粮食运输方式范文

导语：如何才能写好一篇粮食运输方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:房建工程测量放线应用

随着城市化进程的不断推进，房屋建设数量也在不断增加。为了保证建筑工程质量，测量放线技术被广泛应用。该技术的实施是一项重要指标，在施工过程中要保证精确无误。所以在实际施工期间，就要对已经测量现象进行反复检查，保证施工的顺利实施。

1测量放线工作的内涵

测量放线工作主要包括对建筑物主体结构的测量、标高以及建筑物的垂直度，角度等等，是对建筑物施工之前的一些具体数据的详细掌握。测量放线工作为整个工程的施工指明了方向，好似建筑工程的指路灯，而且测量放线工作也是工程施工的重要的依据。通常来说，在建筑工程施工期间，相关技术人员所采取的测量放线方法是根据具体的施工环节来进行的。相关技术人员在实施测量放线工作时，应该尽量避免产生不必要的误差，实施时注意把握测量放线工作的特点以及操作的基本原则，切勿盲目进行。据相关研究调查发现，测量放线的测设精度有如下特点:对测设的精度要求高、实施程序复杂。跟测绘地形图不同的是，测量放线工作是根据建筑工程的具体情况来确定测设的精度，为了提高建筑工程的施工质量，一般对建筑物的测设精度会非常高，为了避免建筑物出现安全隐患，必须进一步加强施工期间对建筑工程质量的控制。

2房屋建筑测量放线施工的重要性

房屋测量放线工作是建筑施工的基础条件，如果对放线工作没有做好标准测量，房屋建设就会出现较大问题。房屋测量放线工作保证了整个施工的整体性和质量安全性，并引导着施工技术的顺利实施。测量放线工作在房屋建筑期间，主要为三部分。首先进行定位测量、然后实施放线测量，最后进行主题放线测量。定位测量为初始阶段，是整个建筑施工的第一部分。放线测量主要安装定位桩之后实施的测量工作，在施工完成之前，要对所有施工进行引导、复核等行为。主体放线工作是在施工开始之后实施的，贯穿与整个测量施工。所以说，测量放线工作是房屋建设的质量保障，必须要保证该施工技术的有利进行。

3测量放线技术在房建工程施工过程中的应用要点

3．1主体结构的施工阶段

房建工程在具体的施工期间，工程测量对工程的质量有着如下的影响:墙柱平面的放线、建筑物垂直度的控制、主体标高的控制、线条、楼板以及构件平整度的控制。对建筑物的垂直度有着直接影响的是墙柱平面的放线精确度，其对墙柱钢筋的绑扎、模板的施工质量等有着决定性作用。在房建工程的具体施工中，测量放线工作是在完成混凝土施工后的首道工序。测量放线技术的应用可以对上道工序中遗留下来的问题及时的了解，有利于帮助其他的专业施工人员对已经出现的质量问题及时的解决，避免造成对错误的累积而导致发生工程的安全事故，还能够对下一道的工序提供可靠的依据。

3．2钢柱的测量校正

当建筑构件到达预定位置并进行简单固定之后，需要进行校正，其校正主要包括柱底的就位、前期准备工作、钢柱垂直度校正、钢柱轴线偏差测量以及钢柱标高测量等内容。此外，对于已经选出的观测点之外还要在预定位置架设全站仪，根据每日的气象值设定具体的参数，在确认之后将其标识在激光反射贴片之上，只有这样才能获得构件的空间位置以及测得的三维坐标。然后需要将其和每一个反射贴片上标识的坐标进行反复比对，只有这样才能获得钢柱的扭曲值以及轴线偏差。

3．3房建工程的垂直度测量

在房建工程中，垂直度的测量也是测量放线工作的一大重点。除了做好工程中每层楼的垂直度观测，为质检人员及时检查、调整提供控制的数据以外，还为施工人员提供更详细的竖向控制线。由于垂直度控制的好坏是直接反映施工质量的最重要的因素之一(特别在中高层房建工程施工中)。除了所带来的经济损失不说，还会埋下一个隐患:抹灰的厚度过大，容易造成墙面空鼓，从而引发外墙渗漏等工程质量通病，甚至是会脱落，引发高空坠物等危险。

4房屋建筑测量放线施工技术的应用

4．1测量前工作

测量之前要做好相关准备，保证工作的测量效率和施工进度。首先，施工人员要对工程测量放线工作建立科学的运行体系，并确认好测量中施工的设备、各个人员之间的职责分配、区域划分等工作。工程在施工期间，由于房屋的不同结构，施工测量中也存在一定差异，并加大了测量工作的难度。所以为了实现测量工作的质量和效率，在测量之前，一般要设置测量小组，该测量小组要包括技术人员、工程人员等，并与施工队伍进行积极配合。人员在控制以及施工期间，最重要的任务就是要对轴线控制网进行复核，然后质量人员对施工现场中的梁柱、控制线进行测量，保证每个区域建筑都能实现复核结果的准确性，这样才能实施下一层施工任务。

4．2施工基础测量

基础施工中，由于施工地形比较复杂、施工量比较大，所以测量人员面临较大困难。为了保证施工测量队伍的高质量，在开工之前，就要在施工场地设置控制网。为了保证控制桩的完整性，还要对控制桩安装基岩，并保证控制网的稳定性和坚固性，必要时，还要对暴露的控制桩进行保护。

4．3主体施工测量

在主体施工测量期间，首先，对两条控制线之间的尺寸做出明显标志。然后测量小组对测量尺寸以及施工线进行校对，根据设计图纸的相关标准找出准确位置。对高程进行测量之前，一般要利用水准仪进行控制。在钢板的内控制点上，利用经纬仪对交点进行定位等。

4．4标准层施工测量

对标准层进行施工测量期间，主要利用内控制方法对轴线进行传递、测量。该方法是控制网测量与设定的主要形式，首先，第一层对内控点进行设置，并设置建筑控制点。控制点的设置要严格执行矩形形式，在钢板设计形式上具有一定标准，主要对标准点进行标记完成的。然后在上层建筑结构中实施轴线测量，利用垂准仪，将内控点以及各个层次进行测量。完成后，对内控制线以及外控制进行比较，并实施复核行为。

4．5沉降观

在沉降观测中，首先，根据我国的相关法律与实施形式对沉降观测点数量进行确定。然后施工建设中的相关单位对设计方案进行审核，确定该方案能够对沉降点进行有效实施。基础施工完成后，要根据施工现场的实际情况对观测量位置进行设置，并了解沉降的实际情况。在施工现场，有时还要对水准点进行设置，它也能掌握沉降的具体情况。对水准点进行设置期间，首先实施两个观测点的测量情况。观测之前，对基准水准仪进行检查，并利用水准仪以及分化水准尺进行观测。一般在施工结束后，都要实施观测行为，但主体结构完成期限一般比较晚，所以对它实施观测期间，要定期并分层实施观测。

5结论

总之，房屋建设要做好质量保证，就要对工程测量放线技术进行研究。现代建筑事业已经向技术性、复杂性方向发展，施工难度不断增加。所以，为了保证房屋建设水平的提升，就要不断利用先进技术，分析我国房屋建设事业的实际情况，并保证施工技术的良好应用。

参考文献

［1］李广锋．GPS测量技术在土木工程施工领域中的应用［J］．中国建材科技，2014(05):218－219．

［2］高小六．GNSS－RTK技术在工程施工测量中的应用［J］．民营科技，2014(11):45．

［3］代凌云．放线技术在水利工程施工中的应用［J］．黑龙江水利科技，2014(11):231－233．

［4］贺洪雷．全站仪在桥梁测量工程施工放线中的应用［J］．黑龙江科技信息，2014(01):251．

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[关键词]网络RTK技术；房产测量；实际运用

中图分类号：0572.21+3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）06-0133-01

1、前言

21世纪以来，测量手段在通讯技术、计算机存储技术及空间定位技术的飞速发展下得到了巨大的进步，其中网络RTK技术便是这场信息改革中产生的一种的全新的空间数据采集方法，它是建立在普通RTK和差分GPs基础上而发展起来的一种效率更高和精度更高的全新的GPS定位技术。相对于普通RTK技术来说，网络RTK技术具有更多的优点，像它的覆盖面更加广泛，可以更加精准地定位和更均匀的分布，具有更高的可靠性，更少的费用和可以实时提供厘米级定位等等。网络RTK技术具有非常大的市场应用前景，特别是在房产测量工作中。

2、网络RTK技术的原理

网络RTK技术的基本原理就是：将不少于三个固定观测站（称为基准站）均匀并稀疏地布设在一个相对比较宽阔的区域，以此建立成一个基准站网，然后根据以其中一个或多个基准站做成的基准对改正信息进行计算和播发，从而实时地改正某个地方的卫星定位用户。其实它的原理很大程度上借鉴了许多具有多个基准站的LADGPS（Local Area DGPS，局域差分GPS）和WADGPS（WideArea DGPS，广域差分GPS）的基本原理和方法。WADGPSfCGPS定位中的主要误差源使用误差分离技术加以“模型化’，将其中的伪距误差分离成卫星钟差卫星星历误差和电离层误差，并且生成对应的改正系数，利用该改正系数，用户就可以减小GPS的伪距误差而使得导航定位的精度更加高。跟WADGPS相比，LADGPS不是提供单个误差源的改正，而是用户提供综合的DGPS改正信息观测值改正。网络RTK技术是通过线性组合法或内插法求得改正数来达到对载波相位进行改正的目的，而不是像LADGPS和WADGPS那样对伪距或位置进行改正。由于在这三种类型的差分定位中，精度最高的是利用载波相位进行的差分定位，所以网络RTK技术的测量最为准确。

3、网络RTK技术在房产测量中的运用

作为如今中国乃至全球GPS领域的最新技术，网络RTK技术已经在欧美及日本等发达国家建立了非常完整的系统13L拿日本来说，日本早在一九九九年就在东京地区建成了包括了Asahi电视台的广播系统、AshtechZl8接收机和相应的Intemet网络在内的六个参考站的GPS网络RTK系统。在该系统测试中各个站之间大概相距50-100km，电视台的广播距离为70km，即使在非常差的电离层测试条件下，网络的定位仍然可以达到3cm的精度。如今这个网络正在慢慢地不断扩大，不久的将来必将成为覆盖全日本的国家级GPSRTK网络。国内的话，自从深圳建立自己的GPS网络RTK系统以来，北京、武汉、成都、青岛、上海、天津、昆明等也都先后建立了市级的GPS网络RTK系统。

3.1 工程案例一

测区位于马鞍山花山区，控制网布设面积约8km2，设计点位32座，起算点采用位于测区南侧、东侧约O.8km的城市四等平面控制点各一座，测区北侧、西侧边缘四等平面控制点各一座。

为了保证测量成果的精度及可靠陛，我们在测区北侧及东侧的起算点分别设置基准站，分别采集起算点空间坐标解算坐标系转换参数；并分别测量待测点平面坐标，然后取两次测量的平均值作为最终成果；两次测量结果的坐标差值统计见表1。根据上述两次测量坐差值的统计，可算得两次测量平均值的点位中误差为±1.25cm。

检测采用TOPCONG T8602全站仪，以两次测量平均值作为实测边长值，共检测通视边17条，分别计算实测边长与RTK测量成果坐标反算所得边长的差值，根据边长差值统计，可算得相邻点问边长中误差为1.08cm。

在测区南测选择待测点6座，按一级导线测量方式观测，起算点为以上述城市四等平控制点为起算的按GPs静态方式观测的城市一级控制点；根据测量结果与上述RTK测量成果的坐标差值，估算出RTK测量成果的点位中误差约为±1.22cm。

3.2 工程案例二

2012年7月，笔者单位在马鞍山新技术开发区约251un2区域布设城市平面控制点44座，采用该区域内分布较均匀的原有GPS四等平面控制点5座为起算点，同样采用上述双基准站方式观测，其中一次利用原GPS网测量时得到的WGS 84坐标建立坐标转换关系。

根据两次测量坐标差统计，X坐标两次测量最大差值为2.8cm，Y坐标两次测量最大差值为3.3cm，两次测量平均值的点位中误差为±1.48cm。

本工程中，我们同样采用TOPCONG TS602全站仪进行边长检测，共检测边长11条。根据边长差值统计，估算得相邻点问边长中误差为±1.13cm。

根据对上述工程数据的分析，可知采用本文所述的双基准站观测方式，取两次测量平均值的作为最终成果，RTK测量模式完全可替代全站仪导线测量应用于房产平面控制测量。

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关键词：缓控释复合肥；氮素释放率；密封剂；影响；浓度

中图分类号：S146+.4 文献标识号：A 文章编号：1001-4942（2012）12-0066-03

Effects of Transport Processes and Sealant on Nitrogen Release Rate

of Controlled Release Compound Fertilizer

Ding FangJun1，2， Jiang Fei2， Meng QingYu2， Chen ShiGeng2， Gu DuanYin2， Chen WeiMin2

（1.College of Resources and Environment， Shandong Agricultural University， Taian 271018， China；

2.Shandong Agricultural University Fertilizer Science and Technology Co.， Ltd.， Taian 271000， China）

Abstract The controlled release compound fertilizer must pass many intermediate processes from production to utilization for crops in fields. These intermediate processes possibly influenced its nitrogen release rate. Two kinds of sealants with the concentration of 0， 2‰， 4‰， 6‰， 8‰ and 10‰ were selected to study their effects on nitrogen release rate of controlled release compound fertilizer， and also three main transport processes. The results showed that the nitrogen release rate declined with the increase of sealant concentration； the transport processes also had effects on the nitrogen release rate， especially the process of transported to fields. The nitrogen release rate of the fertilizer with A sealant in the process of transported to users increased by 6.2% compared to the process of transported to distributors， while that in process of transported to fields averagely increased by 11.2% compared to the process of transported to users. If using B sealant， they increased by 5.3% and 17%， respectively. Therefore，the A sealant with the concentration of 6‰～8‰ was the best.

Key words Controlled release compound fertilizer； Nitrogen release rate； Sealant； Concentration

近年来，缓控释肥的研究越来越受到重视，其中对包膜控释肥的研究和应用研究较多并取得了较大进展[1，2，8]。包膜缓控释肥就是在核芯肥料包裹一层有机或无机膜，来控制养分的释放，起到缓释或控制释放的作用[3，6，7]。包膜控释肥随着销售市场的扩大，运输到客户及用户的距离越来越大。在整个运输过程中，多次的装车、卸车，可能会对包膜有一定的影响，因此影响肥料的释放率。但当前多数研究主要集中于控释材料和包膜工艺方面，尚未见运输过程对控释肥释放率影响的研究。

在控释肥包膜的过程中，需要添加密封剂以增强包膜的致密程度，以保障控释肥释放率在设计范围之内。不同的添加剂种类及用量对控释肥的释放率有一定的影响。本试验选用两种密封剂产品，以不同用量生产出控释尿素，并按照一定的配方生产出含45%养分的缓控释复合肥，测定并比较其中三个环节的控释肥氮素释放率，从中找出一定的规律，以期对生产各个环节以及施肥的时期提供理论指导。

1 材料与方法

11 供试材料

在控释肥生产线使用两种密封剂产品，分别为本公司自己研发的产品A和外购的产品B，按照0、2‰、4‰、6‰、8‰、10‰的添加量各生产100 kg的控释尿素。然后按照一定的比例配置45%养分含量的缓控释复合肥。

12 运输途中对缓控释复合肥释放率的影响

具体环节如表1。

13 测定方法

缓控释复合肥经过三个阶段的处理后，分别取1 kg样品，并且把其中的控释氮肥挑出以供释放率测定。

（1）缓控释复合肥样品处理

分别取不同浓度处理的产品1 kg，并分别过335、40 mm和56 mm的筛子，然后把40 mm以上和以下的颗粒分别进行缩分至100 g，最后按照比例称取两种颗粒共20 g。把处理后的样品置于250 ml具塞三角瓶中，准确加入200 ml蒸馏水，加盖封塞放入25℃的生化培养箱中培养24 h后取出进行测定。

（2） 24 h后取出培养液用250 ml容量瓶进行定容，吸取一定量的溶液进行测定，用分光光度法（具体仪器、材料和方法参照GB/T23348-2009）测定氮的释放率[4]。

（3）把上述样品用磨样器充分磨碎以后，每个样品分别称取05 g，用滴定法（具体仪器、材料和方法参照GB/T8572-2001）测定氮的含量[5]。

2 结果与分析

21 不同密封剂喷量对缓控释尿素氮含量的影响

在控释肥生产线分别取不同处理的样品100 kg，再选出5 kg筛分后、运至田间地头后分别进行氮含量的测定，结果如表2所示。

由表2知：随着密封剂浓度的升高，用密封剂处理的控释氮肥含氮量逐渐降低，用A处理的产品当浓度为10‰时，处理前和运到田间后，氮的含量分别比浓度为0时降低了568%和621%；而使用密封剂B的产品处理前和运到田间后氮的含量分别降低了182%和456%。使用密封剂A的产品，运至田间后比处理前氮的含量平均高201%；使用密封剂B的产品，运至田间后比处理前平均高114%。说明这种连续的摔打对控释氮肥的氮含量有一定的影响，但是所带来变化不明显。

22 运输过程对密封剂A处理缓控释复合肥的氮素释放率的影响

取出用密封剂A处理产品的定容溶液进行氮的释放率测定，结果如表3。

表3所示：在相同的的密封剂用量下，三个阶段的释放率依次升高，分别比未处理前平均高257%、892%和2112%，尤其以0用量时的释放率升高最明显。随着密封剂用量的增加释放率升高的趋势变平缓，可见密封剂对释放率有一定的缓释作用。三个阶段随着所用密封剂量的增加控释复合肥的氮素释放率逐渐降低，用量为10‰时分别比不用密封剂时降低了1523%、2115%和2615%。总体上来看，三个阶段的释放率逐渐升高，运至用户阶段比到分销商阶段平均升高62%，而运到田间地头阶段比运至用户阶段平均高112%。

23 运输过程对密封剂B处理缓控释复合肥的氮素释放率的影响

取出用密封剂B处理产品的定容溶液进行氮的释放率的测定，结果见表4。

从表4中看出，随着密封剂用量的增加，释放率总体上呈现下降的趋势，只是密封剂用量为0和2‰时释放率差别不大。三个阶段使用10‰的密封剂分别比不用密封剂时降低了2719%、3197%、3138%。从运至分销商到用户再到田间释放率逐步升高，运至用户阶段比到分销商阶段平均升高69%，而运到田间地头阶段比运至用户阶段平均升高187%。

3 结论

综上所述，运输途中对氮含量有一定的影响，但不十分明显，运至田间后比处理前的氮含量有所升高，这可能由于处理过程中膜的表面有少量的破损而使氮的含量增大。试验结果显示，缓控释复合肥从运至分销商到用户再到田间地头其氮素释放率逐渐升高，显然是受到运输途中各方面因素的影响。而使用密封剂后，无论是A密封剂还是B密封剂都有一定的改良效果，但是释放率的变化不是很大。第二阶段变化没有第三阶段的变化明显，从运至分销商到用户再到田间释放率逐步升高，使用两种密封剂的产品分别升高了62%、112%和69%、187%。两种密封剂在用量0～6‰之间的各个过程释放率大体一致，随着所用浓度的增大使用两种密封剂的产品释放率开始出现差异，使用密封剂A的产品效果稍好，三个阶段密封剂A浓度为10‰时，产品的氮素释放率分别下降了1523%、2195%、2615%。综合考虑两种密封剂，A产品浓度在6‰～8‰时的效果最佳。总之，运输途中对缓控释复合肥的氮素释放率有一定的影响，使用密封剂产品能起到改良的作用，但是两者的作用机理还有待进一步研究。 参 考 文 献：

[1] 刘平安 介绍一种新型肥料缓控释复合肥[J] 江西农业科技，2000， 3：17-18

[2] 赵先贵，肖 玲控释肥料的研究进展 [J] 中国生态农业学报， 2002， 10（3）：95-97

[3] 廖宗文， 杜建军， 宋 波，等 肥料养分控释的技术、机理和质量评价[J] 土壤通报，2003， 34（2）： 106-110

[4] GB/T 23348-2009，缓释肥料[S] 2009， 1-10

[5] GB/T 8572-2001，复混肥料中总氮含量的测定——蒸馏后滴定法[S] 2001，327-332

[6] 王连新，栾翠华，张兆伟，等包膜控释肥对设施草莓生长及产量品质的影响[J]山东农业科学，2010，3：51-55

[7] 邵 蕾，王丽霞，孙治军 控释肥对土壤和平邑甜茶养分含量及生长的影响[J] 山东农业科学，2011，3：61-64

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（首都经济贸易大学，北京100070）

［摘要］本文以北京市商品房价格为研究对象，从供需两个角度分析影响房价的主要因素，运用计量经济学理论和建模思路，提出相关建议。

［

关键词 ］北京市；商品房价格；计量经济模型；回归分析

［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.22.225

1计量分析

1.1影响因素

一是需求方面影响因素。北京市商品房价格需求因素主要包括：常住人口（X1）。一个城市的人口数量直接影响着这个城市的商品房消费总量。人均可支配收入（X2）。居民收入水平的高低直接影响了消费者对商品房的购买能力。商品房销售总面积（X3）。据北京市统计局对外公布统计信息显示，1998—2013年的商品房销售总面积是先上升后下降，而商品房销售均价却在波动攀升。

二是供给方面影响因素。商品房价格供给因素主要包括：建造成本（X4）。本文这一指标是指竣工房屋造价。土地价格（X5）。笔者认为地价与房价相互影响。竣工面积（X6）。房地产竣工面积在竞争激烈的房地产市场中不仅严重影响着房地产的价格，还对住房市场的买卖双方带来影响。房地产开发投资额（X7）。

1.2计量分析

（1）模型设定。把以上的七个指标变量作为自变量，把商品房销售价格作为被解释变量，以取自《北京市统计年鉴》的1998—2013年各个指标数据为样本来构建模型。根据样本数据的散点图可以判断被解释变量和变量之间存在线性关系，于是把模型的形式设定为：

（其中μ——随机误差项）

其中：Y——商品房销售价格（元/m2）；X1——常住人口（万人）；X2——人均可支配收入（元）；X3——销售总面积（万m2）；X4——建造成本（元/m2）；X5——土地价格（元/m2）；X6——竣工面积（万m2）；X7——房地产开发投资额（亿元）。

运用Eviews7.2软件，利用 OLS 回归得到如下结果：

（2）经济意义检验：从回归模型中可以看出，需求因素中，北京市常住人口、人均可支配收入、商品房建造成本的增加都将伴随北京市商品房平均价格的减少，这与现实不符合。北京市商品房销售总面积、土地价格的增加都将伴随北京市商品房平均价格的上升，而竣工面积与房地产开发投资额的增加都将伴随北京市商品房平均价格的减少，这都与现实相符合。

（3）统计检验：

①拟合优度检验：R2=0.998083，拟合程度较好，说明北京市商品房需求因素的 99.80%可由以上因素来解释。

②F检验：从回归模型的F检验值来看，F统计量的值为446.3776。伴随概率为0.000000 小于0.05，拒绝原假设β1=β2=β3=0，回归方程显著，即以上七个因素对商品房价格均有显著影响。

③t检验：X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7的t统计量的伴随概率分别为0.1572、0.9315、0.00216、0.1705、0.0004、0.0211、0.1630。可知，解释变量X1 、X2、X4、X7没有通过t检验，即对商品房价格的影响不显著。

（4）多重共线性检验：从t检验及其伴随概率来看，变量X1 、X2、X4、X7均不显著；并且方程拟合优度R2为0.998083，方程整体的F检验很显著。利用相关系数表判断出X1、X2、X4和X7之间确实存在严重多重共线性，所以采用Eviews自动逐步回归的方法修正模型。

修正后的模型如下所示：

修正后的X1 、X2、X5的t统计量的伴随概率分别为0.0000、 0.0198和0.0000。可知，解释变量X1 、X2、X5通过t检验，这说明多重共线性已被消除。

（5）异方差检验：对修正后的模型Y=-3.260336X1-0.189422X2+3.361794X5进行怀特检验，取显著水平α=0.05，nR2=6.668134，查表得临界值χ20.05（8）=15.51，nR2=6.668134<χ20.05=26.3，所以接受原假设，就可以认为不存在异方差。

（6）自相关检验：若给定显著水平0.05，查DW统计表可知，k=3，n=16，dL=0.98，dU=1.54，模型 中DW=2.417021，dU<DW<4-dU，表明模型中不存在自相关。

2结论与建议

2.1主要结论

（1）需求方面结论。从修正后的模型：InY=-18976.32+19.26663InX1-1.582425InX3可得出结论：北京市商品房价格居高不下与其不断增加的常住人口（X1）有着密不可分的联系。随着人口的增加，供不应求，商品房的价格增加也是情理之中的事。由于北京市已经是特大城市，人口已经众多，所以每增加一个单位的常住人口，会带来19.26663个单位的商品房价格的增加。北京市商品房销售总面积（X2）对其商品房价格也有影响，随着销售总面积的增加，其单位商品房价格将减少。

（2）供给方面结论。从修正后的模型：InY=1.968923InX5-0.479899InX7可以得出以下结论：开发商都是无利不起早的，随着土地价格（X5）的增加会带来房价的上升，这些成本的增加自然会被转嫁至消费者身上，所以推高北京市商品房价格是理所应当的。土地成本的上升会直接推高了房价，但不是地价决定了房价，因为商品房价格是还受其他因素影响。房地产开发投资额（X7）。房地产投资开发额占全社会固定资产投资的比重与商品房价格之间有一定的联系。但房地产开发投资额对商品房平均价格的影响又是不定的。本文研究的北京市商品房的房地产开发投资额的总增加并未带来商品房价格的增加，而是减少了0.479899个单位，这说明北京市房地产开发投资额的增加极有可能被用来改善供给住房的质量、档次及环境。

2.2主要建议

（1）合理疏解北京市人口。光靠严格的户籍制度和行政制度不行，还是应该合理疏解公共服务，以此吸引更多的人向津冀两地疏散，如此方能实现地区的资源合理配置。

（2）稳定土地的供应量。土地供应量直接影响相关建造成本，所以政府可以从控制土地供应量着手，使市场上房屋的相关建造成本在长期内处于一个合理的水平，这样就可以将房价的增长控制在一个合理的水平。

参考文献：

陈秋宇，罗茹月.商品房价格影响因素分析——基于M2供应量的实证研究［J］.经营管理者，2011（1）.

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运输方式是指交通运输的性质（水、陆、空），运输路线是指交通运输的地理途径，运输工具是指运输承载物。合理选择农产品运输方式、运输路线和运输工具，就是在组织农产品运输时，按照农产品运输特点、要求及合理化原则，对所采用的运输路线和运输工具，就其运输的时间、里程、环节、费用等方面进行综合对比计算，消除各种不合理因素和现象，选择最经济、最合理的运输方式、运输路线和运输工具。

我国交通运输的主要方式有铁路、公路、水路、航空、管道等，这些运输方式和运输工具各有特点，各自适应一定的地理条件和产销状况不同的农产品的运输需要，只有区别情况，因地制宜，才能合理选择。

1. 对于大宗农产品远程运输，适宜选择火车。因为火车具有运量大、运费低、运行快、比较安全、准确性和连续性较高等特点。

2. 对于短途农产品运输，适宜选择汽车。汽车运输具有装卸便利、机动灵活、可直达仓库，对不同的自然地理条件和不同农产品适应性强等特点。

3. 对于鲜活农产品，可根据鲜活性、成熟度，选择具有相应保养条件的运速快的运输工具和运输方式。

4. 大宗耐储农产品运输，适宜轮船。因为轮船运输量大、运费低，但速度较慢。

5. 那些特殊性急需的农产品运输，可利用飞机。飞机速度快，但由于运费太高，一般情况下不宜采用。

6. 液体农产品的特殊运输，可利用管道。管道运输虽然一次性投资大，但具有长期受益，综合效益高，自动化程度高，安全可靠，运输损耗少，免受污染等优点。

7. 民间运输工具，是我国农产品运输不可忽视的重要力量。民间的各种运输工具数量多、分布广、使用灵活方便，在某些情况下，是其他现代化运输工具所代替不了的。所以，在广大农村，特别是交通不便的边远山区，民间运输工具是不可缺少的，尤其适合零星分散的小宗农产品的短途运输。

采用直达、直线、直拨运输与中转运输

1. 直达运输。指将农产品从产地或供应地，直接运送到消费地区、销售单位或主要用户，中间不经过其他经营环节和转换运输工具的运输方式。采用这种运输方式运送农产品，能大大缩短商品待运和在途时间，减少在途损耗，节约运输费用。农产品，尤其是易腐易损农产品的运输，应尽可能采用这种运输方式。有些农产品，如粮食、棉花、麻、皮、烟叶等，虽耐储运，但由于供销关系比较固定，而且一般购销数量多、运量大、品种单一，采用直达运输方式也很适宜。在组织农产品直达运输中，应当和“四就直拨”（就地、就厂、就站、就库直接调拨）的发运形式结合起来，灵活运用，其经济效益会更好。

2. 直接运输。指在农产品运输过程中，从起运地至到达地有两条以上的运输路线时，应选择历程最短、运费最少的运输路线，以避免或减少迂回、绕道等不合理运输现象。

3. 直拨运输。指调出农产品直接在产地组织分拨各地，调进农产品直接在调进地组织分拨调运。直拨运输一般适用于品种规格比较简单，挑选不大的大宗农产品运输。

4. 中转运输。通常是指农产品集散地的批发机构，将农产品集中收购起来，然后再分运出去。中转运输也是组织农产品运输的一种必要方式，有许多功能：（1）可以把分散收购的农产品集中起来，再根据市场需要转运各地，有利于农产品经营单位按计划组织调拨；（2）可以根据农产品的收购、储存情况和市场需求的缓急程度，正确编制运输计划，提高农产品运输的计划性；（3）便于选择合理的运输方式、运输路线和运输工具。

提高运输工具的使用效率和装载技术

运输工具的使用效率，是指实际装运重量与标记载重的比率。提高运输工具使用效率的要求是，既要装足吨位，又要装满容积，这就要求必须提高装载技术。

提高运输工具使用效率和装载技术可以挖掘运输工具潜力，运送更多的商品，降低运输成本，节约运费开支。

提高运输工具使用效率和装载技术的主要途径有：

1. 改进包装技术。比如，对轻泡物资科学打包，压缩体积，统一包装规格等。

2. 根据不同农产品、不同包装和不同运输工具的情况，大力推行科学堆码和混装、套装等技术。这些技术，都是当前充分利用运输工具的容积和吨位，扩大技术装载量比较切实可行的措施。

3. 改进装载方式方法。如粮食运输由袋装改为散装，不仅节约了大量包装费，也大大提高了装载量。

4. 大力组织双程运输，减少运输工具空驶；组织快装、快卸，加速运输工具周转。

5. 积极研制推广对运输有特殊要求的农产品，如活畜、水果、毛竹等的专用运输工具，发展折叠式通风集装箱运输。

联运

联运，是指运用两种以上的运输工具的换装衔接，联合完成农产品从发运地到收货地的运输全过程。联运的最大特点是，农产品经营部门只办理一次手续即可完成全过程的托运。现阶段我国的联运主要是水陆、水水（江、河、湖、海）、陆陆（铁路、公路）联运和航空、铁路、公路三联运。

开展农产品联运，既适应我国交通运输的客观条件和运输能力，也符合农产品产销遍布全国，点多面广的特点。只要联运衔接合理，就可以缩短待运时间，加速运输过程。

组织联运是一项复杂工作。在组织农产品联运时，购销双方要和交通运输部门密切配合，加强协作，提高联运的计划性、合理性。要通过签订联运合同，落实保证联运顺利进行的措施和责任，以提高联运效果。

集装箱运输

集装箱是交通运输部门根据其运输工具的特点和要求，特制的装载商品的货箱。我国铁路运输集装箱有1～30吨的几种不同规格。选用时，要根据农产品的重量和用以装载的车型来确定，以求装满载足，减少亏吨。

集装箱运输过程机械化、自动化程度高，是现代高效运输形式。采用集装箱运输，有益于保证商品安全，简化节约包装，节约装载、搬运费，加快运输速度，便于开展直运和联运。集装箱运输适应农产品易腐易变的特点和运输要求。

“冷藏链”运输

“冷藏链”运输是指对鲜活农产品从始发地运送到接收地，每一环节的转运或换装都保持在规定的低温条件下进行。比如，鲜鱼的运输，就应用冷藏船运到冷藏汽车，再运到冷藏火车，下站后再运到冷库。

篇6

关键词：综合运输 格局 分工

综合运输从概念上分为狭义综合运输和广义综合运输。狭义综合运输指灵活运用各种运输形式所具有的安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性等特性，综合组成最有效和最适合运输需求的运输系统；广义综合运输不单纯着眼于运输的质和量方面所要求的直接目的，还考虑对沿线产业和居住条件的影响、对国民经济的促进作用、对节能的效果等间接影响，从综合和长远的观点上把各种运输形式最合理地组织起来的运输系统。

随着社会向个性化、高龄化的发展和价值观的转变，未来的使用者对运输工具的需求特征将发生变化。即由量的需求转向质的需求，由硬件转向软件，由物质转向精神，对舒适性和个性化的要求将日益提高。因此，公路、铁路、水运、航空、管道等运输规划，应改变过去只根据各自的立场，相互孤立的做法，而应在综合运输前提下，根据公路、铁路、水运、航空、管道等运输形式的特性，正确认识它们各自在综合运输网中的地位和作用，以此做出各自的规划，建立有效的综合运输网。

1. 综合运输形式分析

公路、铁路、水运、航空、管道五种运输形式组成现代化交通运输系统，也是组成综合运输形式的基本构架。为了更好地运用现有各种运输手段使各种运输形式能力的构成渐趋合理，应根据各运输方式的特点，相互取长补短，安全、迅速、经济、方便、舒适地完成客货运输任务。

按各运输因素的功能来分，交通运输系统由运输工具、线路、站场三部份组成。因此在研究综合运输系统时，除按经济、资源、地理特征选好运输线路外，还应特别注意各运输形式的站场配置问题，以使旅客能方便的中转、货物能方便的换装，从而最大限度地发挥综合运输的优越性。进一步分析组成交通运输系统的各因素在运输技术领域的发展过程可以看出，各种因素的作用和重要性是不等同的，从运输技术发展史中可以看出运输工具的技术发展出现于运输线路和站场设施的技术发展之前，是这些技术发展的推动力。所以，在分析市场经济条件下综合运输格局及合理分工时，首先应分析各运输形式的特点及运输工具的发展。

2. 运输形式的特点及运输工具的发展方向分析

在时间就是效率和财富的当今社会，人们对交通运输的速度要求越来越高，速度被视为现代交通运输质量的核心，成为社会的客观需求。2020年前我国将全面建设小康社会，这一时期我国经济将快速发展，人口将缓慢增长，城市化的进程加快，人们物质文化生活水平不断提高，人员流动及人际间的交流更加频繁，运输需求，尤其是旅客运输的需求大幅度增长；社会节奏加快，时间价值观念越来越强，运输市场由单纯的数量需求转变为数量与质量的双重需求，且质量需求越来越高。同时，旅客运输速度也是各种交通运输方式最重要的技术指标，是带动技术进步的龙头，是其赖以生存和发展的基本条件。运输市场的竞争，尤其是旅客运输市场的竞争在很大程度上就是速度的竞争。旅客运输的高速化逐步成为世界潮流，刺激着各种现代交通运输方式改进性能提高速度，以适应旅客运输市场竞争的需要。因此，旅客运输的高速化是我国经济及社会发展的必然结果。

我国基本国情决定土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家，同时我国人口众多，疆域广阔，人口布局和工业布局不平衡等决定未来客运量呈量大、集中、运距长等特点，决定了我国主要应发展大容量、低能耗、少占地、适应性强的公共交通体系。因此发展具有能力大、密度高、速度快、安全舒适、节能环保等技术经济优势的高速铁路是适应我国国情的需要，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

在综合交通网中，铁路、公路、水运、民航和管道的性能与特点互不相同，它们各有自己适应的运输服务对象与经济运距,各种运输方式运输的经济运距是不同的。据统计分析，目前公路经济服务在200公里以下，随着汽车工业的发展、高速公路网的建立及国家主干道的逐步建成，公路经济服务范围可扩展到300公里左右，但公路运输受国家能源政策和石油价格上涨的制约，以及国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得公路经济服务范围难以继续扩展。目前国内客机的经济巡航速度为500～700公里/小时，经济服务范围在1000公里以上；高速铁路的经济服务范围在150～1000公里之间。

2.1 铁路运输

目前我国铁路主要干线运输能力十分紧张，适应市场变化能力脆弱，供需矛盾十分突出，许多区段能力利用率已达100％，而且除少数几条已运营的客运专线外，均采用客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，并影响了旅客运输服务质量的提高。为适应运输市场发展的要求，加快高速铁路的建设，实行客货分线运输，是扩大运输能力、提高服务质量的根本措施，是促进铁路现代化、实现跨越式发展的有效途径。

2.1.1 运输特点

中、长距离的旅客运输：在铁路旅客运输中，应灵活运用铁路在安全性、大运量、高速度、能源效率高等优点，提高服务质量，使铁路更好地发挥作用。

城市间旅客运输：从运输需求量的大小和城市结构扩展来看，对大城市而言大运量铁路在将来仍然是大动脉，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

中、长距离货物运输：铁路的优势最容易发挥，经济上最为有利。

大宗货物运输：如石油、水泥、钢铁、汽车、煤、粮食、矿石、水产品等都可使用专用铁路货车运输。

2.1.2 运输工具的发展

高速铁路能实现350公里/小时，对于相距200～1000公里的城市来说，这种交通方式将是非常理想的。

2.2 公路运输

2.2.1 运输特点

公路建设技术要求和地形要求较其它运输方式低，特别是农村及山区能发挥很大作用。公路输送速度虽然较铁路、航空低，但就整个运输方式的效率而言，仍然较高，因为公路运输可实现门到门运输，并为其它运输方式起集散旅客、货物的作用。特别是农村、山区，铁路、航空不能普遍建设，水运又受航道限制，只有公路能适应这种条件，担负起运输任务来。

2.2.2 运输工具的发展

由于公路运输方式耗能多、成本高、载运量小、运行持续性差，在运输市场竞争中处于被动地位，因此将大力发展行驶速度高、交通条件好、运输成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，对加强城市间的联系、促进城乡一体化具有重要作用。而我国汽车工业的快速发展为高速公路所需高质量、大装载能力、高速度的各种类汽车提供技术保证。

2.3 航道运输

2.3.1 运输特点

运载能力大、航道通过能力高、技术发展有潜力；成本低、燃料省；建设投资省、见效快；有利于国际间的远洋运输；适宜大件货

物、特殊货物、散装货物及集装箱运输。

2.3.2 运输工具的发展

随着造船技术的发展和船舶建造周期的缩短，各种专用船、多用途船的出现，使水运运量不断提高，尤其在世界贸易中占重大比重的石油、煤、粮食、矿砂等货物的运输，水运的优势是其它运输方式所不及的，故各类专业化、大载重量的船舶将不断出现，水运会有大发展阶段。

2.4 航空运输

2.4.1 运输特点

低运量时，空运更适合把孤立之地与外部世界联系起来；市场创始阶段空运比其它运输方式的运费便宜；速度快、可节约时间；节约土地；适合旅游业及高附加值产品运输。

2.4.2 运输工具的发展

由于航空将把旅客或货物迅速送到急需的地方，使国家经济平衡发展。空运便利生产因素活动，从而推动地方经济发展，有助于抵消都市中心的吸引力，促进新兴地区发展。因此飞艇开发、大型飞机研发、支线飞机研发、热气球飞艇等将成为被重视的对象。

2.5 管道运输

2.5.1 运输特点

运输量大、连续性强、安全可靠、容易实现自动化控制；占用土地少；建设速度快，费用低；运输效率高，损失少；运输成本低，效益高。

2.5.2 管道运输展望

管道除了输送液体和气体外，随着社会对运输系统在技术上、生态上、经济上的要求，新型管道运输将为运输事业开辟广阔前景，将开发水力管道、风动管道、集装胶囊运输和管道旅客运输系统等。

3. 综合运输格局及合理分工

3.1 运输格局

在现代化的综合运输形式中，最有力量的是铁路、公路、水运、航空和管道运输，随着经济的发展和生活水平提高，人们对客货运输在数量上要求越来越大，速度上越来越快，质量上越来越高，经济上越来越合理，而无论那种运输方式很难达到该要求。因此运输格局由各运输方式间相互合作，范围由小到大，时间由临时到长期，形式由低级到高级，直至组成综合运输网。

铁路建设投资大，在运输成本中固定费用所占比重较大，只有在大运量条件下，才使单位运量的投资和运输成本得到降低，则大宗货物用铁路；铁路运输成本中到、发作业费高于公路运输成本而低于水运成本，故在中长距离条件下用铁路。水运投资较省，运行成本低，但换装成本高，货物送达时间长，所以大宗低值物资的长距离运输以水运为宜。公路送达时间短，机动灵活，运输成本较高，而到、发作业费用较低，适宜于小批量、鲜活易腐货物运输和近距离旅客运输。航空运输成本最高，但速度最快，远距离旅客运输易用飞机；高价货物长途运输以航空运输为好，虽然费用最高，但可以节约流动资金。管道目前被大规模用来运输石油、天然气和煤粉浆，运送固体的管道也在研制之中。

因此综合运输网格局就是各种运输方式的线路和枢纽等运输设施相互合作、同心协力，协调配合，既能扩大运输能力，又能提高经济效益。

3.2 合理分工

根据以上分析，各种运输方式的分工取决于交通体选择运输方式的行为，这种选择又受到两方面因素的影响，其一是交通体的交通需求特性――客运还是货运，客运中是因公出行还是因私出行；货运中是何种货类，运距长短，批量大小等。其二是不同运输方式的服务特性――运输费用、送达时间、便捷性、舒适性、可靠程度等。一般情况下，不同交通体对各种运输服务特性的要求有一定的差别，选择何种运输方式，主要取决于这些服务特性满足其需求程度的大小，该选择实际上是一种多目标的优化决策过程。而五种运输方式各有利弊，因此应根据各自的特点，在形成联运的基础上发挥各运输方式优势，达到合理分工的目的。

3.2.1 旅客运输

国际间客运：基本利用航空运输；长距离客运：主要由铁路完成，沿海地区及沿长江地区，水运占有一定份额，民用航空发展较快，但占比例不大，却具有发展前途；中距离客运：由铁路及公路完成；市郊运输：中心城市与市郊间主要依靠公路运输，从运量和速度分析，轻轨运输具有发展前途；与地方联系的交通：为了把广大乡村和城市联系起来，公路交通有相当的重要作用，支线航运是重要辅助手段；地方内部交通：乡村之间的交通，由公路运输完成。

3.2.2 货物运输

国际货运：随着飞机的大型化，空运货物显著增加，但从运量来看，水运占绝对优势；长距离货运：以内、外水运所占比例最大，其次为铁路，公路运输、航空运输也占一定比例。铁路运输中，除大宗货物集散地间的专车直达运输外，在集装箱运输中将有巨大潜力；中距离货运：以公路运输为主，但对大宗货物的直达运输，铁路非常适宜；地方货运：是公路运输的市场。

综上所述，研究综合运输系统的运输形式及特点不仅有利于更好地运用现有各种运输手段，而且还有利于运输规划，使各种运输形式能力的构成渐趋合理，从而更好地为社会发展做贡献。

篇7

买受人：________________________　 签订地点：__________________________

出卖人：________________________　 签订时间：_________年______月______日

一、 品名、等级、数量、价款

品名

品种

产地

等级

质量标准

生产期

数量（吨）

成交价格（元／吨）

总金额（元）

二、发站：____________________________　发货单位：__________________________

三、到站：____________________________　收货单位：__________________________

四、运输方式及运输费用负担：________________________________________________

五、交（提）货时间：_________年______月______日至_________年______月______日。

六、交（提）货地点：________________________________________________________

七、包装标准及费用负担：____________________________________________________

八、货物验收办法及时间：____________________________________________________

九、保证金：自合同双方交易代表签字之日起，买卖双方在十日内向市场交纳交易保证金。按成交额的____________％，买受人交纳______________元；出卖人交纳______________元。合同履行完毕后，市场将保证金退还买卖双方。

十、续费：按成交额________％，买受人交纳__________元；出卖人交纳_________元。

十一、结算方式和期限：_______________________________________________________

十二、合同的变更、终止与转让

1．合同有效期间，除人力不可抗拒因素外，任何一方不得擅自变更、终止合同，否则按《合同法》的有关规定处理。

2．如因铁路运输计划的原因未能如期全部交货，剩余部分由买卖双方协商是否延期履行合同。

3．买卖双方依据本市场有关规定，允许合同转让。

十三、违约责任：按《合同法》、《______粮食批发市场交易规则》的有关规定承担违约责任。

十四、争议的解决方式：本合同在履行过程中发生的争议，由买卖双方协商解决；也可由有关部门调解；协商或调解不成的，按下列第_______种方式解决：

1．提交____________________________仲裁委员会仲裁；

2．依法向批发市场所在地人民法院起诉。

十五、附则

1．本合同签订双方承认并遵守《______粮食批发市场交易规则》和______粮食批发市场有关交易管理的规定。

2．本合同经双方交易代表签字后生效。

3．本合同一式三份，买卖双方各执一份，市场一份。

买受人：（盖章）______________　 出卖人：（盖章）_______________

交易代表：（签章）____________　 交易代表：（签章）_____________

篇8

随着社会和经济的发展，我国粮食产区、产销衔接区、销区发生了一些变化，销区范围扩大。据不完全统计，我国现有粮食主产区已减少至12个（原17个），产销衔接区达到24个，销区达到12个。随着我国粮食生产及消费格局的变化，粮食流通已由？南粮北调？转为？北粮南运？、？中粮西运？、？西杂东运？、？外粮（油）内进？等，国家重视粮食流通渠道建设，已先后建设了北粮南运、中粮西运、西杂东运等粮食物流通道。

我国粮食流通量虽逐年增大，但实现？四散？流通的只有15%，国内跨省流通中的散粮比例也只有20%，如果将这两项的？四散？比例分别提高到55%和80%，一年可减少因流通造成的粮食损失200万吨，可节约搬运包装材料费3-5亿元，作业效率可提高2倍。

一、“四散化”是粮食流通的现代化趋势

（一）粮食？四散化？概念

粮食？四散化？是指粮食的散装、散运、散卸、散存的储运方式。粮食？四散化？流通发源于欧美国家，是粮食储运技术的一场革命。包括？大散？和？小散？。

1.大散。即全程散装化，特别是汽车、船舶和火车皮，均按散装粮食设计。装载部分（车厢、船舱）和运行部分（车底盘、船体）结合成一个整体，要求粮库有与之相适应的装卸设施（装、卸船机、装车塔、卸粮坑等），主要特点是专业性强、效率高。

2.小散。近几年在国际上出现的一种集装箱运输方式。集装箱现有5、6、10吨箱（主要用于铁路）及20、40吨的标准箱（主要用于水运），单个箱子的装载量比整车、船小，故称为？小散？。其主要特点是装载部分（箱子）和运行部分（车底盘、船体）脱离，且箱子通用性强。

（二）我国粮食？四散化？发展

自20世纪90年代以来，我国粮食物流设施建设取得了较大进展，全国粮食仓储能力明显增强，现代粮食仓储体系基本形成，特别是在东北等地区初步形成了现代粮食物流框架。

20世纪90年代初，由国家和地方共同投资新建及扩建机械化粮库18个，建成仓容100万吨。1993年以来，我国利用世行贷款建设了东北、长江、西南和京津4条粮食？四散？流通走廊，共建8个港口库、64个铁路中转库和202个农村收纳库，总仓容480万吨。1998年以来，又投资建立了3500万吨的粮仓，使我国粮库仓储能力大大增强。粮食运输方面，粮食运输设施条件也得到了明显改善。利用世界银行贷款项目，共购臵了1480多辆L18新型散粮车皮，160多辆散粮专用汽车，兴建了一批现代化的粮食中转设施和散装码头，提高了粮食运输效率。

二、借鉴国外粮食“四散化”经验

粮食？四散化？流通发源于欧美国家。伴随着20世纪初工业化进程，尤其是铁路、公路、水运等的发展，为节约成本并快速地将北美盛产的粮食运往当时缺粮的欧洲，美国、加拿大和欧洲国家开始进行大规模公路、铁路、港口机械化散粮设施建设。20世纪30年代，为提高出口小麦的流通效率，澳大利亚发展机械化散粮运输并在西澳大利亚建成了当时世界上仓容最大的粮食专用码头，后经扩建，以机械化立筒仓为主的库容量达110万吨，装船能力为每小时2400吨。经过近百年的发展，欧美、澳大利亚等发达国家已建立起技术完善、仓储合理、调运流畅、高度发达的散粮流通体系，从收纳、中转到储藏的各个环节都主要采用了？四散化？。

（一）美国粮食物流的？四散化？

作为世界粮食主产国和头号粮食出口国，美国粮食运输基本实现了多式联运模式，公、铁、水路等运输方式衔接顺畅。

美国的出口粮食通过驳船或散粮专列火车运往出海港口。每艘驳船一般有四个隔仓，运载粮食约1400吨，由35艘驳船编列组成的驳船队，可运载4.9万吨粮食。专列火车由120节倾斜式散粮漏斗车厢编组而成，运载量约为1.15万吨。美国57.8%的出口粮食由密西西比河运至墨西哥湾出口，16.3%的粮食通过太平洋西北海岸港

口发送。

政府十分重视出口粮食检验工作，出口粮食在装船前进行取样，通常按每8-14吨粮食为一单元批次采集一份样品，采集的每份样品混合成验质副样，根据一定的统计分析方法用作粮食质量定级，以保证散装出口粮食的质量等级。

（二）加拿大粮食物流的？四散化？

加拿大粮食的？四散化？已经有100多年历史，形成了比较完善的体系，粮库作业采用智能化管理，科学合理的配套设施大大降低了粮食物流成本。同时，加拿大重视粮食物流散运工具技术的研究，有专门的研究机构为粮食物流的？四散化？提供服务。

加拿大年产粮食约5000万吨，80%以上产于西部的曼尼托巴等三省，粮食产量的70%左右用于出口。国内粮食流通主要依靠85万公里的公路和7万公里的铁路，出口主要依靠海运。

粮食由农场仓库经公路运至800多个粮食收纳库，收纳库的粮食通过铁路运至16个终点库，由终点库将粮食出口到世界70多个国家和地区。加拿大粮食总仓容约6000万吨，为适应粮食短期储存、快速周转，便于机械化操作，粮食仓库以钢板结构的立筒仓为主，部分为混凝土浇铸仓，一般配备固定式绞龙、提升机、皮带机、卸粮坑等机械化粮食进出设备和通风设备。农场仓库向收纳库运送粮食用20吨的卡车，运距约为50公里。

通过？加拿大国家铁路公司？与？太平洋铁路公司？的2.5万个车皮将收纳库的粮食运往终端库（两家公司分别占加拿大铁路运送粮食数量的51%、49%），每个车皮载重量约100吨，基本上都是漏斗车皮，容量大、装卸容易。

加拿大粮食？四散化？流通已形成比较完备的体系，粮食从收购、中转到储运的各环节均采用散装方式。粮库作业采用智能化管理，每个中转库和港口都配有完善的散粮流通计算机管理信息网络系统。粮食储运设施配套，工艺先进，装卸设备实现了标准化、专业化、系列化，自动化程度高。科学合理的？四散化？流通，提高了粮食运输效率，节约了成本。

（三）澳大利亚粮食物流的？四散化？

澳大利亚大约从1900年开始发展以？四散化？为标志的粮食现代物流体系，至今有113年历史，到1950年前后粮食现代物流体系基本形成。

澳大利亚散粮物流量占全国粮食物流总量的99%，具有发达的散装粮食运输系统，配有散装铁路运输车皮和散装汽车等设施，在水路运输条件较好的港口建设粮食专用码头并配备粮食散装散运系统，利用铁路、公路和水路的配套设施，澳大利亚整个粮食运输系统实行散装散运，粮食运输配送效率较高。

澳大利亚是世界上重要的粮食出口国，小麦产量占粮食总产70%左右，80%以上小麦用于出口。澳大利亚小麦局拥有出口垄断权，生产者可直接把小麦卖给小麦局，小麦局授权各州的散粮流通公司接收、分等、存储和运输，形成了较完整的散粮流通系统。为安全储粮和及时流通，粮食收获后，要求6-8周运往散粮流通公司，从农场到收纳库的运输通常由农户自己的散粮卡车完成，每个州的散粮流通公司负责接收当年农场交售的粮食，按严格的质量标准进行粮食分级、分等安全储存及运输等。澳大利亚各州散粮流通公司的粮食仓库类型不同，有平房仓、立筒仓、矮圆仓、简易仓等。

澳大利亚的收纳库、中转库、终端库等粮仓建设布局合理、设备配套，实现了机械化和自动化，具备高效的散粮收纳及装卸能力。特别是港口中转库，实现了用计算机监控粮食库存，提高了粮食库存管理效率。澳大利亚的粮食运输依托4万公里的铁路、80多万公里的公路和8400公里的水路，有布里斯班等18个出口粮食装运港口。铁路在粮食陆路运输中占据主导地位，具有运量大、连续性强的特点，而且，国家通过立法赋予铁路运输的垄断经营权。在南澳与西澳，公路运输更直接、方便，占有的市场份额较高。

（四）日本粮食物流的？四散化？日本的大米物流形态有袋装和？四散？两部分。袋装是日本传统的大米流通形式，但储运灵活的？四散？形式正在不断扩大。1989年，日本国内大米散运数量占大米流通总量的10%，为63.1万吨，2000年增加到124.1万吨，占26%。日本是世界上最大的粮食进口国，粮食进口主要由三井、住友、丸红、伊藤忠等综合商社经营，日本商社在世界各主要粮食出口国建立生产、收购据点，通过自有或委托第三方物流企业将粮食运到各商社设在国内的港口仓库，再由仓库将粮食运至国内。

日本从事国内外粮食贸易的主要商社的粮食供应链已自成体系，？四散？成为其进口大宗粮食的主要储运形式。为满足消费者对非转基因食品需求，日本要求美国、加拿大等转基因农产品生产国在生产流通的全过程对非转基因大豆、玉米等采取分离流通管理制度，粮食物流企业在流通中使用集装箱以及专用车、船等进行非转基因大豆、玉米等粮食的运输，粮食流通出现了与传统包装、？四散？储运方式不同的？双轨制？。

（五）英国粮食物流的？四散化？

英国粮食流通的港口中转体系较为发达，其中具有代表性的是英国大型物流港口——利物浦港。

利物浦港口粮食中转建立了一套完善的自动化管理体系，为整个业务流程提供了管理支撑。粮食中转管理人员少，机械设备自动化程度高是其一大特色，如一个粮食中转库的立筒仓库容量16万吨，粮食年中转量达到150万吨，年周转次数接近10次，效率很高。一个典型的粮食接卸中转泊位，通常有两台轨道移动的卸船机，每台有1000T/h斗提机+150T/h吸粉机，并配有两幢房式仓（跨度50米，长度220米，中间15米的通道设有罩棚），并在通道的相邻位臵各设一台可双向运行的皮带机，皮带机两个端轮处各设一台人字形埋刮板机（底部开了若干卸料机口），用来把散粮卸入房仓；同时，粮食中转库的出仓采用装载机直接装车，粮食？四散化？自动化水平较高。

三、我国粮食“四散化”面临的发展阻碍

长期以来，我国粮食流通方式以装袋为主，加大了物流成本。近年来，我国加大粮食物流？四散化？，但也面临许多阻碍：

四、我国粮食物流“四散化”的发展建议

（一）借鉴发达国家粮食？四散化？流通体系与科技

我国应从科学合理地制定我国的粮食物流规划着手，整合已有的粮食物流资源，落实粮食专项基础设施计划，做到？大散？与？小散？结合，由点到线到面，粮食包、散运输相结合，公、铁、水、航空甚至管道等联运，形成共存互补、符合中国国情的粮食？四散化？流通体系。

（二）探讨粮食？银行？、电子商务、物流园区联动

北大荒商贸集团探讨粮食？银行？、电子交易、物流园区联动，打开？北粮南运？大通道，为农户增收、企业增效、行业发展提速；2013年3月28日，中粮集团和中国华粮物流集团公司重组，华粮集团整体并入中粮集团，这样中粮集团作为一个集收储、加工、贸易和运输为一体的国际化大粮商雏形渐显；至今我国有杨凌粮油物流园区等大型粮食物流园区10多个。

（三）重视粮食新物流通道建设

根据规划，我国应重点完善东北走廊、长江走廊、西南走廊、京九通道、陇海通道、京津通道6大跨省粮食物流通道，各地方也应先后配套一些粮食？四散化？通道，注意其？点-线-面-流？的科学性渠道建设。

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[关键词] 粮食产业价值链　粮食安全成本　物流链　信息链　组织链

一、粮食产业价值链概念的提出

价值链分析是美国著名战略管理学家迈克尔・波特最早提出的方法。价值链是一个行业或企业的各项生产活动相互连接构成的一个动态的运动系统。而所谓价值链分析就是以价值链为研究对象，分析价值链的构成、价值链上每项价值活动的地位及相互关系、价值链上每项价值活动的成本及其成本动因、占用的资产、盈利状况等，以期发现企业价值链及价值活动存在的问题，进而提出优化价值链的途径，从而使企业拥有竞争优势。粮食安全保障水平的提高产生于粮食生产、收购、储备、销售等一系列的活动之中，我们可以将这些活动称之为粮食安全价值增值活动。这一系列互不相同但又互相关联的经济活动即构成粮食产业价值链，每一项活动就是这一价值链上的一个环节。这些活动可以划分为基本增值活动和辅增值活动两大类。粮食产业价值链的构成可以用图1来表示。

从图1可以看出，粮食产业价值链可以分为两个部分，下半部分为粮食安全保障的基本增值活动，包括粮食产能建设、粮食生产、粮食收购、粮食储备、粮食运输、粮食加工、粮食销售等。这些活动都与粮食商品实体的生产和流通直接相关。上半部是粮食安全保障的辅助增值活动，包括产业政策的制定、市场体系建设、粮食科学研究、粮食对外贸易、政府行政干预等。价值链的各个环节之间相互关联、相互影响。一个环节保障水平的高低可以影响其他环节的成本和效益。比如，增加粮食综合产能建设投入可以降低粮食生产成本，从而降低粮食收购价格。虽然价值链的每一环节都与其他环节相关，但是一个环节在多大程度上影响其他环节的价值活动，则与其在价值链上的位置有很大关系。根据粮食商品实体在价值链的各个环节的流转程序，我们可以将粮食产业价值活动划分为“上游环节”和“下游环节”两类。

二、粮食产业价值链的分析方法

1、识别粮食产业价值链

识别粮食产业价值链的主要内容是划分粮食产业的主要价值活动，在纵向上构成粮食产业活动的价值传递系统。在识别粮食产业价值链的过程中，既不能分得过细，也不能过于笼统。比如对于图1中“粮食销售”活动可以进一步分解为营销组织、广告宣传、销售业务、促销等价值活动。我们既不可能、也没有必要将所有这些活动都直接作为价值链分析过程中的单独价值活动来展开分析。在识别粮食产业价值链时我们遵循以下原则：如果有关价值活动具有以下特征之一，则将有关活动作为一项单独的价值活动：其一，在粮食安全成本中所占比例较大；其二，该活动的成本动因与其他活动有显著差异；其三，该活动的成本功能与他活动有显著差异。根据上述原则，将粮食产业价值链分为粮食产能建设、粮食生产、收购、储存、运输、加工、销售七个环节。粮食产能建设是起点，销售是终点，其他环节是连接产销的中间环节。

2、识别成本动因

通过成本动因分析，可以从根本上挖掘降低和优化粮食安全成本的途径。成本动因也称成本驱动因素，是影响成本结构的决定性因素，它可以是一个事项，一项活动或者作业。粮食安全成本动因支配成本行为，决定成本的产生，并可作为成本优化的依据。成本动因可以分为宏观成本动因和微观成本动因。所谓微观成本动因是指与农户、粮食流通企业等市场主体的生产经营活动相联系的成本动因，如生产经营规模、生产经营组织形式、科技水平、运输距离等。这些成本动因主要涉及农户和企业生产经营过程中影响产生成本的有关因素。宏观成本动因是与粮食产业价值链中的价值活动相联系的成：本动因，它具有以下基本特点：其一，这些因素的形成需要较长时间，而且一经确定往往很难变动，因此对粮食安全成本的影响是持久和深远的；其二，这些因素往往发生在经济活动开始之前，其支出属资本性支出，构成以后的粮食安全活动的约束成本；其三，这些成本动因多属于非量化的成本动因，在具体分析时难以量化；其四，这些因素决定了粮食安全成本水平的高低，也对保障粮食安全的方式产生十分重要的影响。

3、识别战略环节

价值链理论的基本思想是，在一个有许多环节构成的“价值活动”中，并不是每一个环节都创造价值。企业所创造的价值实际上来自企业价值链上的某特定的价值活动；这些真正创造价值的经营活动，就是企业价值链的“战略环节”。把价值链理论的这一思想应用到粮食产业价值活动的分析上来，我们把必须由政府控制关键环节称为“战略环节”，这些环节决定了粮食安全保障水平的高低和粮食安全目标的实现。一些非战略性的活动则可以尽量利用市场以降低成本。以下四个方面是粮食安全的战略环节。其一，粮食综合生产能力建设；其二，粮食收购环节粮农利益的保障；其三，粮食专项储备的丰吞欠吐；其四，粮食运输环节的紧急调运等。

三、粮食产业价值链的优化路径

1、整合物流链

整合粮食物流链应重视做好以下三方面工作。第一，突出整链协调运作意识。只有整个粮食产业价值链协作互动，每个环节的作用才能有效发挥。因此，要强化整链运作意识，产业链的各行为主体应相互协调、相互合作，确保粮食产业链的整体利益大于各参与者的局部利益，使上下游各环节利益与整个产业链的利益紧联结起来。应根据客观形成的粮食产销布局，科学筹划主要粮食品种(小麦、水稻、玉米)的基本物流走向和产销平衡体系。通过运用现代科学技术和先进管理手段，不断优化粮食物流、商流、资金流、信息流，实现从原粮收购到成品销售全过程相关的运输、库存、包装、装卸、销售一体化运行的管理模式。第二，不断完善粮食现代物流网络。中国从1998年开始的大规模国家储备粮库建设任务已经基本完成，全国粮食总仓容已基本满足需要。今后粮食流通设施建设的重点应放在完善现代粮食物流网络上。粮食流通设施建设的重点应放在“四散”上，在国家储备粮库和流通中转库之间，粮食流通要相互衔接，理顺流向；在储备库和流通中转库之间，在粮库铁路、水路之间，加强符合散装运输作业的设施建设，加快铁路专用线、散装车辆、码头及粮食接发散粮设施建设，做到中转库与储备库之间，铁路、公路、水路运输方式之间散粮运输的无缝连接，实现三种运输方式的连接和互动，为实现粮食流通“四散”作业提供设施保证。第三，提高粮食加工增值水平。粮食加工增值是粮食物流环节的内容，也是实现粮食物流现代化、科学化的重要体现。应积极引进国外先进技术和设备，提高粮食加工水平，向多层次精深加工发展。要制定鼓励政策，扶持加工企业、饲料企业和粮食购销企业向生产领域延伸，以企业为龙头，以农户家庭

生产为基础，建立利益共享、风险共担的共同体，通过“企业+农户”、“订单农业”等形式，把粮食产前、产中、产后各环节连接起来，形成产加销“一条龙”、贸工农一体化的组织形式。

2、贯通组织链

(1)在粮食生产环节，应改变分散的农户为粮食产业链起点的现状，提高农户的组织化程度，扩大农村合作经济组织对农户的覆盖范围，从起点上消除粮食物流的杂乱无序状态。政府应通过政策引导、组织规划、协调沟通等手段将分散的农户、专业协会、合作社、企业等组成粮食产业链组织，实现粮食生产与市场的有效链接，这种产业链组织可以是紧密的，也可以是松散的。

(2)在粮食流通环节，着力培育大型粮食物流企业。在有条件的地方建立集仓储、装卸、搬运、加工和信息服务为一体的现代化粮食物流中心。粮食流通组织的创新应致力于在规模和功能上的突破，粮食流通企业应积极谋求与上下游交易伙伴的合作，按照建立现代企业制度的要求，对目前“小而散”的粮食企业进行必要的改组、改制、兼并和调整，形成“大而强”与“小而专”并存的粮食组织结构模式，组建具有一定规模的粮食企业集团，逐步形成粮食产业联盟。

(3)通过创造宽松的法律和政策环境，推进粮食生产组织与粮食流通企业的集成。首先，制定一系列涉及粮食产业管理的法律法规，如粮食关联企业法、粮食产业链组织信贷法、粮食产业链组织市场竞争法等，规范农户、粮食购销企业、粮食加工企业等市场主体的权力与义务。其次，出台向粮食产业链组织倾斜的信贷政策。作为国家政策性银行应留出专项信贷资金，对粮食产业链组织的经营和发展提供信贷支持和政策倾斜，鼓励商业银行向一些经济社会效益好的粮食产业链组织提供信贷。第三，推动粮农进入粮食产业链。只有对农户放开产业链的各个环节，才能使他们从粮食深加王和贸易中分得利益。要不断进行组织创新，实施粮食产业化经营，让农民的市场主体地位得以体现，使农民不再单纯生产经营原粮，而是在较大程度上满足粮深加工和大流通的要求，真正进入市场。

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[关键词]钢铁企业 铁矿石物流 优化方法

一、引言

随着中国钢铁行业的飞速发展，钢铁企业对铁矿石的需求量迅速攀升，对国外铁矿石资源的依赖程度也日益提高。自2001年以来，我国进口铁矿石正以每年20%以上的幅度在增长。对铁矿石的巨大需求导致了铁矿石的价格水涨船高，从而给中国的钢铁企业带来了巨大的成本压力。国际三大矿业巨头――巴西淡水河谷公司、澳大利亚必和必拓公司和力拓公司掌握着世界铁矿石交易量的近80%，铁矿石价格的主导权还掌握在这三大巨头手中。在这种形势下，我国钢铁企业想要在激烈的市场竞争中生存发展，除加大力度掌握更多国外矿山资源，加强自身实力以增加铁矿石定价的主导权外，更应注重从内部结构下手，降低成本，赢得优势。

西方发达国家的研究显示，各种商品的物流费用百分比最低占10%，而最高可达32%。对生产大宗物品的钢铁企业而言，原料、产品的运输成本占总成本比重更高，因此钢铁企业竞争的优势中很特殊的一个方面是降低运输成本。在目前市场竞争日益激烈，商品生产总体过剩的大环境下，物流管理水平将成为影响企业产品成本和市场竞争力重要的直接因素。满足区域市场需求，减少运费支出是钢铁企业在激烈市场竞争中取胜的重要法宝。因此，对进口铁矿石物流进行优化，进一步降低进口矿物流成本，挖掘企业第三利润源泉，对于我国钢铁企业降低成本，提高国际竞争力是一个相当有效的途径。

二、我国进口铁矿石物流现状

目前，我国的进口矿物流还很不完善，物流运输还是钢铁工业发展的限制环节，在进口铁矿石采购成本中，江海运输、仓储中转等环节物流成本已超过了50%。大量进口铁矿因卸矿能力不足，压港严重，到港铁矿卸港后，由于铁路运力不足，有的港口不得不靠汽车长途转运，增加了运输成本。使我国钢铁企业在得到低成本原料的基础上，处于竞争的不利地位。

国内港口和铁路运输仍然紧张。专业化的大型铁矿石码头严重不足，长江区域内的港口装卸能力的增长主要靠南通港的10万t级码头建设和沙钢工业港口的建设，增长能力有限。而北仑、青岛、日照、天津以及大连港口虽在扩大产能，但其外部铁路运输已经超负荷，成为铁矿进口的瓶颈。2004年一季度以来，由于铁路动力不足，加上重点确保电煤、粮食、石油、化肥等物资运输，导致铁矿石等原材料压船、压港增多，钢铁行业受到极大的影响，铁路装车满足率只有50%左右。

另外，我国铁矿石专业运输船型偏小。目前承运中国进口铁矿石的最大船型在16万t左右，有的还用7万t的巴拿马船型承运，这对于从巴西和西澳进口的铁矿石航线来说，绝对不是经济型船型。随着铁矿石装卸港口大型专业化泊位改造的完成，发展与之配套的铁矿石运输的大型专业化船型势在必行。

三、物流信息化

在企业的经营生产活动中贯穿物流和信息流两个运动过程。物流是企业的基本流，它的运动进程产生各种运动信息，而企业管理者针对这些信息做出决策，以决策信息再控制物流运动，规划调节物流数量、方向、速度、目标，使之按一定目的和规划运动。企业信息化工程应充分考虑物流系统的特点，满足物流系统的基本要求，为物流系统搭建一个技术平台。借助企业计算机信息网，实现物流信息电子化。

物流信息化带来的好处就是将人力成本降低到难以想象程度的同时提高工作效率。物流信息化是现代物流发展的关键，是物流系统的灵魂，更是主要的发展趋势。企业物流信息化的任务就是要根据企业当前物流过程和可预见的发展，对信息采集、处理、存储和流通的要求，选购和构筑由信息设备、通信网络、数据库和支持软件等组成的环境，充分利用企业物流系统内部、外部的物流数据资源，促进物流信息的数字化、网络化、市场化，改进现存的物流管理，选取、分析和发现新的机会，做出更好的物流决策。

在物流信息化的研究方面，日本的钢铁企业处于世界领先水平。如神户炼铁厂开发了原料运输船运行计划系统，该系统采用最优化方法，考虑与船只相关的条件，编制原料运输船运行计划，确定每只船运输货物种类、数量及各船在港口内装卸顺序，从而提高原料运输船的工作效率，降低运输费用，更有效地利用原料场地。

四、运输方式与运输路线的优化

运输是物流系统中最为重要的构成要素，运费成本在物流成本中所占的比重也最大，一般综合分析计算社会物流费用，运输费用在其中占接近50%的比例，有些产品运费高于产品的生产费，所以节约的潜力是非常巨大的。选择最优的运输方式与运输路线，减少运输数量，缩短运输距离，避免交叉迂回运输等浪费，对于减少物流成本有着关键性的作用。

相对来说铁矿石的价值本身不是很高，客观上造成了运费在铁矿石成本中所占的比重更大，运输环节在整个物流系统中的重要性益发明显。再加上进口铁矿石的量非常巨大，比一般原材料要大很多，而且涉及到海运、铁路、公路、内河航运等多种运输方式，这些特殊性导致在进口铁矿石物流中，对其运输方式和运输路线进行优化变得尤为重要。

在运输方式和运输路线的选择上，首先，要尽可能的减少铁矿石的周转次数。因为每周转一次，将增加装卸费用和相关的仓储管理费用，同时也会增加铁矿石的损耗。目前新建钢铁企业选择海边城市就有这方面的考虑。对于老的钢铁企业，可采取江海联运的方式，将原燃料运到离企业最近的堆场后再转运到厂内。其次，选择合适的装卸和减载地点，最高限度的利用现有运输能力，将铁矿石迅速及时地送达企业，避免压港、压仓现象，也是需要仔细研究的关键问题之一。

在资源配置形成一定板块的条件下，尽可能在现有的运输环境下，有效把握和配置好运力和运量，以实现物流运作畅通，才能达到经济效果最佳的目的。

五、结语

随着我国经济持续发展，市场经济的逐步成熟，全球经济调整及产业不断升级，这都必然引起现代钢铁企业物流技术地位和作用发生深刻变化，用现代物流技术和管理理念带动钢铁企业工艺技术、总体布局的技术进步。物流技术必然成为现代钢铁企业蓬勃发展的重要载体。现代钢铁企业管理者清醒地看到物流技术可提升管理水平，作为挖掘“第三利润源泉”的有效途径。如何充分、合理、有效地利用国内国外两种资源、两个市场，建立长期、稳定、可靠的铁矿石资源供应基地，以及最优的运输、装卸、配送体系，最大限度地确保我国钢铁工业持续发展对铁矿石的需求，是值得我国钢铁企业投入人力、物力去研究的一个更大课题。

参考文献：

［1］苏雄义.企业物流总论――新竞争力源泉［M］.北京：高等教育出版社，2003.

［2］韩乐.钢铁企业发展第三方物流的思考［J］.黑龙江对外经贸，2004.

［3］彭前元.几种降低物资采购成本的方法［J］.管理工程师，1997，（4）.