能源动力前景范文
时间：2024-02-01 18:09:43
导语：如何才能写好一篇能源动力前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
[关键词] 中学 田径运动员 力量
一、引言
田径运动是一项古老的体育运动。田径运动起源于人们的日常生产劳动,远古时代,人们为了获得生活资料,在和大自然以及飞禽走兽的斗争中,需要有快速的奔跑,敏捷的跳跃和准确的投掷等本领。由于在劳动实践中经常地重复这些动作,便逐渐形成了走、跑、跳、投等多种技能。为了提高同大自然作斗争的能力,人们又有意识地进行走、跑、跳、投的练习,以至逐渐形成了这些项目的比赛形式。随着信息时代的来临,人们的体力活动越来越少,并且中学升学往往是通过文化课成绩来决定学生的成绩,体育一直处于边缘化。中学的田径运动员身体素质也逐渐下降,尤其是力量素质,在竞技体育中,肌肉力量是决定运动成绩的体能要素之一,是正确掌握运动技术和提高运动成绩的重要基础。所以力量体能显得尤为重要。在此,本人简要谈谈中学田径运动员力量体能训练的一点看法。
二、中学田径运动员力量体能训练方法
(一)动力性练习(等张性)
逐步提高阻力(负荷),力量就可逐步增强。重复次数少而阻力大的练习,可很快提高力量;重复次数多而阻力中或小的练习,可增大肌肉体积及肌肉耐力,训练初期也可增加力量。有人认为用3组4RM和8RM的方法,力量增长最快(伯杰,1960)。(注:RM为Repetition Maximum之缩写。意思是疲劳前能按所指定的重复次数举起的最大重量。如4RM为能举起4次的最大重量。)
(二)静力性练习(等长性)
身体保持某一特定位置,用最大收缩8~10秒,每天一到数次可很快增大力量,不少人研究过动、静力练习,现在比较如下:
(1)动力性练习能更快地发展动力性力量,静力性练习能迅速发展静力性力量。
(2)动力性练习可使全动作范围的力量普遍得到发展;静力性练习则需不断列换位置,但可专门发展某一位置时的力量。
(3)动力性练习能更有效地发展肌肉横断面和其中的毛细血管网。
(4)动力性练习可更好地改善肌肉群间的协调(结合动作技能的巩固)。
(5)静力性练习省时间,能量消耗较少,使用器械也较少。
(三)等动练习
利用等动练习器进行力量练习。等动练习器的结构是一个离心制动器上连一条尼龙绳,由于离心制动作用,扯动绳越快,阻力越大,所以器械所产生的阻力总是和用力的大小相适应。当人体任何一个关节活动时,在它整个活动范围内肌肉所产生的力量并不一致。
(四)超等长练习
肌肉的向心收缩(肌肉收容力大于外力时,肌肉收缩时肌肉缩短)如果紧接在同一肌肉的一个离心收缩(肌肉收缩力小于外力,肌肉收缩时肌肉拉长)之后,会更为有力。利用这种方法进行力量训练,叫做“超等长练习”。
三、发展肌肉力量的原则
1.超负荷原则
只有力量训练的负荷逐渐增大(增加重量或增加次数),超过过去的负荷,才能发展力量。
2.力量练习要有针对性
力量练习要有针对性。要发展某肌群的力量,在进行阻抗练习时,一定要使阻抗施加于该肌群。这就要求分析技术动作和练习的结构,找出需要发展的肌肉以及练习方法。
四、中学田径运动员力量体能训练注意事项与对策
1.循序渐进训练
循序渐进训练原则与超负荷训练原则相关度较高,循序渐进就是运动员要逐渐地增加负荷,增加负荷要考虑运动员的机能状态,从而阻止运动损伤和过度训练。中学田径运动员在进行力量体能训练时一定要遵循循序渐进原则,不能操之过急,以免田径运动员伤病的发生,以及心理恐惧的产生,严重的将影响到学生的升学以及以后的运动生涯等等。
2.可逆性训练
力量训练的获得是可逆的,力量可以衰退,肌肉可能缩小,骨胳和肌纤维的连接也会变弱。运动要持续,贵在坚持,在中学时期学生会时常出现退缩、偷懒等等情况,教师以及家长要加强对学生的心理抚慰以及营养支持,加强学生的意志力的培养。
3.区别对待训练
对于不同的运动员要制定不同的训练计划,有的运动员也需要休息,有的运动员需要发展某一部位力量,有的运动员有受伤史,有的运动员能够承受较大的负荷等等。在制定训练计划和实施训练计划时,要考虑运动员的个体差异。应该考虑的一点是,在实施训练计划的组数和重复次数时,一些运动员能够比给定的训练计划做更多的重复次数,这就有必要调整训练计划了。
4.练习顺序
力量训练要动用大量的肌肉群,训练非常复杂,大肌肉群的训练应安排在训练的开始部分。通常练习的顺序纲要是:(1)全身练习;(2)下肢多关节练习(如深蹲、压腿等);(3)下肢单关节练习(如踝关节伸展性练习、小腿伸展性练习等);(4)上肢多关节练习(如俯卧撑、仰卧起坐等);(5)上肢单关节练习(如绕臂、压腕等)。
5.肌肉平衡发展训练
肌肉平衡发展训练原则就是要运动员必须发展关节周围的所有肌肉。做不到这一点,某一侧肌肉将过度发展,使肌肉发展不平衡,造成潜在的关节不稳固,运动过程中会受伤。肌肉平衡发展通常表现为对侧肌群的力、比例(例如四头肌、股后肌),正确的比例已被推算出来但有争议,这种比例依赖许多因素,如测试类型、收缩的速度、研究的人群等等。关键一点是关节周围的肌肉要得到全面发展。
总之,中学时期是中学田径运动员发展的关键时期,适宜的有针对性的田径运动员训练计划,将对中学田径运动成绩的提高,起到重要的作用。但是,不适宜的运动训练计划,将影响学生运动能力的提高,严重的会造成运动损伤,甚至会断送运动员的运动前途。所以,在未来的训练实践中,教师应该加强总结与观察,为制定一个好的力量训练计划打下基础。同时要注意,力量训练内容、方法和手段的多样性,在训练过程中做到内容多样化,方法手段的新颖性,提高运动员训练兴趣,以减少疲劳和消除疲劳,青少年运动员运动训练是打基础的阶段,要求采用多种多样的训练内容,全面发展运动员的运动素质,提高机体各器官系统的生理机能,打好训练基础,为未来创造成绩创造有利条件。
参考文献:
[1] [美]约翰.克斯克,著.于楼成,译.田径运动员的力量训练,田径,2005,(2).
[2]于楼成.田径运动定义的发展演变,田径,2005,(3).
篇2
摘 要 本文通过文献资料法、逻辑分析法分析竞技健美操运动员的专项代谢能力需求,提出采用最大摄氧量、30s及60s上下肢无氧功测试评定竞技健美操运动员有氧代谢能力及无氧代谢能力。针对竞技健美操运动员赛前大负荷训练的特征提出赛前训练监控的必要性,并提出采用血红蛋白(Hb)、血清肌酸激酶(CK)、血尿素(BUN)及尿蛋白等生理生化指标对竞技健美操运动员进行赛前训练负荷的监控。
关键词 竞技健美操 专项代谢能力 训练监控
健美操作为一项新兴的体育运动项目,它以自身的魅力,风靡全球。健美操运动发展迅速,现已成为奥运会的表演项目。我国竞技健美操运动起步较晚,但随着我国体育健身、竞赛市场的不断发展和规范及全民健身意识的加强,健美操运动得到了进一步的普及和开展。全国锦标赛、全国体育大会、大学生运动会等不同规模、不同性质、不同层次的健美操竞赛也反映出我国竞技健美操发展的现有水平。
近几年来,我国竞技健美操的研究较多集中在技术和规则的分析上,而针对我国竞技健美操运动员专项代谢能力的评定及赛前训练监控方面的研究还很薄弱。竞技健美操运动的发展不仅需要理论和方法的支撑,更需要运动生理、生化等方面的研究来指导训练。通过生理生化指标对运动员的身体机能状况进行分析和评定,及时监控训练,为其科学训练提供理论依据。
本研究旨在通过分析健美操运动的项目特点及专项代谢能力的需求,探讨测评其专项代谢能力的方法及赛前训练监控的指标,探讨高水平竞技健美操运动员赛前训练负荷的规律和特点,为教练员赛前科学制定训练计划及安排训练负荷提供参考依据。
一、竞技健美操运动的项目特点及代谢能力分析
现代竞技健美操运动的快速发展,使健美操竞技水平不断提高。随着竞赛机制的改革和技术水平的不断提高,健美操竞赛也日趋激烈,这给竞技健美操运动员在技术、体能、心理和智能等方面提出更高要求,对竞技健美操运动训练的科学化也提出了更高要求。通过科学的手段运用综合性指标分析竞技健美操运动员的专项代谢能力,在此基础上制定针对性训练计划注重发展竞技健美操运动员的专项代谢能力,有助于推进竞技健美操训练的科学化进程,提高训练的科学性和有效性,从而提高运动水平。
(一)竞技健美操运动的项目特点
竞技健美操属于难美项群的技能类项目,是一项在音乐伴奏下,能够表现出连续、复杂、高难度成套动作能力的项目。该项目要求运动员在1min30s±5s(男单、女单项目)/1min45s±5s(混双、三人、六人项目)的时间内完成包括10/12个技术难度动作、操化动作组合、过渡与连接动作和集体项目的托举配合动作四个组成部分的成套动作。
(二)竞技健美操运动的代谢能力分析
研究表明,竞技健美操运动是以无氧代谢供能为主、有氧代谢供能为辅的运动项目,运动过程中三种供能系统均参与供能,其中以糖酵解供能系统为主,磷酸原供能系统占一定比例,同时以有氧代谢供能系统作为基础。毕献为等对男子竞技健美操运动员的研究显示,一级运动员的各项无氧代谢能力均大于二级运动员,反映出竞技健美操运动中无氧糖酵解供能水平是限制竞技健美操运动员运动水平发挥的重要因素。
二、竞技健美操运动员专项代谢能力评定指标的选择
(一)竞技健美操专项代谢能力分析
竞技健美操运动员的爆发力和无氧耐力对其竞技状态起着决定性的作用,ATP-CP系统的供能能力作为运动员爆发力的基础,竞技健美操中跑、跳、蹬转换十分频繁。这就要求运动员要以高效的ATP-CP代谢供能来支撑力量的输出,在无氧的条件下,发挥出最大力量与速度。该系统对运动员完成高难度动作起到至关重要的支撑作用。
(二)竞技健美操无氧代谢能力测评指标选择
竞技健美操运动作为一项以无氧代谢供能为主的运动项目,需要对运动员无氧代谢能力进行定量分析,为运动员机能评定以及训练效果的监测提供科学的服务。随着测试仪器和研究方法的日趋发展,对运动员无氧代谢能力的测试趋向于系统、全面、准确,主要采用Monark功率自行车和30sWingate无氧功率测试(简称WAT测试)。研究人员针对不同性别、年龄及训练水平等特点,运用此方法对运动员无氧功率进行定量分析,为运动选材、机能评定以及训练效果的监测提供科学的服务,成为国际上公认的较为先进的无氧代谢能力测试方法。
但通过Wingate30s无氧功率试验检测与评估无氧代谢能力尚存不足:Wingate 30s的全力运动主要是下肢运动,不是全身运动,不能最大限度激活糖无氧酵解供能,不可能精确地评价机体的无氧代谢能力。而在竞技健美操运动中,几乎所有动作都要求运动员肢体的整体协调配合,上肢的运动配合尤为重要,对运动员上肢的力量、爆发力以及速度耐力同样提出较高要求。另外竞技健美操的时间一般在1分20秒左右,仅通过30s的时间测定健美操运动员下肢的无氧功,忽略上肢在运动中的作用,能否真实、全面地反映运动员无氧酵解能力?是否还需要对上肢无氧功进行比较?60s的全力负荷运动是否能更好反映机体无氧代谢能力?有关方面的研究鲜见报道。针对以上存在的问题,作者认为通过同时测定上下肢30s\60s无氧功能更好的反映竞技健美操运动员的无氧代谢能力。
(三)竞技健美操有氧代谢能力测评指标选择
篇3
2011年5月30日，张家港富瑞特种装备股份有限公司（简称“富瑞特装”）开始进行网上网下申购。公告显示，富瑞特装本次拟发行17,00万股流通股，发行后总股本将达到6,700万股。发行完成后，公司正式登陆创业板。
客户资源广泛
“富瑞特装”是最早从事LNG应用设备研发的企业之一，LNG（Liquefied Natural Gas），即液化天然气的英文缩写，LNG是一种清洁、高效的能源。由于进口LNG有助于能源消费国实现能源供应多元化、保障能源安全，而出口LNG有助于天然气生产国有效开发天然气资源、增加外汇收入、促进国民经济发展，因而LNG贸易正成为全球能源市场的新热点。
公司在技术、经验、市场和人才方面积累了丰富的资源，是业内屈指可数的具备提供LNG储存、运输、应用一站式解决方案和配套能力的设备制造商。目前在重型卡车和大型客车LNG供气系统市场上，公司是极少数能够同时提供设备和服务的供应商之一，具有较高的知名度和信誉度。
由于公司产品技术含量高、质量控制好，目前与公司建立了长期稳定合作关系的国内知名企业包括新疆广汇、LDK、安徽安凯、厦门金龙、宇通客车、广通汽车、潍柴培新、陕西重汽、济南复强动力等；国际知名企业包括法国的SIDEM，美国的普莱克斯，挪威的汉姆沃斯，德国拜耳、德国林德公司和瑞士诺华等。
技术优势明显
报告期内，公司在该领域的收入和盈利水平呈现迅速上升的态势，已经基本完成了产品结构的调整。2008年、2009年和2010 年，公司以海水淡化为主的换热设备的销售收入占公司营业收入的比重为41.10%、18.59%和9.12%，是公司的重要收入来源之一。海水淡化即利用海水脱盐生产淡水，是实现水资源利用的开源增量技术。公司所处行业为设备制造业中的金属压力容器制造业，产品的应用领域涉及LNG储运及应用、海水淡化、气体分离等多个细分行业。
公司是国内少数几家能够提供大型海水淡化关键设备蒸汽处理器的企业之一。发行人拥有位于张家港市的房产4处，取得方式为自建，已获授权实用新型专利30项，已获授权外观设计专利12项，已申请并获得受理专利17项。公司拥有各类LNG低温阀门的制造许可证、专利技术及制造能力，LNG车用供气系统中各类低温阀门均由公司自行制造。实现了系统配套的完全国产化。
未来 2-3 年,公司将发展重点定位于清洁能源(LNG)应用设备的研发和制造领域,为客户提供 LNG 液化、储存、运输、应用一站式解决方案和配套装备,从目前 LNG 车船应用技术的发展情况来看,使用 LNG 替代柴油等传统燃料的技术成熟度较高,节能环保效果显著,且具有较高的经济性,因此具有广阔的市场发展空间。
国际市场风险不容忽视
在招股说明书中，公司特别针对国际市场带来的外部影响以及行业内其他新能源的技术替代风险作出了重要提示。
1、国际市场带来原料与需求的影响。
公司原材料成本占生产成本的比重较大,2008 年、2009 年和 2010 年公司原材料成本占生产成本的比重分别为 77.59%、73.25%和 83.92%。公司生产所需的主要原材料为碳钢板、不锈钢板、铜材、低温绝热材料等,由于报告期内公司主要产品采用固定价格的订单式生产,生产周期一般为 2-9 个月,尤其是大型换热设备、气体分离设备和大型撬装设备的生产周期普遍较长,因此主要原材料价格波动对本公司成本和利润的影响较大。自 2006 年以来特别是 2008 年,国内、国际金属铜、钢材等原料价格出现了大幅波动,在短期内给公司控制生产成本带来较大压力,对公司的收益水平造成了一定影响。
另一方面，世界经济发展放缓将减少全球的市场需求,尽管本公司客户多数为实力较强的国内外大型公司,但也有可能出现客户基于对市场需求的预期而减少对本公司设备的采购量。这将可能直接减少本公司未来的销售收入和利润,对公司未来经营产生不利影响。
2，新技术替代风险
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人们的生活离不开能源的开发。能源是自然中能够进行能量传递，同时转换为人们需要的能量。自然中的能源，能为人类社会带来基础物质。动力工程中研究的问题，就是将能源进行最大限度转化和利用的问题，使有限的能源在利用过程中，能够提升其使用效率，减少污染物的排放，促进自然于人类的可持续发展。传统的能源与动力工程，主要是针对传统能源进行利用，对新能源进行开发的过程。提升能源的利用率，可以从两方面着手。第一，提升对煤炭等传统能源的利用效率。第二，开发风能、核能等新型能源。这两方面都涉及到我国科技领域中的节能技术。
2节能技术在能源与动力工程中的应用分析
（1）在传统能源工程中的应用。节能技术在传统能源工程的应用中，主要针对的是煤炭资源。我国的煤炭资源产量丰富，煤炭中也含有十分高的能量。但是，煤炭的燃烧会产生许多对人类有害的碳化物和硫化物，同时，煤炭资源内部含有的硫元素排放到空中容易形成酸雨，对环境造成污染。因此，节能技术在其中的应用，主要是对煤炭资源进行改造。改造中要求对开采出的煤炭资源进行脱硫处理。处理后的煤炭不仅可以减少对空气与环境的污染，还能够提升资源的利用效率。另外，节能技术中要求，使用煤炭资源的企业，需要设立气体收集系统。其主要目的是及时的对排放气体进行检测，收集对大气有害的气体，提升节能减排的效果。（2）在石油能源中的应用。石油能源的使用历史虽然没有煤炭资源的使用历史悠久。但是，石油能源在现代也被广泛的应用于各行各业中，具有超乎想象的能源功效。然而不得不肯定的是，石油资源同样属于一次能源。石油资源会随着人类社会需求量的增多而不断减少，最后导致石油能源枯竭。因此，这就要求人们在使用石油能源的同时，对石油能源进行保护，具有节能意识。与煤炭能源不同，石油能源属于清洁能源，其燃烧后的产物不会对环境造成实质性的影响。针对此类能源，可以寻找其能源的替代品。比如甲醇和乙醇等。替代物是可以通过人为来生产的，符合节能技术中的持续发展思想。（3）在新能源开发中的应用。对于新能源的开发和应用，是当今社会的一个必然趋势，也是一项艰巨的任务。新能源的开发，可以有效解决能源短缺问题，是经济发展的重要前提。当今已经开发出的能源种类很多，包括风能、太阳能、潮汐能等。每种能源的使用，需要符合当地生产情况进行有效率的使用。同时，节能技术在其中的应用，需要动力工程技术能够将其矿产资源和新能源，转化为人们需要的热能、核能等，再通过相应的技术，将其转换为动能。
3节能技术在能源与动力工程中的应用前景
在我国经济发展迅猛的几年来，牺牲的是我国的资源和环境。为了尽快扭转这一局势，致力于减少环境的污染，提升能源的利用率等工作刻不容缓。良好的生活环境，是当今人们的基本要求。面对此种形势，我国必须加大对节能技术的应用和研究。另外，还要大力开发新能源，环节我国环境污染问题，改变能源短缺的现状，将我国的科技与经济齐头并进。如今，我国已经投入大量的人力和物理，对能源的开发与使用进行了研究。许多新型能源的开发也得到了国内各大企业的支持，新能源将慢慢普及到人们的日常生活中。随着社会的发展，以及可持续发展理念的传播，能源与动力工程节能技术，将大程度的改变环境污染，使能源利用效率大幅度的提升。
4结论
节能技术在能源与动力工程中的应用，可以极大节约各企业的生产成本和效率，对社会的发展也具有不可估量的作用。本文针对节能技术在能源与动力工程中的应用研究，是从能源与动力工程概述入手，对节能技术在能源与动力工程中的应用进行了分析，包括在传统能源工程中的应用、在石油能源中的应用、在新能源开发中的应用等重要内容。最后，本文对节能技术在能源与动力工程中的应用前景展开了论述。希望本文的研究，能为提升我国节能技术应用水平提供一份借鉴，使节能技术能够在我国大力发展。
作者:周林元 单位:新疆工程学院
参考文献：
[1]卢利平.知名的化学工程、燃料电池专家我国燃料电池技术的奠基者和开拓者之一“十一五”节能与新能源汽车专家组成员中科院大连化物所研究员、燃料电池工程中心总工程师大连新源动力股份有限公司董事长中国工程院院士——衣宝廉[J].功能材料信息,2010(04):3-6+2.
[2]唐易达,唐莉.建筑环境与能源应用工程专业《建筑节能技术》课程教学方法的思考[J].科技展望,2015(28):19-20.
篇5
中国政府宣布的单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标要到2020年方才结束，但国内新能源产业已经到达了白热化的程度。2004年以来，中国风电行业新增装机容量增长率已连续5年超过100%，成为了世界上最大的风电装备制造国；而在太阳能光伏电池板上，中国企业制造着全球40%的产能。
由于风机制造的迅速放量，中国本土和周边的市场已经趋于饱和，下一步中国企业只能到发达国家与风机标准和技术的创造企业去同台竞技，这可能会使风电行业逐步陷入像现在光伏产业“两头在外，受制于人”的泥沼中。
和以上两个行业相比，电动汽车行业被更多的专业人士寄予希望，它和别的新能源产业相比还有着广大的发展空间。一方面，现在该行业在世界上还没有统一的标准，这不仅仅是指有强行约束力的产业标准或行业标准，甚至在某些企业内各个车型之间也不完全统一；另一方面，中国电动汽车市场还是一块“处女地”，未来中国电动汽车的市场容量可以供现有企业持续开发，按照科技部部长万钢提出的新能源汽车发展目标，到2012年，国内有10％新生产的汽车是节能与新能源汽车。如果按到时中国汽车年产辆1000万辆计算，届时新能源汽车至少要达到年产100万辆的规模。
中国目前的汽车保有量刚刚达到5000万辆，人均汽车拥有量仅为世界水平的三分之一，但年耗油量已经接近全国成品油总量的60%。按照目前的增长速度和油耗水平，我国汽车保有量在2020年突破1.5亿辆时，年耗油量将突破2.5亿吨。汽车的排放已成为了气候变化不可承受之重。中国自从2009年起公布汽车产业振兴和调整规划后，新能源汽车就掀翻了热浪。“更重要的是，新能源电动汽车是中国可以完全打通产业链结构，从上游到下游都已有规模上企业在做，并大都处于世界该领域的第一阵营，是中国其他新能源行业所不具备的。”曾有行业人士这样评价电动汽车行业的优势。
我们或许可以有这样的期待，随着中国政府和协会把电动汽车基础性的工作逐一落实，汽车设计、制造与充电设备制造企业逐渐形成合力，并像当年日本汽车企业崛起那样在世界汽车制造业占有一席之地。
独立汽车设计，沐电重生？
提到汽车设计，就不得不提到独立汽车设计。曾几何时，独立汽车设计的光辉照耀着整车厂前进的道路。如果说汽车设计被誉为工业设计皇冠上的宝石，那么独立汽车设计毫无疑问是宝石上最璀璨的星光。
独立汽车设计公司源于形形的汽车修理和改装厂，这也使得各个独立汽车设计公司有着独立的风格。像1910年建立的博通当时就是一家汽车修理厂，STOLA设计室当时是靠专门制作原型车起家的，甚至有些公司本身就是另一领域而创立的，如Zagato成立之初是为了设计战斗机，一战后才转向汽车；这些老牌的汽车设计公司都是“手工作坊”出身，拥有无数优良技术传统的钣金冲压工匠，在汽车还是富人们的奢侈品时，他们就开始在原厂车的基础上，为富人度身订做各种各样的个性化车身和饰件。最终进化到整套的产品定义、造型的定义和设计、工程设计开发、工艺开发以及生产，而且独立汽车设计公司相比厂商更能跳出本位主义”的束缚，赋予汽车更多的内容和价值，如电动汽车初始的设计。
但这一切随着上世纪70年代石油危机的到来改变了，日系车的崛起使独立汽车设计公司开始走向衰落。与美国人把车当作享受、意大利人把车当艺术、德国人把车当科学的做法不同，日本人只是把车当作商品，虽然这些认识并无对错，但日本人对汽车的做法――更为严格地控制成本、快速地生产和销售，更为适应当时汽车发展潮流。自此精益生产理念正式登上了汽车制造的舞台，并成为了日本汽车公司手中开疆扩土的利器。最终日本汽车企业把同级别的欧系车如标致－雪铁龙、菲亚特一一踢出了美国市场，只有曾经以甲壳虫获得成功的大众苟延残喘。
日本汽车企业在美国市场的成功使得汽车厂开始普遍采用冲压成型的承载式车身来进行大批量生产，传统小规模精工作业逐渐被淘汰，汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，整车厂这样的转变使“独立设计系”的空间日益缩小。与此同时，整车厂为进一步缩减成本开始培养自己的设计部门，并逐步用部门设计来替代个人设计，藉此来更好的控制整条价值链的研发和制造。从此，真正大而全的平台开发及主流车型，整车厂往往都是自行解决，交给设计公司的车型大多是用来吸引眼球的小众车。
这样的结果是不具备从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发到生产“一条龙服务”能力的小型独立汽车设计公司纷纷倒闭，大型独立汽车设计公司也只能维持生计。这样的情况随着中国市场的崛起开始有所改变。一方面，外国独立汽车设计公司开始转型，它们或成为整车厂的设计部门、或转向电动汽车的设计与制造，国外三大汽车设计公司之一的Pininfarina就宣布2011年将全部中止车厂的制造合约而转向电动车。
另一方面，中国本土的独立汽车设计公司开始崛起，据不完全统计，中国的本土的汽车设计公司现在已经达到了50多家，而且大多在电动汽车设计上有着积累。2009年，上海同济同捷科技股份有限公司（下称同济同捷）开始基于同捷超级平台的A00级纯电动汽车的设计研发工作，并在江苏涟水建立了电动汽车平台零部件生产基地。2010年，中国国内的另一家独立汽车设计公司阿尔特在北京国际车展上展示了三款电动概念车和纯电动车的配套设施之一的“电池快换机构”。
“从制造能力上看，我觉得中国的设计制造水平已经不弱于欧美各国的企业。”同济同捷的董事长雷雨成接受记者采访时表示，中国汽车行业现在需要的是一个契机，电动汽车可能正是这个契机的前奏。
空心菜，中国车企的命运？
在中国正式加入WTO以前，中国汽车工业就开始了“以市场换技术”的产业战略，加入世贸后，中国汽车工业国际化陡然加速，之后短短几年里，几乎所有海外知名汽车厂商都在中国建立了合资工厂，合资品牌车型空前丰富。本土汽车业也按照市场规律开始兼并重组，如一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂；上汽通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与一汽、上汽、东风三大汽车集团比翼齐飞，形成了3+N的新格局。2007年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近200万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面
这些举措虽然促进了大型国有汽车企业在管理和技术上的提升，但却迟迟无法为其带来知识产权上的突破。民营企业奇瑞、吉利、比亚迪等虽然在市场上多有斩获，但其也有借重国外与国内独立汽车设计公司的成分，如奇瑞和吉利的某些车型就是借助韩国、意大利汽车工程设计公司的力量开发出来的，上汽的荣威是由其在英国的团队（Ricardo2010）开发的。
虽然争论还在继续，但发展电动汽车，实现汽车能源动力系统的电气化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已经形成了广泛共识。因此，现在的紧迫任务是顺应国际汽车工业发展潮流，把握交通能源动力系统转型的战略机遇，坚持自主创新，动员各方面的力量，加快推动电动汽车产业发展，以最后实现我国汽车工业由大变强和自主发展。2011年11月14日，山东大学控制科学与工程学院博士生导师崔纳新教授接受采访时说：“中国在新能源汽车技术方面与国外先进水平仍有一定差距，需要在关键技术方面有所突破。”
户户递增
2008年11月，德国政府提出未来10年将普及100万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，使德国将进入电动汽车时代；美国奥巴马政府也宣称，电动汽车是其国家战略的重要组成部分，美国计划到2015年普及100万辆插电式混合动力电动汽车(PHEV)；几乎同时，另一汽车大国日本也计划到2020年普及包括电动汽车在内的“下一代汽车”达到1350万辆,并开发出至少17款纯电动汽车、38款混合动力车。
与此相对，各国先后推出了电动汽车的支持措施，如美国政府对电动汽车生产予以贷款资助。2009年6月23日，福特、日产北美公司和Tesla汽车公司获得80亿美元的贷款，主要用于混合动力和纯电动汽车的生产。欧盟在2009年上半年发放70亿欧元贷款，支持汽车制造商发展电动汽车，除此之外，美国还对PHEV实施税收优惠，减税额度在2500美元和15000美元之间。日本从2009年4月1日起实施新的“绿色税制”，对包括纯电动汽车、混合动力车等低排放且燃油消耗量低的车辆给予税赋优惠，一年的减税规模约为2100亿日元，是现行优惠办法减税额的10倍。英国从2009年4月1日起执行新汽车消费税，对纯电动汽车免缴消费税。
2011年11月11日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，全国25个新能源汽车试点城市将研究出台新能源汽车免除车牌拍卖、摇号、限行等限制的措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。《通知》要求，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车。试点城市要制定充电基础设施建设规划，为个人新能源汽车用户在其住宅小区停车位，或工作场所停车位配套建设充电桩，该类充电桩与新能源车辆的配比不得低于1:1。
“各国如此不遗余力的发展电动汽车，是因为谁控制了电动汽车，谁就能控制与汽车相关的100多个相关行业。”从上游看，汽车可带动钢铁、机械、橡胶、有色金属、电池、电子、纺织等几十个大产业特别是加工业的发展；从下游看，可带动保险、金融、销售、租赁、培训、维修、充电站、餐饮等众多服务业。“正因如此，中国距离汽车强国还有很长一段艰难的路要走，但不管怎么艰难，我们必须要走下去。”
终端，充电站跑马圈地
中国汽车技术研究中心电动车研发中心总工程师周荣表示：“目前中国在电动汽车领域实现‘弯道超车’的主流观点需要调整，可以实现‘弯道超车’的不是电动车技术，而是电动汽车产业。”如何才能实现产业超越？更多的专家青睐于电动汽车充电站建设。
“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是纯电动汽车的天下。”比亚迪总裁、“电池大王”王传福认为。
2010年8月，国务院国资委组织召开的中央企业电动车产业联盟成立大会，该联盟分别由整车制造、电池、充电及服务领域的16家央企组成。而充电与服务领域则有国家电网、中国普天、中石油、中石化、南方电网以及中国保利集团公司牵头，随后，电动汽车充电设施布局博弈开始在全国上演。
国家电网宣布，国家电网将在2011年建成充电桩1.3万个，“十二五”期间建设充电桩22万个，按照一个充电桩1.2万元计算，仅国家电网“十二五”期间充电桩市场规模就需26.4亿元。“虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’。”国家电网相关负责人如此表示。
而早在2010年半年工作会上，南方电网公司已经将“智能电网建设、西电东送可持续发展、助推电动汽车发展等”作为下半年重点工作内容，并加快和各省政府合作的步伐。副总经理肖鹏指出，“目前已和广西签订相关合作协议，计划年内与其他四省政府签订协议”。
在电网公司之间“殊死搏斗”地建设充电站的同时，石油巨头们也在第一时间加入了这场纷争。中石油、中石化和中海油这三大石油巨头纷纷表示进军新能源产业，抢先布局电动汽车充电站建设。
2010年8月23日，在香港举行的业绩说明会上，中石化董事长苏树林宣布，将会通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务，未来将会把现有的加油站改造。
早在2009年7月，中国普天和中海油两大央企就共同注册成立了普天海油新能源动力有限公司，该公司定位为“中国电动汽车动力电池能源供给专业运营商”。普天海油充电站项目总负责人谢子聪甚至表示，2010年年底，普天海油会在25个城市中选1-2个城市来作为实施示范工程的试点，明年一年的时间，普天海油就要把这个城市网建设好。每5公里就要建一个站，把城市全部覆盖，就跟中国移动一样，不留盲区。近期，中石化北京石油公司副总经理王文透露，“十二五”期间，中石化将在全国新建和改造275个加油充电综合服务站。
短短的数月之间，南方电网、国家电网、中石化、中海油盯在了电动汽车充电站上。
分析人士称，无论是为了抢占资源，还是仅仅炒作概念，正是目前针对电动汽车充电系统的政策真空期，催生了包括央企在内的各路投资者的群雄逐鹿之势。
“充电设施市场的博弈才刚刚开始，巨大的蛋糕已经初现雏形。”中国战略能源发展研究中心副主任董天凯告诉《中国新时代》记者，目前的扶持政策只是“小荷才露尖尖角”。随着国家层面扶持政策的出台，各省市的扶持政策也将逐渐公布。
如此如火如荼、如此不计代价不计成本地跑马圈地，争取政策扶植只是目的之一，而身后更大的背景则是――抢夺行业标准。
“可以这么说，国家目前对电动汽车、充电站没有任何统一的标准。”一位不愿意透露姓名的行内人士透露：“而谁抢到了标准，它就成为将来行业发展的标杆。”
电动车充电网络的建设，因资金投入巨大，一直困扰着电动车生产企业，也影响着消费者购买和使用电动车的信心。电动车与充电站，其实是“鸡”和“蛋”的关系：电动车不普及，充电站就没有规模效益；充电站不能普及，电动车也难以推广。
篇6
近年来，中国汽车节能技术推广应用也取得积极进展，新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，初步具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。
但与先进水平相比，我国尚未完全掌握汽车节能关键核心技术，燃料经济性水平还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低；新能源汽车整车和核心零部件技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约。总的来讲，我国新能源汽车尚处于起步阶段，产业化发展面临诸多挑战。
技术攻关、示范工程和基础设施建设等都需要较大资金投入
与传统汽车开发相比，我国新能源汽车的研发仍处于初级阶段，要实现真正产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。
首先，产业化技术瓶颈仍需大量投入。尤其在基础技术研究、关键部件和材料的研发及产业化方面，需要大量资金投入。其次，充电站、加氢站的广发就爱难舍需要大量投入。最后，新能源汽车的产业化发展离不开大量的示范推广工作和政策、资金投入。与传统汽车比较，目前混合动力汽车成本要增加30%-40%，纯电动汽车成本增加40%-50%，燃料电池汽车成本要增加100%以上。我国新能源汽车目前商业化示范运行的范围仍然有限，未来国家主导的大规模示范工程，还需要大量资金投入。
多项政策驱动新能源汽车行业投资机会
国家的新能源汽车整体规划指出：“改造现有生产能力，到2010年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。此外，还有中央财政对“13城千辆”新能源公务车进行补贴，加大新能源相关配套设施建设。特别是2012年04月18日国务院常务会议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》更为新能源汽车行业的发展树立了合理的目标：
一是产业化取得重大进展。节能与新能源汽车的生产和消费稳定增长，产业规模位居世界前列。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业发展水平与国际同步。
二是燃料经济性显著改善。到2015年，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里以下。到2020年，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里以下，达到国际先进水平；商用车新车平均燃料消耗量接近国际先进水平。
三是技术水平大幅提高。掌握先进内燃机、高效变速器、汽车电子、轻量化材料和普通混合动力等汽车节能关键核心技术，新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，形成一批具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车企业。
四是配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系基本完善。
五是管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车管理制度和扶持政策体系，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。
新能源汽车及其关键零部件产业将在国家相关政策扶持下快速成长，随之而来的就是相关的投资机会。
新能源汽车的投资机会分析
从时间上来说，新能源汽车行业短期看混合动力、中期看纯电动、长期看燃料电池。混合动力汽车采用油电混合驱动，不需要充电，又能达到一定的节油要求，是目前最适于产业化得新能源汽车。纯电动汽车短期受电池技术、成本、动力性能、充电设施等因素制约，但在客车、行政用车、特种车等方面因可得到财政补贴，而有一定的产业机会。燃料电池汽车目前技术不成熟，离产业化差距大。
从产业链的角度来说，混合动力车产业链，除了行驶系统、动力系统、车身系统将传统汽车产业链进行延伸以外增加了电池、电机、电控系统等组件组成的新能源动力系统；纯电动汽车和混合动力相似，只是去掉了传统的发动机、油箱等组件，汽车的行驶能量完全由电池组储能提供，因此对电池储能规模、电机率大小的要求比混合动力汽车更大。
从新能源动力系统产业链来看，投资机会包括：具有锂、铂、镍、稀土等上游资源的矿业和关键零部件制造厂商（包括电池、电驱系统等）；其中电机电控值得关注，而整车制造不大适合于风险投资，动力电池则是新能源汽车投资的核心。
锂电池的投资机会。《汽车产业调整和振兴规划》中明确“形成10 亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力”，新能源汽车产业将促进电池市场规模快速增长，全球动力电池市场规模将超过5000亿人民币。
按照电池种类，动力电池包括：锂电池、镍氢电池、铅酸电池、超级电容器等。其中超级电容器能量密度过低，或可用作辅助电源；镍氢电池目前为动力电池的主要类型，但潜力有限；而锂电池应用前景最好，将逐步取代铅酸电池和镍氢电池。总的来说，2015年之前镍氢电池仍是混合动力汽车的主流电池品种；而从中长期来看，随着磷酸铁锂电池的技术突破以及成本降低，锂电池有望广泛应用，其需求将于不久之后爆发。
锂电池中，正/负极、电解液和隔膜构成其产业链的核心。其中正极材料是锂电池性能的关键：磷酸铁锂具有较好的安全性，能量密度相对较大，是目前最好的正极材料；截至2008年10月不完全统计，全国有40多家磷酸铁锂电池材料生产厂家，其中进入工业化批量生产并向市场稳定供货的企业有近10家。负极材料中，石墨类碳负极材料由于其来源广泛和价格便宜，一直是负极材料的主要类型；此外，改性天然石墨正在取得越来越多的市场占有率，近年来也逐步开始使用钛酸锂作为负极。相对而言，负极材料整体投资价值相对较小。
除了正负极材料之外，电解液一般由高纯度的有机溶剂、电解质锂盐（六氟磷酸锂）和必要的添加剂等原料构成，国产电解液从2002年进入市场并逐步取代进口产品；性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要作用，隔膜产品目前基本依赖进口，国内仅少数企业可以生产，逐步进入市场。
篇7
关键词：环己酮 生产技术 工艺路线
环己酮作为一种重要的化工原料和化工溶剂，既是制造己内酰胺、己二酸和尼龙的重要中间体，也可以用来作为甲基丙烯酸、硝化纤维、氯乙烯聚合物及其共聚物的油漆等。伴随我国化纤工业的迅猛发展，工业中已内酰胺的产量逐年在增加，同时对环己酮的需求量也越来越大，因此，它具有广阔的开发利用前景。
一、环己酮的生产技术
从起始原料上分，现代工业生产环己酮的主要方法有苯酚法和苯法，后者在工艺上又被氛围环己烯法和环己烷法。
1.苯酚法生产环己酮
采用苯酚法生产环己酮是工业化生产最早用来制备环己酮的方法，其具体过程是，首先在苯酚中添加镍作为催化剂，并通过加氢作用生成环己醇，然后在锌的催化作用下将环己醇脱氢，最后生成环己酮。这种生产方法工艺路线流程简单，且制得的环己酮产品质量与纯度均很高。只是苯酚的价格昂贵且材料短缺，因而目前只有少数的几家美国公司利用该工艺技术进行制备环己酮和己内酰胺的生产[1]。
2.环己烷法生产环己酮
目前有液相加氢和气相加氢两种苯加氢的方法。后者在工业上的应用比较广泛。气相加氢法是指将镍或铂作为催化剂放置在固定床中，将一定压力下气相的苯和氢气通过镍铂催化剂床层，使之发生加氢反应，而生成环己烷产物。然后在空气或贫氧的环境下，令环己烷发生氧化反应，从而得到环己酮及环己醇。由该方法制得环己酮的过程中，当对环己烷进行氧化反应时还会产生一定数量的副产物，需要加以焚烧处理。最后，将环己酮和环己醇加以分离，得到纯净的环己酮；并在锌钙等催化作用下对环己醇脱氢，使之转化成环己酮。采用环己烷氧化生成环己酮的工艺目前在国内外的应用最为广泛。
3.环己烯法生产环己酮
环己烯法生产环己酮是最近新开发出来的一种首先利用苯在钌系作为催化剂的作用下加氢生成环己烯及少量环己烷；再将两者加以分离之后，在硅系作为催化剂的作用下对环己烯（至于环己烷则能被当成副产品进行销售）进行水合反应，形成环己醇；最后利用铜硅作为催化剂，对环己醇进行脱氢反应，从而生成氢气和环己酮[2]。
二、对环己酮生产技术工艺路线进行对比分析
目前，国内外广泛以石油苯作为原材料来生产环己酮，这种采取苯法生产环己酮工艺中所包括的环己烷法和环己烯法两种工艺，前者是比较传统的工艺，后者是新近开发的工艺。现以10万t级规模的石油苯原材，来对两种工艺的原料消耗、能耗以及废弃物排放等加以对比分析。
1.环己烷法和环己烯法制备环己酮过程中消耗主要原料的对比。这两种工艺技术制备环己酮均以苯和氢气作为主要原料。其中环己烷法中只有75%-80%的原料苯转化成环己酮，剩余的苯则在环己烷氧化过程中生成一定数量的副产物，这些副产物难以回收，最后被用碱加以中和后再进行焚烧处理。其中燃气年耗量1600万m3，年耗碱量为1.5万t。而环己烯法可以将99.5%转化为环己酮和环己烷，其中环己酮的量可达到80%以上，并且消耗的氢和碱均比环己烷法少了很多[3]。
2.环己烷法和环己烯法制备环己酮过程中能源动力消耗的对比
由于环己烷法采用的是气相加氢，因而能耗量比较大，并且其氧化过程产生的大量不可回收的副产物在焚烧处理中，还会耗掉一定量的天燃气。而环己烯法是在液相中进行加氢及水合反应，因而消耗能源较低，并且除却消耗较高的蒸汽之外，新鲜水、电、天然气耗量均比环己烷法要少。
3.环己烷法和环己烯法制备环己酮过程中废物排放量的对比
在采用环己烷法制备环己酮时，由于只有75%-80%的原料苯转化为环己酮产品，而有20%的原料苯则转化成废气、废液等难以回收利用的副产品，因而会带来很大的环保压力。而环己烯法却将99.5%的苯转化为环己酮及环己烷等产品，其中产生的废气及废液比之环己烷法减少量达90%以上，并且其产生的废弃物还有部分可以用作清洁燃料，因而很大程度上降低了处理废弃物的消费。
由环己烷法和环己烯法两种工艺方法生产环己酮的原料消耗、能源动力消耗及废弃物排放量对比可知，采用环己烯法能够有效地降低原料及能源的消耗，并且生产的环己酮产品质量良好，同时还产生较少的废弃物排放量，因而大量节省了项目的投资，是一种环境友好型、经济节约型的良好生产工艺路线[4]。
三、有效提高环己酮生产效率的合理建议
首先，为适应近年来我国己内酰胺产量的增长速度，要在新建的环己酮装置中采取环己烯法生产工艺路线。
其次，逐渐用先进的部分加氢制环己烯以及水合制环己醇的环己烯法工艺技术，将传统的环己烷氧化工艺取代。
此外，为了有效提高环己酮的生产效率，还要加强对水合专用催化剂及加氢专用催化剂的深入研究，从而进一步加快国产化的工业步伐[5]。
四、结束语
目前，国内外制备环己酮的方法主要是苯酚法、环己烷法和环己烯法，鉴于苯酚法的材料稀缺和价格昂贵不谈，本文通过对环己烷法和环己烯法所消耗的原料、能源及排放量加以对比，从而得出环己烯法是一种具有循环利用原料、无污染并大量节省资源的优良工艺，因而值得目前我国制备已内酰胺的化工企业大量地推广应用。
参考文献
[1] 任培兵，任雁，张妍等.环己酮生产技术分析[J].化学工业，2010，28（1）：120-121.
[2] 陶沙.环己酮生产中皂化废碱液的资源化利用及处理[J].化学工业与工程技术，2010，31（5）：158-160.
[3] 谭钦文，尹光志，李斗等.环己酮生产废水处理工程技术改造[J].水处理技术，2008，34（6）：182-183.
篇8
关键词：大学毕业生；就业；高等教育
中图分类号：G455 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）02-0002-03
作为一个高等教育存量极大的地区，武汉地区高等教育结构从2000年实施实质性资源重组以来，在学科、层次、布局等方面都得到一定程度的优化，但目前仍存在如专业结构不合理、形式结构不适应经济发展的要求等问题。而高等教育结构的优化程度将直接关系到高校毕业生的就业水平，本文主要对武汉地区的高等教育结构调整的现状及问题进行分析，并在此基础上针对提升大学生就业率提出结构调整的改进性建议。
一、高等教育结构的分类
关于高等教育结构的研究，国内外学者们的思想基本一致，认为可分为宏观结构和微观结构，宏观结构包括层次结构、形式结构、分布结构和管理体制结构。微观结构主要是指高校内部的组成结构、学科专业结构、课程结构、教材结构等等针对高校个体围绕内部教学所形成的自身的联系方式与构成状态。本文研究中主要采用高等教育结构中的形式结构和专业结构。
二、武汉地区高校本专科毕业生的就业率现状
伴随高等教育大众化的推进，大学生就业难的问题日渐突出。尽管国际金融危机影响减弱，高校毕业生就业形势依然严峻。表1数据反映，2006年与2007年就业水平基本持平，但2008年的就业状况却不容乐观。按照劳动经济学的就业率定义，已就业人数不包括国内外读研与出国留学人数。2010年的非失业率为89.1%，而2010年的考研率为17.99%，可以推算2010年武汉地区高校本专科毕业生的就业率仅为71%左右，2011年的就业率也可由此推算出，与2010的就业率基本持平。由此可以看出，武汉地区高等教育结构的调整一直在推进，但是在促进本专科学生的就业水平方面的收效并不明显。下文将会分析武汉地区高等教育结构调整的现状及问题。
备注：武汉市人力资源和社会保障部首次《2011年武汉地区高校毕业生就业报告》，该报告首次采用“非失业率”指标评估大学生就业状况，“非失业率”涵盖“就业率+升学考研率+出国留学率”，即从2010届毕业生开始采用“非失业率”指标评估就业状况。
数据来源：根据《2007年度武汉地区大学毕业生就业率指数报告》、《2008年度武汉地区大学毕业生就业率指数报告》、《2011年武汉地区高校毕业生就业报告》、《2012年武汉地区高校毕业生就业报告》整理得出。
三、武汉地区高等教育结构调整的现状及问题
（一）武汉地区高等教育形式结构调整的现状及问题
高等教育形式结构主要是指不同办学形式、学校类型的构成状态，普通高等教育、民办教育、高职教育是三种主要的高等教育形式。近年来武汉地区的高等教育发展较迅速，2011年武汉地区普通院校招生规模已经扩充至278，678人，与5年前招生人数相比，增长幅度达到23.2%，民办教育与高职教育的学校数量与在校生数量均逐年增加，但调整过程中所呈现的问题也是不容忽视的。
1.非普通高等教育与普通高校教育之间发展不平衡。尽管近年来武汉地区的各种形式的高等教育的发展均较为迅速，学校数量和在校生数量都逐年增加，但普通高等院校的院校数量和学生数量的增加幅度之大、发展速度之快，都是民办教育和高职教育所远不及的。
2.各种形式的高等教育的人才培养定位模糊，错位竞争缺失。目前，武汉地区各种形式的高等教育很大一部分没有找准自己的人才培养定位，无办学特色，各种形式的教育之间存在无序竞争。以高等职业教育为例，高职教育的办学主体在思想上仍然处于和普通高等教育争地位的状态，对自己缺乏科学的定位。
3.对各种形式的高等教育的宏观管理有待加强。各种办学力量的争先涌现，给当地政府的宏观管理带来一定的困难，出现以下问题：一是普通高等教育与成人高等教育被割裂开来，大量专业重复建设，导致毕业生无法在人才市场形成错位竞争；二是高等职业教育和民办高等教育办学定位模糊，没有依托于普通高等教育的优势资源，以此作为他们提高质量的一个重要途径。①
（二）武汉地区高等教育专业结构调整的现状及问题
近几年来，武汉地区的高等教育专业结构的调整也一直在推进中，但目前仍存在一些问题，根据《2008年度武汉地区大学毕业生就业率指数报告》、《2011年武汉地区高校毕业生就业报告》、《2012年武汉地区高校毕业生就业报告》提供的就业水平信息，再结合具体实际可以归纳出专业结构调整中尚存的几个问题：
1.专业之间就业率不均衡。根据《2011年武汉地区高校毕业生就业报告》、《2012年武汉地区高校毕业生就业报告》整理得出，2010届本科高校毕业生就业率前十名专业分别为：交通运输、材料、土建、海洋工程、能源动力、机械、公安、电子信息、地矿、仪器仪表，其就业率范围为74.6%～62.5%，而2010届专科高校毕业生就业率前十名专业分别为：能源动力、公共事业、交通运输、环保、土建、测绘、水利、机械学、材料、电子信息，其就业率范围为98.5%～89.1%。2011届本科高校毕业生就业率前十名专业分别为：工商管理、管理科学与工程、公安、海洋工程、能源动力、机械、电子信息、地矿、交通运输、仪器仪表，其就业率范围为90.94%～74.77%，而2011届专科高校毕业生就业率前十名专业分别为：能源动力、公共事业、交通运输、测绘、水利、机械、资源开发与测绘、环保、气象与安全、公安学、新闻传播学，其就业率范围为98.95%～91.74%。以上数据可以明显体现出，专科毕业生的就业率普遍高于本科毕业生，且理工科类专业的就业率普遍高于人文社科类专业。
2.本科专业平均就业率不容乐观。根据《2008年度武汉地区大学毕业生就业率指数报告》整理得出，2007届本科高校毕业生就业率前十名专业分别为：外语、管理、新闻、机械、经济、中文、电气信息、材料、法学、农业，其就业率分别为：77.44%、76.42%、73.12%、72.81%、71.36%、66.72%、65.91%、61.42%、60.50%、59.79%，2008届本科就业率前十名专业分别为：外语、管理、新闻、机械、经济、中文、电气信息、法学、材料、医学，其就业分别为：81.3%、80.9%、78.6%、77%、76.9%、76.7%、72.5%、71.4%、66.5%、65.7%。除了排名前十的专业以外，2007届本科专业就业率均低于59.79%，2008届本科专业就业率均低于65.7%，2010届本科专业就业率均低于62.5%，2011届本科专业就业率均低于74.77%，就业水平不容乐观。虽然武汉地区高等教育结构一直处在良性调整中，但是对于持续几年就业率较低的专业并没有采取较为明显的减招、停招措施，与市场需求的结合程度并没有得到明显的改善。
3.高等教育趋向综合性，专业特色不突出。从过去的高等教育资源缺乏到高等教育均衡甚至是部分地区过剩，能促进武汉地区高等教育的结构调整，但从整体看，武汉地区高等教育在逐步走向综合性，不乏这样的例子：理科类大学办艺术学院，工科类大学办财经学院，专业特色不突出。
四、提高武汉地区大学生就业率的途径分析
就业率不仅是反映一个高校或一个专业人才培养质量的重要指标，更是检验一个高校或一个专业符合市场需求程度的重要标准。基于以上武汉地区高等教育形式结构和专业结构调整的现状和问题及其对就业率的影响，笔者对武汉地区大学生就业率的提升途径进行分析。
1.多力量办学应突出专业特色，错位竞争。目前民办高等教育、高职高等教育普遍盲目向普通高等教育看齐，在专业设置、教学计划甚至是教学方法上面都强调与普通高等教育的相似性，缺乏专业特色。各种办学力量应花大力气凝练专业特色，形成自己的品牌专业，与同类高校在人才市场上形成错位竞争。德国制造业走在全球前列，其决定性因素是其拥有数量庞大的高水平技术操作人才。德国的高等教育分综合大学、应用科学大学、艺术院校三大类，其中应用科学大学数量占全部高校的50%以上，应用科学大学一般规模不大，一般只设有几个专业，但特色极为突出，如工程、技术、农林、经济、金融、工商管理、设计、护理等，其课程设置除必要的基础理论外，多偏重于应用，专业分类较细，教学安排紧凑，培养的是即用型人才，企业“招之即来，来之能战，战之能胜”②。现在，武汉地区乃至中国的企业均迫切需要这样的高水平技术操作人才，所以我们的高等教育各种办学力量一定要突出自己的专业特色，适应市场需求。
2.高等教育需要具备培养创业型人才的时代思维。在就业形势严峻的背景下，各种形式的高等教育一方面必须加强对毕业生择业观的指导，另一个方面要把培养创业型人才纳入教育教学的正轨。创业型人才的培养需要高等院校做出两方面的努力：一方面是创业意识的培养，必须让学生在接受创业教育时从心底里形成强烈的创业欲望，让创业成为学生意识领域的追求；第二方面是创业能力的培养，能力培养首先需要创业氛围的形成，浓厚的创业氛围可以增强学生意识领域对创业的渴望，创业氛围可以通过媒体宣传、举行讲座、举办创业论坛、介绍创业明星案例等方式形成，能力培养其次有赖于学校办学思维的解放，学校应该把自己看成是市场经济的一部分，如可以在学校成立学生用品旧货交易市场、鼓励学生自己开网店交易、举办创业竞赛、依托全国各种大赛如电子商务挑战赛、物流设计大赛、营销大赛等鼓励学生将大赛成果实业化等。
3.专业设置必须“以需定教”，服务市场经济。在前文提供的数据中可以看出，适合市场经济发展需求的专业，其就业率是较乐观的，例如能源动力、交通运输、机械等等专业，在近五年的武汉地区前十排名榜中年年榜上有名。从高等教育的长远发展来看，专业设置是重中之重，合理科学的专业设置能够带动院校的人才培养模式、教学教育方法与手段的改革，提高教学质量，拓宽毕业生的就业前景。所以高等教培育应该明确自己的主要任务是为地方及区域经济的发展输送应用型、复合型人才，而市场经济的发展形势是多变的，独立学院作为服务地方经济的高校，应对地方市场经济的发展方向有一个准确的预测，使学院的专业设置跟随市场发展的节奏，制定明确的知识能力培养目标，实行“订单式”培养，校内实训和校外实习相结合，做到真正的“以需定教”。
继2010年5月份大学生就业状况调查后，湖北省劳动保障信息中心于2010年6月19日至30日，对武汉市应届大学毕业生就业状况进行了跟踪调查。这次调查按照武汉市2010届应届大学生人数（约25万人）约1%抽样，选取的样本院校中部属重点大学5所，省属普通院校5所，高职高专5所，共发放调查问卷2800份。调查报告显示：应届大学毕业生就业呈现“两高一低”的现象，即重点大学和高职高专就业率较高，普通院校就业率比较低。如：5所部属重点大学毕业生和5所高职高专学校毕业生的平均就业率分别达88.2%和86.2%，均高出5所普通院校毕业生平均就业率近30%。这反映出重点高校知名度高，高职高专学校专业位置与市场对接较好，其毕业生较易得到用人单位的认可，报告也从侧面体现出了一个问题：普通院校如果不能在知名度上与重点高校相媲美，那么其专业设置就一定要像高职高专学校一样适应市场需求，与市场进行良好对接。
参考文献：
[1]武汉市大中专毕业生就业管理办公室.2007年度武汉地区大学毕业生就业率指数报告[Z].
[2]武汉市大中专毕业生就业管理办公室.2008年度武汉地区大学毕业生就业率指数报告[Z].
[3]武汉市人力资源和社会保障局、武汉市人民政府大中专毕业生就业管理办公室.2011年武汉地区高校毕业生就业报告[Z].
[4]武汉市大中专毕业生就业管理办公室.2012年武汉地区高校毕业生就业报告[Z].
[5]中国统计出版社.2012年武汉市统计年鉴[Z].2012.
[6]王彬斐.我国高等教育形式结构浅议[J].价值工程，2012，（25）.
[7]司马一民.高等教育的结构是不是该调整[BD/OL].（2012-7-9）.
http：//.cn/05edu/system/2012/07/09/018640844.shtml.
注：
①王彬斐.我国高等教育形式结构浅议[J].价值工程，2012，（25）.
②高等教育的结构是不是该调整[BD/OL].（2012-7-9）.
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【关键词】汽车发展 发展方向
一、前言
据统计2013年中国汽车保有量超日追美私车过亿，10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近60辆。私车过亿，标志着中国汽车大国地位的进一步确立。全世界8.5亿汽车保有量中，80%左右是轿车，而轿车中绝大多数是私人轿车。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新数据显示，去年我国汽车产销分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比增长4.6%和4.3%。虽然双双突破了1900万辆。据国务院发展研究中心预测，2015年汽车总需求量为1457万辆，其中轿车为1126万辆；2020年汽车总需求量为2074万辆，其中轿车为2043万辆。
随着汽车越来越普及，汽车对日常生活的影响变的越来越大，有关能源问题、交通问题、环境问题等都越来越多的被提及和关注，这些热点问题势必会影响汽车未来的发展。
二、汽车未来发展方向
（一）液压混合动力汽车。
众所周知，液压元件和系统具有很高的功率密度，比较液压蓄能器、飞轮和蓄电池这三种储能元件的功率密度，液压蓄能器为1000W/kg、飞轮为700W/kg、镍氢蓄电池170W/kg。液压蓄能器的功率密度在三者中最大，其充放能量速度要比蓄电池快得多。
液压混合动力汽车HHV，是利用液压蓄能器大功率密度和快速充放能量的特点，在大中型运输车辆或是城市公交车辆上，配置带液压能量再生装置，与发动机动力传动系相混合组成的多能源动力驱动车辆。液压混合动力车辆可以充分地利用刹车能量的71%进行再启动和加速，在频繁刹车和启动的路况，将明显地改善车辆启动时黑烟的排放、降低油耗、提高车辆加速和减速特性，延长刹车装置的寿命。同时还可减少车辆总能量的需求，与混合动力电动车相比于液压混合动力车辆不仅可以实现在短时间内的大功率刹车能量回收和释放，达到40%的节油标，而且在成本价格、技术成熟、工作可靠及便于维护等方面均占有较大的优势。近几年来，液压混合动力车辆重新引起人们的注意。
按照动力驱动方式分类，液压混合动力车辆基本上有三种动力传动方式，即串联、并联和混联。目前，串联式液压混合动力汽车正处于实验室研究阶段。而并联式液压混合动力汽车技术成熟、结构简单、制造成本低廉。
在液压混合动力汽车领域，我国已有数家单位的样车通过了产品性能测试和试验，效果明显。其技术在许多方面比混合动力电动车更为成熟可靠，在一些电动车关键技术尚不能解决的今天，液压混合动力车有很好的应用前景。尤其是对于城市公交车，无论是并联还是串联，液压混合动力车都将会充分发挥出其技术优势。
（二）燃料电池汽车。
燃料电池汽车PCEV，是近年来发展起来的一种以清洁燃料为燃料、无CO2和有害气体排放的新型环保汽车。因此，从能源的利用和环境保护方面来说，燃料电池汽车是一种理想的无污染汽车。近年来，燃料电池汽车的迅猛发展和商业化的推进席卷了整个世界，其高效节能、零排放或接近零排放的良好环境性能，使之成为当今世界能源和交通领域开发的热点。随着国际各大汽车生产商和石油巨头的积极参与，从资金到技术的大力投入，燃料电池汽车已经进入商业化阶段。燃料电池汽车将引发汽车工业的革命，最终取代传统内燃机车成为主流。
我国的燃料电池研究始于1958年，经过多年的积累与发展；已初步形成了一支学科专业较为齐全的研究与开发队伍，研究条件明显改善。尤其在PEMFC方面，总体水平与先进国家的差距正在缩小。
（三）纯电动汽车。
纯电动汽车是指采用蓄电池作为能量存储单元，用电机驱动的车辆，因为车没有HC、NOx和CO等有害气体排放，被喻为真正的“绿色环保汽车”。
就目前电池的技术水平而言，小型四轮纯电动汽车商业化生产条件已经具备。它可作为短距离代步交通工具或出租车使用，尤其是配合社会主义新农村建设；大型纯电动车辆主要应用于特殊场合，如机场摆渡车、市区定线公交车以及其他特殊用途；超级电容纯电动大客车具备很高的推广价值；假使纯电动轿车投入使用，每次充电续驶里程不应低于200km，最高时速可达到120km/h。
纯电动汽车的核心技术是电机电控技术、电池组能量等管理技术。通过近年来的努力，我国目前已经实现了纯电动汽车的小批量生产，开发的纯电动轿车和纯电动客车均已通过了国家汽车产品型式认证，纯电动轿车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标，已超过国外大型汽车生产企业研制的纯电动铲车和箱式货车，初步形成了关键技术的研发能力，纯电动汽车在特定区域的商业化运作正广泛开展。
（四）混合动力汽车。
混合动力汽车是指由两种或两种以上的储能器，能源或转换器作驱动能源（其中至少有一种提供电能）的汽车。目前我们通常提到的混合动力汽车HEV是由辅助动力单元配合电动机驱动的电动汽车。辅助动力单元一般是小型发动机或动力发电机组。混合动力装置既能发挥发动机持久工作、动力性能好的优点，又可以发挥电动机无污染、低噪声的优点，二者取长补短，汽车的热效率可提高10%以上；同时废气排放可降低30%以上。
与纯电动汽车对比，HEV电池容量小、整车重量轻，汽车的续驶里程和动力性可达到内燃机水平，保证驾车方便性和乘坐舒适性。与内燃机汽车相比，HEV可使发动机在最佳工况区寻急定运行，从而降低排污和油耗；在商业区、居民区等人口密集地，HEV可用纯电动方式驱动车辆，实现零排放；通过电机回收汽车减速和制动时的能量，可进一步降低能耗和排放。与目前的普通汽车相比，混合动力汽车节油效率可以达到25%一40%，尾气排放比先进柴油车更为清洁。但是，混合动力汽车价格目前较高，在当前技术条件下，其成本比同类汽车高30%左右。
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1系统的需求分析
1.1新能源汽车的信息要求
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车，其废气排放量比较低或者没有废气的排放。主要包括液化石油气汽车，混合动力汽车，纯电动汽车，及氢能源动力汽车等。
新能源汽车的推广对于环境的保护意义是重大的，在杭州、上海、深圳等城市，现在大多数的公交都采用的是纯电动汽车，噪音小，污染低，这对于城市的可持续发展也是起到促进作用的。
1.2节能减排智能控制汽车信息管理系统的功能需求
为了让更多的人了解新能源车，无论是它的资讯，性能，价格类型，或者购买过的人的真切评价，销量等，我们之前已成功建立了“低碳智能机动车信息管理系统”。但是考虑到现在新能源汽车的快速发展，以及其广阔的发展前景。我们将在完善之前的系统前提下，推出“节能减排智能控制汽车信息管理系统设计与开发”。我们将结合线上线下，PC端与移动端来实现节能减排新能源汽车各项服务的智能控制。
1.3节能减排智能控制汽车信息管理系统的软硬件环境要求：
1.3.1软件需求
adobe photoshop cs5、flash cs5、adobe dreamweaver、Office Access等。
1.3.2硬件需求
操作系统：Microsoft Windows7;内存1G及以上;1024x768屏幕(推荐 1280x800)，16位显卡等。
1.3.3技术支持
asp vbscript、html 、Access等。
2节能减排智能控制汽车管理系统的功能设计与分析
2.1系统的整体结构
随着普通汽车的使用越来越多，汽车尾气的排放已经成为环境污染的主要来源，为了减少环境的污染，减少不可再生资源的利用，节能减排的新能源汽车顺应时代的潮流应运而生。而且中国的汽车产业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度，在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势，推广应用新能源汽车的阻力也会小得多。另外新能源汽车技术的不断成熟使得智能环保型的新能源汽车也越来越受到人们的青睐。所以一个新能源汽车的节能减排智能控制系统正是人们现在所迫切想要的，也符合汽车发展的潮流。
笔者所设计的管理信息系统就是再这样的背景下产生的。也是根植于对大众负责的态度设计的，设计的目标是为广大新能源爱好者服务。首先，系统分为前台用户及后台管理两大模块。前台模块主要是面对用户，以简洁明了的设计风格，清晰展示系统的各大服务模块。这些服务模块主要包括车牌申领，检测保养，充电桩分布，实时资讯等。后台管理模块主要是面对系统管理者。在这上面管理者能方便的进行后台各项数据库的修改，添加，删除等活动。
2.2系统主要功能模块
2.2.1前台用户模块
该模块主要包括车牌申领，实时充电，充电桩分布，以及与新能源汽车相关的资讯等。在车牌申领模块我们将会为购买新能源车的用户提供车牌申请，充电桩安装等服务，这些服务只需用户在我们的系统上提前预约，我们就可以根据用户提供的信息提供专门的上门服务，这样就会使用户免去了申领牌照所需要的繁琐程序，以及巨大的时间消耗。同时在地图上我们将提供实时定位，能够及时查询充电桩的分布，同时也提供移动的实时充电服务。在资讯模块，用户将可以查到怎样控制汽车才能够实现节能减排等。
2.2.2后台管理模块
对于系统管理人员而言，在该应用程序的使用中，不需要面对应用程序的运行，但是需要对整个应用程序所在的根目录路径非常熟悉。
系统管理人员本身可以对数据库文件进行直接操作，包括数据库中表的建立、删除与修改，以及各表中数据元素的建立、删除与修改。系统管理人员还可以通过输入账号密码进入后台管理界面进行相关信息的修改删除，用户账号的修改删除等特权。
3系统功能设计的主要特点与评价
本次的国家级创新训练项目是在我们已经完成的上海市市级创新项目“低碳智能汽车信息管理系统设计与开发”的基础上进行的。在市级项目上我们已经取得了诸多的成就。
而这次的国家级项目我们将首先在市级的基础上完善我们系统的功能，使我们提供的服务更加的多元化。当然为了促进节能减排新能源汽车的使用和发展，我们将提供一系列的关于新能源车的智能控制服务，譬如在我们的移动终端上，我们将推出完善时事信息推送，论坛在线交流经验分享，以及车友的添加生成等功能。同时我们将提供完善的地图服务功能，在地图里收录全国的充电站，加油站，收费站，以及修车，洗车，审车等服务点。
最后随着移动互联网的快速发展，以及现在O2O线上线下模式的流行，此次我们平台也将新增加四大特色功能，一大特色功能就是线上预定付款，线下及时提供服务的功能。届时，用户在这个平台上可以直接预定关于新能源车的保养，洗车，充电等服务，而我们将组织相关人员提供及时的上门服务，为用户解决关于新能源车的保养，修理，调试，以及洗车，充电等服务。第二大特色服务是通过与新能源汽车公司的合作，我们将会为购买新能源车的用户提供车牌申请，充电桩安装等服务，这些服务只需用户在我们的系统上提前预约，我们就可以根据用户提供的信息提供专门的上门服务，这样就为使用户免去了申领牌照所需要的繁琐程序，以及巨大的时间消耗。第三大特色是为了使我们系统用户之间的交流更加方便我们将在原有的基础上增加用户的线下交流，我们将会定期的举办相关的车友会以及相关的活动，将我们系统平台的高端VIP客户集中起来，加深车友之间的交流。当然对于我们的普通用户也可以在网上进行相关的活动预约，然后在线下一块进行相关的交流和出游等活动。第四大特色是将在移动端新增一项功能就是雷达定位，发现身边使用我们系统的拥有共同爱好兴趣的车友。我们的平台还将提供打招呼的功能，与身边好友打招呼，互相添加好友，共同出游分享汽车信息等，这也是对于线上线下交流的完善。
总之，相对于之前的市级项目，我们将在修改和完善的基础上，结合移动互联网的快速发展，以及O2O模式的流行，同时为了促进节能减排新能源汽车的使用，我们将增加新的更受市场欢迎的功能和服务。我们将做的更加专业化，服务将更加的完善，用户的体验将更加的便捷，舒畅。
4结束语
新能源汽车的发展是符合社会发展趋势的。随着新能源汽车的发展，将会有越来越多的人们开始关注这方面的信息，而且对信息的要求也会增多。我们的目标就是在市级创新项目基础上，迎合国家政策措施，建立一个功能更加完善，应用接口更加全面的节能减排智能控制汽车信息管理系统及相应的移动终端平台，让人们突破常规的思路，以一种新的视野来对待新能源车的营销与使用。总体来说可以让用户在最短的时间最全面的了解关于自己喜欢的新能源汽车的最新动态信息，同时为用户提供最便捷的与新能源汽车相关的服务，最终实现节能减排新能源汽车的线上线下智能控制。
