学生了解大学城周边的交通设施：轨道交通站点、公交站点位置；线路走向；接驳换乘设施，等等。

2. 完成调查方案设计，指导学生分析调查目的，设计调查问卷以及选项。

（二）数据调查

组织学生深入进行实地调查，指导学生注意调查时的提问方式，严格遵照调查方案，控制样本量和样本结构。每组负责人需要统筹安排人员和调查时间、地点，以及调查的经费。

（三）数据录入

指导学生完成数据录入表格的设计，要求学生完成数据录入，并明确数据录入工作的严肃性，录入后对数据进行规范和清洗，利于后续数据分析。

（四）数据分析

指导学生用数据做一个方差分析（如：不同学校老师一周内七天出行次数是否相同）和相关分析（如：家庭收入与出行方式/出行费用相关度如何，学校与教师一周内七天出行次数相关程度如何）等。

（五）报告撰写

指导学生针对调查目的，充分利用调查数据和数据分析结果，对大学城教师的出行特征进行深入分析，并对当前大学城周边交通配套措施提出建议。

四、调查实结

学生在调查实习过程中，锻炼了自己全面看待问题和综合解决问题的能力。另外，除了书本知识以外，还认识到了调查在学术研究中的重要性。能否掌握第一手的翔实资料，是关乎分析研究成功与否的重要因素。通过这次问卷调查，学生还掌握了以下一些实践经验：

首先，问卷的制定要有针对性，问题的设置要便于被访者接受。同时，尽量使用选择式的询问方式。学术研究的调查，务必要做到认真、客观、翔实。不应该在同一地点发放过多的问卷。应该广泛地发放调查问卷，尽量做到取得各个阶层、各个方面的数据。如果调查范围过小，则容易造成较大的误差。

其次，发放问卷的时候，尽量做到人性化，比如为被访问者提供铅笔等书写工具。对待被访问者要热情、客气。被访问者接受完调查后，要主动地表示感谢。发放问卷，也可以通过自己的社会关系，尽可能采集广泛的数据。但是，也不应让一个人发放过多的问卷。

再次，问卷回收之后，要及时做好统计工作，尽快地把数据进行汇总。在统计汇总数据后，应对数据的准确性、客观性做出评估。

由此可见，在调查实习中，学生经历了从调查准备设计调查方案到现场调查再到数据分析，学生充分利用自己的专业知识和动手实践能力，去尝试解决运营管理中存在的问题，描述现状，查找原因，并给出对策，学生们的综合能力得到了锻炼和提高，达到了实习的目的。

[参考文献]

[1]戴维·K.希尔德布兰德，等.社会统计方法与技术[M].北京：社会科学文献出版社，2005.

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二、在人员招聘上：

1、按照采供网络发展战略规划和技术中心的组织架构需要，本部门需编制21人。技术中心现有人员为17人，除我和陈强外，全是新来人员。从春节前开始，技术中心在行政中心的帮助下，发动各种关系联系招聘，先后联系和面试了52人次，新聘员工15人，还有3人仍在联系面试之中。

2、技术中心在行政中心的协助下，对新入职员工进行了多次公司发展战略和采供网路的组织架构、工作制度的岗前学习和培训。还安排了新入员工学习公司《员工手册》和《华圣果业三农科技服务公司管理制度》，并参加了公司组织的考试，经培训合格后，安排上岗。此外，还组织学习了与业务相关的《提高套袋苹果果面光洁度的措施和方案》、《苹果育果袋的质量与选择》和《苹果褐斑病防治中应注意的几个问题》等一些果树管理技术，提高他们的业务能力，使他们很快熟悉了工作环境，进入各自的工作角色。

3、确定了基层技术员名单，基层技术员要填写《华圣网络公司基层技术员档案表》，已初步确定基层技术人员名单，并制定相关的管理和培养计划与细则，拟定了《基层技术员管理细则》。

4、通过招聘工作，搭好了班子，充实了队伍，进一步提高了我们的实力，有利于半年工作总结格式公司可持续发展和工作形势的需要。

三、编写周年月度苹果管理技术方案。

1、技术中心集思广益，先后按时完成并了《3-8月份陕北果园管理方案》6份，通过技术宣传单散发给基层果农，有力地促进了陕北苹果生产水平，进一步提高了华圣在陕北苹果产区的知名度。

2、为了规范指导技术，本部门还针对陕北的苹果生产现状，编写《花果管理方案》、《果园土肥水管理方案》、《果园病虫害防治方案》、《修剪方案》、《春季清园方案》等技术方案的编写工作。

3、为了提高技术中心人员的业务能力，组织学习了《提高套袋苹果果面光洁度的措施和方案》、《苹果育果袋的质量与选择》和《苹果褐斑病防治中应注意的几个问题》等，写出了心得和体会，提出了的工作思路。

4、修订了《XX版华圣苹果生产施肥技术方案》和《XX版华圣苹果生产病虫害防治方案》。

四、在“四县一区”服务区域内，和个总站通力合作，目前已初步建设了60个示范园。

1、讨论、修改、完善了《华圣陕北优质苹果示范园建设方案》，并开始付诸实施。

2、由于相关部门和各总站的高度重视，我们共收集了相关县志五本，有效销售经理半年工作总结填写了示范园档案中的相关气象资料和农业资料，保证了复杂资料的真实性和可靠性，为下一步开展工作提供了详实的资料。

3、完成洛川、宜川、富县各20个有代表性、区域性的示范园。并在各总站和技术老师、指导老师的协助下，共同检查验收了示范园，剔除了一些不符合要求、在雹灾带上的初选园和配合不力的园主，基本符合公司标准，从而保证了前期示范园的一致性和严格性，有利于以后工作的进展。

4、对确定的示范园认真核实了相关资料，给示范园进行拍照，照片内容有示范园主、站长、业务经理及指导老师、园况等，形成一整套示范园的详细信息资料。建立了示范园档案，并和示范园主签订合作协议。

5、初步和当地果业管理局进行了沟通，为进一步搞好合作联建示范园奠定了基础。

6、开始编写《华圣苹果示范园指导规范（模式）》，并从五月份开始了示范果园管理的技术指导工作，仅7月份到示范园入园指导144场次。

五、开展了卓有成效的基层技术培训工作。

通过检查和督促，相互学习，取长补短，建立和完善了基层的讲课模式，编写地税局上半年税收工作总结修订了《研发技术服务中心基层技术讲课规范（模式）》。

从四月份开始到现在，研发技术服务中心共讲课527场次。在讲课的同时，我们还配合相关人员做好了听课果农的登记建档（包括姓名、性别、身份证号码或出生年月、住址、电话、邮编）。

此外，技术中心还配合在各总站的全员通气会上安排了大型技术培训，截至目前共进行12场次，听众超过3600人次。

六、全力以赴开展了农资销售的宣传促销工作。

1、从春季开始，技术中心配合运营中心完成了XX年农药的选定和订货工作，共完成9个农药厂家12种农药的筛选和合同的签订。

2、邀请余涛教授和王新林教授给员工讲课，传授产品推销技巧和农资销售形势分析。组织本部门员工就余涛和王新林两位教授的讲课心的进行了总结和交流。

3、编写了农资宣传资料，《华圣果业推荐农资产品一览表》、《4-7月份果园喷药施肥方案》等。组织技术员学习了《大生m-45在胶东地区的品牌成长历程》和《苹果育果袋的质量与选择》，写出了心得和体会，提出了的工作思路。

4、组织编写了《柔水通的标准示范演示模式》，在基层开展了大量的柔水通的现场演示和讲解，对产品的需求进一步拉动，开展了行之有效的农资促销工作。

5、进行了卓有成效的技术服务工作，截至现在我们共电话咨询646人次（含本部门），实地指导451场次。

6、为应对“半年一战，战必胜”、“要猛将，不要孬种”的六月份肥料销售攻坚战，在协助税务局稽查局上半年工作总结运营中心确定推广肥料后，认真学习和贯彻六月施肥与技术方案的讲课要求，在果业公司对本部门所有员工进行了为期三天的强化培训。编写了《六月份苹果用药施肥宣传方案》和《六月份施肥方案》技术宣传资料。通过这次强化培训和资料宣传、下乡讲课等，以及协助行政中心录制了宣传光碟。此外为保证按时超额完成既定任务，我们先后赶到洛川、宜川，对总站所有业务经理集中起来动员一次，为下一步肥料销售攻坚战注入了活力。完成了预期的销售任务，彰显了采购网络强大的宣传和促销优势。

7、针对现实情况，开展调查研究，并形成调研报告。完成了《选用华圣农资与否的十个原因调查表》和《应用硕丰481和微补硼力的应用结果的调研报告》，不但详细分析了农资销售当中的优势和劣势，使下一步制定销售战略能够做到有的放矢，为秋季施肥销售准备了一手资料，而且充分证明了硕丰481和微补硼力在果树生产中的应用优势，为华圣其他农资产品的销售做了很好的宣传。同时，继续通过技术服务，拉动农资销售，通过示范园用药用肥，解决了部分服务站肥料积压问题。

8、协助运营中心考察了山东、河北、天津、山西、河南和陕西15个肥料厂家，通过手续合法、产能保证、贴牌生产、既定配方、成本优化五项原则，确定了合作厂家，并设计出3种肥料包装袋和施肥说明初稿，以供选择。

9、制定了秋季施肥方案和XX年病虫害防治用药方案，为后期和明年更好地经营农资产品奠定了基础。

10、协助运营中心审核秋季推广肥料，核算施肥成本，编写袋皮施肥说明，审议保险公司上半年工作总结合同，制定秋季施肥运作方案，完成申请用款计划。

六、开展了员工营销和技术培训。

1、组织技术员统一学习了《苹果褐斑病防治中应注意的几个问题》、《提高套袋苹果果面光洁度的有效措施》等，并结合自己的农技和农资推广工作，写出了心得和体会，提出了工作思路。

2、为了配合员工月度技术培训工作，我们精心制作了图文并茂的苹果月度管理技术讲课幻灯片。

3、在月底的全员通气例会上进行了《保花保果技术》、《疏花疏果技术》、《花后到套袋前喷药技术方案》和《苹果褐斑病综合防治技术》等技术培训。

七、和政府合作，服务三农。

为了华圣果业公司的进一步发展，适应新形势，特聘延安市、洛川、黄陵、富县、宜川和延安宝塔区果业管理局10名高级技术顾问，为华圣发展出谋划策，献策献力。在各总站的协助下，与洛川县苹果产业管理局、宜川县果业局和富县果业局等达成初步协议，双方强强合作，今后在示范园建设、农民技术培训上能更好地开展工作。