新能源市场环境范文
时间：2024-01-31 17:49:20
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篇1
[关键词]比亚迪；新能源汽车；竞争环境；战略分析
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.187
1 研究背景及意义
在传统能源供应日趋紧张和环境质量不断下降的背景情况下，新能源汽车取代传统汽车是必然趋势。通过对以比亚迪为代表的我国新能源汽车企业的竞争优势和基本竞争战略研究，对我国整体新能源汽车产业的发展具有重要指导意义，同时也有利于推动资源节约型和环境友好型社会的发展，实现中国梦。
2 比亚迪新能源汽车的发展历程
2006年6月，比亚迪纯电动轿车F3E的研发成功；2008年，比亚迪推出了可以充电F3DM双模汽车，而且拥有在比亚迪F3DM中使用的“铁电池”储能技术完全的知识产权；在成功推出F3DM后，比亚迪又研发出纯电动汽车E6，在世界上量产的电动汽车里也是代表了最高水平。
2010年5月，比亚迪与德国戴姆勒汽车公司签署合同，在中国成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。双方将共同开发电动汽车，这为比亚迪新能源汽车走向国际市场提供了机会。
3 比亚迪新能源汽车的竞争环境分析
3.1 基于PEST分析法的比亚迪新能源汽车外部宏观环境分析
3.1.1 政治法律环境
从政治法律环境的角度来看，我国在“十二五”期间出台了许多扶持和促进小排量汽车发展的政策和法规。在2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）年》里，国家更进一步加大了发展新能源汽车的决心。在规划中，不仅制定了提供专项资金支持新能源发展、减税等政策，还为我国新能源汽车制定了发展目标。在规划里提到，到2020年，我国的新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆。
3.1.2 经济环境分析
近年来经济发展速度放缓，我国也正在积极进行供给侧改革。我国正在主动调整产业结构，大力发展绿色经济，促进我国经济和社会的可持续发展。同时，加大加快发展第三产业，扩大内需，促进国内居民消费水平的逐步提高。在我国未来经济保持较快平稳增长和居民消费水平逐步提高的基础上，汽车消费尤其是国家产业扶持的新能源汽车的消费具有较好的前景。
3.1.3 社会文化环境分析
近些年来，大家对新能源汽车越来越青睐。新能源汽车对能源的需求要远低于传统汽车，客观上起到了保护环境和节约资源的效果，其使用成本花费较低。基于此，许多地方政府和个人已经加入了新能源汽车购买的队伍，公交车、出租车及私人轿车中新能源汽车的比例也越来越高了。
3.1.4 技术环境分析
“十二五”规划中，我国更是把新能源汽车列为我国战略性支柱产业，而从目前我国纯电动汽车的电池技术来看，比亚迪作为传统的电池生产企业，其锂电池生产企业的技术水平在全球来说也处于领先水平。我国在电池的循环使用寿命和电池容量方面科技水平和研发能力也是居于世界领先地位，技术上的优势也给我国新能源汽车的快速发展奠定了坚实的基础。
3.2 基于波特五力分析模型的比亚迪新能源汽车外部微观环境分析
3.2.1 现有竞争者分析
从竞争者的类型来看，市场上现在主要有两大新能源汽车企业类型：传统汽车生产企业延伸开发生产新能源汽车，另外则是例如比亚迪和特斯拉之类的完全新的汽车行业参与者。而比亚迪的主流新能源汽车“秦”的整体动力性能在4种车型中是最好的。同时，从使用成本来看，比亚迪秦的成本优势是遥遥领先，而且比亚迪秦是一辆三厢轿车的设计更贴近国人的消费理念。另外一个非常重要的因素是，比亚迪秦是一辆油电混合动力的轿车，可以说，现阶段比亚迪生产出的新能源汽车无论在技术上和成本上在中国市场上都有比较明显的优势。
3.2.2 买方的议价能力
对于比亚迪新能源汽车来说，其市场需求的主体主要是政府采购需求和市场采购需求两大块。政府采购新能源汽车的议价能力是比较弱的。而除了政府采购需求之外，新能源汽车更需要市场对它的认可，整个市场的认可才是新能源汽车的最终动力。而对于市场采购需求而言，消费者的议价能力现阶段是相对较强的。
3.2.3 供应商的议价能力
新能源汽车的供应商主要是有传统汽车产业的供应商和新能源汽车产业特有的供应商（如储能电池，电机等）。和传统汽车通用的零部件（如轮胎、汽车涂料等）的供应商相比，新能源汽车企业专用零部件的供应商议价能力却较强。由于新能源汽车刚起步，可供选择的供应商数量有限，而这些零部件决定着汽车的质量和成本，所以不仅供应商少而且替代品也十分有限。但是比亚迪原本是电池生产商，而储能电池作为新能源汽车的核心部件，正是由于比亚迪新能源汽车的上下游整合能力远超其竞争对手，所以比亚迪新能源汽车的性能和售价都比竞争对手有优势。
3.2.4 潜在入侵者的威胁
所谓潜在进入者，可能是一个新成立的企业，也可能是一个采用多元化经营战略的原从事其他行业的企业，潜在进入者会带来新的生产能力，并要求取得一定的市场份额。我国在2009年7月实行的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中指出新能源汽车企业的设立需要符合8项基本条件，这些严格的准入条件使得许多企业都被挡在大门之外，因此新能源汽车行业的潜在入侵者的威胁相对比较小。
3.2.5 替代品的威胁
由于新能源汽车本身就是一个作为替代传统汽车的新产品，如果新能源汽车的发展不理想，那么传统汽车还是可能继续主导市场。另一方面，其他交通工具的发展也是另一种威胁。但是随着传统能源的紧张以及环境污染的问题使得各国政府通过各种政策手段来支持新能源汽车的发展，因此传统汽车带来的威胁会逐步减小；另外从现在的科学技术水平来看，新能源汽车属于较先进的技术，被其他交通工具替代的可能性还非常低。
4 比亚迪新能源汽车的战略分析
4.1 成本领先战略
比亚迪使其成本低于同行业的其他生产商主要是通过以下几个方面实现的。
4.1.1 利用原有优势以实现成本领先
由于比亚迪在电池方面有着丰富经验，其也把此经验移植到新能源汽车中来。同时比亚迪模仿其他成功汽车企业，但是它又不局限于单纯模仿，他们从不同品牌的汽车中吸取客户喜欢的元素，并将其整合到自己的产品上来并加以创新，使其产品更贴近了消费者。
4.1.2 技术创新以实现成本领先
现阶段，新能源汽车的产业化的技术制约主要有两个方面：动力蓄电池能量储存和电池的使用寿命。磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池是未来新能源汽车行业发展的最主要方向，掌握生产技术的企业将有潜力成为未来的行业明星。比亚迪是目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。
4.2 差异化战略分析
除了贯彻执行成本领先战略外，比亚迪还将差异化战略融入其新能源汽车发展战略。2010年9月，比亚迪纯电动大客车K9在湖南长沙的比亚迪工厂下线。在K9诞生之前，深圳市政府就已经明确将向比亚迪公司采购纯电动大客车。迄今为止，已经有超过3000辆比亚迪纯电动大巴通过政府采购渠道在深圳各条马路上行驶。
5 结 论
本文通过运用PEST分析法及波特五力模型对比亚迪新能源汽车公司的外部环境进行分析，并对比亚迪采取的基本战略进行了简单的分析，得出结论：外部宏观政策是比亚迪新能源汽车取得竞争优势的主要推动力；拥有先进的新能源汽车电池生产技术是比亚迪新能源汽车保持竞争优势的核心关键。
参考文献：
[1]孙闯飞.比亚迪：新能源汽车的领跑者[J].低碳世界，2012（5）.
篇2
〔关键词〕 新能源装备；进出口贸易；产能过剩；产业升级
中图分类号：F753文献标识码：A文
章编号：10084096（2015）05007906
一、引言
中国新能源装备制造业最早可以追溯到1976年，宁波和开封的两家工厂开始制造太阳能电池，这是中国新能源装备制造业的开端。1986年中国从丹麦进口了风电机组，随后不久进口太阳能电池生产线。但直到21世纪初之前，中国新能源装备制造业都处于低速发展阶段，技术和工艺水平虽然有一定提高，但与国外相比差距仍然巨大。2004年是新能源装备制造业的转折点，这一年《中华人民共和国可再生能源法》开始起草，2005年开始颁布施行，极大地促进了新能源产业的发展，2004年至今中国风电装机规模增长了七十多倍，光伏装机规模增长了一百多倍。新能源产业蓬勃发展，带动了上游新能源装备制造业，并逐渐具备一定的出口能力，成为世界新能源国际贸易中的重要组成部分。但由于世界经济发展速度放缓，中国新能源装备进出口贸易不仅面临自身发展过程中的技术、市场、产业和政策等问题，而且还面临国际市场上贸易摩擦增多、贸易保护主义抬头和经济合作受阻等瓶颈。提升中国新能源装备产业在全球价值链的位置和核心竞争力，实现产业升级和发展是破解新能源装备进出口贸易难题的关键，也是当前中国新能源产业发展过程中亟待解决的问题。
二、相关研究
新能源装备主要包括太阳能装备、风能装备、核能装备、生物质能装备、海洋能装备和地热能装备，中国具有出口能力的主要集中在太阳能装备和风能装备，相关研究也主要集中在这两个领域。2008年国际市场环境非常有利于太阳能光伏产品的生产，特别是美国新能源政策带动了光伏产业的发展，大量中国企业快速进入这一行业，成为光伏产品的代工厂，还有一些企业在美国成立承包光伏发电项目的子公司。这一时期的国内研究多集中在采用何种商业模式来促进光伏产业的发展，刘仰焰和沈玉良[1]对光伏企业加工贸易生产控制模式进行了研究，他们认为对光伏企业产生较大影响的是上游多晶硅料件市场价格，而进口料件和出口光伏产品的模式更适合民营企业的发展。尽管这一时期中国光伏产品出口势头良好，仍有很多研究注意到光伏产业的潜在危机，孙广彬[2] 认为中国光伏产业存在企业规模偏小、低价无序竞争和自主创新能力低等问题。顾列铭[3]认为中国光伏产业缺乏核心技术，光伏产品约九成都依靠出口，过于外向的市场导向使中国光伏产业隐忧多多。
2012年7月德国光伏电池组件企业联合向欧盟委员会申请对中国光伏产品进行“反倾销”调查，从此中国光伏产业遭遇出口危机，2012年出口额同比下降三成，出口数量同比下降近一成，出口价格则同比下降三成。这一时期的研究主要分析中国光伏产品出口贸易现状与问题，邢章萍[4]认为应正视光伏“双反”。陈晓梅和孙梦溪[5]认为高额惩罚性关税引发了光伏产业困境，提出应引导光伏产业进行优化整合，提高产品竞争力，同时扩大内需，解决产能过剩。孟祥铭和隋欣[6]使用2008―2013年中国光伏产品出口数据，基于CMS模型分析了中国光伏产品出口的特征和影响因素，结果发现市场规模效应一直为正，说明世界光伏市场的需求是不断增加的，而出口市场结构效应存在波动性，主要是由于中国光伏产品出口市场过于集中，也表明中国光伏产品的出口竞争力在下降。
中国风电装备的发展与太阳能光伏装备类似，十年前中国风电装备基本依赖进口，在风电装备发展早期，学者们多数在探讨如何实现进口替代。叶瑛莹和赵媛[7]认为中国风电机组国产化率太低，2003年国产化率为12%，风电机组的进口依赖过高导致发电成本和价格过高。刘家澄[8]认为中国不能长期依靠进口发电设备，必须走风电机国产化的道路，并对风电机国产化进程提出建议。这一时期也有学者担心国内风电装备制造业是否会受到国外冲击，施鹏飞[9]认为国外风电市场空间较大，外国制造商对中国市场暂时还无暇顾及，应抓紧风电装备制造企业的发展。随着中国对风电装备制造的持续扶持，以及大量国内风电装备制造企业的进入，2003年之后中国风电装备制造业开始逐渐有竞争力，并高速发展，2010年培育本土风电装备制造业和降低风电成本的目的已经达到。
2011年之后中国风电市场发展放缓，风电装备制造业的发展开始减速，这一领域的企业不得不积极开拓国外市场，不过此时世界风电产业也都进入低谷，风电装备制造业开始出现产能过剩。时Z丽[10]从风电的技术、装备和市场发展等角度总结了世界风电产业的进展，分析了2008年之后美国、德国和西班牙等风电大国政策的调整和支持风电发展的实际行动，认为中国风电装备制造企业应及早准备，积极开拓国际市场。周原冰等[11]对西班牙风电发展情况、电源结构和电网特点进行了介绍，分析了其在促进风电消纳和保障电网安全运行方面的举措，提出了推动中国风电与电力系统协调发展的启示和建议。2010年之后很多学者开始注意产能过剩问题，但对于“过剩”的概念仍存在分歧，王晓慧[12] 提出风电产业不能简单地定性为产能过剩，如果说过剩，也是相对过剩，更准确地说，是在较低水平上的相对过剩。王立国等[13]认为只是低端的风电装备出现过剩，他们建议发挥市场机制淘汰落后产能的作用，加大行业发展专项研发投入，落实新能源发电全额保障性收购制度，培养地方政府和企业的理性投资观念，打造国内企业的成本和质量优势。
三、新形势下新能源装备进出口贸易的发展趋势
国际能源有效需求不足、碳排放交易低迷和“双反”等复杂的国际市场环境，是否意味着新能源产业的发展前景堪忧？新能源装备进出口贸易发展趋势如何，中国新能源装备的国际市场地位如何？对这些问题的解答将有助于中国新能源装备进出口贸易发展路径的选择和产业升级的风险预测。
1新能源产业发展前景广阔，国际需求不平衡
根据英国石油和天然气巨头BP的《2014世界能源统计年鉴》，2013年世界发电量约为23 127太瓦时，同比增长22%。可再生能源消费（包括风能、太阳能、地热能、生物质能和其他可再生能源）大幅度提高，从2002年的2409太瓦时增加到2013年的1 2343太瓦时，年均增长率达到15%，占全部电力消费的比重从17%提升到53%，远远超过了同期世界总发电量年均增长33%的速度。可再生能源消费的快速增长与近年来各国对生态环境问题的重视和可持续发展理念密切相关。面对未来能源供应不足的危机和环境污染，为了寻求稳定充足清洁的能源来源，世界各国都把发展可再生能源列为本国能源政策和战略的重要内容。
2013年世界主要经济体的新能源消费量表现出很大的差异性。核能方面，欧盟和美国的核能消费量比较大，约达到200百万吨油当量，占世界核能消费量的687%，日本自2011年地震海啸核泄漏事件后的核能消费持续下滑，2013年仅为33百万吨油当量，比2012年下降186%。水能方面，中国处于领先位置，占世界消费量的24%。风能方面，欧盟和美国消费量相对较大，中国表现出了强劲的增长势头，2013年比2012年增长378%。相对于其他能源而言，太阳能、地热能和生物质能等新能源消费量较小，欧盟表现尚佳，2013年其太阳能消费量为187百万吨油当量，比2012年增长173%，占世界太阳能消费量的662%，地热能和生物质能消费量为384百万吨油当量，占世界消费量的352%。其他经济体虽然基础薄弱，但也表现出了强劲的增长势头，2013年非OECD国家太阳能消费量比2012年增长846%，地热能和生物质能等新能源消费量增长91%。整体来看，虽然新能源尤其是太阳能发展迅猛，但在世界能源结构中的占比依然偏低，改善传统能源结构的作用尚未发挥。一方面，作为新兴产业，新能源产业尚无坚固的发展基础和抵御风险的能力，不可预测的外部冲击对新能源产业的发展造成了致命性的打击，并且这种影响不能在短时期内消除。另一方面，各个经济体之间的不同消费水平也暴露了新能源产业发展进程中新能源技术及其导致的成本收益差异的重要性。虽然新能源具有清洁和可持续的良好特性，但在技术条件限制下的高昂成本，迫使大部分国家仍然依赖化石能源发展国民经济，中国有80%的发电量来源于煤炭就是一个典型例子。
2世界新能源装备进出口额下滑，贸易保护主义抬头
2013年世界新能源装备进出口贸易总体呈下滑趋势，主要新能源装备进出口额包括多晶硅（含硅量不少于9999%）、光敏半导体器件（主要为太阳能电池）、其他非电热的快速或贮备式热水器（主要为太阳能热水器）和风力发电设备等。2013年美国、德国、法国、意大利和中国新能源装备进出口额2012年分别下降22%、25%、21%、55%和4%。2013年日本进出口额达到1396亿美元，比2012年增长23%，增加额主要来自于进口额的大幅增加，从2012年的484亿美元增加到2013年的866亿美元，增加了80%，其中部分原因是日本核能产业停滞和后退，使其不得不转向其他能源发电，2013年太阳能消费量比2012年增加了754%。国际需求不足仍然是新能源产业发展面临的主要问题，基于此引发的新能源产业贸易摩擦冲突将会越来越多。2013年世界出口国受到反倾销调查的案例有283件，比2012年增长354%，反补贴调查为33件，比2012年增长435%，也是1995年以来件数最多的一年。尽管世界经济复苏在望，但财政悬崖和新能源出口市场补贴削减等仍然存在，金融改革尚未完成，金融风险、新兴市场风险和地缘政治风险等相互叠加的经济下行风险已然出现。出于对新能源产业发展的战略重视和对市场脆弱性的担心，贸易保护主义重新抬头，对新能源装备进出口贸易造成了不利影响。
四、中国新能源装备的国际市场地位
1国际市场占有率低，国际竞争力弱，易受外部冲击
2009年中国风电装备出口额比2008年增长-284%，2010年继续大幅下降，年增长率为-626%，2011年转而上升5200%，2013年出口额几乎没有变化，增长率仅为01%。中国已经成为连续多年遭受“双反”调查最多的国家，除了贸易保护主义的原因外，与出口的新能源装备附加值低、技术含量不高和薄利多销的贸易政策也不无关系。制造优势是中国新能源产业得以快速发展的关键因素，也导致了中国新能源装备制造业过多集中于全球价值链的低端环节，易受外部经济冲击的影响，表现为出口额增长率上下波动幅度很大和国际竞争力弱。中国多晶硅、风力发电设备和非电热热水器等新能源装备制造业的国际市场占有率均低于10%。随着新能源技术和市场的发展，中国新能源装备制造业并没有快速占有国际市场，暴露了中国新能源装备制造业核心竞争力偏低的事实。核心技术和技术创新缺乏，创新性复合型人才匮乏，难以获得多晶硅高端提纯、风机整机的研发与设计和关键零部件制造等先进技术，在关键环节受制于人。在核心技术和有效行业规制欠缺的情况下，大量企业涌入新能源装备制造业形成了恶性的低价竞争，扰乱了市场秩序，危害了产业的长期健康发展。政府扶持环境一片向好，但财政补贴、政策扶持工具与方法有时过于简单化和流程化，不仅降低了政策效果，而且容易受到贸易保护主义的打击。
2结构性失衡严重，产能过剩和技术缺位并存，国内能源问题未得到有效缓解
2013年中国光敏半导体器件（主要为太阳能电池）国际市场占有率达到40%，成为新能源领域的领头羊，其他新能源产品则表现平平，徘徊不前。近些年，随着中国自主创新的增多，存在贸易逆差的产品逐渐减少，2009―2013年一些产品的净出口额从负转正。但对核心技术的掌握仍然欠缺，在相关产品的设计和制造上与国外先进技术有很大差距，需要大量进口。2013年世界新能源企业500强中， 中国企业占据147席，但大都居于后列，前10名为美国和德国等发达国家的企业，前50名中仅有3家中国企业。从商品结构来看，出口结构与进口结构失衡，新能源装备出口产品中劳动密集型产品多，技术密集型产品少，加工成分大，附加值低，技术落后仍然是中国新能源装备的发展瓶颈，低水平重复建设严重，因而也难以撼动发达国家的优势地位。
从贸易区域结构来看，中国新能源装备的出口区域结构在2012年前后发生了巨大变化，风力发电设备对美国的出口额占全部出口额的比重从2012年的390%突降到2013年的05%，对德国从2010年的53%下降到2013年的02%，对南非从2009年的不到01%增加到2013年的215%。多晶硅对美国的出口额占全部出口额的比重从2011年的56%下降到2013年的09%，对法国从2009年的39%下降为2013年的02%。光敏半导体器件（包括太阳能电池）对法国的出口额占全部出口额的比重从2009年的26%下降到2013年的04%，对德国从2009年的351%下降到2013年的31%，而对日本则从2009年的20%增加到2013年的200%，对南非从2009年的01%增加到2013年的31%。中国主要新能源装备出口在欧洲市场和北美市场全线下跌，出口额大幅度下降，有的产品转向亚洲市场和非洲市场。中国新能源装备出口结构的变化，固然有经济危机和贸易保护的原因，但出口市场不平衡和对某一市场过于集中的特征，不仅增加了中国新能源产业的出口风险，在贸易条件改变的时候增大了企业面临破产和退出市场的概率，而且也增加了贸易摩擦的可能性。
从能源生产结构来看，目前中国仍以原煤为主要能源，2013年占能源生产总量的756%，相比2004年的771%，占比并没有大幅度变动。水电、核电和风电生产量在2013年达到37 060万吨标准煤，占能源生产总量的109%，仅比2004年增长约3个百分点。中国致力于发展新能源产业，在发展战略上相对偏重新能源装备制造业的出口份额，忽视了新能源装备在国内的应用，有体制的原因，如上网电价实施步伐缓慢和电力价格体制改革滞后等，这不利于传统能源结构的改善，不仅国内市场得不到开发利用，而且在输出清洁能源的同时把生产时所附带的污染和高碳排放量留在了国内。
五、新能源装备进出口贸易的发展路径和产业升级风险
1新能源装备进出口贸易的发展路径
产业升级存在风险并不是新能源产业安于现状的理由，只有升级到全球价值链的高附加值阶段，才能保证产业长期快速健康发展。不同国家的产业基础和区位优势不同，升级路径和政策也不同，但主要是通过推动企业创新技术、产品、生产过程和功能以及拓展产业链等路径来实现。就发展路径而言，附加值和国际市场占有率同时提高是最佳选择。由于现实情况的存在，二者不能兼顾并且前者的难度更大，在过去十几年中，各个国家的新能源装备进出口贸易凸显了多种发展路径。
一是以中国为代表的发展中国家利用区位优势、政策优势和比较优势，以在新能源装备中贡献较低附加值为代价，提高其国际市场占有率，随着新能源产业的成长和市场力量的增加，进入高附加值产业链。美国作为新能源产业的领头羊，一度在产业链中占据关键环节并贡献了高附加值，但随着其他经济体的参与份额增大，美国出口额占世界出口总额的比重逐渐降低，这一特征也出现在在新能源领域领先的其他国家身上。如日本光敏半导体器件（主要为太阳能电池）的出口额从2003年占世界出口总额的36%降为2013年的12%。相反，中国在这些领域的国际市场占有率都有可观的提高。
二是发达国家在新能源产业的领先地位没有实质性受损，并且获得了新能源产品的真正价值。新能源产业不同于其他产业的是低碳减排、改变传统能源结构和应对未来的能源危机，发展中国家在参与到新能源产业链的过程中，不仅没有获得高附加值，而且在制造新能源产品过程中由于使用煤等高碳能源可能违背节能减排的初衷，存在高消耗本国能源为他国供给低价节能产品的负效应。
三是在致力于参与到新能源产业链的过程中，有些企业即便获得了较高的生产能力和出口优势，也并不一定能进入到核心和高技术含量环节，通过继续加大投资和收购兼并进入相邻环节往往是该产业企业进一步采取的措施。或者复制发达国家产业发展初期的路径，即进口产业发展相对落后的其他国家的中间产品和服务，提升其在新能源产业多个环节的主导地位。或者调整产业结构，更新产品目录，开辟国内市场，以扩大国内消费为目标，缓解国际市场上的产能过剩问题。
2新能源装备产业升级的潜在风险分析
提高生产率和附加值是摆脱粗加工、劳动密集型发展模式和促进产业升级的主要方式。在升级过程中，由于初始条件、外部环境、国际规则和市场竞争等因素的影响，不可避免地带来相应风险。
一是新能源装备制造技术存在转让和自主创新双难困境。新能源装备制造业核心技术掌握在美欧日等国家手中，包括中国在内的发展中国家承接了价值链上的中下游环节，能耗高、劳动力密集和“加工厂”是处于该环节的企业的共性。与其他产业相比，新能源装备还有用清洁可持续能源替代传统化石能源的发展目标。因此，发达国家为了长期获得新能源产业核心技术的创新收益和新能源应用的环境收益，在技术创新、使用和转让方面设置诸多壁垒。然而，越不发达的国家在技术方面越处于弱势，研发能力有限，整体水平不高，需要更多帮助。另外，技术转让也是一把“双刃剑”，可以在产业的初始阶段得到迅速发展，但在中后期阶段易受到牵制，成为技术的跟随者，不利于自主创新。根据战略性新兴产业专利文献引证分析报告，国外新能源专利引用次数是国内新能源专利引用次数的2―3倍，其中美国专利被中国引用的次数最多。在原始创新层面，国外专利具有集成创新性质，即通过整合不同领域的技术进行跨领域创新，中国的创新模式则更接近于引进消化吸收再创新，技术基础相对薄弱，涉及领域较窄，局限于本领域创新。
二是路径依赖下发展模式转型存在生存风险。产业升级本质上是一个制度变迁过程，中国新能源产业属于新兴产业，处于产业生命周期的成长阶段，在发展模式上走的是传统加工贸易老路子，利用制造环节的优势快速扩大生产规模，获得行业地位。但不能不承认，这是一种用长期效率换取短期利润最大化的经济行为，过于集中制造环节，市场开发、产品营销和应用等环节必然相对薄弱，高昂的转换成本和难以兑现的短期利益把新能源企业限制在低附加值的经济活动中，成为新能源产业升级的现实困难。这种发展路径附带的产能过剩负效应更使得企业无暇顾及长远发展规划。
三是产业升级过程中会影响利益相关者的固有利益，而利益相关者将利用权利介入经济活动。在税收增长和政绩目标下，地方政府官员更为关注任期内地方经济整体发展、产业升级后的短期效益、当地就业、居民收入和社会影响，面对产业升级过程中可能产生的风险，有可能通过改变政策支持内容和方式影响新能源产业升级。与新能源企业依存度很大的供应商和销售商等上下游企业，将会考虑产业升级后订单大幅度变化对自身经营的影响，都有可能阻碍产业升级。
四是产品功能升级产生的影响给市场结构带来风险。产品质量和行业标准提高后，企业生存、进入和退出市场的条件自然发生相应变化。企业面临兼并、重组、破产和倒闭的风险增大，新企业进入门槛提高，如2013年世界新能源企业500强中，中国企业比去年减少24家。新能源装备国际市场占有率在短期内也会出现下降，进出口贸易总额出现下行压力。另外，市场经济具有系统性，某一环节的技术水平提高，但其他相关环节的创新相对滞后，企业需要重新配置生产要素和协调生产活动。
六、政策启示
积极推进新能源产业发展和升级，对一国经济发展具有重要的战略意义。增加国际市场上的进出口额可显著促进新能源产业发展，但也存在潜在的风险。对于中国而言，新能源装备制造业的核心问题在于如何实现市场份额扩大和发展战略内在统一，并促进节能减排和能源结构转型。区位优势和政策优势下的“加工厂”模式，迅速增加了中国新能源装备的进出口额，提升了国际市场地位。同时，中国也意识到低附加值和环境效应问题，积极通过出台政策推动新能源装备制造业向高附加值产业链升级和延伸。但受技术水平和市场环境的影响，以及低附加值、产能过剩、贸易壁垒和体制约束等难以在短时期得到解决的客观问题，致使中国新能源装备制造业的未来发展之路成疑：积极扩大出口贸易规模的工业型发展战略与新能源产业发展战略是否长期一致？是否存在其他占优发展路径？基于此，可归纳出中国新能源装备进出口贸易发展的政策框架。
1创建和改善进入高附加值和高技术含量价值链的前提条件和环境，避免产业升级风险
利用中国在新能源装备全球价值链中的参与程度优势、竞争优势、集聚优势和基础设施优势等，以互利共赢为原则，搭建与新能源领域领先企业紧密合作的贸易平台，优先鼓励和支持技术和技能合作。改善技术投资的环境，为人才引进培育开辟绿色通道，完善专利政策，保护技术创新，搭建专利技术、投资渠道、技术团队和生产销售团队之间的对接平台，突破技术成长初期资金、营销、管理和品牌等企业运营方面的限制，缩短技术与市场应用之间的距离。对新能源装备制造领域的技术创新从技术含量、复杂程度和价值创造等方面进行细化分类，就其在产业链中的层次地位和关键性设定不同的发展目标、战略定位和政策支持。将技术升级与新能源产业长期发展战略相结合，对技术的强烈关注可能致使出口份额下降和发展速度缓慢，因而进入高附加值和高技术含量价值链的发展规划应以中长期为主，将新能源装备出口贸易的评价标准界定为价值创造的绝对贡献和关键性突破。
2构建国内生产能力，打造产业升级空间
立足于产业和经济的整体发展战略，促进新能源装备进出口贸易的效益最大化，扩展其在促进产业发展、就业和经济增长方面的贡献。以新能源装备领域的领先企业为龙头，建立产业集群，促使中间产品和服务出口在集群内转移，制定有效的行业标准，帮助集群内企业提升技术和工艺标准，适应国际贸易规则和惯例，应对国际化的挑战。建设有助于贸易和投资自由化的服务平台和基础设施，支持和鼓励新能源装备技术领域的创业，适当放宽新能源装备领域的审批限制，设计全面系统的创业扶持政策框架。培育有效竞争和可持续发展环境，制定相关的价格操纵和垄断治理政策，分类制定资源税以提高稀缺资源利用效率。
3调整和协调进出口贸易和投资政策，提供法律和相关支持
新能源装备生产过程中进口瓶颈是产业发展的最大潜在风险，借鉴历史经验，针对不同国家或地区的政策制度和经济活动分别制定贸易投资政策，建立关键零部件贸易的预警机制和防范机制。增强国内企业与国际合作伙伴之间的议价能力，为其进入高附加值产业链的经济活动提供政策支持和配套措施，支持和促成集体谈判，增加制衡谈判力量。加强政府和企业双方面协调合作，规避、预防和有效抗击“双反”等国际贸易摩擦和贸易保护主义行为。设置新能源装备进出口贸易的法律法规培训课程，加强政策领域、法律领域和相关制度之间的协调机制建设。
参考文献：
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篇3
关键词：电动汽车；技术创新；模式
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.082
0 前言
当前，随着能源问题的突出，寻找可替代能源成为汽车企业寻求发展的关键，发展电动汽车成为企业行业发展的方向。因此，要注重对电动汽车的技术创新模式进行全面的分析，选择适合自身发展的模式。
1 对我国电动汽车技术发展情况的介绍
1.1 对电动汽车技术发展方向的选择
对于新能源汽车而言，主要的发展方向就是实现能源种类的多样化以及电气化，氢能与电能一样，能够发挥能源载体的作用，实现能源向燃料的转化，因此，成为动力电气核心部件的主要选择，氢能燃料电池成为新能源汽车的最佳选择，被世界诸多汽车企业所追捧，但是，仍需要较长一段时间来实现。在我国，电动汽车的发展得到政府的支持，进行大量的专题研究，将发展的重点立足在混合动力汽车和燃料电池汽车两个方面。指出，要大力鼓励发展节能环保型汽车，加强对电动汽车等新型动力汽车的研究力度，推动电动汽车的产业化。同时，国外也加快对我国新能源汽车市场的开拓，这对我国电动汽车行业的发展也产生了推动作用，市场竞争将更加激烈，尤其是在技术创新领域。
1.2 对我国电动汽车技术发展方向的分析
当前，我国的新能源汽车尚未形成完善的配套体系。在当前的电动汽车技术上，纯电动汽车仍为当前阶段的主要类型，最大的难题是电池的性能问题。因此，要确定电池的发展类型，选择具有发展前景的电池种类，明确优势。通过比较，我国动力汽车电池应以锂电池和锌碳电池为研究重点。
1.3 对我国电动汽车技术发展目标的分析
首先，对车用能源，在近期仍然以含氧燃料为主，从中期来看，天然气是主体，而从长远考虑，鉴于氢气自身的环保性，仍是车用能源转型的重要战略发展目标；其次，为了实现节能和环保的目标，混合动气汽车汽车要加紧研发，尤其注重自主知识产权，推动动力系统的转型；加强政企合作，加快对燃料电池和纯电动汽车的研发，促进技术创新关键领域的发展；第四，加快锂离子电池的研发，促进其在电机、电控和电池三大领域的研究力度；第五，发展混合动力发展平台，实现规模化，加强商业化；第六，突破电动汽车电池技术的发展瓶颈。
2 对我国电动汽车创新模式的介绍
2.1 以原始创新为基础的创新模式
对于原始创新，主要是完全依靠自身的能力，发挥能源作用，晋宁县重大技术的创新行为，促进商品化，最终获取利润。原始创新是自主创新的最高阶段，为社会带来巨大的效益。原始创新需要较高的技术研发实力。原始创新在市场显示为开拓的过程，初期彰显垄断性，也可以进行技术转让，同时能够进行技术规范的优先制定。原始创新需要大量的先期投入，企业的资金压力比较大，同时，也承担较大的风险。鉴于创新领域的复杂性，需要执行原始创新的时候进行综合考虑。
2.2 以技术模仿为目的的创新模式
对于模仿，主要是指借组购买技术，实现相关要素的融合，通过对相关技术的改善和进一步开发，实现合理的结合。对于这种创新模式，是将诸多领先的创新因素进行结合，形成私自的核心竞争能力，或者竞争能力，获取经济收益。之所以采取模仿创新，目的是实现自身竞争能力的快速提升。这种模式的创新，在资金投入、风险方面的威胁都较低，同时也能被避免被市场淘汰。模仿创新具有高度的集成性的特点，对于市场和技术，不是开拓者，却也是积极的学习者。模仿创新也需要企业在管理方面水平要较高。立足技术角度，模仿创新节省了大量前期投入，同时，加强了产品的稳定性。但是，模仿创新也具有一定的局限性。模仿创新对企业的要求相对不高，不需要进行技术的长期积累，在短期内，企业实现了市场的占据。但是，如果长期模仿，不进行技术研发和积累，长远来看，无法在市场上长期存在。
2.3 立足技术引进合作的创新模式
对于合作创新，主要是将企业、机构以及大学进行有机联合，积极发挥各种机构的优势。合作创是以共同利益为基础的，实现资源的共享和互补。合作创新需要共同努力，共同承担风险，有效推进研发的进程。这种创新方式风险降低，市场化阶段的速度加快。合作创新能够实现资源的优化整合，有利于信息沟通渠道的畅通。合作创新加快了新技术进入市场的速度。在合作的过程中，彼此之间需要明确目标和方向，同时，发挥各自的特长，这有这样，才能明确各自的需求，有效发挥整合后的效应。
3 对我国电动汽车关键技术创新模式的选择方法的介绍
为了实现技术创新，要对创新模式进行全方位的分析，要关注电动汽车整体环境的变化，分析诸多影响因素，将其作为整体发展不可缺失的一部分原因，避免独立存在。对于企业环境，包含外部环境，如国际环境、政策、市场环境以及竞争条件等。企业要结合自身因素，考虑规模、技术创新能力、资金实力等，选择不同的技术创新模式。鉴于电动汽车行业处于新兴产业，但是，随着能源危机的加剧，环保意识逐渐增强，企业在诸多影响下。都需要面对新能源汽车的发展趋势。鉴于市场环境的复杂性，为了发挥自身的优势，需要谨慎进行技术创新模式的选择。
4 结束语
综上，针对当前电动汽车的发展环境，汽车企业要重视对技术创新模式的探讨，多角度、多方面的研究，寻求符合自身发展的技术创新模式，缓解能源危机。
参考文献：
[1]王翠.基于技术预见的辽宁电动汽车产业发展模式研究[D].辽宁大学，2013.
篇4
关键词：节能与新能源 汽车 推广模式
中图分类号：F269.313 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0215-02
21世纪以来，我国随着国民经济快速发展、人民收入水平日益提高，汽车产业发展速度异常迅猛，已经成为产销两旺的汽车大国。持续增长的汽车消费需求、日益严峻的能源压力和环保压力，要求我国汽车产业必须走节能化道路，发展节能和新能源汽车是我国汽车行业实现可持续发展的核心内容。节能与新能源汽车在发展初期需要有稳定的技术保障与明确的政策支持，更要辅以兼顾多元需求的商业化推广模式。
1 节能与新能源汽车兴起的主要动因
1.1 能源瓶颈与环境恶化的倒逼压力
（1）能源瓶颈问题。
20世纪，世界能源利用的主旋律是煤炭与石油，石油与天然气后来居上。到20世纪末，形成了石油、煤炭、天然气三足鼎立的局面。在目前的世界能源消费结构中，石油占40%、煤炭27%、天然气23%、核能7%、水能3%。预测到2020年将是天然气占29%、石油27%、煤炭24%、核能8%、水能8%、其他能4%。目前探明石油储量为1855亿吨，可用40多年；探明天然气储量为155万亿m3，可用60年以上；煤炭资源也只能用220年。[1]（如图1）
（2）环境压力。
在全球经济规模空前扩大、人们更多享受物质文明成果的同时，环境状况呈现出持续恶化的态势。自然资源的过度开发和消耗，污染物的大量排放，对人类未来的发展与生存形成了巨大威胁。近年来由于二氧化碳的过度排放导致全球温室效应愈演愈烈。据联合国政府间气候变化协调委员会（IPCC）提供的数据：20世纪下半叶，全球平均气温升高了0.6摄氏度，而在1995年至2000年的5年中竟上升了0.15摄氏度。该组织预测，21世纪，全球表面温度将上升1.4摄氏度至5.8摄氏度。联合国气候委员会预计，本世纪海洋会升高18～59 cm，未来几个世纪还会持续上升。气温每上升1摄氏度，粮食产量将减少10%。[2]
1.2 汽车节能技术不断创新的内驱动力
从世界工业发展史上看，电动汽车比内燃机汽车还早2年诞生。20世纪70年代后，世界各国对电动汽车的关注度逐渐提高。美国、欧洲和日本是新能源汽车技术和产业化探索的领先者，在技术研发领域，美国、欧洲和日本都不同程度的采用了政府、企业和研究机构相结合的研发体系。在研究重点方面，日本偏重混合动力技术，已经开发出了可以大规模应用的油电混合动力技术，日本丰田公司于1997年推出世界上第一款混合动力汽车PRIUS，部分车型已经成功实现了商业化；美国在在应用领域已经开始大规模推广乙醇燃料汽车；氢燃料汽车是欧洲研发的重点，其中既有氢燃料电池汽车也包括氢内燃机汽车。在各国政府的有力地推动下，各种节能新技术、新装置、新材料、新车型应运而生，诸如汽油直接喷射、闭缸节油、分层进气、稀燃技术、高能点火、汽车导流罩、子午线轮胎等，都是节能技术研究带来的典型产物。这些新技术为汽车产业创新发展及汽车消费市场的变革提供了高平台支撑。[3]
1.3 各国政府鼓励导向所形成的政策合力
目前，各国政府对于大力发展节能与新能源汽车，加快提高清洁能源利用率，形成可持续的能源供应结构已经有了充分共识，并积极采取行动，为节能与新能源汽车的兴起提供了制度和政策保障。
2 节能与新能源汽车推广运营的模式分析
通过对节能与新能源汽车兴起的动因分析，我们可以看出节能与新能源汽车是新能源革命的重点，也是涉及产业规模最大、对生产生活影响最大、市场容量最大、公众最为关注的领域，因而也成为各大汽车生产国和汽车厂商之间资本竞争、技术竞争、市场竞争最为激烈的领域。在此背景下，节能与新能源汽车的推广运营也正方兴未艾。如何突破传统、以汽车制造的技术创新带动汽车消费市场的变革，研究出适用于我国节能与新能源汽车运行的推广模式，成为摆在我们面前的重要命题。
2.1 节能与新能源汽车推广运行的常用模式
所谓模式（Pattern），即解决某一类问题的方法论，是事物之间隐藏的规律关系，是事物的标准形式，其基本功能就是起指导和示范作用。节能与新能源汽车的推广使用受技术研发水平、运行市场及文化理念的直接影响。由于世界各国在上述领域存在着巨大差异，因而在推动节能与新能源汽车市场运行时必然会采取不同的运行模式。根据推广运行过程中主导参与者的性质，已有的节能与新能源汽车推广运行模式可概括为3类：即政府主导型、研制企业主导型和运营企业主导型。[4]
（1）政府主导型。
政府主导型模式的突出特点是各国中央政府和地方政府通过“直接投资、政府所有”的方式，推动节能与新能源汽车的推广运行项目的建设、实施和发展。其中政府作为项目推进主体，整合制造企业、研发机构、运行单位共同参与。政府主导型模式又可细分为政府直接主导型与政府间接主导型。
政府直接主导型模式其特点是政府财政拨款或举债投资，并指定某个职能部门或某几个部门直接负责参与节能与新能源汽车商业化运行的组织和运营。
政府间接主导型模式其特点是由政府财政拨款或举债投资，委托专业公司实施节能与新能源汽车市场运行建设与运营管理的具体操作。
（2）汽车企业主导型。
所谓研制企业指的是研究开发或制造节能与新能源汽车整车、零部件的企业，既可以是生产企业，也可以是研究部门。随着政府财政能力越来越难以支撑节能与新能源汽车商业化运行的发展，节能与新能源汽车商业化运行迫切地需要企业、私有资本的参与，同时也需要各种资本对节能与新能源汽车的基础设施（如充电站）进行投资建设。另一方面，政府的优惠政策以及节能与新能源汽车的未来发展前景，也使越来越多的节能与新能源汽车研发制造企业（含零部件研制企业）愿意出资进行新能源汽车的推广运行，以宣传企业形象、积累运行数据、提升产品质量、培育消费市场。[5]
（3）运营单位主导型。
运营企业主导型模式是指以专门的运营公司为主体，全面承担节能与新能源汽车的运行及基础设施建设等。公司遵循市场规则，按照市场化原则实施商业化运行，公司的投资渠道采取多元化投资的形式，尽量吸引社会资金。公司的盈利主要包括以下几部分：运营车辆的票价收入、运营数据和运营成果或产品的收入、对外进行节能与新能源汽车维修及相关培训的收入等。[6]
2.2 三种商业化运行模式的优劣分析
（1）政府主导型的优势与问题。
节能与新能源汽车的研发制造及推广运行的初期，囿于研制成本的高企与传统的消费观念，存在着经济效益与社会效益的悬殊差异，使得以赢利为目的研制企业与运营企业均难以承受。此时，只能由政府主导、组织节能与新能源汽车运营项目，投入相应的财政资金，促进新能源汽车市场运行的实施和发展，最终促进新能源汽车产业的发展。政府主导型的优势表现在：一是政府可通过经济、行政等多种手段，有效整合各种资源和力量，在短时间内推动示范运营项目的实施；二是政府在主导运营项目的同时，大多会辅以具有倾向性的产业扶持政策，在研发生产与市场之间形成良性的互动机制；三是政府投资可以起到示范作用，带动包括民资在内的各种资本进入节能与新能源汽车领域。
在市场经济体制下，政府在经济和社会发展中的中心地位不是作为增长的直接提供者，而应是作为合作者、催化剂和促进者而体现出来的。因而，政府主导型模式不可避免地存在以下问题：一是随着商业化运行规模和区域的扩大，投资需求呈递增趋势，使得政府财政能力难以支撑，政府的融资压力难以缓减；二是没有市场竞争，往往会导致效率低下，运行效果不明显；三是由于是政府投资，收益也归于政府，不利于运行成果的快速市场化。
（2）汽车企业主导型的优势与问题。
研制企业主导型模式的优势：一是由研制企业投入资金，组织节能与新能源汽车运营，拓宽了投资渠道，减轻了政府的财政压力；二是节能与新能源汽车研制企业的技术人员可以深入运营第一线，取得车辆运营的第一手资料和数据，对新能源汽车的技术改进、提升有重要作用；三是研制企业的技术人员还可以帮助运营企业进行车辆维护、维修技术，减少运营企业因此所造成的损失。
研制企业主导型模式存在的问题：一是节能与新能源汽车的推广运行带有资金密集性特征，而且仅从经济效益看，项目投资回收期长，投资者必须有在亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备；二是节能与新能源汽车的推广运营大多选择公交等公共领域进行，企业投资者为追求赢利，在票价、线路走向等敏感问题上与政府不可避免地会发生冲突，难以保证公共交通作为公共福利事业的本质；三是企业在单一运行区域的固定资产投资在运行期满后不能持续发挥最大效益，如企业需要在多个区域示范运行，所需成本过大。[7]
（3）运营单位主导型的优势与问题。
运营企业主导型模式的优势在于：一是拓宽了投资渠道，吸引多方力量参与节能与新能源汽车推广运行这一意义深远的项目；二是由专门的运营企业承担节能与新能源汽车的推广运行，完全按照市场规则经营企业，可以充分激发成本控制，提高运行效率，提升运行效益；三是运营企业可以客观评价运营车辆，探索节能与新能源汽车市场运营的合理模式。
运营企业主导型模式存在的问题，节能与新能源汽车推广运行投资大，对技术和政策的依赖性强，资金投入风险也较大。
2.3 三种模式适用条件的比较分析
政府主导型模式适用于节能与新能源汽车运行的初始阶段，这一阶段新能源汽车的推广运营的规模与范围较小，主要是通过“点”的示范带动“面”的扩展，以政府支持、财政投入鼓励企业、引领市场。
汽车企业主导型模式适用前提是有政府的支持，同时承担运营项目的企业必须具有雄厚的实力，其生产的新能源汽车产品亟需提高质量和性能，并在运行区域有长远的发展规划。
运行单位主导型模式对运营地区的整体环境有一定的要求，适用于公共交通系统比较发达，客流量充裕，市场环境和市场机制良好，融资渠道较畅通的城市和地区。[8]
3 结语
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。通过正确的政策环境、技术路线、产业化战略和推广运营模式发展节能与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。
参考文献
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[5] 工信部《汽车与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020）[S].
[6] 行业专题投资策略报告.新能源汽车专题之运营模式篇.2011-06-24增刊.
篇5
姓名：李华军，网名：先锋，1971年5月生，硕士，注册会计师。
入市时间：1993年
投资风格：对价值成长股进行趋势投资。
操盘感语：投资，是买公司，不是买指数。
买卖时机的选择
2、突然5日移动平均线圆弧底
圆弧底是一类底部扎实、上升动能较大的形态。能形成这类形态的股票基本面一般比较好，当它受大盘影响或者其它一些利空因素影响时，股价会有一个单边下跌过程，但由于基本面质地优良，利空释放后，抛盘会越来越少，股价跌幅也不断变小。
多空平衡后，受空头思维的影响，做多意愿起初也不强烈，看好未来的多头只进行尝试性买入，股价就在交易极其清淡的环境中，小阴小阳交替出现，略向上行。在利空或者大盘的影响被逐渐淡化后，空头的情绪也变的比较稳定，抛盘不会太多，也不会再大幅杀跌，多头对利空的影响也是在逐步消化。
基本面预期良好支撑买入力量不断增强，从而股价会不断回升，振幅不会太大，整个下跌和回升过程像一个圆形锅底。单从K线的走势看，这种圆弧底不明显。5日移动平均线是和K线走势最接近的均线，它有平滑的作用，消除了个别K线的影响，从而使圆弧底非常明显。5日移动平均线圆弧底图线的形态宛如一弯新月(见图)。
一般来说，圆弧底的形成一般需要五周以上的时间，形成时间越长，调整时间越充分，底部越扎实，上升动能越大，上升幅度一般在30%以上。
圆弧底是强烈的见底信号，一旦放量突破，即确认图形形成，股价将会有一个月以上的中级上升行情，投资者应在圆弧底突破时，积极介入。爱尔眼科（300015）在2010年1月4日开始调整，到2010年3月1日形成五日均线的圆弧底，3月2日和3日回踩圆弧底，3月4日冲高回落，5日再次放量向上，形成突破。3月5日就是最佳买入的时机（见图）。
计算投资适宜度，决定仓位控制
仓位控制也是股市投资成败的一个关键。李华军信奉的投资理念是买公司，不买指数，因此不会完全以大盘趋势来控制仓位。因为他觉得国内股票市场已经到牛熊不明显的时代，大牛和大熊的条件都不具备，最多是上下震荡。这种情况下，选股是最重要的。
但是，大盘波动比较剧烈或者市场情绪很差时，对强势股也会造成较大的短期影响。因此，操作股票时会考虑投资的市场环境，从而决定买不买以及买多少仓位。市场环境包括大盘指数表现、宏观政治经济环境、市场情绪、市场资金和板块强度，这几项因素李华军把它们归纳为一个指标――投资适宜度。通过计算投资适宜度，按照投资适宜度的得分来控制仓位，从而回避短期风险。
投资适宜度分5挡：（1）乐观80分以上――强势个股全仓积极做多；（2）正面60－80 分――强势个股可6－8成仓积极做多；（3）中性40－60分――强势个股可以4－6成仓做多；（4）负面20－40分――强势个股可以4成仓以下做多；（5）悲观20分以下――关注强势股，暂停操作。
以包钢稀土（600111）的案例说明投资适宜度的评分。
评分标准：
（1）大盘表现――按强弱力度评分：牛市70－100，平衡市50－70，熊市0－50。
大盘在2010年7月2日探底2319后，2010年7－8月一直处于回升中，有回调的风险，但整体走势偏强，李华军当时给予的评价是60分。
（2）宏观政治经济环境――按是否有利于股市：积极影响70－100分，中性50－70分，消极不利0－50分。
当时在操作包钢稀土时，对政策调控的担忧在减弱，经济政治环境无大的利空，预期偏乐观，对此时的宏观政治和经济环境评分是70分。
（3）市场情绪――按投资者买股票的意愿以及成交量变化评分。
2010年8月初，上海和深圳市场总体成交量1200亿，成交量正常，比低位高40%以上，个股比较活跃，持续上涨的股票不时涌现，有赚钱效应。但经过前期的大幅下跌和近期的反弹，投资者一般比较谨慎，买股票意愿中性偏积极。对市场情绪当时的评分是60分。
（4）市场资金――按资金的宽松度评分。
2010年的7－8月，国内货币资金供应适中，市场不缺资金，属于中性偏好。评分是60分。
（5）板块强度――当板块能独立于大盘时，评分有很大意义，结合市场认可度和板块基本面变化评分。
国家政策支持预期较好，支持新兴产业的政策不断出现，国家对新兴产业尤其是新能源汽车的产业扶持力度很强。2010年6月，财政部等四部委联合下发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，业内千呼万唤的私人购买新能源汽车补贴启动。新能源汽车概念板块中，锂电池的龙头股成飞集成翻番上涨，已经引起了市场对于新能源汽车概念的强烈关注，属新兴产业。尤其是新能源汽车核心原材料的稀土来说，其产业未来前景非常光明，中短期的空间都很巨大。李华军对当时的板块强度评分是80分。
通过以上的评分和加权计算，截至2010年8月10日，李华军对包钢稀土投资适宜度的评分为68分，出现买入时机时，可以用6－8成仓位积极做多包钢稀土。
持有和卖出原则
在相对高点买入股票后，必须坚持以下原则：比关键价位跌了7－8%，必须止损。止损是为了防止一旦判断错误发生重大损失，强势成长股从关键的突破价位回调的幅度一般不会达到7－8%。若跌到了这个位置，走出主升浪的概率也就很小了。10日线是中线持股的重要判断标准。
对于走出突破性行情的强势成长股，突破后一般走出一波30%以上的主升浪，未达到目标时，10线的支撑是非常有力的。否则，上升趋势可能会发生转变。有效跌破10日线时，要卖出。放量跌破10日线，且后续4个交易日内不能收复10日线即为有效跌破。该指标用于在股票突破后，涨幅不超过30%时效果较好。当股价涨幅超过30%，且在高位震荡或者横盘7个交易日以上时，10线会钝化，这时如果等到有效跌破10线再决定卖出时，股价可能已经比高点跌去了10－20%，采用下述其它指标来决定卖出时机效果会更好。
篇6
关键词：金融危机；中国投资；汽车；保险；新能源
中图分类号：F830 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）04-0081-02
引言
金融危机后，为保证中国经济增长，中国政府计划推行三个主要政策：一是重新调整经济结构，改依赖于发达国家的出口市场为鼓励国内需求市场的增长。二是通过采用新的政策，将目前国内制造业为主的市场改为以服务业为导向的市场，并在随后的几年中，扩大服务市场。三是跟随全球环保新能源的经济趋势，扩大在中国的新能源市场以取代现在生产效率低下、污染严重的生产方式。这些政策在生产市场和投资行业都将有很大的积极作用。因此，在金融危机后的中国，有三大投资领域能为投资者带来巨大的回报。这些领域是保险业、汽车行业、新能源行业。本文将对这三大行业的现状和未来发展趋势作简要的研究分析。
一、保险业
虽然保险业在中国的历史悠久，但其发展缓慢。目前，与国际保险业相比，中国的保险业仍处于发展的早期阶段。仅2005年一年 [1]，中国的家庭储蓄总额超过140 000亿元，以13亿人口来计算，相当于人均1万多元。而在同一年，总保费收入仅为49 270亿元，人均保费只有379元。个人储蓄和保费收入之间的巨大差距表明中国的保险业有着巨大的潜力。而且在金融危机后，以下几个原因将使得保险业市场需求迅速上升。第一，人们对于未来全球经济持续低迷的悲观情绪还在蔓延，加上中国人口老龄化不断加剧，而目前国内大多数人仍须自行承担失业、医疗和教育的风险，这些都将导致国民购买保险的需求。第二，为了刺激经济发展，政府部门在金融危机后出台了一系列的经济改革和企业扶持政策，这新一轮的投资将创造大量的财产保险和商业保险的需求。第三，近几年开始迅速增长的汽车市场也将为保险业带来众多低风险的汽车保险业务。所有这些市场特点都表明，中国的保险市场将有很长一段时间的发展和盈利空间。
不过，中国保险行业的发展仍面临着各种挑战，而其存在的主要问题之一是未经完全开发和完善的市场制约了保险销售。首先，大多数销售人员并不了解他们的产品而只是盲目追求销售业绩，因而产生了大量具有高潜在风险的保险产品。其次，传统的保险公司经营混乱，缺乏有效的理赔支付机制，让整个保险行业在大众心里留下了不好的印象和声誉，从而导致进一步的营销困难。然而，就像每个硬币都有两面，只要具备了更好的理赔服务和专业的销售队伍，保险业将是值得重视的拥有巨大潜力的未开发市场。
二、汽车行业
此次的全球经济危机使欧美及日本汽车行业遇到了严重的考验。美国的通用汽车、克莱斯勒和福特，日本的丰田、本田或其他日本汽车制造商，以及德国和法国的汽车公司都遭遇了历史性的利润下跌。然而，中国的汽车市场前景却一片大好，显示出其特有的活力。例如，2010年吉利集团成功收购沃尔沃公司，向着国际汽车市场迈进了一大步。据中国汽车工业的研究表明 [2]，自2006年以来，中国的汽车年销售收入中的大部分已从以前的政府或公司采购变为个人购买。截至2008年9月底，中国个人所拥有的汽车数量已经达到约402万辆，比去年增加了13.71%。随着经济的复苏和发展，再加上政府在个人购车上的政策支持，汽车行业将在至少未来的十年内得以蓬勃发展。
在中国，汽车市场的主流消费者是中产阶层。出于这个原因，市场上最受欢迎的类型是那些中等价位，大约10万元～20万元的汽车。然而，中产阶层的收入在短期内不会上升到一个足以负担得起更高价位汽车的数值。此外，不同于以前的主流消费群体是以三到四人的家庭为单位来购买汽车，那些工作了几年有一定积蓄但仍然未婚的青年将成为未来中国汽车市场的主要购买力。这一群体将更倾向于紧凑型或迷你型的汽车。考虑到这些因素，中长期内，中等价位的紧凑型或小型汽车将会成为中国汽车市场上最畅销的汽车款式。
就目前的情况来说，传统的汽车行业的确也存在着潜在的风险。首先，随着石油价格的上涨和石油资源的减少，长远看来现行的汽车市场将会被更环保更经济的新能源汽车所取代。其次，由于政府会针对汽车消费和生产收取特殊的税款和其他费用，政策将对这个市场有着巨大的影响。然而由于新能源汽车的生产技术和生产链尚未成熟，相关技术仍然需要研发和改进，新能源汽车在短期内仍难以取代传统汽车。而经济危机发生后，为了促进中国汽车市场的发展和刺激国内消费，政府执行了一系列如减免汽车购买税，降低购车贷款的利率等对汽车行业利好的政策，经济危机后的这段时间在汽车行业进行投资仍是一个很好的时机。
三、新能源行业
虽然新能源汽车的普及仍然需要较长的时间，但新能源产业已迫不及待地在中国生根发芽。众所周知，新能源将是解决全球能源危机的主要途径，许多国家已对风能、太阳能、生物燃料能源进行了重要投资。根据2007年9月的《可持续能源中长期发展计划》 [3]，从2005—2020年，中国面临着水力上130 000亿元、生物燃料上2 000亿元、太阳能上1 300亿元、沼气和风能上1 900亿元的投资缺口。面对大量的资金短缺问题和建立一个在全球可持续能源市场上领先的新能源产业链的目标，政府已大大放松了对新能源产业投资开发的管制，并向社会公众投资者提供了大量的优惠政策，例如减少新能源公司的税收和向这些公司提供优先的土地使用权。同时，目前中国的能源消费结构仍是以90%以上的传统能源为主，水力发电、核能等新能源只占不到10%，中国新能源的市场上升空间非常巨大。
在不同类型的新能源中，风能可能是在中国最有前途的一个。首先，考虑到中国多山地少平原的地理环境特点，适合于开发太阳能的地区十分有限。此外，拥挤的居住环境使得中国无法效仿一些国家利用居住环境的顶部空间收集太阳能。而海上风电不但不存在这些问题，还拥有更长的平均生产时间和更多的生产能力，也鲜少对环境造成的污染。其次，尽管水利技术也没有地域的局限，但其在中国已有较长的历史，行业相对已成熟完善，不利于新投资者的进入。而风能是一种新的技术，市场少有垄断现象。
风能行业也确实有其瓶颈。主要问题之一是风能技术仍需加以改进以实现更高的利润。除此之外，本地大型能源企业和外国企业所带来的行业竞争也是影响行业发展前景的重要因素之一。最后，政府政策严重控制和影响着投资环境。尽管这一行业存在着一定的壁垒和竞争，风能市场对投资者来说仍有其特殊的吸引力。
结论
虽然金融危机给世界经济和中国经济均造成了可怕影响，中国市场仍然展现了巨大的潜在增长空间，尤其是在汽车、保险、绿色能源，特别是风力发电行业。考虑到中国在过去十年的经济快速增长和危机后的经济复苏，这三大市场将在长期内有良好发展。因此尽管有各种风险因素，汽车行业，保险行业和新能源行业仍是经济危机后可看好的三大投资领域。
参考文献：
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我国太阳能电池产量的80%以上出口海外市场，过度依赖出口的发展模式导致行业风险很大。如在2008年的全球金融危机中，因西方国家消减对光伏产品的补贴，直接导致国内许多光伏企业倒闭。德国、美国和日本是光伏产业发展较快的国家，他们拥有很多知名的光伏电池生产商，同时也是最主要的光伏产品终端消费市场。光伏发电作为绿色新能源，是解决全球性“能源危机”和“环境污染”的重要途径，我国要实现光伏行业的可持续发展，就必须积极开拓国内光伏应用市场。
我国光伏产业的确是遭遇了空前的压力和挑战，但是我们也看到，近几年来国内光伏企业快速发展，我国光伏企业的国际地位也在不断提升，随着《太阳能光伏产业发展“十二五”规划》、《可再生能源发展“十二五”规划》等国内扶持光伏产业相关政策的相继颁布，以及国际光伏市场的逐渐复苏，目前正是国内光伏产业转变运营模式、提升技术实力和综合竞争力，走向健康、快速发展的机遇期。
(一)推动市场重组，拯救光伏行业
据统计，2011年统计的光伏企业数为262家，2012年已经降至112家。这意味着超过一半的企业退出了光伏行业，一批技术水平低、转换效率低、生产成本高的企业将逐渐被淘汰或者收购。2013年3月20日，经无锡市中院正式裁定，对无锡尚德实施破产重整。尚德破产是中国光伏产业最具风向标作用的信号，意味着政府不再无限制给光伏企业输血，而是决定让市场优胜劣汰，中国光伏产业进入重新洗牌期。中国光伏整合未必是坏事，它将促使资金和技术向更加有实力的企业聚集，在适当时机进行洗牌，反而会使相关行业赢得更广阔的发展空间。经过新能源行业的大洗牌之后，一批实力雄厚的企业脱颖而出，将凭借先进的技术和成功运作成为光伏领域的翘楚。危机过后，我国光伏企业去弱留强，在国际上的竞争力会更强。
(二)营造良好市场环境，避免恶性竞争
国外企业对我国太阳能电池反倾销的质疑，主要集中在价格上。虽然大企业表示产品价格高于成本，但有些企业为了抢得市场，确实存在低价销售的行为，这也反映了长期依赖出口的光伏行业各自为战、组织松散的现状。我国光伏行业现在的问题已经不是如何“做大”，而是如何“做强”的问题。中国的光伏企业想要独霸江湖是不太现实的，而是需要和对手，甚至是欧美的企业合作，共同分享市场和技术的发展与繁荣。我们需要的是在国内光伏行业里培育一批优秀企业，进而带动营造一个良好的的市场环境，制造最好的产品、提供更好的服务，缔造一批具有国际影响力的大品牌。
(三)加大技术研发，提高市场竞争力
在这次光伏产业危机中，受冲击最小的是上游掌握硅料提纯核心技术的大企业，受冲击最大的是中下游太阳能电池和组件生产商，作为世界第一太阳能电池生产大国，我国光伏企业损失最大。国内光伏电池生产九成以上的原材料依赖进口，而且生产设备也几乎全部依赖进口，源头受制于人已经成为制约我国光伏产业跨越式发展的最大障碍。因此，我国光伏行业必须加大技术研发、创新，掌握核心技术;改进生产工艺，完善自主产业链，降低生产成本，提高综合竞争力。只有国内光伏行业的技术提高了，才能保证我们国家的政府财政补贴更多的变成国内光伏企业和用户的实惠。
(四)转变经营模式，降低生产成本
经过竞争淘汰，资金和技术将进一步向大型企业聚集，促进这些企业建立更加完善的光伏产业链，进行垂直一体化经营。保定英利公司是国内第一家拥有完整光伏产业链的企业，主要从事硅料、晶体硅硅锭、硅片、太阳电池、组件、控制一逆变器、光伏系统工程及光伏应用产品的研究、制造、销售和服务。通过建立完整产业链使光伏产品从各个环节降低生产成本，增厚企业利润，确保产品质量，提升抗风险能力，从而提高市场竞争力。同时，发展光伏全产业链可以改善无序竞争和盲目扩张的状况，符合我国太阳能光伏产业“十二五”规划提出的“择优扶优”政策，有助于整个光伏产业的可持续发展。
(五)建立坚强智能电网，规范光伏应用系统平台
篇8
关键词：汽车共享；营销对策
中图分类号：F27
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.12.018
1引言
随着人口的增长和经济的发展，汽车保有量只增不减，交通拥堵、环境污染、能源短缺问题愈加严重。与此同时，人们的环保意识逐渐觉醒，两者之间的矛盾日益尖锐。在这样的背景下，西方发达国家率先实行一种新兴的绿色交通方式――汽车共享，现今汽车共享也逐渐在亚洲实行起来。根据罗兰贝格管理咨询公司日前的报告，亚洲已有近 200 万人成为汽车共享服务的会员，而中国汽车共享发展速度将高于全球水平，未来 5 年的年均复合增长率将达 83%。由此可以看到汽车共享在中国有巨大的潜在市场，将共享汽车作为出行的首要选择是未来的趋势。本文主要通过分析市场机会，为汽车共享组织更好的发展提出可实行的营销对策。
2市场机会
2.1市场环境
汽车产业的发展给人们带来了便利，但随之也产生了交通拥堵、环境污染、能源短缺等问题。随着人口的不断增加，汽车消费需求也会不断增加，从反映汽车普及率的重要指标――千人汽车拥有量数据来看，1995 年我国千人汽车拥有量仅为 8.6 辆，2015 年我国千人汽车拥有量达到 125.3 辆，增幅巨大。根据国家统计局的统计数据，中国汽车保有量从 2006 年末的 3，697.35 万辆增长至 2016年末的 19440.00 万辆。汽车保有量持续增长，使社会经济问题更加明显。汽车共享组织的发展，既方便出行，也缓解了环境资源问题 ，可以预见共享汽车在未来有很大的市场机会。
2.2产品优势
汽车共享具有便捷性、经济性、环保性等优势。汽车共享组织在目标市场设有多个停车地点，并且可以利用手机完成预约手续，方便消费者取车还车，极大提升了共享汽车的便捷性。在交通拥堵的现状下，私家车的利用率并不高，有调查显示64%的私家车每月行驶里程数平均不足1000公里。消费者使用汽车共享出行，在成本和利用率上相比购买私家车更加经济。在空气污染严重、资源短缺等环境问题有增无减情况下，大家对环保更加重视。汽车共享采用新能源汽车，相比私家车更加环保而且出行成本更低。
2.3消费者心理
现代消费观念中汽车成为必不可少的购买品。对于大部分处于中低端消费群体来说，即便他们无力支付这笔开销，很多人也会贷款购买，无形中增加了自己的经济负担。另一方面，现代年轻人消费观念超前，乐于尝试新事物。如果政府给予支持性政策、企业建立完善的营销模式满足他们对汽车的需求，汽车共享势必成为一种潮流。
3营销对策
3.1政府给予政策性支持
政府ν3低点和资金的支持性政策，是一个地区汽车共享业务发展的关键。其一，利用公交车站作为共享汽车的停车网点。目前政府对公交车提供一定的运营资金，但公交站的利用率并不高。将其设为共享汽车的停车点，既可以提高利用率，也解决了汽车共享组织的停车问题。其二，与汽车租赁公司进行整合。既可以解决汽车共享的停车空间不够和汽车来源问题，也可以增加汽车租赁公司的业务量。其三，政府支持汽车共享进入校园。如今，节假日结伴旅行成为大学生的消遣方式，大学生拥有驾照也成为普遍现象，但是拥有汽车的人少之又少。在学校内设立停车网点，可以解决停车场地问题，也可以为学生出门旅行提供方便。政府对汽车共享组织给予政策支持，提供合理的停车网点，有利于降低汽车共享组织的初期成本。
3.2企业对共享汽车进行资源整合
城市交通拥堵、空气污染和能源短缺是目前城市发展中的突出问题，在不增加城市负担的同时发展汽车共享，是汽车共享组织甚至是政府要解决的问题。（1）采用新能源汽车。既能直接减少汽车有害尾气的排放量，）也能降低投资成本。可采用的新能源汽车有混合动力汽车、燃料电池汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。（2）与国产品牌合作。汽车共享的发展会降低人们对汽车的购买量，由此可能会给中国传统汽车产业带来冲击。如果汽车共享组织与本土汽车产业合作，一方面汽车共享组织降低汽车购买成本、提高了市场占有率，另一方面也加快传统企业转型升级，实现共赢。（3）利用闲置私家车。目前私家车的利用率并不高，超过一半的私家车每月的行驶里程不超过1000，并且大部分城市实行的限号政策使购买私家车看起来并不经济。接受折旧车既降低了汽车共享组织的初期成本，另一方面不会过多增加汽车保有量，利于缓解交通拥堵现象。
3.3营销方式多样化
汽车共享可以参考共享单车的营销模式，实行体验营销。共享单车两大巨头摩拜、ofo分别推出“红包车”和“全城免费”骑行模式。用户整个骑行过程是完整的生态过程，它自有循环流动的途径。通过这种方式吸引更多用户，同时帮助调配车辆，随时随地有车用。针对不同需求的用户，实行个性营销模式。旅行的用户需要容量大、实用的汽车，上班族更乐意选择经济实惠的车型，而参加聚会等活动时，用户更需要彰显身份的车型。汽车共享组织应该推出不同的车型供用户选择。汽车共享还可以实行公益营销模式。将用户使用共享汽车的里程数转换为资金，以用户名义捐赠给环保基金组织。这种模式既可以提高品牌形象，又可以拉近与消费者的关系，提高社会效益。
4对消费者市场进行细分，明确目标市场
消费者使用共享汽车的用途不同，对汽车的车型和性能的要求也会有所不同。越大众化的汽车，其生命周期可能会越短。对于追求潮流的年轻人来说，车型和颜色是其选择汽车的主要依据。对于上班族，方便经济是其选择的首要因素。通过对汽车消费市场进行市场调研和消费者行为分析，对汽车市场进行科学细分，正确的选择目标市场，将共享汽车进行市场定位。针对目标市场不同层次消费群体的用车需求量、消费水平及消费理念制定不同的市场营销方案及不同的会员制套餐，使汽车共享的资源得到充分利用。
5结语
汽车共享作为一种新兴的绿色交通方式，其介于私家车和公共交通之间。这种出行方式起步于欧洲较为成熟的汽车行业，其发展模式已经趋于完善。近几年汽车共享服务才在中国兴起，其市场需求和发展潜力巨大。汽车共享服务一方面可以解决人们汽车经济负担过重问题，另一方面可以缓解交通拥堵、能源短缺，减少环境污染等问题。随着人们的环保意识的提高，未来几年汽车共享势必会成为主要的出行方式。
参考文献
[1]罗兰贝格管理咨询公司.中国汽车共享市场率将达80%[N].机电商报，20140630（A02）.
篇9
Over years， the charging infrastructure developed slowly， for the government and state-owned enterprises are overtasked. However， it needs long term investment. Private enterprises with innovation and pioneering spirit shall be attracted into the development of charging infrastructure and promoting the population of new energy cars.
在新能源汽车的政策东风之下，与其相关的产业显然是踩在了风口上，但是相对于新能源汽车的增长速度，公共充电设施的发展却迟滞了。
在过去几年，公共充电设施的建设速度远远达不到预期，主要问题在于除了政府自上而下的力量以外，充电桩对不少企业或者资本来说是一块难啃的骨头，投入成本高、投入时间长，想要在短期内实现回报很难。再加上土地资源、地方保护等问题，想进入新能源充电设施建设领域并不容易。因此造成北京、上海、广州、深圳等新能源汽车的热销城市，其充电桩数量与新能源汽车的保有量比例严重失衡。
但是，转机来了。2015年9月底，国务院印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，该《意见》明确了建设目标的时间及数量：到2020年基本建成车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，要满足超过500万辆的电动汽车充电需求。
与此同时，由国家能源局的《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，计划到2020年，国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。如果以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座来计算，未来六年国内新能源汽车充电桩（站）的直接市场规模有望达到1240亿元。
新能源汽车的充电设施在未来的发展势头非常强劲，当民间资本仍在虎视眈眈之时，一家年销售额在200亿元的大型汽车经销商集团――江苏万邦金之星车业集团已经将其落地生根，旗下新成立的新能源投资集团充电桩建设品牌“星星充电”已经走在了前列。
2015年9月25日，“汽车财经全媒体”对万帮金之星车业集团执行董事、万帮新能源投资集团董事长邵丹薇进行了独家专访，其对充电设施产业的发展思路或许能给业内带来参考。
“五个密集”和“三个阶段”
2014年，在新能源汽车的国内销量刚有起色之时，作为传统汽车经销商的江苏万帮金之星车业集团开始大举投资新能源领域产品，由传统汽车销售业务延伸到新能源汽车及相关产品。由于新能源汽车销量的逐渐打开，如何消除消费者的充电顾虑，快速完善充电设施，并且拉动更多新能源汽车的销售成为一大关注点，“星星充电”应运而生。
不可否认，我国的充电设施建设目前还处于疲软状态，配套设施没有跟上新能源汽车销量的步伐，这其实跟其运营方式大有关系。以邵丹薇来看，充电桩的运营有“五个密集”，即资本密集、技术密集、劳动密集、资源密集和管理密集。“其实前面几个可以用资本投入，并且能够替换，是可以用资本解决的。但是唯独资源密集是很难解决的，其中重要的资源就是场地资源。”对于土地资源越来越紧缺的大中城市来说，找不到合适的场地去建设是充电桩发展的一大瓶颈。
而“星星充电”选择以众筹的方式介入，首先想要解决的就是场地资源问题。在万帮新能源投资集团“星星充电”的充电桩众筹计划里共有三个众筹阶段，排在第一阶段的便是场地众筹。所谓场地众筹就是业主方，即景点、酒店、商场、超市，甚至是KTV、健身房等等消费者会涉足的场所，由这类场所来提供停车场，“星星充电”为其免费投资和建设充电桩。
下一众筹阶段为平台众筹，也就是将充电桩与互联网深度结合起来，在手机APP充电共享平台上整合各个区域的各种类型中小充电桩，形成充电桩的网络信息平台，以便用户能够通过移动终端设备快速查找到最近的充电桩，并且能及时了解到其使用情况。
而众筹建桩的最后一个阶段是投资众筹。邵丹薇表示，所谓的投资众筹是新能源汽车产业由前五年的政策驱动过渡到五年以后的市场驱动，当真正实现市场驱动时，会有许多参与场地众筹的业主方或者社会投资人提出成为充电设施的运营商。而这个时候在市场的驱动下，充电设施的建设和发展将成为一种常态。
向上下游要效益
“我们如果要学会花样吃鱼，那鱼的骨头也是一种美味。”邵丹薇在谈到充电桩未来如何盈利时说道。所谓花样吃鱼，可以理解为在互联网时代的新商业模式下，将产品多元化，进入各个细分领域，最终培育出具有完整产品线的巨大市场空间，在产业的上下游产生不同阶段的效益。
上游即制造业。“星星充电”计划在今年生产5万个充电桩设备，明年将在产销总量上达到25万个。由于产销量的提升，摊薄了其平均利润成本，使得毛利率高于补偿。因此，生产规模的扩大，使得充电桩在制造环节就能够产生上游端的盈利。
下游即市场流通环节。由于具有汽车销售4S店的网络资源，“星星充电”在进入某个城市的充电桩建设后，都会开通该城市的新能源汽车4S店，这是有别于其它新能源汽车经销商的一大特点，也就是从一个城市的基础设施上着手，以撬开市场。
正是因为“星星充电桩”在城市里的普及，其新能源汽车4S店的新车销售也得到了带动。两者相互促进、并肩发展、资源共享，打通了一个价值链，所形成的市场空间是相当可观的。这或许是“星星充电桩”快速布局全国各地的一个“秘籍”，它解决了新能源汽车市场普遍还在纠结的“先有鸡还是先有蛋”的问题。
邵丹薇的回答也说明了这一点。“由于传统产品的带动，实现了从装备制造到运营再到流通的整个环节的盈利，形势还是不错的。除此之外，我们还有很多产业，比如星星安装、星星商学院，包括马上要做的电池存储利用，以及二手车等等，这都是我们产业链的延伸。”
“星星充电”目前规划的具体盈利方式为，用户使用充电桩充电将被收取服务费，这一费用的收入由参与场地众筹的业主与“星星充电”一同分成。比如，如果国家电网给“星星充电”的基本电价是0.6元/千瓦时，则“星星充电”向用户另收取0.5元/千瓦时的服务费，后者便是产生的直接利润，然后再与场地众筹的业主方“三七分”，业主方拿三成。
据邵丹薇介绍，随着新能源汽车的保有量的增加，业主方在未来可以转身为投资人，可提出拿七成收益，由“星星充电”在幕后做免费的辅导建设，甚至将有可能赠送硬件设施。但邵丹薇也坦言，由于新能源汽车及充电市场还没有真正形成，这一模式目前还不成熟。
篇10
关键词：新能源产业发展现状研究
一、新能源开发应用现状
（一）地下能利用
沈阳市区地下水资源丰富，含水层厚度较大，导水能力强。地下水水质属于中型水，水质相对较好。地下水温变化较小，经多年多次测试，地下水温在9－15℃，绝大多数为12－14℃，且不受季节变化影响。而且目前地下水位呈缓慢上升趋势。截至2009年6月30日，全市累计已有地源热泵技术应用项目551项、应用面积已达到4019.18万平方米。
沈阳市现有供热面积1.58亿平方米，其中公共建筑供热面积为4000多万平方米，其余为民用建筑。沈阳市每年公建和住宅的竣工量都在1000万平方米以上。沈阳市通过推广再生水源热泵与集中供热联供项目，可以优化能源结构，促进多能互补，提高能源利用效率，降低资源、能源消耗，节约运行成本，改善大气质量。这一项目的启动，使沈阳市同时拥有三种形式的地源热泵，即地下水源、土壤源和再生水源热泵热泵。从而在全市范围内，不同区域可以根据不同的特点，使用不同形式的地源热泵。
（二）风能
通过收集整理沈阳地区7个常规气象台站49A风速资料以及沈阳北部地区10个加密测风站资料，分析沈阳地区风能时空演变规律与特点，风速与海拔高度、发电量的密切关系等。在总结十几年来康平、法库两县风力发电工作实践经验，结果表明：沈阳北部的康平、法库两县为沈阳市乃至辽宁省风能资源丰富区；区域内海拔130M以上的低山丘陵，经前期测风，轮毂高度年平均风速在6.0M/S以上，具有开发大型风电场的可行性；在开阔的丘陵山地，高度每增高10M，风速将增加0.3M/S。因此，在设计制作风机时应根据风电场所在地的海拔高度，适当加高机身并增大单机发电量，以期充分利用沈阳地区有限的风能资源。
2009年，在严峻的经济形势下，沈阳风能的业绩仍然持续增长，纳税额达1.4亿元人民币。沈阳工大、沈阳华创风能有限责任公司、沈阳远大集团及通用电气能源（沈阳）有限公司、沈阳瑞祥风能有限公司等1500KW／70M／77M风机先后研制和部分进入批量生产阶段，但没有形成优势产业。
（三）太阳能
作为东北最大的制造业基地，沈阳市拥有众多的太阳能设备制造企业。沈阳市天佑太阳能技术有限公司研发并拥有自主知识产权的内管清洗风干数控生产线、自动热管式真空管法兰口成型机床、简约型玻璃管内管清洗机等设备是太阳能光热行业的著名企业。爱发科中北真空（沈阳）有限公司生产各种真空炉，真空感应熔炼炉，真空烧结炉，真空钎焊炉，真空热处理炉，高压气淬炉，真空油气淬炉，连续真空炉等系列产品为太阳能非晶硅生产提供了各种关键设备。沈阳汉锋新能源技术有限公司拥有标准化空调、净化厂房，并设有工艺技术及过程设备装备研究所，非晶硅和CIGS太阳能薄膜式光伏板生产线设备研发、装配车间，是一座研发和生产功能齐全的工厂可生产非晶硅及CIGS薄膜电池。
目前，沈阳市太阳能利用主要是光热利用，在工厂、医院等公共建筑安装的太阳能集热板约80万平方米，普及率约5％。完成了一批新能源的应用示范，如太阳能光伏发电、太阳能路灯、交通信号灯等一批新能源的示范项目。沈阳工程学院科技园太阳能研发中心大厦100KW光伏建筑一体化系统进入安装调试阶段。
（四）生物质发电
沈阳市老虎冲垃圾填埋沼气发电项目规划规模为5MW，一期工程建设4×500KW沼气发电机组，投资2643万元。一期装机容量2兆瓦，年发电1300万千瓦时，目前已运行1兆瓦。按目前的装机容量，年发电可达1000多万千瓦时，能满足2.5万城市居民1年用电。该项目二期工程将在两年后建成，建成后年发电量可达2600多万千瓦时，可供5万城市居民1年用电。沈阳市老虎冲垃圾场每日接纳处理沈河、和平、浑南、东陵部分、苏家屯和桃仙副城等6个城区生活垃圾1700吨。项目利用上述生活垃圾所产生的沼气进行发电，计划动态投资近600万美元，年发电2600多万度，可供5万城市居民1年用电。
（五）依法推进节能降耗和新能源发展
根据《中华人民共和国节约能源法》，沈阳市出台了《沈阳市节约能源条例》、《沈阳市建筑节能新型墙体材料应用管理办法》和《固定资产投资项目增列节能篇暂行办法》等地方法规。以国家发改委节能中长期发展规划为指导，制定了《沈阳市节约技术政策大纲》和《沈阳市推荐节能技术目录》，引导全社会开展节约降耗工作。为促进沈阳市风电产业的健康发展，印发了《关于加快我市风电产业发展规范风电项目管理的若干意见》，并组织编制了《沈阳市风电产业发展规划》。为规范地源热泵系统建设及应用管理，了《沈阳市地源热泵系统建设应用管理办法》。为了确保燃气汽车的改装、加气站建设的顺利实施，了《沈阳市人民政府关于推广使用燃气汽车的通告》。
二、沈阳市新能源产业发展影响因素分析
新能源产业对于经济增长的支撑作用体现于三个方面：一是投资拉动效应；二是能源供给效应；三是技术进步效应。通过对沈阳新能源产业发展的市场因素、政策因素进行综合分析，发现由于受制于市场、成本、技术和政策激励等，沈阳新能源产业短期内仍无法担当起支撑经济增长的重任。
市场方面，新能源产业供给结构性有余而需求不足。长期以来，沈阳新能源产业发展缺乏明确的发展目标，没有形成连续稳定的市场需求，新能源支持技术发展相对缓慢。除了风电和太阳能热水器有能力参与市场竞争外，大多数新能源产业因开发利用成本高、资源分散、规模小，而缺乏竞争力。
成本方面，新能源产业发展的政策扶持及激励措施力度不够，激励角度存在偏差。支持风电、生物质能、太阳能等新能源发展的地方性法规和政策体系还不够完善，经济激励力度弱，相关政策之间缺乏协调，没有形成支持新能源持续发展的长效机制。从其他国家的已有经验来看，对新能源产业发展进行政策激励方向主要集中于用户方面，旨在提高消费者对新能源产品的需求能力，这经过理论论证和实践印证都是最有效的激励方式。目前，沈阳新能源产业政策，各级政府通过补贴、投资等激励方式，对企业进行直接支持，帮助企业降低生产成本和扩大其账面收益。但这不利于提高企业的自主研发能力和积极性，也不利于继续拓展市场。
技术方面，经济社会发展对新能源技术进步提出更高需求。科技投入不足，研究成果转化缓慢，新能源产业的研发偏重单项技术突破，而缺乏综合解决方案。新能源产业具体到实际应用，成功的案例少之又少。总体而言，沈阳技术开发能力和产业体系薄弱，新能源资源评价、技术标准、产品检测和认证等体系还不完善，人才培养不能满足市场快速发展的需求。
三、促进沈阳市新能源产业发展对策措施
（一）发挥优势，慎选产业发展方向
发展新能源产业，要突出地方特色，发挥自然资源和技术比较优势，建立具有自主知识产权的可持续发展的产业体系。慎重选择新能源产业发展的方向，避免低水平重复建设。充分考虑沈阳新能源资源赋存、基础、技术、人才储备等发展条件，合理选择新能源产业的发展方向，从而力争在新能源产业发展的起步期，抓住机会，乘势而上。新能源产业的发展方向应主要集中在大容量风能发电技术与装备、煤高效改质技术及其应用、生物质能源规模化利用技术与装备、太阳能利用技术与装备、先进核能技术与装备。同时必须注意的是，对于新能源这样发展时间不长、技术和市场环境等还有待完善的新兴产业来说，理智的发展尤其重要。对新能源产业的发展要设置技术壁垒、环保标准等行业门槛，引导新能源产业有序、健康发展。
（二）大力发展新能源装备制造业
国际能源署预计，到2010年，全球替代能源市场的产值将达到6250亿美元。发展新能源产业应当因地制宜。沈阳的优势之一就是发展新能源设备的制造业。为此，沈阳要增加研发投入，搞好软硬件设施建设，进一步在重大能源设备上有所突破。要在新能源装备制造产业链的分工中，争取更多的市场份额。如在风能产业链中，除了风电场运营与风机制造外，风机零部件制造同样蕴含机会。太阳能的产业链更加复杂，从金属硅到原生多晶硅的制造、硅片切割、光伏组件、光伏电池，到电池组应用，以及第二代薄膜电池的超白玻璃制造、镀膜等，整个产业可以容纳众多企业。
在产业布局方面，鼓励、引导重大新能源产业项目到装备制造业聚集区投资发展，并筹划建立新能源装备产业园，大力引进太阳能装备和风力发电项目入驻；在土地规划方面，土地指标将优先保障新能源产业发展；在专项资金方面，规划设立新能源产业发展基金，对光伏光电、风电制造等重大新能源项目的技术改造、自主研发进行优先补助，安排适量财政资金用于重大项目的贷款贴息。
（三）加强政府引导，加大支持力度
在沈阳市新能源产业发展初期，政府部门应当承担起政策引导的责任，理顺与新能源产业发展相关的行业标准、治理监管、金融服务、技术平台、补贴扶持、市场培育、消费转型等各种关系，最大限度地支持其发展和规避商业机构的经营风险。政府应设立发展新能源专项资金，根据发展需要和省财力状况确定资金规模。同时，要运用税收政策对水能、生物质能、风能、太阳能、地热能和海洋能等新能源的开发利用予以支持，对新能源技术研发给予政策上的倾斜，对设备制造等给予适当的企业所得税优惠。要借鉴发达国家经验，探索建立强制性的市场保障政策，如采取优惠的固定电价收购新能源发电量，实行新能源强制性市场配额政策，对可再生能源实行投资补贴和税收优惠、采取产品补贴和用户补助结合的扶持政策等，为新能源产业发展提供持续的市场拉动。市财政也要按照《可再生能源法》的要求，结合本地区实际，安排必要的财政资金支持新能源发展。
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