生产物流的起点范文

导语：如何才能写好一篇生产物流的起点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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狭义的汽车生产物流也称厂区物流、车间物流，一般指在企业的原材料、燃料、外购件投入生产后，经过下料、发料，再运送到各加工点和存储点，以在制品的形态，从一个生产单位流入另一个生产单位，按照规定的工艺过程进行加工、储存，借助一定的运输装置，在某个点内流转，又从某个点内流出，始终体现着物料实物形态的流转过程。物料投入生产后即形成物流，并随着时间进程不断改变自己的实物形态(如加工、装配、储存、搬运、等待等状态)，这一过程贯穿生产全过程和整个企业。

2.特点：汽车是由约3万个配件组成的复杂整体，涉及几百种材料和几十个加工行业。当今，对汽车品种多样化的要求更增加了汽车生产组织的复杂性，其复杂性体现在以下几个方面。

（1）产品结构的复杂性。为方便组织生产，汽车产品设计时都是将整体分成若干子系统（如发动机系统、车身系统、底盘系统等），子系统又可分成若干总成，总成又可拆分成许多部件，部件则由许多零件组成，因而汽车总体产品的结构相当复杂。

（2）生产方式的多样性。在生产方面，轿车以大量流水线生产为主，货车及客车以系列化的大批量生产为主，重型汽车和专用车则以批量或单件生产为主。

（3）生产工序的交融性。由于汽车产品由多种零部件构成，零部件的生产工艺各有不同，因而在汽车的工艺中包含并交叉了成批生产系统的生产工序和连续生产系统的生产工序。

（4）汽车工业生产的专有性。汽车零件的加工与其他零件的加工在原理上没有什么异同，但汽车工业包含许多专门技术，采用各种自动生产线和柔性自动生产线，如汽车装配会采用装配流水线。

二、汽车生产物流的原理、模式和方法1.原理汽车生产物流主要做的有以下几个工作：一是接货、卸货，二是储存、保管，三是出库，四是上线，五是生产线上废弃物的回收。其中生产物流管理的设计应考虑的主要内容包括原材料、外协件品种与数量的供应保障及时性、车间之间及内部各工作地之间物流运作的便捷性、生产的均衡性以及经营费用及信息集成管理技术等。生产物流系统的要素构成主要有交货时间、交货频度、交货数量、订货量、截止时间、订货至交货的时间等，形成生产物流系统要使这些要素的组成与运作合理化。

2.模式企业生产运作方式的基本问题包括生产系统的投入要素管理、产出要素管理、生产变化过程要素管理三大方面。企业会通过看板供货系统、JIT供货系统和JIS供货系统来确保生产顺利进行。而生产系统在空间组织上有三种专业化组织形式，即：对象专业化、工艺专业化和成组生产单元；在时间组织上则有顺序移动方式、平行移动方式、平行顺序移动方式三种方式。此外，在生产物流管理的过程中，有MTS和MTO生产模式，即备货型生产和订货型生产，汽车生产系统大对数采用MTO模式，即按用户订单生产，而非按库存生产。

在汽车的生产过程中，对于部分模块化的零部件或组件，通常会制造出相当数量的标准化产品，最后根据客户需求做颜色、样式等细微的改变；称作延迟制造。实施延迟制造，又会采取以下几种方法：工艺重构（或重新排序），即对生产工艺或步骤进行修改和调整；模块化，即将一个产品分解为便于组装在一起的模块，如汽车可分解为车身、车底盘等；标准化，即使用另一标准产品替代另一产品系列；通用化。

3.方法广义上的汽车生产物流涉及工厂总平面的布置、车间布置、设备布置等等。在生产开始前，企业会根据订单制定物料需求计划、企业资源计划等计划；而在工厂平面布置中，一般采用物料流向图法和物料运量图法；车间布置则一般按照生产流程的顺序来布置；设施布置的形式有线型布局、U型布局、半圆型布局等等，汽车生产线一般采用线型布局；在生产过程的控制上，有IE理论与方法、精益化生产理论与方法、创意方法和常用QC方法、定制管理、看板管理等，如丰田集团的精益化生产、6S管理及看板管理；在汽车装配流水线上，更多采用移动流水线、柔性自动化生产线，即劳动对象发生移动，工人、设备等不移动；在生产调度上，分为建模和调度算法设计两方面，会采用模拟退火算法、遗传算法、禁忌搜索算法等加以计算机软件进行操作，如丰田的GTMC备件系统和仓库保管作业及运输中的JIT管理。

三、案例一汽大众的“零库存”

1．实现“零库存”的方法（1）进货的“零库存”处理流程一汽大众的零部件的送货形式有三种：

第一种是电子看板，即公司每月把生产信息用扫描的方式通过电脑网络传递送到各供货厂，对方根据这一信息安排自己的生产，然后公司按照生产情况发出供货信息，对方则马上用自备车辆将零部件送到公司各车间的入口处，再由入口处分配到车间的工位上。

第二种叫做“准时化”，即公司按整车顺序把配货单传送到供货厂，对方也按顺序装货直接把零部件送到工位上，从而取消了中间仓库环节。

第三种是批量进货，供货厂每月对于那些不影响大局又没有变化的小零部件分批量地送1—2次。

（2）在制品的“零库存”管理公司很注重在制品的“零库存”管理，在该公司流行着这样一句话：在制品是万恶之源，用以形容大量库存带来的种种弊端。在生产初期，捷达车的品种比较单一，颜色也只有蓝、白、红三种。公司的生产全靠大量的库存来保证。随着市场需求的日益多样化，传统的生产组织方式面临着严峻的挑战。

在整车车间，生产线上每辆车的车身上都贴着一张生产指令表，零部件的种类及装配顺序一目了然。计划部门控装车顺序通过电脑网络向各供货厂下计划，供货厂按照顺序生产、装货，生产线上的工人按顺序组装，一伸手拿到的零部件保证就是他正在操作的车上的。物流管理就这样使原本复杂的生产变成了简单而高效率的“傻子工程”。令人称奇的是，整车车间的一条生产线过去仅生产一种车型，其生产现场尚且拥挤不堪，如今在一条生产线同时组装2～3种车型的混流生产线，却不仅做到了及时、准确，而且生产现场比原先节约了近10%。

（3）实现“无纸化办公”随着物流控制系统的逐步完善，电脑网络由控制实物流、信息流延伸到公司的决策、生产、销售、财务核算等各个领域中，使公司的管理步入了科学化、透明化。公司已实现了“无纸化办公”，各部门之间均通过电子邮件联系。

2．评述“零库存”是现代物流中的管理理念，它实质上是在保证供应的前提下，实现库存费用最低的一种管理方式。工业生产和商品流通过程的阶段性目标并不一样，商业企业组织商品流通的目的是保证市场商品供应，而市场波动与供求不协调是完全正常的经济现象，但每当出现供不应求现象时，企业为能保持经常性的供求平衡，一般采取增加库存，保证供应的作法，实质上是加大了流动资金的占用量。工业生产过程的复杂程度是众所周知的，在传统上，为适应这种复杂生产所形成的大量原材料、配件、在制品、各种零部件的库存，及由此造成的大量资金占压，已成为许多企业的一块顽疾。本案例中，一汽大众实现的“零库存”，无疑是一个有意义的启示。

（1）特点与启示①一个目标，多种途径。一汽大众为实现“零库存”，采用了三种有针对性的零部件的送货形式：一是，电子看板；二是，“准时化”；三是，批量进货。三种方式各有适用范围，这就作到了因地制宜，因事而异，利用不同方式，共同实现“零库存”的系统目标。

②信息化、网络化是现代企业发展的基本方向，而在现实中如何实现信息化呢？一汽大众“建立了与自身情况相适应的物流信息系统”的作法是值得借鉴的。它的物流控制系统没有采用德方系统，而是根据自己企业固有的特点定身打造的，不仅成本低廉，更重要的是能够实实在在的满足需要，取得效益。这一点，很值得我国的一些正在打算引进与开发物流信息系统的企业借鉴。

③一汽大众在物流系统运作的各个环节及其流程中，特别注重的一点便是竭力降低其库存。

（2）问题与思考①如果你作为公司的决策者，打算怎样对待引进物流信息系统或自行开发物流信息系统?二者的利弊各是什么？

②怎样结合自己企业的实际来开发或引进最恰当的物流信息系统?

③要认真考察影响物流信息系统运作的各种因素，及这些因素的不同影响程度。

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关键词：生产物流流程优化; 基本原则; 基本方法;

中图分类号： TD92 文献标识码： A

所谓生产物流流程优化，是从顾客需求出发，以生产物流流程为改造对象，对它进行根本性的思考和分析，通过对它的构成要素重新组合，产生出更为有价值的结果，以此实现生产物流流程的重新设计，从而获得企业效益的巨大改善。

一、流程优化的原则

流程优化的思想是一种着眼于长远和全局，突出发展与合作的变革理念。归纳起来有如下原则:

1、以流程为导向

流程优化不仅是单纯的重新设计建造流程，优化的最终目的是将企业由职能导向型转变为流程导向型。在以流程为中心的企业中，每个流程都由专门的人负责控制，由各类专业的团队负责实施，流程是可以真实地观察、控制和调整的过程，仿佛每个顾客都得到了特殊对待，而流程本身变得紧凑，任务之间不再有冲突和拖延。

2、以顾客为导向

以顾客为导向，意味着企业在判断流程的绩效时，是站在顾客的角度考虑问题的。公司的各级人员都必须明白，企业存在的理由是为顾客提供价值，顾客要的是流程的结果，过程与顾客无关。

3、重视信息技术的支持

流程运作离不开信息的及时传递。高效的信息系统保证信息的及时采集、加工、传递，实现信息的合理、及时共享，提高流程的运行效率和对外部变化的响应速度。

二． 生产物流流程优化的实施方法

上述的流程优化的原则，同样适用于生产物流流程，即企业从获取销售订单到客户接受企业产品这一过程中所发生的信息流与物料流。

根据流程优化的原则，生产物流流程优化的实施方法大致上可以分为以下几种:

1.创新

创新是生产物流流程优化的第一个方法。生产物流流程创新包括流程创新和物流管理创新。流程创新可进一步分为流程活动的创新、流程逻辑的创新和流程实现方式的创新。物流管理创新包括管理观念的创新、管理方法的创新、管理方式和管理手段的创新等方面。

2.消除

消除指的是对生产物流流程内的非增值流程或活动予以清除。在生产物流流程中，存在相当数量的非增值流程或活动。一是原来不是多余的，可是由于条件的改变，技术的发展，而变成多余。二是由于流程设计不合理，某些流程是多余或者毫无意义的。

下面对生产物流流程中存在的非增值流程或活动做分析、说明:

(1)过量产出

生产物流流程中的过量产出是指生产物流流程内部某个流程或环节产生了过多的信息、服务和产品。

(2)活动间的等特

活动间的等待包括流程内任何时刻由于某种原因导致的对人或物的等待，包括物料、文件或人员的等待等都会造成成本的增加，降低生产物流流程的效率。

(3)迂回运输和对流

在生产物流流程中，如果缺乏对生产物流流程整体考虑的话，结果就可能出现运输的迂回和对流问题。

(4)不必要的加工

产品或文件会处理很多遍，这种反复的处理，就是不必要的加工。

(5)过量的库存及信息

一是过量产出所导致的过量产品库存。二是大量文件和信息在运转中出现的沉淀和积累。

(6)质量不可靠

主要表现就是缺陷、故障与返工。

(7)反复的检验

清除反复的检验是指除非这种控制对于企业具有决定性的影响，否则应当将之充分授权给负责流程的工作团队，使之实现自我控制与检验。

(8)跨部门的协调

任何一项跨越部门的工作均需要各级管理层协调，这会带来种种人事上的冲突与矛盾。如何最小化或消除跨部门协调活动，同时又不会给流程带来负面影响，是重新设计流程的主要问题。

3.简化

在尽可能清除了非必要非增值性的环节以后，对剩下的活动仍然应该进行进一步简化，所有的流程都应该基于情况和条件的变化而变化，以提高流程的运作效率。简化过分复杂流程或活动，应注意以下几方面:

(1)表格系统

表格作为一种曾经被标榜为科学管理的一种标志性的事物，但事实上有很多表格是不科学甚至是不必要的。通过重新设计、简化表格，使表格系统高效运转，进而促进企业整体运作效率。

(2)工作程序

在进行生产物流流程优化时，需要把被迫分解的流程或活动结合现有的处理能力重新考虑，以简化复杂的环节，提高流程的结构性效率。

(3)沟通

在生产物流流程中，简化不必要的沟通是一项非常重要的工作。沟通都应该清晰易懂，语言要简单明了。

(4)技术指导

高技术的复杂性往往是导致错误和时间延滞的根本原因。对过分复杂的技术进行简化，选择一种简单明了的方式沟通，以提高效率。

(5)流程间组织

生产物流流程是由多个流程组成的，并非只有几个简单的关键性流程。事实上，有很多小的流程存在于这些大的关键性流程之间，以起到协调、支持和提供中间变量的作用。对于这些小的流程，由于其庞杂性和长期关注度较低，往往存在冗余。所以，它们应当成为流程优化的重点，应该从系统整体的角度，加强不同流程间的组织的优化。

4.整合

整合是指经过创新、清除、简化的流程重新结合，保证整个生产物流流程顺畅、连贯，更好的满足顾客需求。整合是生产物流流程重组的一个不可缺少的环节，因为相比于原有流程设计和形成时的流程基本要素状况而言，现有的要素情况已经发生根本性的改变。生产物流流程整合主要包括任务整合，组织整合，与供应商整合，与顾客整合以下几方面:

(1)任务整合

所谓任务整合，是指授权一个人完成一系列简单任务，而不是将这些任务分别交给几个人。它可以大大加快组织里的物料流和信息流的速度。每当一项工作从一个人转交给另一个人时，都是一次发生错误的机会，因此需要一定的辅助转交设施或机制。

(2)组织整合

所谓组织整合，就是指根据完成任务的流程的特点，采用矩阵组织结构，或合并专家组成团队。团队可以完成单个成员无法承担的系列活动，无论如何应该尽量使团队成员位于一处，这样的安排使得物料、信息和文件的旅行距离最短，从而改善在同一流程上工作的人之间的沟通交流。

(3)与顾客整合

与顾客整合就是企业与顾客结成更为密切的依存关系。这是生产物流流程向下游的整合努力。顾客整合包括两个主要的层次:单个顾客的整合和顾客组织的整合。

(4)与供应商整合

与供应商整合就是与供应商结成更为密切的依存关系，这是生产物流流程向上游的整合努力。通过构建电子商务，消除和供应商之间一些不必要的工作环节，可以极大地提高效率。

5.物流信息化

物流信息化增加了用户和供方、供方和供方的信息联系，这使我们能以一种快捷方式提供企业及其产品的信息及客户所需的服务。厂家也能利用它及时得到市场反馈，改进产品、质量、服务，及时适应市场需求。物流信息化还涉及物流业务各个作业部门内部的信息化，即物流管理信息系统部分。

6.自动化

自动化就是指采用新技术使生产物流流程自动处理，主要应用在以下三个方面：脏活、累活、险活、乏味工作及重复性强的工作；数据的采集和传输；数据的分析。

生产物流流程优化是一个持续改进、周而复始的过程，它没有起点，更没有终点。

参考文献：

[1] 李艳丽. 生产与物流一体化研究[J]商业研究 , 2004,(15) .

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尤其在市场需求变动较快，流水生产线节拍发生变动的情况下，这种现象表现更加突出。因此，如何很好地实现准时生产的供货需求，如何合理地配置各环节物流能力成为各大汽车生产商要面对的难点问题。

目前国内外一些学者针对上述情况进行了有针对性的研究。齐二石、程文明等［6］提出了丰田生产方式的评价体系;曹振新等［7］阐述了混流轿车总装配线上料及时准时配送系统，依据轿车零部件的形状将物料划分为3种配送类型;林筠、李随成［8］作了关于多品种可变流水线的改善研究;Rekiek等［9］阐述了混流汽车生产线的设计和运营，重点分析了生产线各工位的排布、各工位线边物料摆放及生产排序、物料供给顺序等;Battini等［10］基于客户订单的拉动式生产模式下，进行了关于混流生产线的部件供给策略优化研究;文献［11-15］就准时生产方式下混流装配线的物料调度问题作了深入研究，并建立了多种混流装配线的调度模型。李随成、王锐［16］基于流水线不平衡的现状，运用流程作业分析方法对工时定额和作业方法进行了分析。上述文献在汽车生产线物料供给的部分环节作了比较深入的研究，但针对整个汽车生产现场物流实现过程，以及在此基础上定量地计算物流各环节能力的研究甚少。本文将重点研究这一问题。

一般将汽车生产供应物流分为两个阶段，由供应商到主机厂的供货过程称为入厂物流(或供应物流)，而由工厂的缓冲仓库开始到线边(焊装线或总装线)的供货过程称为工厂物流(或现场物流)，如图1所示。

本文研究的范围主要是工厂物流，即供应商车辆到达后，从卸货入库开始直至将物料配送到总装线为止这一物流范围(图1中虚线内的部分)。以某大型乘用车生产的总装工厂为研究背景，针对混流生产线准时供货物流的组织、资源消耗和能力测算进行研究，最终得出面向混流汽车生产线的工厂物流能力需求与平衡的数学模型。

1设施布置及作业流程

汽车生产的现场物流是一个非常复杂的过程，主要由工厂内部缓冲仓库的配货与零部件上线的运输两部分组成，整个物流过程以总装生产线的运行为起点展开。本文假定总装线的运行速度为已知，在此基础上研究生产现场物流的实现过程。汽车生产过程中每种车型的零部件需求种类达3000多种。这些零部件大致分为3大类:一是直接供货零件，即零件由供应商直接送到总装线的相应工位，不经过中间库存，如汽车座椅、轮胎、发动机等，这类零部件的准时供货由厂商与供应商之间直接协调，确定供货方案;二是库存零件，即零件先由供应商送至总装工厂的内部仓库(缓冲仓库)，再由配送工人依据生产需求从库房运送到生产线旁的库存区域(线边库存);三是自制零件，即在主机厂内生产的零部件，如冲压车间生产的车体件等。本文主要以第二和第三大类零部件的供货为实例，研究准时供货的实现及资源的消耗规律。本例中工厂内部设施的布局及此类零部件在主机厂内的物流路线如图2所示。其中，从库房接收外部供应商零部件开始，到将其配送上线为止的物流过程包括:验收、卸货、搬运入库、在库管理、分拣、集配/排序作业、厂内运输、配送上线、容器回收、折叠打包等作业。如零部件为自制件，供应过程可分为转运入库、在库管理、集配/排序作业、厂内转运、配送上线、容器回收、容器折叠打包等作业。具体作业流程如图3所示。

2现场物流的供给方式

根据实地考察，作者将汽车生产物流的供应方式进行如下分类。按照供应顺序可分为同步供给模式和批量供给模式;按照供给设备可以分为叉车供给模式、台车供给模式和AGV小车供给模式。其中，同步供给是指按照汽车生产线生产作业顺序和生产速度(节拍)供给零部件的作业方式。在这种供给模式下，零部件供应商与汽车主机厂实现生产信息共享，供应商据此安排生产和为总装线同步补给物料。这种方式主要应用于前述的第一大类零件，如轮胎、发动机、保险杠、玻璃等(不在本文研究的范围内)。批量供给是指先将零部件放入相应的仓库，作业人员按照生产需要将适当数量的零部件供给至相应的工位。批量供给是现场物流中的主要供给模式，也是本文讨论的主题，一般适用于体积较小、重量较轻、专用性不强、使用率较高的零部件，如紧固件、内饰件等。对于批量供给的零部件一般使用台车送货，作业人员驾驶机车牵引若干平板台车将零部件送至生产线。按照作业人员在工位处投放物料的方式不同，台车供给又可分为物料上架供给和台车置换供给两种。物料上架供给指作业人员将零部件的包装箱手工卸货放至工位处，同时将用完的空包装箱收回;台车置换供给则是作业人员在工位旁将串联的台车拆开，而后将载有零部件的台车推至目标工位旁，同时将空台车接到牵引车上，最后驶向下一个目标工位，如此反复。叉车供给模式、台车供给模式及AGV小车供给模式顾名思义，依照供给过程中使用的供给工具而命名，且在物流作业中渗透在同步供给和顺序供给中，本文不再赘述。

3资源消耗模型建立

现实生产条件下，台车供给模式占了整个物流作业的90%以上，故在物流作业资源消耗的分析中，主要以台车供给模式下的作业为重点分析建立起资源需求的模型。在模型建立中，以总装线的需求为计算起始点，根据每条总装线的产量来确定物流供应过程中各环节的资源(如人力、设备等)需求，建立数量分析模型的过程，本文采用零部件的容器体积和台车的最大容积，通过工时作为中间变量来计算资源需求。

3．1工时消耗模型

根据流程分析和系统细分，将每个系统中的工时消耗分为3部分:从仓库至生产线工位的往返运输耗时、在仓库卸车位点将零部件卸放至料位处耗时及其他工序耗时，主要包括验收、分拣、集配台车、空容器打包、物料上线等。3部分耗时分别用T1、T2、T3表示。T1=Sv×∑ki=1∑pj=1Nijn。其中，Nij=MijVijV1，Mij=Qi，PijSNP[]ij。Nij为运送i车型j部件到某工位需台车总数;Mij为i车型j部件需求量(用包装个数来衡量)，在台车置换供给模式下，由于一个台车只能供给一个包装单位的零部件，故此时Nij=Mij;Vij为i车型j零件的容器体积;S为零部件从仓库运至生产线往返距离，每类零件取其平均距离;v为牵引车行驶速度(按工厂规定的限速执行);n为牵引车牵引的台车数;［］为向上取整，例如［2.2］=3，［2.8］=3;Qi为单班次i车型的产量;Pij为某工位i车型j零件的单车需求量;SNPij为单容器存放i车型j零件的数量;V1为单个台车运载的体积，台车运载体积因物料而异。在模型中，各作业系统的V1按照工厂标准作业相关规定取值。T2=∑ki=1∑pj=1(MijVij)V[]2×tl。

其中，V2为卡车运载体积，卡车体积会有所不同，在该模型中将卡车体积标准化;tl为单辆标准卡车卸载和空容器装车的时间。T3=∑ki=1∑pj=1∑qg=1(Mijtg)。其中，tg为单个容器除运送和卸车以外其他工序耗费时间，如分拣、集配台车、空容器打包、物料上架等。则系统消耗的总工时为T=T1+T2+T3。其中，牵引车司机运输供给作业工时需求为T运输供给=T集配台车+T上料+T卸空容器+T1=∑ki=1∑pj=1Mij(t集配台车+t上料+t卸空容器)+Sv×∑ki=1∑pj=1Nijn。

卸车位点叉车卸货作业工时需求为T卸车=T2=∑ki=1∑pj=1(MijVij)V[]2×tl。分拣作业工时需求为T分拣=∑ki=1∑pj=1(Mijt分拣)。集配作业工时需求为T集配=∑ki=1∑pj=1Mij(t集配台车+t卸空容器)。

3．2资源需求计算

在计算得到总需求工时后，可以根据各物流环节工时消耗推算人员需求量，进而得出主要设备的需求数据，如叉车、台车的需求数量。其中，系统内工人需求为N=T/t，t为每个工人单班次净工作时间;i环节工人需求为ni=ti/t，ti为作业流程中第i环节单个班次内的总工时需求量;系统总的工作负荷为η总=(N/N0)×100%，N0为系统内现有工人数;i环节工作负荷为ηi=(ni/ni')×100%，ni'为i环节现有工人数。

4算例分析

本节依据主机厂某日的生产计划来计算各个作业单元(班组)的工作量，进而推算实际的人员需求数量及负荷，以此为例来详解整个计算过程，同理可以推算设备数量的计算过程，不再赘述。计算步骤可分为:部件归类、作业流程分析、工序耗时及作业参数设定和计算等。首先根据作业班组、供给模式、车型将零部件分为若干大类;然后结合前文第1部分的流程分析分别赋予各种部件相对应的作业工序，同时设定工序耗时及作业参数;最后根据数学模型分别计算各部分的作业工时消耗，进而推算出各环节的物流能力需求。

在开始计算前，需要在物料管理系统中调出各作业单元所负责的全部物料清单(BOM表)。物料清单应包括物料的作业班组、零件号、零件名称、对应车型、SNP(单位包装内零件数目)、单车需求量、供给模式、供给工位、零部件包装规格(长、宽、高)，同时还应获取各车型的生产计划。之后根据现场作业情况，设定BOM表各个零部件的物流作业工序耗时，如单位包装的分拣时间、集配时间、物料供给至料位时间、空容器打包时间等，同时结合标准作业规定的卡车体积，以及牵引车行驶的速度、运输路程、台车的装载体积等参数。算例中的计算参数规定如下:单班工作时间605min，总装线生产节拍1.3min，单个台车的最大装载体积为1.5m3，牵引车单次牵引6个台车，卡车规格为12.9m×2.45m×2.4m，牵引车行驶速度5m/s。最终形成物流作业工时消耗信息表，在visualstudio环境下，利用CJHJ编程语言，通过SQL查询语言操作数据库，按前文建立的数学模型进行计算得出结果，如表1和表2所示。

由表1可知，在当前的生产安排下，A库各作业班组的工作强度均较高，其中供给班工作强度达88.46%，集配班工作强度达80.56%，而C库作业班组的工作强度最低，供给班和集配班的工作强度分别为63.64%、66.67%。据我国《劳动强度分级》相关规定，劳动时间率≥77%即为“很重”强度劳动，故在当前生产计划下，A库的物流能力和C库的物流能力分布不够平衡，A库的物流能力不足，应给A库增加工作人员和设备，提高其物流作业能力。从表2中可知A库中，卸车、运输供给和分拣3个工序的工人作业强度均较高，故应提高这3个工序的物流能力。

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关键词：农业物流；成本过高；现代农业

物流社会主义新农村建设、解决“三农问题”,是“十一五”期间发展国民经济的重要课题。那什么是“三农问题”呢？这是我们需要了解的第一个内容，所谓的“三农问题”是农业、农村、农产品三个领域的内容，三者之中农业物流的外延最为广泛，可以包括后两个领域，所以通常也把“三农”领域的物流统称为农业物流。所以如何促进农业物流的发展，能够降低各类农业生产资料与各类农产品在各级渠道当中的流通成本，进而提升农产品价值，增加其附加值，提高各类农业生产者的收益回报，是解决分散的农业生产和消费的广泛分布矛盾的主要手段。

一、农业物流

1.农业物流的含义

农业物流指在农业生产过程中及其与之相关联的各类农业生产资料（种子、农药、农膜、农机具等）供应和各种农产品（粮食、水果、蔬菜等）销售过程中，一切物流活动的总称。农业物流活动按照发生的先后次序可以分为农业供应物流（种子、农药、农膜、农机具等供给）、农业生产物流（农产品的种植、嫁接等）和农业销售物流（粮食、瓜果蔬菜从农业生产者手中转移到需求者手中）。

2.农业物流的特点

农业物流与其他产业物流相比较而言具有显著的特点。一是农业物流主体的特殊性。在我国农业物流参与主体主要农民，其次还包含各类企业，例如运输企业、销售企业以及市场当中各类加工企业。二是农业物流客体（包含各类农业生产资料和各种农产品）与物流工具有多样性。农业物流客体主要涵盖各种各样农产品及各类型加工产品，其中农产品中的水果、蔬菜、鲜奶、禽蛋等产品是典型的易腐食品,在各项物流活动中要求严格保鲜。三是农业物流路径的复杂性。目前我国农业生产主要集中在农村，而绝大多数农村主要分布在城市的外延区域（农业生产的分散性），农村出产的各类农产品需要运输来满足城乡居民的基本需要（农产品消费的普遍性）。

二、农业物流的现状分析

农业物流发展过程中,还存在着如下问题：一是农业物流环节复杂，各级企业加工能力相对较弱。以陕西省的苹果物流为例,陕西省苹果的大宗物流一般都会经过这样几个主要环节:生产者（各地的果农）产地批发市场（如洛川、白水等苹果产区）运销商（果贩）销地批发市场（例如西安市的华清路，胡家庙等）零售商（例如集贸市场、超市、水果店等）消费者。二是农业物流成本过高。我们经常在报纸上看到某地农产品积压，烂在地里，农民增产不增收，而另一方面，城里的该种农产品价格又比较高，如图1。2016年陕西“鲜桃滞销愁坏西安果农，低价出售只求不烂在地里”这样的新闻标题屡见不鲜。这是到底怎么一回事？其主要原因在于信息不畅通：导致市场供给信息无法及时传输，农产品随着时间的不断推移产生大量的腐败变质，果贩们又因为物流成本过高不愿意去收购，从而导致供需不均衡，带来上述现象；流通体系不健全；成本过高（如运输中油价高、储存条件的特殊性引发的成本）等方面都推高了终端售价。三是农业物流观念缺乏，对物流的认识浅薄。除了部分农民外，绝大多数农民采用的是自产自销这种小范围物流环节，导致物流环节不能充分发挥作用，不能平衡供需障碍。

三、农业物流的发展前景分析

从封建社会开始，我国就是一个人口大国、农业大国，所以发展现代农业物流是当务之急，必须充分重视，这样才能尽快解决我国的问题。其主要构想是以政府为主导，统筹规划为原则，要求各方积极参与，以市场为导向，以宏观大环境为支撑，行业为主管，企业为运作基础，加速农业物流的迅速发展。如何大力度发展现代农业物流是解决现有困境的主要途径，那我们来看看如何走出困境。

1.大力发展现代农业物流产业，对农业物流予以优化管理

利用田园景观，结合农业生产、农村田园文化及农家朴实生活，为人们集休闲旅游、体验和了解农村为一身的综合性场所，是服务城市和适应城市发展的农业，也是现代农业物流的一个新的发展方向（如图2），例如：花溪草莓园、杨梅园自主采摘、贵阳清镇市绿色蔬菜生产基地。

2.政府应当科学引导，统一整体布局与规划

在农业物流发展过程中起导向作用的是国家政府，所以国家应当对农业物流的发展进行统一整体规划。从国家角度出发，以科学发展观为指导，协调区域之间、城乡之间物流体系的规划：加强相应的物流中心、配送中心、物流园区及其物流配套的基础设施的开发、布局与建设，以全国为着眼点来配置物流资源；而地方政府也加快当地农业物流基础设施的布局与规划，完善相关的农业物流中的运输领域及领域内部配套的港口、场站等基础设施。例如，广东惠州农产品物流配送中心，其为国家农业产业化重点龙头企业，它主要交易品种为蔬菜、水果、粮油、冻品、禽蛋及山珍海味等。集农产品现货交易、直销展销、包装加工、连锁配送、运输仓储、电子商务于一体，是华南地区规模最大的农产品物流中心、信息中心、价格指导中心和加工配送物流基地，辐射到惠州、深圳、江西、福建和港澳等地。

3.优化物流运作模式，大力发展信息网络和电子商务应用

如何衔接农业生产者与消费需求者，实现无缝对接，减少农产品在物流环节的损失，提高农产品的新鲜度和产品附加值，其最关键是有效利用现代信息技术、计算机网络技术、信息通信技术，建立电子商务平台。2014年11月17长春市海吉星现代化农产品物流平台启动运营，建设成为东北亚最大的农产品物流平台，交易品种以粮油为主，以及知名大米、面粉和豆油。

四、结论

农业的迅猛发展带动了农业物流的发展，但我国的农业物流仍然处于起步阶段，起点低，基础薄弱，由于对农业物流的研究和开发工作相对落后，已严重地制约了农业生产和农村经济的高速发展。当今中国，三农问题已经受到普遍关注和充分重视，农业发展成为重中之重，农业物流将是我国农业进一步发展规划当中的重要组成部分，并将发挥其巨大作用，相信在不久的将来，我国能够建立起布局合理、功能完备、统一高效的现代化物流体系，使农业更加快速、高效、平稳的发展。

参考文献：

[1]郭宇清.浅谈我国农业物流的发展[J].物流科技,2005,28(8):50-52.

[2]彭小妹.浅谈我国农产品物流的发展[J].现代经济信息,2015(24).

[3]黄体允,李英艳.我国农产品物流发展现状的分析与思考[J].吉林农业科技学院学报,2009,18(2):42-44.

篇5

供应链管理(Supply Chain Management,简称SCM)：就是指在满足一定的客户服务水平的条件下，为了使整个供应链系统成本达到最小而把供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商等有效地组织在一起来进行的产品制造、转运、分销及销售的管理方法。

二、供应链管理的目标

供应链管理的目标—供应链增值最大化，主要体现在以下几个方面：

（1）满足顾客要求——“八个合适”。合适的产品、合适的质量、合适的地点、合适的时间、合适的形式、合适的价格、合适的包装、合适的信息。

（2）提高用户服务水平和降低总的交易成本，并且寻求两个目标之间的平衡（这两个目标往往有冲突）；

（3）提高用户服务水平和降低总的交易成本，并且寻求两个目标之间的平衡（这两个目标往往没有冲突）；

（4）提高用户服务水平和降低交易成本，并且寻求两个目标之间的平衡（这两个目标往往有冲突）；

（5）提高用户服务水平和降低交易成本，并且寻求两个目标之间的平衡（这两个目标往往没有冲突）。

三、供应链管理主要内容

（1）供应链成员的选择（供应商、生产商、物流商、销售商）

选择供应商要考虑的主要因素：价格、质量、服务（交货准时性、提前期、批量）、存货政策、柔性、成本构成分析。

供应链销售渠道的选择：销售范围与规模、下线的客户规模、预测能力、广告、市场占有率、投诉处理能力、渠道相关位置、信息技术、市场口碑好。

（2）供应链成员间的信息共享

在供应链成员间的信息共享中，管理主要解决与谁共享、共享什么、怎样共享。

（3）供应链成员利益分配

在供应链管理中，要进行利益分别，主要遵循一些原则：坚持风险与利益相平衡、坚持个人合理利益、坚持多劳多得、供应链总体规律（供应商获取利益

（4）供应链风险承担与管理

在供应链运作过程中，加强风险管理，分好成员的责任。在风险管理中，建立好的风险管理流程：风险识别、风险衡量、风险控制、风险管理实施与评价。运用一些方法进行控制与管理：运用期货与期权、订完善的合同、建立好的利益分配机制、建立战略合作伙伴关系、加强信息交流与共享，优化决策过程、加强对供应链企业的激励、柔性化设计、风险的日常管理、建立应急处理机制等。

（5）供应链的整合与供应链协调

供应链的整合是企业和它的供应链伙伴之间战略性合作的程度。通过协调管理组织内部和组织之间的业务流程，实现有效果、高效率的下列几个流的管理：物流、信息流（资讯流）、资金流、价值流和业务流目标：以低成本和高速度提供最大的价值给客户。主要分为内部整合与外部整合。

供应链协调是在企业的决策和计划系统中应用流程管理的方法，产生一个协调市场、销售、生产、采购、物流的有效的管理机制。同时，通过滚动和整合的计划方法进行市场目标、财务目标、库存目标、服务目标和生产目标的适时和合理的调整，从而提高企业整体的运营效率。供应链的协调包括了生产计划协调、物流的协调、价格协调、销售协调等。

（6）供应链成本控制

供应链三个层次的成本：直接成本（指生产每一单位产品所引起的成本，包括原材料、零部件、劳动力和机器成本等。这些成本主要是由原材料和劳动力的价格所决定）、作业成本（指管理产品生产及交付过程中所引起的成本，这些成本因公司的组织结构而生）、交易成本（包括处理供应商和客户信息及沟通所产生的所有成本）。

交易成本的控制主要方法有：建立以电子计算机为中心的网络信息系统，解决供应链中企业间的信息交互问题；采用ERP系统可实现对供应链的有效管理，降低交易成本。作业成本的控制主要方法：一是：消除不增值的作业。二是：改善低效的增值作业以降低成本。三是：改变作业之间的联系以及通过作业再造降低成本。

（7）供应链契约管理

供应链契约是指通过提供合适的信息和激励措施，保证买卖双方协调，优化销售渠道绩效的有关条款。供应链的契约主要包括：定价决策契约、订货决策契约、供应商持股与零售商售股的激励契约、批发价格契约\协调契约、收入共享契约、利润共享契约、收益共享契约、回购契约、退货契约、期权型契约、批发价格契约、数量柔性契约、数量折扣契约、数量弹性契约、价格补贴契约。

（8）供应链战略伙伴关系管理

供应链企业间战略合作伙伴关系本质上要求各伙伴企业在共同利益目标下相互信任、信息共享，以达到“双赢”(win-win)。企业基于相互信任、互惠互利、信息共享、风险共担、协同工作等一些基本原则。企业之间以协议或者契约方式联系起来，借以保障交易活动的顺利进行。供应链战略合作伙伴关系是一种竞争性的合作关系。供应链战略合作伙伴关系具有相对稳定性。运作协调性是供应链管理持续追求的目标，同时也是供应链企业关系最重要、最本质的特征。

（9）供应链成员激励

对供应链中的成员，必须用一些不同的激励方式进行：价格激励、订单激励、商誉激励、投资激励、信息激励、淘汰激励、新产品或新技术的共同开发、组织激励等。

（10）供应链的客户需求管理

企业必须以关键顾客和合适顾客的需要为起点，以顾客需求满足过程中的价值最大化为目标，所有的资源和流程都需要进行优化以更好和更快的服务于顾客，结果是产品和服务的高质量，低成本，迅速地流向市场，最大限度地把满足客户的需求同提高企业的经营效益统一起来。可从如下几个方面体现：发觉潜在客户，不断开拓市场。企业在为顾客提供个性化需求的高附加值的产品和服务后，还要跟踪客户需求，倾听市场的需求信息，进而找到具有类似特征、有足够多人数或有相当的需求数量且目前尚未购买你的产品或服务的其他群体或企业，这些新的群体或企业就构成了你最好的潜在客户。通过营销努力，他们将转化为你的最佳客户。提供个性化服务，建立良好的顾客关系。现在消费者大多要求提品和服务的前置时间越短越好，为此供应链管理要围绕“以客户为中心”的理念，根据顾客的需求特点进行产品的设计和服务，让顾客参与产品方案设计，并通过生产企业内部、外部及流通企业的整体协作，大大缩短产品的流通周期，从而将客户个性化的需求在最短的时间内得到满足。

四、小结

通过对供应链管理的概念与内容的分析，我们可以知道：相对于旧的依赖自然资源、资金和新产品技术的传统管理模式，以最终客户为中心、将客户服务、客户满意、客户成功作为管理出发点的供应链管理的确具有多方面的优势。

参考文献：

[1]马士华,林用.供应链管理[M].机械工业出版社,2005年8月.

[2][美]鲍尔索克斯等.供应链物流管理[M].机械工业出版社,2004年1月.

[3][英]泰勒.全球物流与供应链管理案例[M].中信出版社,2003年11月.

[4]沈厚才.供应链管理理论和方法[J].中国管理科学,2000(1).

篇6

【关键词】工程总承包企业；保税物流；进出口业务

工程总承包企业在承接国内总包工程中会有大量从国外引进的设备，在承接国际工程中有大量的从全国各地出口的设备及材料，还包括从第三国采购的设备，这些都会涉及到大量的国内和国际物流活动，特别是国际物流在工程项目中的重要性越来越高，而保税物流作为国际物流与国内物流的接力区，受到越来越多的关注，要充分利用保税物流的特点，节约工程总承包项目的成本，提高货物送达项目现场的效率。

1.保税物流

保税物流货物是指经海关批准未办理纳税手续进境，在境内储存后复运出境的货物，也称作保税仓储货物。已办结海关出口手续尚未离境，经海关批准存放在海关专用监管场所或特殊监管区域的货物，带有保税物流货物的性质。保税货物在海关特殊监管区内与区外以及各监管区内之间的流通，这物流不仅包括对货物的存储、运输等传统物流服务，还提供了货物采购、简单加工、检测维修、配送、分拨等附加值较高的新型物流服务，但该物流不包含生产链上的物流以及传统的口岸物流。由此可知，保税物流是在传统物流的基础上叠加了海关监管与保税制度。

1.1 保税物流的特点

保税物流作为一种现代物流新形态，是应对国际物流发展趋势和国内经济发展环境而实行的一种新型物流管理模式，与一般物流比，具有以下典型特点：

（1）系统边界交叉。保税物流货物在地理上是在一国的境内，从移动的范围来看应属于国内物流，但保税物流也具有明显的国际物流的特点，例如，保税区、保税物流中心及区港联动皆具有“境内关外”的性质，所以可以认为保税物流是国际物流与国内物流的接力区。

（2）物流要素扩大化。物流的要素一般包括运输、仓储、信息服务、配送等，而保税物流除了具有这些基本物流要素之外，还包括海关监管、口岸、保税、报关、退税等关键要素，两者紧密结合构成完整的保税物流体系。

（3）全过程管理。一般贸易货物的通关基本程序包括申报、查验、征税、放行，是“点式”的管理；而保税货物是从入境、储存或加工到复运出口的全过程，货物入关是起点，核销结案是终点，是全过程的管理。

（4）效率瓶颈问题。在海关的监管下进行物流运作是保税物流不同于其它物流的本质所在。海关为了达到监管的效力，严格的流程、复杂的手续、较高的抽查率必不可少，但这与现代物流追求便捷、高效率、低成本的运作要求相背，物流效率与海关监管效力之间存在“二律悖反”。在保税需求日益增长的情况下，海关的监管效率成为保税物流系统效率的瓶颈问题。

（5）平台性。保税物流是加工贸易企业供应物流的末端和销售物流的发端，甚至包括生产物流。保税物流的运作效率直接关系到企业正常生产与供应链正常运作通畅，高效率的保税物流系统是海关、政府、物流企业、口岸等高效协作的结果。完善的政策体系、一体化的综合物流服务平台必不可少，例如集成商品流、资金流、信息流的物流中心将是保税物流的主要模式之一。

1.2 保税物流的监管模式

海关对保税物流货物的监管模式有两大类：一类是非物理围网的监管模式，包括保税仓库、出口监管仓库；另一类是物理围网的监管模式，包括保税物流中心、保税物流园区、保税区、保税港区、综合保税区。

1.3 保税物流的功能

（1）保税仓储。从国内、国外货物运至海关特殊监管区内以保税形式储存起来，免交关税，节约大量税金，增加资金流动性。

（2）简单加工。在海关特殊监管区内的货物可允许进行流通加工贴唛，贴标签，更换包装等不改变货物化学性质且不超过海关规定增值率的简单加工。

（3）国际分销、配送。从世界各地进口的货物可以暂存在海关特殊监管区内，进行分拣、简单加工、拆拼箱后，根据国内采购商的需求进行批量送货，以减轻收货人的进口税压力及仓储负担。也可将全国各地和国外供应商采购的原材料、半成品、成品等，汇集至海关特殊监管区内存储，再按照需求将货物运至世界各地。

（4）国际转口贸易。充分利用海关特殊监管区内免领进出口许可证、免征关税和进口环节增值税等优惠政策，利用国内外市场间的地区差、时间差、价格差、汇率差等，在海关特殊监管区内实现货物国际转运流通加工贴唛，贴标签，再包装，打膜等，最终再运输到目的国。

（5）展示服务。国外大宗商品如设备及原材料等，可存放在保税区仓库，保税存放，并可常年展示。展示结束后可以直接运回原地。避免高昂的关税和繁琐的报关手续。

（6）检测维修服务。发往国外货物因品质或包装退运，须返回工厂检测或维修的。可利用保税区功能，直接将货物退至保税仓库，简化报关程序，不用交纳进口税，待维修完毕后，直接复出口。

2.保税物流在工程总承包企业进出口业务中的应用

工程总承包企业在国内和国外的工程项目中，会经常涉及到各种进出口业务，充分利用保税物流的各种政策和功能，有助于工程总承包企业在进出口业务中降低成本，提高效率，使工程项目运作更加顺畅。

2.1 出口业务

货物进入海关特殊监管区域即视同出口，入区即可获得退税。案例一，A公司与海外业主签订的交货方式为FOB交货，业主在未能在合同约定的时间及时派船过来提货，通过与业主协商，A公司将货物暂时移入综合保税区，提前获得退税款，货物暂存在保税区内。由于是业主的原因导致发货延迟，进出保税区的所有费用由业主承担，A公司通过这种操作方式并没有什么损失，而且提前获得了退税款，提高了资金的流动性。

境外货物进入海关特殊监管区域，可以暂时不缴纳进口税费，如再出口，也不缴纳出口税费。案例二，B公司在国外的总包工程项目中有从第三国进口的设备，且业主在信用证中规定所有货物必须从中国起运，故该设备不能从第三国直接发往项目所在国，必须先进口到中国再复出口。如果B公司按照正常程序先将第三国的设备进口到国内，再出口到项目所在国，会增加一部分进口税费，且手续繁琐。最终，B公司先将第三国的货物移入海关特殊监管区域，暂时不缴纳进口税费，然后从海关特殊监管区域内直接出口到项目所在国，这样避免了重复征税，且减少了资金占用成本。此外，如果设备需要进行简单加工再复出口的，也可以采取此操作方式。

在海外工程中经常会出现这种情况，A公司将设备卖给国外的公司B，同时国外B公司又将这该设备转卖给了另一家国内的公司C，由于实际收货人是国内的C公司，为了简化流程，实现整体利益最大化，A公司可以先将该设备出口到海关特殊监管区域，享受出口退税政策，然后由国内的实际收货人C直接从海关特殊监管区域进口该设备，这样省去了将设备先出口到国外，再复进口的操作流程，节约了物流费用，减少了资金占用成本，实现双赢。

2.2 进口业务

在操作进口设备报关的过程中，可根据实际情况，合理利用保税物流的政策，节约费用。案例一，S公司在做国内总承包工程时，利用汇率差，在合适的汇率下买入进口设备，并存放在海关特殊监管区域内，暂时免交进口的各种税费，在合适的时机将设备卖给业主，节约资金成本，赚取汇率差。

海关特殊监管区域可存放未办理完进口报关手续的货物，保税免证进区，对于欠缺进口证件的货物，可以避免滞报金和集装箱额外费用的产生。案例二，W公司从德国进口一套设备，货物到达上海港后，由于前期采购未进行国际招标导致自动进口许可证尚未办理完成，因该设备价值比较高且许可证办理周期很长，如果继续在港口进行报关，会产生大量的额外费用。最终，W公司将货物转入综合保税区，避免了日万分之五的滞报金的产生，本次操作共节省了约80万人民币。此外，在移入综合保税区前，已将货物掏出集装箱，避免了高额的集装箱超期使用费，只用支付比较低的在综合保税区内储存的费用，又节省了大量费用。

3.小结

综上所述，合理运用保税物流在仓储、物流方面的政策可节省物流、通关成本，提高通关效率，能给工程总承包企业带来巨大的经济利益；另外，企业可根据自身的实际情况选择合适的海关特殊监管区域，在实际操作过程中，建议企业优先选择综合保税区和保税港区，因为在保税物流的几种监管模式中保税港区和综合保税区的功能最为全面，是我国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域，它整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区后，成为更为开放的一种形态，也更符合国际惯例。总之，工程总承包企业可以根据项目成本，工程进度要求及货物生产地和最终使用地，灵活合理地选择合适的保税物流，实现企业利益的最大化。

参考文献：

[1]陈思危.从保税区到自由贸易区：中国保税区的改革与发展[M].北京：经济科学出版社，2003.

[2]段伟常.保税物流的特点及发展策略[J].中国储运，2008-03-05：75-77.

[3]郭成.试析我国保税物流的发展及趋势[J].港口经济，2006（4）：1-4.

[4]高纲彪，高珊娜，郎凌云，等.海关特殊监管区域与城市空间的规划契合——以郑州新郑海关特殊监管区域控制性详细规划为例[J].规划师，2011（6）：54-57.

[5]牛慧恩.关于物流园区规划几个基本问题的再认识[J].城市规划学刊，2009（6）：35-38.

[6]中华人民共和国海关总署令第143 号令.海关特殊监管区域基础和监管设施验收标准[S].2007.

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关键词:武汉城市圈逆向物流系统

逆向物流(Reverse Logistics)起源于Stock1992年给美国物流管理协会(CLM)的一份研究报告中提出的一个词，后来经过Kopick(1993)、Rogers和Tibben-Lembke(1999)、Steve Bulter(2004)不断完善和发展，逆向物流的概念在要素上不断充实，功能不断强化，系统性也在不断完善。目前国内外学者对美国物流管理协会的逆向物流定义(即计划、实施和控制原料半成品库存、制成品和相关信息，高效和成本经济地从消费点到起点的过程，从而达到回收价值适当处置的目的)认同度较高，而我国在2001年的《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB T18354—2001)中将逆向物流分解为两大类:回收物流(Returned Logistics)和废弃物物流(Waste Material Logistics)。回收物流(Returned Logistics)是不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动。而废弃物物流(Waste MateriaI Logistics)是将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。

逆向物流的特点及功能

逆向物流与正向物流相比，具有以下特点:

缓慢性。由于逆向物流是基于供应链末端的成员或最终消费者的需求，是反应性的行为，因此逆向物流量积累速度缓慢，处理过程复杂及回收物品价值恢复缓慢。

不确定性。逆向物流的来源很分散，涉及社会的每一个角落，目的地也各不相同，导致逆向物流的需求时间、需求数量以及运输方向都不确定，预测十分困难。

混杂性。由于其回收性导致不同种类、不同状况的废旧物资常常混杂在一起，而资源利用方式不同导致逆向物流处理系统和方式复杂多样。

高成本性。由于回收或退回物品来源地的不确定性，难以充分利用运输和仓储的规模效益。另外，许多回收商品需要人工的检测、判断和处理，增加了人工费用。

构成逆向物流的活动主体有核心企业、供应链、消费者、政府和社会公众等，尽管不同的逆向物流系统涉及的具体活动可能不一样，但一般都包括以下功能:

收集:通过有偿或无偿的方式，将分散在各地的废旧物品收集起来，运往处理的地点。检测和分类:对回收产品的质量进行检测，以确定合适的处理方案，并据此进行分类。再处理:对回收产品或其零部件进行处理，以重新获取价值。再处理方式主要有再使用、再制造和再循环。废弃物处置:对那些出于经济或技术上的原因无法再利用的废旧产品或零部件进行销毁。再分销:将处理后的再生产品运往市场进行销售。

武汉城市圈逆向物流发展现状

将武汉城市圈设为“两型”社会综合配套改革试验区，是中央深入贯彻落实科学发展观而做出的重大举措，而建设“两型”社会的核心是资源的节约和环境的保护，所以武汉城市圈逆向物流系统的目标是为了资源回收或处理废弃物，在有效率及适当成本下，对原料、在制品、成品等从消费点到原始生产点的流动和储存，以避免浪费和减少原材料投入，防止环境污染。反观武汉城市圈逆向物流发展现状，问题不容忽视。

逆向物流的资源回收率低。据湖北省统计局资料显示，截止2007年，全社会固定资产投资额2802亿元，占全省的61.8%;社会消费品零售总额2556.7亿元，占全省的63.5%;海关进出口总额124.4亿美元，占全省的84.1%。但资源利用率与全省平均水平相比还有一定差距，其中，单位生产总值能耗降低率为3.99%，工业用水重复利用率为74.78%，工业固体废物综合利用率为74.14%，分别低于全省0.1、4.1和0.8个百分点。这样导致许多可以利用或再利用的资源却成了废弃物。

对逆向物流的认识不足。逆向物流的分散性、不确定性、信息不畅通等特性，使很多企业的管理层对逆向物流的重要性认识不足，不愿意投入较多的人力和物力，导致企业内部不能实现小循环，进而影响到企业之间以及企业与社会之间逆向物流系统的畅通。一项对物流经理就“影响逆向物流成功因素”的调查显示，40%的人认为，首要因素是管理层对其“相对不重视”;35%的人认为“缺乏相关的政策和处理系统”;其余则认为是“疏于管理”和“缺乏人力资源”。可见，在企业内部，影响逆向物流管理的主要原因是企业的重视程度。

回收废品的种类和数量不稳定。目前城市圈内废弃物的回收任务主要由废品回收公司担当，且主要是以盈利性为主的个人回收，这样导致在回收品种和回收方式上存在诸多不足， 如只回收经济回报率高的废品，相当一部分污染大、但回收效益低的废品无法回收，而且由于产业链的不完整常常导致回收物的处理不及时或利用不彻底。故这种完全以经济利益驱动的回收活动，会随着回收品价格的波动而影响回收废品的种类和数量。

逆向物流信息收集存在困难。逆向物流的信息收集主要包括废品、副产品、过期产品、不再使用产品等的信息收集，由于废品、副产品是企业加工过程中的产物，它们收集起来比较容易，但是过期产品、不再使用产品已经从生产部门流通到销售部门或用户手中，导致产品信息收集困难，这样使得逆向物流的运作艰难。

实施逆向物流成本较高。同正向物流相比，组织逆向物流的最大困难在于起源地的分散。对于企业来说，逆向物流的需求批量远小于正向物流。分散、小批量且价值相对低廉的废弃物使逆向物流活动难以获得规模效益，再加之由于相关的逆向物流经验和逆向物流运作模式比较薄弱，同时由于产品包装破损后条码或其他识别标识难以辨认，拣货和送货难度加大，增加了运输成本、仓储成本和处理成本，进而造成逆向物流实施成本很高。

武汉城市圈逆向物流系统构建原则

(一)逆向物流目标系统化

按照系统论的基本原理，一个系统中必然存在着要素的协同现象和冲突现象，对于逆向物流系统也如此。但是，既然是构建同一逆向物流系统，必然是协同大于冲突，或者是可以在冲突和协同的调和过程中形成一个有利于系统整体战略实现的均衡点。只有能带来整体优化的局部优化才是可行的。这就要求各逆向物流的子系统与武汉城市圈中区域逆向物流系统的战略目标相一致，通过优势互补，协调发展各子系统逆向物流。

(二)逆向物流接口无缝化

逆向物流接口无缝化是指在构建逆向物流系统的过程中，必须将资源、技术、信息、功能、机构等进行集成，以统一的技术标准、运作规范、管理制度等方面内容进行无缝连接，使其业务成为平滑连续的整体过程。由于逆向物流的独有特征，要实现接口无缝化难度较大，主要体现为作业、运作规范和技术标准难以统一，但可以通过优化逆向物流系统减少中间对接环节，加快物流速度，完善物流服务，从而降低运作成本，提高经济效益。

(三)逆向物流系统反应快速化

逆向物流反应快速化是指在系统的构建过程中，必须以提高逆向物流运输速度、逆向物流作业效率以及逆向物流信息传递速度为主要目标，对物流系统进行设计和改善。目前，武汉城市圈缺乏必要的城市公共逆向物流信息交流平台，在一定程度上制约了逆向物流发展。

武汉城市圈逆向物流系统的构成设计

根据逆向物流的特征及逆向物流系统设计目标，武汉城市圈逆向物流系统可以采用多层次的、与正向物流相结合的闭环型结构系统。闭环型结构主要指回收的产品或包装材料回到初始生产商的情况。此时，可以利用正向物流渠道中的现有企业成员，在原有网络上或通过专业物流服务商构建逆向物流系统，而这一闭循环系统是通过诸多层面上的多重循环，包括企业层面的小循环、工业园区层面的中循环以及区域层面的大循环来实现的。这些循环的相互作用和嵌套构成了复杂的循环结构，实现企业内、企业间、企业与社会整体和谐。

(一)企业层面的小循环

企业层面的小循环即企业内部的物质循环是构成武汉城市圈逆向物流系统的基础。在武汉城市圈逆向物流系统目标的约束引导下，各企业利用原有的正向物流网络，在经济利益的推动下，进行小范围的物质循环。由于企业层面循环物流系统的优点在于企业具有再生利用的技术优势与便于操作、减少距离成本、避免交易成本管理方面的优势，因此，武汉城市圈逆向物流系统构建中应优先考虑小循环。而该系统是由供应物流、生产物流、销售物流、回收和废弃物流组成的闭环系统，其系统模型(见图1)。

一般企业内部物料再循环主要包括下列情形:将流失的物料回收后作为原料返回原工序;将生产过程中生成的废料经适当处理后作为原料或原料替代物返回原生产流程;将生产过程中生成的废料经适当处理后作为原料返用于厂内其他生产过程。

(二)工业园区层面的中循环

武汉城市圈建立之后，必将带来各种工业园区的建设工作，目前已有多个工业园区。为了形成规模效应，可以在园区中进行循环，该循环主要包括原材料开采商、原材料生产商、制造加工商、产品装配商、产品包装商、包装回收商、产品回收商、产品分拆商等，在园区中系统将一企业的副产品、废物及余能等送往另一企业作为原料加以利用，使企业间在资源和能源方面形成互补的格局。

企业间既自我增进又互相增进的耦合方式，形成循环组织结构，这种循环组织结构表现出群体优势，与单个企业相比有着更强的经济和环境价值。企业双方在合作中互利互惠、共同发展，经过不断的变异和选择，企业合作的循环系统中将形成多个实体性质的循环结构。

(三)区域层面的大循环 。

区域层面的循环物流系统包含企业层面和园区层面的循环物流，除此以外还包括区域内的居民、政府、农业和环境治理系统，系统能解决园区内无法处理的副产品和余料。外界向区域层面的循环物流系统输入能源和资源等以推动系统的发展，区域层面的循环物流系统则向外界输出各种废弃物，其系统模型(见图2)。

通过区域层面的大循环，生产者、消费者以及还原者的极大丰富化，形成像生态系统多样化稳定的大系统，以维持循环经济系统的相对平衡，并进一步推动经济系统的进化，成为社会经济发展演变的动力。以上3个层次的循环，其复杂性依次上升，各循环之间相互嵌套、相互作用，共同构成区域层面的多重循环网络结构。

武汉城市圈逆向物流系统构建对策

建立城市圈循环物流系统激励机制。企业实施逆向物流活动对资源环境的维护、城市的可持续发展提供了保障条件，相应也为此付出了成本，但是这种成本在市场条件下是难以得到补偿的。因此，政府应建立城市循环物流系统激励机制给予补偿和鼓励。城市循环物流系统的激励机制包括补贴政策、税收优惠政策、政府采购和产业引导等方面。

构筑公共平台，提高逆向物流的整体运作效率。逆向物流的畅通离不开信息系统的支持，由于逆向物流的特殊性，几乎没有企业会对逆向物流进行全过程的跟踪，这样导致企业逆向物流信息不通，所以政府应建设为逆向物流服务的公共信息平台，并通过信息平台的建设，鼓励各市场主体交流信息、互通有无、整合资源，形成稳定、集约的逆向供应链。

建立集中式的回收处理中心，在各个层次建立分中心，统一将各种逆向物流活动在同一个地方进行处理，这样能够发挥规模经济的作用。所有收集到的产品能够集中运输，集中处理，处理后的产品能够统一配送。这样不仅可以提高车船载重和容积的利用率，减少重复交叉运输，而且能够节省处理中的能源、人力，提高设备的利用率。此外，建立集中式的回收处理中心能够优化资源配置，提高企业竞争力。

参考文献:

1.Stock JR. Reverse~gistics[J].Council of Logistic Management， 1992

2.夏春玉，李健生.绿色物流[M].中国物资出版社，2005

篇8

关键词：物流成本；成本核算；成本控制

一、前言

物流成本在企业总成中占很大比重，科学地核算物流成本、有效地控制物流成本成为我国企业提高经济效益的重要途径。关于企业的物流成本管理，关键问题是在实践中如何正确规定和划分物流成本的范围，如何较准确地预算物流成本进而实施有效控制。

二、物流成本的定义

美国物流管理协会认为，现代物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程存储、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理过程，具体包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息处理等多项基本活动及其有机结合，强调的是系统的整合优化。在物流过程中，为了提供有关服务，占用和消耗一定的活劳动和物化劳动，这些劳动的货币表现，即为物流成本。

按照我国国家标准物流术语，物流成本是指物流活动中消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。具体表现为从

原材料供应开始一直到将商品送达消费者所发生的全部物流费用，如商品包装、装卸搬运、运输、流通加工、配送等各环节中所支出的人力、物力和财力的总和。

三、物流总成本的构成

运输成本：是指企业对原材料、在产品以及产成品的所有运输活动所造成的费用，包括直接运输费用和管理费用。为降低物流总成本需要严格控制在运输方面的开支。存货持有成本：实际上，存货持有成本包括存货资金占用成本、存货服务成本、存货风险成本和调价损失等，但目前许多公司只是以当前的银行利率乘以存货价值再加上其他一些费用，作为存货持有成本。仓储成本：主要包括仓库租金、仓库折旧、设备折旧、装卸费用、货物包装材料费用和管理费等。大多数仓储成本不随存货水平变动而变动，而是随存储地点的多少而变。批量成本：包括生产准备成本、物料搬运成本、计划安排和加速作业成本以及因转产导致生产能力丧失等。缺货损失：主要是指由于不能满足客户订单或需求所造成的销售利润损失。订单处理及信息成本：订单处理是指从客户下订单开始到客户收到货物为止，这一过程中所有单据处理活动，与订单处理相关活动的费用属于订单处理费用；信息成本指与物流管理运作有关的信息方面的成本，包括软件折旧、系统维护及管理费用等。采购成本：指与采购原材料部件相关的物流费用，包括采购订单费用、采购计划制定人员的管理费用、采购人员管理费用等。其他管理费用：主要包括与物流管理及运作相关的人员的管理费用。物流总成本是企业管理物流运作的重要指标，通过物流总成本的统计分析，使企业可以从全局的角度了解自身的物流运作现状，明确目前关键的瓶颈问题以及突破口，提出解决的方法，以提高企业整体的运作绩效。

四、物流成本的分配方法

（一）简单除法核算

这一方法不需将总成本分解为直接成本和间接成本，可用某一时期的总成本除以物流业务量得出单位业务量的平均成本。这种方法适用于业务量较大的物流系统。公式如下：

KS―每种作业的成本

KG―某一期间的总成本

X―某一期间的物流业务量

上述公式要求在某一时期内正在作业的存量不能发生变化，如果正在作业的存量发生变化，作为二级除法核算的近似解可按如下公式计算：

KH―某一期间的成本总额

KW―期间的管理成本

XP―某一期间的业务量

XA―某一期间的营业收入

KH′―单位作业成本

KW′―单位作业管理成本

（二）等效系数核算

如果各种产品的流通加工技术相似，则各种产品的成本之间存在一定的关系，可以计算等效系数。以某一产品作为标准，赋予其等效系数为1，其他产品的等效系数可根据它们之间的关系计算得出，与简单除法核算出法核算类似，等效系数核算也分为一级、二级和多级核算。对一级等效系数核算来说，第j种产品的单位产品成本KS，可用下面公式计算：

aj―第j种产品的等效系数

kG―总成本

xn―第n种作业量

（三）联合作业核算

要精确计算每一种联合作业的成本基本上是不可能的，但可以根据平均原则得出近似解。如果各种联合作业可以区分为一种主作业和其他多种副作业则可以用残值法。采用残值法，根据平均原则，主要产品的物流成本可用如下公式计算：

ks―主要产品的单位物流作业成本

EVNJ―第j种物流作业的单位物流的净收入

KWNJ―第j种物流作业的单位流通加工成本

XNJ―某一期间第j中物流的业务

XHP―某一期间主作业的业务

（四）倒扣测算法

这种方法是指根据通过市场调查确定的顾客或服务对象可接受的单位，扣除企业预期达到的单位产品利润和根据国家规定的税率预计单位产品税金以及预计单位产品期间费用而倒算出单位产品目标成本的方法。其计算公式如下：

VC＝P-Er-I-Vf

VC―单位产品目标成本

P―单位产品价格

I―单位产品税金

Er―单位产品目标利润

Vf―单位产品期间费用

（五）作业成本法（Activity-based Costing，ABC）

作业成本法的理论基础是所谓的成本因素理论，即企业间接制造成本的发生是企业产品生产所必需的各种作业“驱动”的结果，其发生额的多少与产品产量无关，而只与“驱动”其发生的作业数量有关，成本驱动因素是分配成本的标准。作业成本法的基本原理是根据“作业消耗资源，成本消耗作业，生产导致作业产生，作业导致成本产生”的指导思想，以作业为成本计算对象，首先根据资源动因将资源成本追踪到作业，形成作业成本，再根据作业动因将作业成本追踪到产品，最终形成产品成本。其原理见图1。

作业成本法特别适合于技术领先，间接成本的比重增大，直接材料和直接人工成本下降的企业。作业成本法的核算程序为：首先，确认个作业的成本动因。成本动因的确认是否客观合理，是实施作业成本法的关键。其次，对作业进行筛选整合，建立作业中心及作业成本库。再次，依据资源动因，将各项作业所耗费的资源追踪到各作业中心，形成作业成本库。最后，根据产品对作业的消耗，将成本分配给最终产品，计算产品成本。

当成本归集到各作业中心的作业成本库后，应按作业动因及作业成本额计算出作业成本的分配率，并按不同产品所消耗的作业量的多少分配作业成本，最终计算出产品应承担的作业成本。作业成本分配率的计算式：

某产品应承担的某项作业成本分配额计算式：

某产品应承担的某项作业成本分配额=该产品消耗某作业量总额×该项作业成本分配率

在实际核算中，选取哪种方法核算物流成本，取决于所评价和考核的成本对象的选取，同时也受企业目标的影响。

五、物流成本控制的方法

（一）比较分析法

比较分析法又包括横向比较法、纵向比较法和计划与实际比较法。横向比较法指将供应物流、生产物流、销售物流、退货物流和废弃物物流等各部分物流费分别计算出来，然后进行横向比较，以改进不足，降低物流成本；纵向比较法指将企业历年的各项物流费用与当年的对应物流费用加以比较，找出原因；实际与计划比较法是指把计划成本支出与实际支出的费用进行比较，发现管理中的薄弱环节。

（二）排除方法

排除方法是指在物流成本控制中剔除一些非附加价值活动的影响，重点考虑具有附加价值活动，从而节约费用，达到降低物流成本的目的。一般来说，与物流作业直接相关的活动是有附加价值的活动，与物流活动没有直接关系的活动属于非附加价值的活动。

（三）责任划分法

明确划分各部门的责任，以此分清各物流部门、各部门间的关系，由此也明确各物流成本之间的影响，减少不必要的浪费，达到成本最优。同时制定奖惩制度，规定各部门的目标，树立企业全局观念，反对小团体主义，使各部门间协调配合，共同降低企业的物流成本。

这些方法大多源自于作业成本法的“抓住影响物流成本主要因素”这一思想，物流管理者只有进一步对其结果进行分析管理，才能达到对物流成本进行控制、优化的目的。

六、控制物流成本的途径

第一，通过效率化的配送，合理控制物流三大成本。企业实现效率化的配送，减少运输次数，提高装载率及合理安排配车计划，杜绝“空车”运输，选择最佳的运输路线，减少运输成本。减少库存支出，加快资金周转，压缩库存，减低库存成本。同时提高信息处理水平，降低物流管理成本。

第二，利用物流外包降低企业物流成本。现代公司业务不断发展，大量物流公司的产生在一定程度上降低了企业的物流成本。企业通过把物流外包给专业化的第三方物流公司，缩短了产品的在途时间，减少了产品的周转的费用和损失。有条件的公司甚至可以直供上线，实现零库存，大大降低了物流成本。从另一方面看，企业也可以专注于自己的核心业务，有利于企业的整体发展。

第三，提高信息化管理水平。采用现代信息系统可以使各种物流处理更准确，通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可以以较小的资金投入，实现物流管理的优化，降低物流成本。

第四，对商品流通的全过程实现供应链管理。供应链管理能够通过分享信息和共同计划使整体物流效率得到提高，同时还能增加渠道的竞争力，合作行为将减少风险，提高整个物流过程效率，排除浪费和重复努力，从而降低企业的物流成本。

第五，加强员工的成本管理意识，实施TCM战略。TCM战略强调企业全员参与成本管理，将员工个人目标融入企业整体目标之中：TCM突出“以人为本”的现代管理理念，综合利用系统观点、现代管理技术和目标管理策略进行物流管理。企业应加大总目标管理的宣传力度，强化决策层的物流成本意识，使全体员工树立成本效益观，积极参与成本管理，为TCM的实施营造群众性的良好氛围。

参考文献：

1、汪佑民.论企业物流成本管理[J].湖北财经高等专科学校校报,2007(2).

2、刘蕾.物流成本的管理与控制[J].辽宁经济,2007(4).

3、陈海玉,郭学静.企业物流成本管理[J].中国市场,2007(7).

4、王美丽.改进物流成本管理[J].商业时代,2003(5).

5、张理.现代企业物流管理[M].中国水利水电出版社,2005.

6、宋华.现代物流与供应链管理案例[M].经济管理出版社,2001.

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【论文摘要】武汉作为中部地区特大型城市及华中地区物流中心。武汉市区域物流的发展对中部地区的经济有直接的影响，而在物流市场竞争日益激烈的情况下，区域性物流企业必须转变营销观念，在营销战略上寻求创新。文中在分析武汉市区域物流环境的基础上，指出区域物流企业存在的问题及在营销方面的解决思路。

1武汉市区域袖流环境分析

1．1政策环境

2009年3月10日出台的《=物流业调整和振兴规划》是我国现代物流业深入发展的重要标志，是推动我国物流业发展的“奠基石”。在国家政府有利政策的指导下，湖北省和武汉市纷纷出台适合本地发展的相关政策。2003年，湖北省政府出台了供于“十五”时期加快发展现代流通业的意见》，2005年，湖北省政府又出台<湖北省“十一五”现代物流业发展规划》，提出湖北省“十一五”现代物流业的发展将以武汉城市物流圈为重点，整合现有物流资源，夯实现代物流发展基础。2006年《湖北省交通发展“十一五”规划纲要》提出，到2010年，武汉及江汉平原地区率先基本实现公路交通现代化，中西部交通强省初具雏形。2007年，湖北省出台了湖北省2008 2012年服务业发展规划(鄂政办发[2008]76号文)。重点提出以武汉为全省物流的核心枢纽，打造服务全省、融合国内国际物流的“中物在线”物流与采购信息公共服务平台，建设涵盖区域物流和产业物流的全国性综合型物流中心的战略目标。

1．2市场环境

1．2．1物流需求状况

武汉市物流需求总体规模逐渐扩大。在商业物流方面，武汉是内陆地区重要的商品流通中心和物资集散地，具有物资流通量大、周转量大的特点，初步形成具有特色的服装、小商品等多个交易中心，以武商、中商、汉商为代表的大型商业集团实力雄厚，是发展现代物流业的强大基地。此外，武汉更是历史上的商业名城，其商业机能随着城市的扩张和经济的发展不断增强。在工业物流方面，武汉是中国重要的工业基地，以武钢为龙头的钢铁业在全国钢铁市场上竞争力较强，以神龙为龙头的汽车制造业形成了武汉经济技术开发区巨大的磁场效应。近年来，武汉大力推行产业结构升级，大力发展以环保技术、新能源为主体的高新技术产业，工业物流需求旺盛。在农业物流方面，湖北是农业大省，农业资源丰富，是我国重要的老农业基地，农业物流需求占的比例较大。

1．2．2物流供给状况

武汉市的交通运输条件十分便利：铁路方面，武汉是全国铁路枢纽之一，京九、京广、武九、汉丹4条铁路干线在武汉交汇，形成“米”字形网络构架。水路方面，武汉拥有长江黄金水道，同时有沌口、汉阳、汉口、青山、阳逻五大港区。在航空运输方面，武汉机场是全国六大区域性枢纽机场之一。公路方面，武汉拥有京珠高速、沪蓉高速公路；同时以107、316、318、106国道为主干，形成9条主要出口公路，并与l5条省道和39条县乡公路形成路网。货物运输通达全国2O多个城市。2007年3月，湖北省与武汉高桥产业园联合打造国家级物流产业园区，此外，武汉市阳逻湾港区物流园以阳逻深水港为依托，连接公路、铁路，临近武汉国际航空物流港，面向武钢、化工新区及周边区域的制造业基地，承担以水运集装箱运载为主要形式的物资及商品进出吞吐转运任务，并提供仓储、多式联运、进出口集装箱装卸等物流服务功能和报关报检等口岸功能。武汉吴家山则依托地处武汉市北部的交通区位优势，主要面向周边大型专业批发市场、制造业园区以及铁路集装箱集散中心等，在分拨转运、仓储配送等方面发展势头不错。

1．3竞争环境

随着现代物流业的发展以及企业外包物流观念的增强，物流市场竞争Et益激烈。武汉区域物流企业主要可以分为四大类：第一类是国内传统物流服务企业如武汉汽车运输总公司、商业储运公司、中国邮政武汉分公司等，他们依托原有基础设施，具有强大的仓储和运输能力。第二类是由大型工业和商贸企业独资或合资成立的相对独立的实体，这些企业依托自身企业优势，自建物流基础设施，整合企业资源进行自营物流。第三类是三资物流服务企业，如三家快递巨头FedEx、UPS和DHL均已进入武汉，给武汉物流企业带来了巨大的竞争压力。第四类则是占大多数的中小型物流企业，他们大多数没有或拥有少量的运输工具和仓储设施，既没有雄厚的资金实力也没有强大的品牌支持，一般承接的是零散小业务，但是却比较灵活，具有较大的发展潜力。

2武汉市区域物漉企业发展现状

2．1服务功能单一、市场无序

区域性的物流企业无论是人员规模、资产规模还是服务营业额规模都相对较小，大多数物流企业设施简单，很少有企业能够提供综合型、全过程、集成化的现代物流服务，物流功能主要停留在仓储、运输和城市配送等方面，相关的增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。J比外，由于国家前期没有制定好物流行业相关的法律法规，工商行政管理部门登记注册物流企业也没有严格的标准可依，导致建立物流企业的门槛非常低，武汉市在短时间内出现了上百家小型的物流企业，甚至只要有一辆货车，就可以成立一家小型物流公司，导致市场无序化竞争和服务质量的低下，而政府各部门各自为政，部门之间、行业之间缺乏必要的协调与合作，对市场缺乏有效的监管。

2．2物流服务营销意识淡薄

服务营销指的是以提供服务为主的企业或从事附加服务的部门的营销活动。武汉市自营自建物流的企业较少，自营物流的企业现代物流观念淡薄，几乎没有几家企业设立有专门的物流部门，对物流的理解仅仅停留在采购、销售环节，不重视内部生产物流，仍然以产品营销为主，导致生产成本过高。第三方物流企业则参差不齐，以分散的小型物流企业居多，大多由传统仓储运输企业转型而来，组织化程度不高，往往只拥有较少的车队而缺乏配套的仓储设施等资源，员工服务意识、营销观念淡薄，经营方式过于死板，还停留在等顾客上门或依靠一些老顾客维持运转的原始营销阶段。物流企业市场营销知识缺乏，营销缺乏主动性，对市场分析不够，导致很多企业规模较小，前进步伐缓慢，甚至只能维持现状。

2．3品牌观念淡薄

品牌是企业的无形资产，在竞争激烈的现代社会，品牌越来越凸显其独特的价值，企业要想从众多竞争者中脱颖而出，品牌效应起着重要的作用。然而，许多区域性物流企业不重视树立企业品牌，甚至对于品牌缺乏应有的意识，如企业名称生僻难记、企业有形产品展示不足、员工服务不到位等等，最终导致绝大多数物流企业只能在低端市场靠价格恶性竞争勉强生存。

3武汉市区域性韧流企业营销创新建议

3．1差异化定位战略

按照美国广告大师阿尔·里斯和杰克·特劳特的观点，对定位应该从静态和动态两个角度进行把握。静态的维度是指产品及其品牌在消费者心目中的地位，动态的维度是企业为了树立产品及其品牌在消费者心目中的地位而进行的营销活动过程，静态和动态的定位不是固定不变的，他们之间是个循环往复的过程，由于原来树立的定位不再受消费者偏爱，企业又通过营销努力使其从静态返回到动态的过程。在整个循环过程中，静态的时期总是长于动态的时期，定位之所以重要是因为它为企业赢得了更多的消费者信赖期间。差异化定位就是为顾客提供与行业竞争对手不同的产品及服务。通过顾客需求和企业能力的匹配来确定企业的定位，并以此定位作为差异化战略的实质标志。差异化战略是以了解顾客的需求为起点，以创造高价值的产品及服务，满足顾客的需求为终点。

因此，按照差异化定位战略的要求，区域物流企业在决定其服务范围与服务水平时，首先需要思考的是企业的目标顾客究竟需要何种服务以及顾客所要求的服务水平。物流企业可以先选出在物流行业内顾客可能比较关注的服务要素，如价格、准确性、安全性、速度等，在目前价格竞争激烈的时期，物流服务的准确性、安全性和速度显得更为重要。在选出这些要素之后，然后将顾客的需求与企业自身能力相匹配，提供差异化的物流服务解决方案。区域性物流企业在决定自己所提供的服务水平时要考虑顾客对服务要素重要性的不同看法以及行业竞争对手所提供的服务水平两个方面。对于关键的战略环节要素，企业应努力把自己的服务提高到行业最高水平之上，以形成企业的战略竞争优势。

3．2品牌战略

在市场经济条件下，企业之间的竞争最终取决于品牌的竞争，没有品牌的产品将很难在市场上立足。同时，品牌是企业的一项重要无形资产，一般说来，品牌资产价值越高，企业的道德力量和市场公信力等关联资产越好，卓越的品牌资产可以为公司带来有力的竞争优势。以提供服务为主的区域性物流企业更需要重视建立品牌，树立品牌经营意识。有些区域性物流企业的领导者认为物流企业提供的只是一种服务，没必要建立品牌，只要价格具有优势就能获得发展。这种观点从短期来说可能有一定合理性，但是从企业的长期发展来看是很难站住脚的，因为消费者在市场经济条件下最先接触的是你的品牌而不是你的产品，品牌接触先于产品接触。因此，服务也要树立品牌。相比实体产品而言，服务具有无形性、异质性、不可分离性、不可储存性四种特性，服务的这四种特性决定了消费者只有在购买服务产品之后才有可能对自己所接受的服务有所感受，并且消费者很难区分出不同企业所提供服务的细小差别，因为这一切都要靠消费者的主观感知。因此，消费者为了规避风险，往往选择市场美誉度较高的服务提供者，而美誉度最重要的载体就是品牌。因此，区域性物流企业要在激烈的同质化市场中脱颖而出，赢得消费者的青睐，必须树立品牌意识。

目前的现状是武汉市大多数区域物流企业的品牌战略意识十分淡薄，公司管理者普遍认为价格是竞争的唯一法宝，因此更多的将品牌经营视为一种额外的成本支出，因此为了同其它企业争夺市场，盲目跟风，大打价格战，陷入了价格竞争的泥潭。鉴于此，笔者认为物流企业迫切需要转变观念，树立品牌，而品牌战略不是简单地取个响亮的名字，注册一个商标，不是简单的vI(视觉识别)；更不是投入大笔的广告预算就能实现；此外，管理者也必须认识到品牌并非大公司的专利，中小企业同样可以树立知名品牌，因为品牌资产中最重要的是要发展品牌的核心价值，品牌代表着什么，品牌能带给消费者什么样的价值体验。因此，品牌是个系统工程，是长期市场培育的结果。

3．3网络营销战略

简单地说，网络营销是指企业借助互联网平台结合企业资源开展的营销活动。网络提供给了企业一个全新的经营环境。借助互联网，企业可以打破时间和地域的限制，和客户进行便利的沟通，因此可以扩大企业的市场边界。网络也具有其他传统媒体无法比拟的低成本优势，并且企业可以利用网络交互性为客户提供便利的服务，更重要的是可以及时接受客户的反馈信息，为改进产品和服务获得第一手数据。

其实并不是只有提供实体产品的企业才适合运用网络营销战略，区域性物流企业更应该将网络营销上升到战略高度，作为谋取长远竞争优势的企业战略规划。企业领导必须去除网络营销就是简单地建立一个企业网站，介绍企业及其所提供服务等基本信息的狭隘观念。网络不仅可以成企业展示其形象的窗口，也是企业与客户交流的平台，甚至成为降低企业成本的有效途径。

在实施网络营销战略的时候，企业必须将网上网下活动相结合，互相兼顾形成一个精密的系统。网络可以实现信息流、货币流和资金流，但是物流及商流必须通过网下来实现，这就决定了企业必须把网上网下的活动结合起来，相互补充，才能为企业树立竞争优势。建立企业网站只是实施网络营销战略的基础，更重要的是网站应注意宣传其品牌形象，可以借助论坛、博客、SNS等Web2．0工具对企业的服务及品牌进行推广，增加企业的曝光度，吸引更多的潜在顾客，同时企业还应该提供在线沟通方式，接受客户的咨询和反馈，回答客户的相关问题，改进服务，提高顾客满意度。

3．4关系营销战略

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【摘 要 题】电子商务

【关 键 词】电子商务/物流管理/关系与策略

【 正 文】

随着新经济时代来临，作为一种崭新的商务交易活动，使贸易洽谈可以足不出户在网上解决，给传统经济带来翻天覆天的变化。然而交易的最终实现还有赖处于后台的物流产业，传统的运输仓储方式在新经济的模式下，正在发生着质的变化。发现现代物流业，推动电子商务发展是大势所趋。传统运输仓储手段与现代信息技术重新整合的大势已经来临。然而，我国发展物流管理业的形势并不让人乐观。建立现代化物流业，促进电子商务的发展，是推动市场经济的重要条件。

一、物流管理与电子商务的关系

在电子商务与物流管理的关系中，是电子商务改变物流，还是物流影响电子商务的发展？对此笔者认为：物流将会影响电子商务的发展，但最终将会是电子商务改变物流，而物流管理体系的完善将会进一步推动电子商务的发展。

（一）物流管理在电子商务的全过程中占据越来越重要的地位

电子商务是20世纪信息化、网络化的产物，由于其自身的特点已广泛引起了人们的注意，但是人们对电子商务所涵盖的范围却没有统一、规范的认识。和传统商务过程一样，电子商务中的任何一笔交易，都包含着四种基本“流”：即信息流、商流、资金流和物流。在电子商务条件下，前面三种“流”的管理过程都可以通过计算机和网络通讯设备实现。物流作为四“流”中最为特殊的一种，是指物质实体（商品或服务）的流动过程，包含运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动，而实体流的过程必然涉及到渠道的物流管理。

过去，人们对电子商务过程的认识往往只局限于信息流、商流和资金流的电子化、网络化，而忽视了物流的电子化过程，物流仍然可以由传统的经销渠道完成。但随着电子商务的进一步推广与应用，物流的重要性对电子商务活动的影响日益明显。试想，消费者在网上购物，但所购货物迟迟不能送到，其结果可想而知，消费者势必会放弃电子商务，选择更为安全可靠的传统购物方式。

由于电子商务的服务对象是不受地域限制的，那么对企业来说，如何以最快的速度、最低的成本把商品送到顾客手中，是能否吸引顾客的一个十分重要的条件。所以电子商务时代，建设一个高效率、低成本的物流管理体系，既是网络经济电子商务发展的迫切需要，又是各个企业面临的现实问题。随着物流管理在电子商务活动中的地位越来越重要，物流管理是电子商务活动中不可缺少的部分。

（二）现代化的物流是实施电子商务的根本保证

长期以来，我国电子商务的最大障碍，从根本上讲，就是一个物流与信息流、商流、资金流严重脱节的问题。目前的电子商务只能是靠网络订货，靠物流体系送货。而将商品及时地配送到用户手中，完成商品的空间转移（物流），才标志着电子商务过程的结束。因此物流系统的效率最低是电子商务成功与否的关键。在我国，物流设施落后，配送体系尚不完善，要发展电子商务首先应改造物流设施，建立与电子商务衔接的配送体系。否则，物流将会成为电子商务的最大的瓶颈。因此，建立现代化物流是实施电子商务的根本保证。

首先，物流保障生产。无论在传统的贸易方式下，还是在电子商务下，生产都是商品流通之本，而生产的顺利进行需要各类物流活动支持。生产的全过程从原材料的采购开始，便要求有相应的供应物流活动，采购的材料要及时到位，否则，生产就难以进行；在生产的各工艺流程之间，也需要原材料、半成品的物流过程，即所谓的生产物流，以实现生产的流动性；部分余料、可重复利用的物资的回收，就需要所谓的回收物流；废弃物的处理则需要废弃物物流。可见，整个生产过程实际上就是系列化的物流活动。合理化、现代化的物流，通过降低费用从而降低成本、优化库存结构、减少资金占用、缩短生产周期，保障了现代化生产的高效进行。相反，现代化物流的发展滞后，现代生产的全过程将难以顺利进行，便捷的电子商务贸易形式，也将是无米之炊。

第二，物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证。电子商务的出现，最大程度上方便了最终消费者，在电子商务环境下，顾客只要坐在家里，便可以在因特网上搜索、查看、挑选，完成购物的过程。物流是电子商务中实现以“以顾客为中心”理念的最终保证，缺少了现代化的物流技术，消费者所购的商品迟迟不能送到，或者所送的商品并非自己所购，消费者必然会回复到传统的购物方式，那么网上购物就难以发展。

第三，物流服务于商流。在商流活动中，商品所有权在购销合同签订的那一刻起，便由供方转移到需方，而商品实体并没有因此而移动。在传统的交易过程中，除了非实物交割的期货交易，一般的商流都必须伴随相应的物流活动，即按照需方（购方）的需求将商品实体由供方（卖方）以适当的方式、途径向需方（购方）转移。而在电子商务下，消费者通过上岗购物，完成了商品所有权的交割过程，即商流过程。但电子商务的活动并未结束，只有商品和服务真正转移到消费者手中，商务活动才终结。在整个电子商务的交易过程中，物流实际上是以商流的后续者和服务者出现的。没有现代化的物流，商流活动仍将是传统的买卖方式。

综上所述，物流是，电子商务的重要组成部分和根本保证。我们必须大力发展现代化物流，以进一步推广电子商务。

（三）电子商务促进物流技术的大发展

所谓物流技术，是指完成物流任务所必须采用的最有效的方式方法。传统的概念主要是指物资运输技术或者物资流通技术，也就是说物流技术是各种流通物资从生产者转移给消费者时，实现各种流通形态的停顿与流动功能所需要的材料、机械、设施等硬件环境和计划、运用、评价等软件技术。

随着商品库存的积压带来巨大的商业风险，零库存物流技术也就应运而生了。零库存商业系统的实施必须依托如下三个条件，首先必须有一个能够准确、快速反映市场需求的信息系统，其二必须有一个能够根据所获得的市场信息进行生产调节或者采购的快速柔性生产系统。此外，还必须有一个货物快速配送系统。零库存概念的提出，似乎使物流技术的发展遇到了难以解决的矛盾。但电子商务的出现，便得到了解决，使物流技术进入了一个崭新的时代。

电子商务是一种新型的基于因特网技术的商业活动的形式。电子商务实现了在全世界范围内用因特网技术以电子方式进行物品与服务的交换。电子商务所完成的功能不仅仅是订货和支付，实际上，电子商务扩展从生产到消费的整个商务过程。电子商务包括企业内部网、企业内部网同因特网的联接应用系统。电子商务应用系统是客户访问的入口，用户通过因特网，可以在这个系统上查看产品目录，翻阅产品资料，还可以通过电子定单系统下单和通过电子支付系统结算。

随着电子商务的发展，企业不必再花费巨资进行产品信息采集了，企业决策层根据这些信息适时调整生产计划，适时生产适销对路的产品，客户就可以通过电子商务系统订货，即时反馈到企业，企业立即组织生产，最后通过配送系统即时送到用户手中。这样，企业就以少的投入实现了产品的零库存生产过程。 　随着计算机技术的不断普及，网络技术的不断完善，电子商务势必取得长足的发展和应用，物流管理也将实现真正意义上的“货畅其流”。

（四）电子商务促使企业重新认识物流过程，明确物流管理目标，进一步形成供应链管理

有了完善网络技术和电子商务长足发展等前提条件，企业建立竞争优势的关键已经由节约原材料的“第一利润源泉”和提高劳动生产率的“第二利润源泉”，转向建立高效的物流一体化的“第三利润源泉”。此时的物流管理应是以生产企业为起点，经由物流企业、销售企业、直至消费者的整个供应链系统化的一体化物流过程，其管理目标是通过各个环节的密切配合，对产品进行适时适地的递送，实现最佳客户服务与最低配送成本的组合。因此，物流管理的内涵得到了延伸。

一次完整的电子商务过程包括厂家将产品生产出来，通过运输、仓储、加工、配送到用户（消费者）的物流全过程。这个过程的管理称之为供应链物流管理。供应链物流系统连接多个生产企业、运输业、配销业及用户，随需求、供应的变化而变化。因此要求系统管理必须具有足够的灵活性与可变性。供应链物流系统从生产、分配、销售到用户不是孤立的行为，是一环扣一环的，相互制约，相辅相成的，因此，必须协调一致，才能发挥其最大经济效益和社会效益。在电子商务时代，物流与信息流的相互配合体现得越来越重要，在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。

二、物流现代化的发展环境与策略

（一）目前我国物流管理业存在的问题

近年来，我国物流业已经具备了相当规模，但是从总体上还不能适应电子商务时代经济发展的需要，物流效益不高、与国际先进水平尚有很大差距。物流业相对于第三产业中其他行业和其他产业特别是第二产业的发展关系仍不协调，按照社会化大生产分工协作规律要求的物流社会化服务体系亟待加强。第三产业领域改革和管理相对滞后，市场竞争机制和市场管理法规不够健全，大部分商品放开后市场流通秩序比较乱，物流企业自身经济效益不佳。国有物流企业从运行机制、组织化程度、经营方式等方面都不适应电子商务时代要求，市场占有率下降，主渠道地位发生动摇。

1.基础设施能力不足。交通运输能力仍不能满足运输需求，主要运输通道供需矛盾依然突出。仓储设施落后，大量的仓库是五、六十年代的老旧建筑。

2.技术装备落后。现代化的集装箱、散装运输发展不快；高效专用运输车辆少，装卸搬运的机械化水平低。

3.管理分散，社会服务水平低。由于条块分割、部门分割，缺乏统一规划、重复建设加剧。全国物流企业处于小、多、散、弱的状况，难以形成有效的社会服务网络。

4.物流行业人才培训和物流信息工作亟待加强。物流人才和信息化是实现物流现代化的根本条件。目前这方面的工作没有一个部门来负责。这对于物流人才的培训和信息化的推进依然是整个物流行业的问题。

5.物流管理系统的发展没有统一规划，管理体制仍需进一步深化。长期的计划经济体制使我国的物流行业发展滞后。在由计划经济向市场经济转变的过程中，由于传统观念的影响，管理体制的改革落后于经济体制的改革。到目前为止，我国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式。由于体制没有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。另外，已经形成的社会物流系统与企业物流系统由于管理的目的、手段不同，二者不能有效地结合和协调发展，也对物流合理化产生不利影响。物流业既然是全社会的服务行业，覆盖了国民经济的所有产业，就更应该重视它的总体发展规划。应当把物流管理作为国民经济大系统中的一个重要子系统来抓，制订具体的发展目标，分部门组织实施，使物流行业各个部门协调发展。

6.对于搞好物流的重要性认识不足。长期以来，“重生产、轻物流”的思想观念仍没有脱离旧体制的束缚。随着市场经济的高度发展，流通不再只对生产起一种反作用。从某种意义上讲，流通对生产起一种决定作用。我们必须从建立社会主义市场经济的战略角度来认识搞好流通、建设好物流管理系统的重要性。

（二）电子商务时代中物流管理的趋势

1.由顾客服务转向关系管理。过去物流管理着重在企业内部作业与组织的整合，对下游顾客的对应仍以服务品质为主要管理重心。因此，评价管理绩效多数为定单周期时间的速度，供货率等。然而在电子商务供应链管理模式发展下，企业逐渐转向强调跨企业界限的整合，使得顾客关系的维护与管理变得越来越重要。随着电子商务时代中客户关系管理理念的出现，物流管理已从物的处理提升到物的加值方案管理。

2.由对立转向联合。传统商业通道中，企业间多以自我为中心，追求自我利益，因此往往造成企业间的对立局面。然而在追求更大竞争力的驱动下，许多企业开始在各个商业流通技能上的整合，通过联合规划与作业，形成高度整合的电子商务供应链通道体系，使通道整体绩效大幅提升。

3.由预测转向终测。传统的流通模式通过预测下游通道的资源来进行各项物流作业活动，但预测的准确性不高，因而浪费了商业资源。新兴的物流管理趋势是强调通道成员的联合机制，成员间愿意互换营运及策略的信息，尤其是内部需求及生产的资料，使得上游企业无需去预测，流通模式是逐渐由预测基础转向终测基础发展。

4.由功能整合转向程序整合。在渠道竞争日趋激烈的环境中，企业必须更快响应上，下游顾客的需要，因而必须有效整合各部门的营运，以程序式的操作系统来运作。物流作业与活动具有跨功能，跨企业的特性，故程序式整合是物流管理成功的必要条件。

5.由垂直整合转向虚拟整合。在传统渠道中，一些大型企业会进行通道的垂直整合，以期对通道掌握有更大的力量。事实证明这并不成功，反而分散了企业的资源，并将主业削弱。今后企业必须将非核心业务委托给专业管理公司，形成虚拟企业整合体系，为主体企业提供更好的产品和服务。在虚拟整合趋势下，供应链体系得以成功发展，物流产业也得到很大支持，得以配合主体企业商流之需，不断开发新的增值服务项目，形成更专业的第三方物流，为市场提供更好、更多和更有价值的服务。

6.由信息保密转向信息分享。在供应链管理结构下，供应链内相关企业必须将供应链整合所需的信息与其他企业分享，否则无法形成有效的供应链体系。转贴于 　7.完善对物流科学的研究。物流科学是融汇了技术科学和经济科学的综合科学，其内容相当广泛，包括系统科学、管理科学、环境科学、流通科学、运输科学、仓储科学、营销科学、再生科学以及机械、电子等方面专门技术。物流科学是现代大生产、大流通的必然产物。随着电子商务时代经济发展的需要，对我国物流业将提出更高的要求，物流科学和理论的研究更具积极的作用。

（三）我国物流现代化的发展策略

电子商务时代中，应根据我国物流市场供求情况的分析，加快发展现代物流产业。

1.明确管理物流行业的政府部门。从发达国家的经验看，物流行业的管理权也应该是统一的。我国物流业经过多年的建设，物流业赖以发展的物质基础已经具有相当规模。但是由于管理体制改革滞后，使得物流业发展不快，处于“小、多、散、弱”的状态，社会化、专业化程度低，社会物流整体效益差。过去，我国的物流行业的管理，政策缺乏统一与衔接。现在应当设立具有统一协调职能的专门工作机构，组织各有关部门，共同为统一归口管理物流行业创造了条件。政府应加强对物流工作的领导，建立权威的组织协调机构，统一全国物流发展工作，使我国物流业能以较快的速度发展。

2.加强有关政策研究。在向市场经济转轨的过程中，在新旧体制并存的环境下，制定正确的政策就成为推动物流业发展的至关重要的环节。研究制订符合促进实现物流管理现代化的可操作性的政策，将会进一步调动社会各方面发展物流事业的积极性，扩大资金来源的渠道，加快物流业的发展。

3.制定全国性的仓储法规和运输法规。世界上许多发达国家都有专门的仓库法。过去，我国各个流通主管部门也制定过仓储方面的管理规定，但只适用于本系统，而非流通部门的储运企业与非国有储运企业没有章法可循，不利于现代物流配送的发展，直接影响到全国范围内网络化运输的发展。

4.物流产业的发展要加快改革步伐，坚持走专业化、社会化的道路。物流现代化的前提是专业化、社会化，国家有关部门应该从各个方面支持专业物流企业的发展。一是在资金方面支持现有物流设施进行技术改造；二是在税收政策方面支持专业物流企业在全国范围内发展配送网点，实行统一管理、统一核算、统一纳税；三是在城市交通管理方面支持专业物流企业为生产与零售企业实行共同化社会配送，形成一大批服务社会化、经营专业化、内外贸易结合的新型流通产业群。

5.各地区要抓住机遇，及时建立和发展适合本地区特色的配送中心，以抢得先机。

6.将改组老批发企业和传统的储运企业结合起来，重点建设现代化批发网络，完善商品配送中心的功能，将集货、分货、仓储、运输、包装、咨询等服务功能结合起来。

7.改善物流配送中心的网点布局。政府在市政规划中要将物流作为总体规划的一个有机组成部分，统一规划。根据我国国情，发展现代化的配送中心应以现有物流企业为基础，逐步发展大型物流中心与区域性配送中心相结合，建立多功能、信息化、优质服务的配送中心。

8.引进外资与先进技术。我国物流业应积极多渠道引进外资与技术，加快我国物流管理的发展进程，尤其是应注意引进环保型技术与设施。

9.重视物流管理人才的培养。由于我国在物流管理、配送中心运营方面的实践经验不足，人才的培养就更显重要。只有物流从业人员素质的提高，才能不断增强竞争力，除了学校的人才培养外，物流主管必须加大力度，将原以个别人员技能训练的方式转向知识基础的系统培训，并建立“注册物流管理师”制度。

10.重视对物流科学技术的研究工作。目前国内已有不少部门和大专院校设立了专门的物流研究机构或科研项目，但这些工作大都是分散的、独立的。物流业是一个系统工程，只有在统一协调、科学规划各有关部门。按发展的要求开展专业化的研究，使我国物流业发展健康。

三、适应现代化物流管理模式，大力推进我国电子商务的发展

我国作为一个发展中国家，物流的研究和应用起步都比较迟，水平较低，在开展电子商务时，除了需要综合考虑电子商务的特点外，还必须注意现代化的物流模式，才能顺利地完成电子商务的全过程。

电子商务应该是包含商务活动的全过程，从企业内部业务流程的管理，企业与企业之间，企业与消费者之间，商务关系的建立、合同的达成与履行、客户关系的维持等。因此，对电子商务，应该从广义的角度来理解，即电子商务就是通过电信网络进行生产、营销、销售和流通的活动，它不仅指基于因特网上的交易，而且指所有利用电子信息技术（it）来解决问题、降低成本、增加价值和创造商机的商务活动，实现从原材料查询、采购、产品展示、订购到生产、配送、储存、运输以及电子支付等一系列的贸易活动。