公共汽车运输范文

导语：如何才能写好一篇公共汽车运输，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一人员和车辆情况：

我队人员人（正式工人，聘用工人），托管车辆台。安全行驶万公里，且无严重违章记录。上半年我队车辆维修达台次，其费用共计：元，（内修台次，费用元，外修台次，费用元）。

二上半年的工作概况：

目前，我队全体驾驶员在工作中相互配合，充分发扬了奉献精神，默默无闻的工作，在年度荣获先进班集体称号以后，同志们积极性和工作热情有了更进一步加强和提高，党员和老师傅们也起到模范带头作用，全队都能积极参加和保持班组的环境卫生和包干区卫生等工作，同时能安全地完成领导安排的运营任务。在学习中，建立了健全的学习制度，坚持做到每周一学习《道路交通安全法》，在学习会上为了使每位驾驶员对《道路交通安全法》有深刻地印象，采取轮流式宣读《道路交通安全法》条款，再学习的过程中能相互交流工作经验，深入探讨驾驶工作中遇到的技术难题。全队驾驶员相处团结和睦，都能积极参与健康的娱乐活动，其综合素质得到了更进一步地提高，在班组管理上，建立了详细的管理台帐（驾驶员的安全行驶公里数、车辆检查记录、车辆油耗和车辆维修费用等情况）能清晰的反映出来。通过每月定期车辆检查其车况和车容等方面基本完好，针对自驾车辆的使用特点，对自驾车辆实行每周一次地安全检查并做了详细的记录，有效地保证了自驾人员的安全行车。

在取得以上成绩的背后也存在不足的地方，有个别同志在工作中存在自私思想，劳动纪律松散，服务态度出现偏差，给公司的形象造成不利地影响，车辆保养工作还不是很积极到位。为此我想提出两个建议；

1.加强驾驶员的驾驶技能和车辆保养维修技能的培训工作；

2.加强驾驶员文明行车和标准化服务的培训工作；

篇2

一、严格遵守《中华人民共和国道路运输条例》、《道路货运输及站场管理规定》、《xx省道路运输管理条例》和政府规章、规范性文件的要求，守法经营，做到证件齐全有效，不超范围经营。

二、公司发展依靠新增车辆、加大投入、加强管理，确保不在本市范围内其它运输企业或单位吸纳转户车辆，不恶意以投资、参股等方式在本市范围对注册公司转落籍本市车辆。

三、经常对照开业条件，按时参加年度查（审）验。按照要求坚决完成抢险救灾等指令性运输任务。严格执行汽车运输作业规程，不使用运输设备设施从事违法活动。

四、认真落实一岗双责的安全工作职责，坚持“安全第一，预防为主”的方针，以车辆管理和从业人员教育培训为重点，健全制度、突出重点、落实措施、强化安全生产，防止安全责任事故的发生。

五、经常对照《汽车运输业车辆技术管理规定》，按照要求对车辆进行二级维护、上线检测，确保车辆技术状况完好和道路货物运输安全。

篇3

关键词 项目教学 《汽车电工》 运用

随着我国工业化进程的加速、产业结构的调整和升级，对高质量技能人才的需求不断扩大，然而，技能型人才短缺日益严重。伴随着我国汽车工业的迅猛发展，汽车这一现代化的交通工具如潮水般涌入人民大众的生活中，则需要有更多的从事汽车维修的技术人才。

交通类院校是开设汽车维修专业最早的学校，如何通过课堂的教学改革，创新课程教学评价体系的方法，提高课堂的教学效果，是从事汽车维修专业教学的教师必须研究的课题。笔者结合自己的教学实践，结合课程体系的改革，谈了自已在课堂教学中采用的项目教学的方法。

《汽车电工》课堂教学评价方法的选择要与课程内容相适应。如何将质性的评价方法和量化的评价方法相结合，有效地描述学生的学习状况，比较客观地评定《汽车电工》课程的学习情况，一直是很多《汽车电工》教师思索的课题。一般来说，改善评价体系，打破将考试作为惟一评价手段的垄断，要求重视和采用开放式的质性评价方法，在《汽车电工》相关课程的质性评价方法，主要是通过相关的实验、实习、项目实施情况进行的自评和互评。当然，考试仍是检查理论学习的一种有效的评价方式，只不过需要注意将形成性评价与终结性评价有机地相结合，将定性与定量的方法相结合，只有这样，关注过程的形成性评价方法和质性的评价方法才能落到实处。

一、项目教学法是实施《汽车电工》教学评价的有效途径

《汽车电工》的一个显著特点是它们的可操作性，因此，项目教学法在《汽车电工》的教学过程中就显示了巨大的优越性。在传统教学中，我们强调以“知识为本位”，采用了先“知”而后“行”的教学模式，即先学习部分理论知识、再进行相应的实践操作。实践证明，采用该教学模式的效果极不理想，在《汽车电工》中引入了“项目教学法”后，效果明显改善。具体过程如下：

1.确定项目课题，并进行项目分级

项目课题的选取是关系教学成功与否的关键。项目的选择要从学生出发，从教学内容出发，从生活实际出发。选择项目要注意以下几个方面：

（1）该项目可用于学习一定的教学内容，具有一定的实际应用价值，最好是学生日常生活中用到的或常见的；

（2）能将教学理论知识和实际技能结合在一起；

（3）具有一定的难度，不仅是已有知识、技能的应用，更要求学生运用新学习的知识、技能，解决过去从未遇到过的实际问题，但要注意难度应适中；

（4）项目最后必须有明确而具体的成果展示。

一般来说，由教师或学生提出一个或几个项目任务设想，然后通过共同讨论，最终确定项目的目标和任务。职业教育中“项目”可以是生产一件具体的、具有实际应用价值的产品。在《汽车电工基础》教学中，可以提出许多项目课题，如“怎样读取丰田轿车故障码”、“电喷发动机故障时怎样采了人工诊断和排除”、“进气压力传感器的正确检测方法是什么”等，经讨论最终确定的项目为“进气压力传感器的正确检测方法是什么”的操作。

项目确定后，在教师的指导帮助下，学生分别对项目进行讨论，制定项目工作计划，确定工作步骤和程序，做好项目分级。如在“进气压力传感器的正确检测方法是什么”项目中，学生在我的指导下，查询资料、共同讨论，确定了项目计划、工作步骤等。其中项目程序主要包括：了解传感器的特点，掌握进气压力传感器的输出特性，压力传感器的检测方法，手动真空泵压力的指数等。

2.分阶段实施项目计划

为较好地实施项目教学，将学生分成六组，每组六人，由学生确定每组的项目组长、各自在组内的角色分工以及小组成员合作的形式，再按照已确立的工作步骤和程序工作。由于项目分级，每级都有各自的任务，在任务的驱动下，每一任务必有不同收获，这就使得学生的学习情绪始终保持高涨。

在操作过程中，有对电路图的分析，有对压力传感器检测过程的正确步骤，学生还不能理解时，教师适时进行理论知识的讲解和模拟操作，帮助学生顺利进行项目程序，并让学生明白了理论与实践联系的重要性。

二、实施《汽车电工》课堂教学评价方法

当学生项目出成果时，教师必须创造机会，进行学生的项目成果展示。通过项目成果展示，可以提供学生交流机会，提高学生的口头表述能力，使学生产生成就感。同时，教师要精心设计项目总结中的评价内容和方式，让学生多层面、多角度地获得丰收。一般地说，评价目的是要鼓励学生动手、动脑，激发学生的学习热情，帮助学生形成积极的生活态度。“项目教学”的评价以发展性、激励性为根本宗旨，是一种重过程轻结果的评价。评价重点在学生的发展层次和发展水平上，突出学习过程的体验、情感、态度、价值观和综合实践能力。凡参与项目学习与实践活动，完成或基本完成所规定的学习任务，都应当予以肯定。

在“进气压力传感器的正确检测方法是什么”项目活动中，我选取的评价内容主要有：学习态度与习惯、理论知识的学习及应用、设计与操作技能、实践与创造能力、团体协作能力、项目的成果质量等。评价方式是先由学生进行自我评价，再由学生互评，最后由教师对项目工作进行评价。

学生在项目活动中会存在各种各样的问题，教师在评价中要注意指出问题及解决的方法，要总结比较各组的特点，引导他们学习别人的长处来改进和提高自己的设计，使学生的各种能力在评价中得到提高，使教师的评价总结过程成为学生一个学习的过程，一个提高的过程。

三、反思

篇4

关键词：热加工强化技术；运用；汽车修理

在汽车的零件处理当中，其热加工的方法是非常实用的，而通过改变汽车零件表面的物理性质与化学的成分，以此来使使用性能有所提升，达到一定的耐疲劳、耐腐蚀以及耐磨等能力。不仅使汽车零部件正常的使用形式得到了一定的保障。还能非常有效的提高生产以及使用性能的质量。

一、化学热处理

随着科技的不断发展，在汽车维修方面，热加工强化技术得到了很好的应用，人们也因此对汽车生产质量与维修越来越重视。而在热加工强化技术当中，化学热处理表面强化技术作为一个非常重要的组成部分，在汽车出现损坏的情况下，能很好的将其进行处理，此技术在现阶段的汽车维修当中非常实用。

其化学热处理的工艺手段分为碳氮、氮化、渗硼以及渗碳等，这些工艺手段可以改变零件表层当中的化学成分，以此来形成多相或者是单相的扩散层面，利用淬火将表层的耐磨性以及硬度有效提高，使表面的强化目的能很好的达到。

在这个方法当中，汽车发动机的活塞销作为最典型的零件之一，在启动发动机的时候，活塞上所有的负荷活塞销都能够承受住，而在其力学的性能之中还可以承担住冲击、疲劳以及弯曲等，对直径的精度要求必须要在3nm之内，所以对耐磨性有非常高的要求。虽然活塞销的零件非常小，但是其性能的要求却非常的高。一般来说，活塞销的材料是利用钢。以前用20号的钢比较多，之后基本都是用4718、20Cr。而且还会利用冷挤压等工艺形成形状，再通过抛光、回火、磨光、渗碳、淬火以及喷丸来完成。

其软氮化的方法多为液体以及气体，其液体的软氮化基本是在氰化盐浴炉中来进行的。而气体的软氮化一般在有氮原子以及活性碳的氛围当中来进行氮共渗。而在常被应用的共渗介质当中存在三乙醇胺以及尿素等。

二、表面淬火

一般来说，表面淬火的强化技术作为一种在温度高的环境中进行热加工处理的重要技术，需将其相对应零件利用高温加热的方法进行燃烧处理，在要求达到后再将其工件加速进行冷处理，在这个过程中将获得强度较高的表面硬度，也给零件能够正常的使用带来了很大的保障，在一定程度上能保证在汽车各个部件中使用的效果。因此这个技术非常值得推荐。

在表面淬火技术当中，火焰淬火最为一种以高温火焰当作热源的方法。一般应用较多的火焰是煤气，其氧火焰当中温度最高的时候可达到2000℃。其高温火焰会把零件的表面进行加热，最后达到淬火的温度，其后在进行喷水，再往冷却的水中进行冷却，这样就可获得其表层的硬度。进行高温的淬火是个非常简单的方法：也就是将铅溶液炉当做是重要的设备，铅溶液一直进行加热直到900℃之上，将其零件在温度极高的溶液当中投入进去，其零件表面会以最快速度达至淬火温度，这时候需要立马将其投入至冷却的水中。随后再完成回火的步骤。不过其中需要注意的是因为铅一般都在高温中进行蒸发，所以其毒性非常的大，因此通气排风的工作一定要做好。而就汽车的零件来看，一般是在中频以及高频中进行感应加热的，特别是高频淬火在现阶段有非常广泛的应用。

三、堆焊法

堆焊法的强化方式有三种，分别是自动堆焊、手工电弧堆焊以及振动堆焊。每一种方式都有其特色与优势，下面我们来一一了解一下。

（一）自动堆焊

一般来说，自动堆焊是利用机械控制以及运动，其轴向的移动以及零件的转动都能进行自动作业，而焊丝基本是在焊剂振动或者是在保护动作之下来实施堆焊的。并且自动堆焊的生产效率要远高于手工堆焊，从而可使劳动强度得到有效改善，使堆焊层的表面能非常均匀，而且对工人操作技术的要求也不高。电弧在自动堆焊当中能够分作有或者无两种保护，其中有保护的堆焊一般有溶剂、二氧化碳以及蒸汽的保护。而无保护的堆焊则多是振动堆焊。

（二）手工电弧堆焊

在堆焊的方法当中，其手工电弧堆焊作为一种比较简单的方法，不需要非常专业的设备，普通的电焊机就可以进行使用，当然，直接焊剂最佳，因为不受场地限制，而且机动性也非常的好，选择焊条的时候要多依照其零件强化的性能来进行选择。焊接与堆焊当中的不同就在其焊层当中对熔透的深度并没有什么特殊的要求。并且在合金结合很好的条件下，要满足焊层金属当中机械性能以及化学成分的要求。所以一般在汽车零件中所应用的堆焊强化是：在发动机的凸轮轴中的排、进的气凸轮其顶尖的部位磨损以及强化。

（三）振动堆焊

其实在1949年，振动堆焊的技术就已经成功的研发出来了，不过因为当时的社会经济条件有一定的限制所以没有被广泛的使用。而到了60年代的时候，在汽车的维修中才被使用。其技术是对汽车零件的强化以及修复等进行处理的技术。其中包含的机械设备非常多，比如振动齿轮、振动拖板、振动焊机头、弹簧以及冷却喷水机等小型的零件。一般来说，振动堆焊是在机械当中作为比较小的一种振动间歇的状态，再把需要进行修复的小零件放到上面来进行热处理。如果金属的零件慢慢融化直到一定的程度时，就能把金属利用施工工艺来焊接表面，使其硬度能有效的进行强化。一般的情况之下多应用的是65Mn或者是70型号的钢丝。而这种做法的不单单只是想将材料表面上的光滑度大大提高，还有将其冷却以及耐磨性的速度适当的强化。

要想将硬度提高，必须要在冷却的水中将5%碳酸钠加入其中以此来使冷却的速度得以提高。电弧是否能够稳定，其金属当中容易出现的损耗以及爆裂一定要减少，还需要把电路串接成为一个电感，在一定程度上能使电极金属中的损耗降至8%以下，其堆焊层当中的厚度也有所增加，现在基本保持在2.0-2.6mm左右，而电感值中的大小也会对短路电流当中的增长率产生影响。如果电感值比较小，那么其电流就会相应增大，也会一并增大飞溅。如果电感值太大就会使其增长率减小，也是电弧中的稳定性被破坏。

结束语：

综上所述，随着我国汽车行业的不断发展，人们的生活质量也跟随着不断提升，在未来，汽车的使用量一定会增长得越来越快。而汽车使用率的增加，也加大了汽车维修的压力，如果将热加工强化技术可以很好在汽车维修中进行运用，那么在一定程度上可以提高汽车维修的效率，以此来促进我国汽车行业的飞速发展。

参考文献：

[1]苗田杰.论述热加工强化技术在汽车修理中的运用[J].中国武汉决策信息研究开发中心、北京大学经济管理学院.软科学论坛――能源环境与技术应用研讨会论文集[C]，2015（01）：78-79..

[2]王立福.试述热加工强化技术在汽车修理中的应用[J].科技创新与应用，2014（14）：119.

[3]吴振军.热加工强化技术在汽车修理中的应用[J].黑龙江交通科技，2013（06）：203.

篇5

最早的汽车以蒸汽机为动力，它们更像火车机车而不像现在常见的汽车，1825年，英国戈尔沃斯·格尼公爵通过一系列研究并制造出一种蒸汽公共汽车，这种蒸汽公共汽车可乘坐18人，速度每小时19千米，它的蒸汽机装在车后，这是世界上第一辆营业性的公共汽车。

到1828年，英国出现了第一个公共汽车运输公司，苏格兰蒸汽汽车公司，这时的公共汽车的设计已经有所改进，可以乘坐22位乘客，每小时的速度也增加到32千米。

（来源：文章屋网 ）

篇6

（2002）豫法民一终字第027号

上诉人（原审原告） 苏增富，男，1950年12月13日出生，汉族，农民，住河南省长垣县张占乡苏占村。

委托人 孙合慧，郑州华裕律师事务所律师。

委托人 苏增立，男，住址同上。

上诉人（原审被告） 河南省长垣县汽车运输公司。住所地：长垣县建设路南段。

法定代表人 李岚，经理。

委托人 杨波田，新乡弘治律师事务所律师。

委托人 王林祥，该单位职工。

上诉人（原审被告、反诉原告） 王之国，男，1962年9月1日出生，汉族，农民，住河南省长垣县城关镇蔡南村。

上诉人（原审被告、反诉原告） 盛长栓，男，1958年3月27日出生，汉族，农民，住河南省长垣县城关镇西关街。

以上二上诉人委托人 杨波田，新乡弘治律师事务所律师。

原审原告 田秀兰，女，1950年11月7日出生，汉族，农民，住河南省长垣县张占乡苏占村。

原审原告 张秀粉，女，1955年8月19日出生，汉族，农民，住址同上。

原审原告（反诉被告） 苏玉敏，女，1979年5月21日出生，汉族，农民，住址同上。

原审被告 王鹤波，男，1981年3月23日出生，汉族，农民，住长垣县城关镇蔡南村。

上诉人苏增富，河南省长垣县汽车运输公司（以下简称运输公司）、王之国、盛长栓因道路交通事故损害赔偿纠纷一案，均不服新乡市中级人民法院（2000）新民初字第018号民事判决，向本院提出上诉。本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。上诉人苏增富的委托人孙合慧、苏增立，运输公司委托人王林祥、杨波田，王之国、盛长栓到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原审经审理查明：2000年2月6日，苏玉敏无证驾驶无牌照机动三轮车，由长垣县张占乡苏占村由西向东左转入长恼路。王鹤波驾驶豫G91739依维柯旅行轿车自南向北行驶。在天有雾的情况下，超过中心线至左车道内行驶，撞在苏玉敏驾驶的机动三轮车上，当场致在苏玉敏车上乘坐的苏增富、田秀兰、张秀粉受伤。2000年2月15日，经长垣县交警队认定王鹤波负该事故的主要责任，苏玉敏负该事故的次要责任。豫G91739号依维柯车主为盛长栓、王之国，挂靠在运输公司，经营从长垣县至郑州的客运。2000年3月2日，张秀粉、田秀兰二人与盛长栓就道路交通事故的损害赔偿已达成调解协议并履行完毕。苏增富在治疗期间先后已收到盛长栓、王之国医疗费等费用68000元。长垣县公安交警大队2000年7月4日就该事故调解终结。经王之国、盛长栓、王鹤波、运输公司申请，新乡市中级人民法院技术室于2000年11月9日对苏增富作出（2000）新中法医检字第116号法医学伤残评定书。

原审法院认为，田秀兰、张秀粉与盛长栓在公安机关已达成调解协议并履行完毕，此协议属双方当事人对民事权利的行使，田秀兰、张秀粉伤情未发生变化仍以同一事实理由向法院起诉，其主张不应予以支持，应驳回其诉讼请求。苏玉敏的诉讼请求和其提交的证据，均不能证明苏玉敏在交通事故中身体受到损害，该事故中受损车辆林海牌三轮车车主为苏增富，苏玉敏不是车辆所有权人或管理人，其请求赔偿不应予以支持，应驳回苏玉敏的诉讼请求。关于王鹤波是否应承担民事赔偿责任，王鹤波自称为运输公司司机，而事实为车辆实际所有人王之国、盛长栓所雇佣，并由其二人发放工资，其在履行雇佣合同规定的生产经营活动中，驾车同苏玉敏相撞发生道路交通事故，致乘车人苏增富身体受到损害，应由其雇主王之国、盛长栓承担民事责任，王鹤波对苏增富不应承担民事责任。关于道路交通事故的责任划分，王鹤波超过道路中心线行驶，违反了《中华人民共和国道路交通管理条例》第十三条、三十六条的规定；苏玉敏无证驾驶无牌照车辆由支路转入干路，没有尽到安全通行的责任，违反了《中华人民共和国道路交通管理条例》第十七条、二十五条、四十三条第一款的规定。根据王鹤波、苏玉敏的违章行为与交通事故的因果关系及王鹤波、苏玉敏各自的违章行为在交通事故中的作用，公安机关认定王鹤波负该事故的主要责任苏玉敏负次要责任并无不妥，应予采信。综合本案事故发生全部事实，应由王鹤波承担责任的90%，苏玉敏承担责任的10%.关于盛长栓、王之国、运输公司的民事赔偿责任承担，由于发生交通事故的车辆豫G91739依维柯属王之国、盛长栓所有，挂靠在运输公司名下进行运输经营活动，王之国、盛长栓、运输公司应共同向苏增富承担民事赔偿责任。关于苏增富伤残评定等级，（2000）新中法医检字第116号法医学伤残评定书，经过法医临床学检查，河南省精神疾病第2000334号司法鉴定等程序，在对苏增富住院病历、CT报告、MPI报告，河南省高级法院（2000）豫法医检字第9号验伤证明书综合分析的情况下，依照《中华人民共和国公共安全行业标准道路交通事故受伤人员伤残评定》有关条款所定。该鉴定结论的出具单位及鉴定人员具有鉴定资格，鉴定程序合法。苏增富虽对鉴定结论持有异议，但未能提出合法、科学、正当的重新鉴定事由，对其重新鉴定的申请不予准许，（2000）新中法医检字第116号伤残评定书应当作为认定事实的根据，苏增富的伤残程度应为四级。关于苏增富要求赔偿损失的诉讼请求。苏增富所花医疗费用没有提供相关的票据，但王之国、盛长栓、运输公司对苏增富请求的医疗费数额59441元没有提出异议，应认定苏增富花去医疗费用59441元。按照王之国、盛长栓、运输公司应承担的比例90%计算为53496.9元。据王之国提供的长垣县劳动局二OOO年十月十日出据的证明显示，新乡市中原防水材料厂内工资不属劳动局验证范围，该厂虽属集体性质企业，但苏增富之弟苏增立任新乡市中原防水材料厂厂长职务属实，厂方以法人名义出具证明证实苏增富系该厂工人，月薪500元，因厂长与其有利害关系，又无领取工资表予以印证，对厂方证明不予采信，苏增富应以农民为标准计算误工费，其误工费应为9×110×90%=891元。双方当事人对苏增富住院天数和日标准按10元计算均无异议，对此应予认定，按90%计算应为990元。郑州市第二人民医院诊断证明书显示，苏增富手术后需行高压氧等治疗，处于昏迷状，需4—6人护理。故护理人数可按4人认定。苏增富家庭成员均为农业户口，其又没有提供护理人员的收入状况证明，按照河南省1999年度人均消费支出3415.65元计算，每人每天的护理费应为9元。苏增富住院期间的护理费为4×9×110×90%=3564元。据苏增富的伤残程度及伤情，今后苏增富个人的生活确实不能自理尚需有人护理，但应以一人为限，按9元/日计算20年，应为9×365×20×90%=59130元。对苏增富请求的过高部分，不予支持。苏增富1950年12月13日出生，交通事故发生的时间为2000年2月6日，苏增富最终定残之日为2000年11月9日，其获得残疾生活补助费的年限应按20年计算。经重新评定苏增富的伤残程度为四级，按河南省1999年度人均消费支出3415.56元，按90%的比例计算应为3415.56×20×60%×90%=36888.05元。郑州市第二人民医院于2000年9月29日出具的诊断证明显示，经专家会诊苏增富需继续用药治疗10年，并开列了治疗所用的药品品名、数量和单价及其它支出，苏增富请求给付五年的继续治疗费为53520元应予认定，按90%计算为48168元。苏增富发生交通事故时，苏玉胜年纪尚不满十八周岁，王之国、盛长栓、运输公司应赔偿苏玉胜部分被抚养人生活费。河南省居民生活困难补助标准50元/月计算二年零六个月为1500元。其母承担二分之一的份额后，按90%计算为675元。根据苏增富的伤残评定等级和身体状况，确需残疾用具。庭审中，双方均同意以法院调查的多功能残疾用床价格为准。经核实国产多功能残疾用具的价格为2800元，苏增富没有提供该床的使用年限和更新修理的相关证据，对其14000元的诉讼请求不予全额支持，按2800的90%计算为2520元。参加处理道路交通事故人员住宿费的赔偿，人数最多不超过三人，标准按事故发生地一般工作人员标准25元/日计算，为每天75天。苏增富提供的票据显示天数111天，金额为8934元。其符合规定的费用为8325元，按90%比例计算为7492.5元。苏增富在事故处理及治疗期间，确需他人协助，其交通花费合理部分应予赔偿，但最多不得超过三人。苏增富提供的票据均属正规票据，虽有部分商业发票，系抢救期间租用车辆的特殊情况所致，应予认定。鉴定期间租用救护车费500元有票据为凭，亦以认定，按90%的比例计算应为4995.45元。苏增富在事故中的车辆损失有鉴定书为据，且王之国、盛长栓、运输公司均表示没有异议，对鉴定书予以认定，按90%的比例计算为390.6元。苏增富的伤残等级经重新评定为四级，为完全丧失劳动能力。侵害自然人健康权造成残疾，受害人完全丧失劳动能力的，精神损失赔偿数额类推侵害自然人生命权予以酌定。侵害自然人生命权的，精神损害赔偿的数额在5000—100000元之间的酌定。鉴于本案的实际，苏增富应获得60000元较为适宜，对请求的过高部分不予考虑。苏增富的复印费、验伤费确属因交通事故发生后为其伤情的实际支出，又提供了正式票据，按90%比例计算为（100+44.8）×90%=130.32元。在道路交通事故人身损害赔偿案件中，营养费不在赔偿项目，对苏增富请求赔偿营养费依法不予支持。关于王之国、盛长栓诉苏玉敏赔偿车辆损失的诉讼请求，法院认为，在法庭辩论终结前，王之国、盛长栓向苏玉敏提出反诉，王之国、盛长栓提出的反诉与苏玉敏的本诉同属一审普通程序，且该反诉与本诉均基于豫G91739依维柯客车发生道路交通事故的同一事实，故对王之国、盛长栓的反诉应予受理。在该交通事故中；苏玉敏、王鹤波的责任已经明确，苏玉敏应承担的责任比例为10%，其应赔偿车损数额5650×10%=565元，对王之国、盛长栓过高请求部分不予支持。综上所述，原审法院认为，对豫G91739依维柯客车发生的道路交通事故，公安机关的责任划分是正确的。田秀兰、张秀粉已就事故的赔偿同盛长栓达成协议并履行完毕，其诉讼请求不应予以支持。苏玉敏请求赔偿没有事实根据和法律依据，其请求亦不应予以支持。事故车辆实际所有人王之国、盛长栓和挂靠单位运输公司应共同承担民事责任。鉴于本案实际，王之国、盛长栓、运输公司应按90%比例承担赔偿责任。本案反诉原告盛长栓、王之国诉反诉被告苏玉敏的请求应予部分支持，苏玉敏应按10%的比例承担赔偿责任。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第十三条、六十四条第一款、《最高人民法院关于适用＜中华人民共和国民事诉讼法＞若干问题的意见》第四十三条、一百五十六条、《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、一百一十九条、《中华人民共和国道路交通管理条例》第十三条、第十七条、二十五条、第三十六条、第四十三条第一款、《道路交通事故处理办法》第三十四、三十五、三十六、三十七、三十八条之规定，原审法院判决：（一）驳回田秀兰、张秀粉、苏玉敏的诉讼请求。（二）、王之国、盛长栓、运输公司共同赔偿苏增富医疗费53496.9元、误工费891元、伙食补助费990元、护理费3564元、继续护理费59130元、残疾生活补助费36888.05元、继续治疗费48168元、被抚养人生活费675元、残疾用具费2520元、食宿费7492.5元、交通费4995.45元，车辆损失费390.6元、残疾慰抚金60000元、验伤费、复印费130.32元共计279331.82元（含已支付68000元）限本判决生效后十日内一次付清。（三）驳回苏增富的其他诉讼请求。（四）反诉被告苏玉敏赔偿反诉原告王之国、盛长栓车辆损失费565元。一审案件受理费8510元，鉴定费300元，由苏增富、张秀粉、田秀兰、苏玉敏负担4310元，王之国、盛长栓、运输公司负担4500元，反诉费200元，由苏玉敏负担。

苏增富不服原审判决向本院上诉称，原判决不应采纳（2000）新中法医检字第116号伤残评定书，而应采纳长垣县公安局交警支队的评定结论；其不应负任何责任，运输公司等被上诉人应承担全部责任，赔偿各项损失527303.4万元。运输公司、王之国、盛长栓共同上诉称，原审划分责任显失公平，请求按4：6划分责任；原判认定继续治疗费53520元及残疾慰抚金及60000元无事实和法律依据；运输公司不应承担赔偿责任；残疾生活补助费应按交通事故发生地1999年度人均消费支出2175.50元计算。苏玉敏虽也提出上诉，但未交纳上诉费，也未申请减、缓、免交，本院未将其按上诉人对待。

本院二审过程中，对于郑州市第二人民医院于2000年9月29日出具的诊断证明进行了调查，郑州市第二人民医院对该诊断证明上的公章的真实性无异议，但王大峰对其本人开具予以否认。另查明，依长垣县统计局1999年国民经济和社会发展统计公报，农村居民人均纯收入为2133元。其他事实与原审认定事实基本一致。

本院认为，关于事故的责任，各方对王鹤波负该事故的主要责任无异议，具体责任比例属原审法院自由裁量决定，原则上并无不当，但鉴于苏玉敏无证驾驶，对事故的发生有一定过错，本院认为苏玉敏承担20%责任较适当。关于责任主体，依据《长垣县汽车运输公司挂靠车辆经营合同书》，王之国、盛长栓是在运输公司指定的班线上营运，营运班线的所有权、管理权均归运输公司，结合该合同书其他条款，本院认为二人与运输公司之间系紧密型挂靠，王之国、盛长栓、运输公司应共同承担赔偿责任。关于残疾生活补助费，原审依据省级标准脱离当地实际，应予以调整，苏增富四级伤残，大部分丧失劳动能力，原审认定60%丧失劳动能力可调整为80%，结合本院确定的责任比例，残疾生活补助费应为2133×20×80%×80%=27302元。关于继续治疗费，郑州市第二人民医院出具的诊断证明与其出具的苏增富出院病案摘要相矛盾，本院不予确认，继续治疗费可另行主张。关于残疾慰抚金，最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》已有明确规定，运输公司等上诉称判决无法律依据不予支持。综上所述，苏增富上诉请求大部分无相关证据支持，不予支持；运输公司、王之国、盛长栓上诉请求部分予以支持，原审法院认定事实基本清楚，但处理部分欠妥，应予以纠正。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（三）项之规定，判决如下：

一、维持新乡市中级人民法院（2000）新民初字第018号民事判决第一、三、四项；

二、变更新乡市中级人民法院（2000）新民初字第018号民事判决第二项为：王之国、盛长栓、运输公司共同赔偿苏增富医疗费47553元、误工费792元、伙食补助费880元、护理费3168元、继续护理费52560元、残疾生活补助费27302元、被抚养人生活费600元、残疾用具费2240元、食宿费6660元、交通费4440元、车辆损失费347元、残疾慰抚金60000元、验伤费、复印费116元共计206658元（含已支付68000元）限本判决生效后十日内一次性付清。

一审案件受理费8510元、鉴定费300元，由苏增富、张秀粉、田秀兰、苏玉敏负担4810元，王之国、盛长栓、运输公司负担4000元，反诉费200元，由苏玉敏负担。二审案件受理费8510元，由苏增富负担2200元，经本院批准，同意免交，王之国、盛长栓、运输公司各负担2104元。

本判决为终审判决。

审判长 陈书金

审判员 周会斌

审判员 周志刚

二二年七月二日

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关键字：城乡公共交通 现状 对策

中图分类号：C913文献标识码： A

如东地处南黄海之滨，位于江苏省东南部,南通市东北部，长江三角洲北翼,是全国县域基本竞争力百强县, 县域面积1872平方公里，总人口105万，县城所在地常住人口21万人。现有14个镇,214个行政村。

一、如东县城乡公共交通发展概况

1、农村公交发展起步较早

如东农村公共汽车开通始于1970年,为便利农村交通,如东车站开办农村公共汽车,营运线路4条,县内农村支线205公里；1971年通班车的农村公社有32个；至1979年底,农村公共汽车线路增至10条；1983年,如东全社会完成客运量292.43万人,旅客周转量7874.1万人公里。

2、城市公交发展迟缓

如东的城市公交雏形出现于1993年,当时由如东客运总站组建了如东县公共交通有限公司，投入客车9辆,其中50客的6辆,19客的3辆，但规模较小，运营能力差。且并非仅用于市内公交，某种意义上来说只能算作经过市区的乡镇公共汽车。

3、城乡公交一体化有序推进

1999年到2005年期间,按照省、市、县各级政府的要求,江苏交通部门实施了各乡镇、各行政村村村通公路、通客运班车的通达工程。由于公共交通事业主要依靠地方政府财政拨款支持，考虑到如东县地方政府财力有限，同时也为方便群众出行,加速城乡经济文化交流,如东县交通运输管理部门提出实施城乡公交一体化的公交运营模式方案并得到县政府批准。2000年6月由隶属于南通汽运实业集团有限公司的如东汽车总站投资新建了如东县东升公共交通有限公司,取代了原有的如东县公共交通有限公司，共投入86辆营运客车，2781座位，开辟农村公交班线20条。如东交通运输部门结合农村客运市场的实际和农村公路建设规划,通过采取合理延伸、绕道、分线运行等方式，经过多年的发展和调整,如东城乡客运班车通达率逐步得到提高。至2010年底,如东县共有城乡公交班线21条,72辆营运客车,2880座位,日发班次295对。

4、新模式运营成效显著

如东县东升公共交通有限公司采用的运营模式是自主经营、自负盈亏的承包经营模式，在其成立的十年间，此种模式虽然在一定程度上减轻了地方财政的负担，但由于民营公交逐利的本性，也存在很多弊端，如：公交线路布点冷热不均、运行时间不合理等现象，随着人民生活水平的不断提高，已不能满足群众的出行要求。为进一步改善市民出行条件，自2011年以来，如东县积极推进城乡公交一体化改造进程，创新发展模式，由国有性质的南通汽运集团和民营性质的如东大众汽车运输有限公司联合投资组建了如东飞鹤公交公司，并于当年开通县城第一条真正意义上的城市公交。经过两年的发展，城市公交已深得民心，市民乘坐率不断提升。2012年如东交通管理部门又抓住公交车经营期满的有利时机，针对实际情况，坚持“政府主导，政策扶持，行业监管，公车公营”的原则，改变原有私人承包经营模式，实行公司化经营，对公交车辆实行统一经营、统一管理。截至2013年底，全县共开通城市公交5条、城镇客运班线20条、镇村公交班线7条，实现了我县14个乡镇214个行政村客运班车通达率100%。

二、如东城乡公交一体化存在的主要问题

由于如东的地域特性、人口特征、以及群众的出行习惯，刚刚起步的如东城乡公交一体化建设还存在不少问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:

1、城乡公共交通的分担率较低。目前,尽管如东交通运输部门实施了一系列公交优化的政策,而且公交的运输量也处于逐年上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。部分群众出行仍习惯自驾车或摩托车代步。

2、公交覆盖水平较低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不尽合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。近几年来，如东县交通基础设施大手笔投入，每年均以20亿元以上的速度递增，道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平较差。公共交通服务人员的素质参差不齐，服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时较长、舒适性不够、安全隐患较多、公交乘务人员服务质量较差等等。

4、公交基础设施缺乏统一规划。如东县城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。目前构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。

5、公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是目前如东公共交通工作者的两大目标。如东公共交通网络还在初步试运营阶段，线路的规划和运营结果的满意度还有待用数据进一步论证。

三、解决城市公共交通问题的途径

如东的城乡公交一体化对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城乡公交一体化出现的主要问题,建议采取以下措施逐步解决:

1、继续加强交通基础设施建设。针对如东城市路网不适应公交的现状，结合实际情况有目的的进行改造，开辟公交专用车道，为提高公交车速提供基础条件；同时紧紧抓住江苏省农村公路提档升级的契机，对现有农村路网认真进行梳理，延伸各条支线，丰富如东整体路网的毛细血管，提高城乡公交一体化的通达率和覆盖率。

2、优化公共交通线路。城乡公共交通最终的服务对象是城乡出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合如东城乡的特点,在对城乡公共交通线网进行优化时,建议考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)实现路线的效用率最大化;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。

3、采用先进的公交智能调度技术。随着城乡居民出行量的增加,城乡公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以结合如东县公交发展实际，引入先进的城市智能公共交通管理方法，主要包括调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性，以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型等。

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关键词：天然气汽车；发展现状；推广

随着汽车保有量突飞猛进的增加，我国汽车工业受到能源短缺和环境污染的严重困扰。国内相关职能部门高度重视，相继采取了多种措施，特别是加快了对新能源的研发。天然气汽车是以天然气为燃料的一种气体燃料汽车，目前，天然气被世界公认为是最为现实和技术上比较成熟的车用汽油、柴油的代用燃料。

一、国外天然气汽车发展状况

国外最早出现的天然气汽车是在19世纪末，由于技术较为落后，将天然气以普通大气压的形式填充在大气包中，这种原始的方法仅仅适用于贫油地区的小规模使用，由于受到储存装置的限制，很快被淘汰使用[1]。

上世纪30年代，意大利人最先采用了天然气作为燃料，追溯到1939年时，仅意大利国内的新能源车辆已经突破了1.3万辆。前苏联于1938年开始研制出了压缩天然气汽车，从1947年开始批量生产吉斯-156和嘎斯-51B型压缩煤气瓶汽车。其他各国虽然都有研究天然气汽车，但进展比较缓慢[1]。

1.日本天然气汽车的发展

由于日本是一个资源非常贫乏的国家，石油与天然气都非常匮乏，日本发展天然气汽车的主要目的是为了环境保护。日本的天然气汽车研究开始于第二次世界大战后，日本的天然气汽车保有量在1961年时已经突破了500辆，而进入70年代则进入了发展缓慢阶段。1996年日本的7家汽车制造商被告上法庭，原因是大气污染公害，从此日本政府开始大力发展天然气汽车。其扶植政策主要有为天然气加气站提供高达53万美元的补助，为天然气汽车改装和安装天然气设备提供一半的费用，为天然气汽车加气站和车辆设定专用的折旧率和免税额，优惠政策的实施推动了日本新能源技术的飞速发展。

2.美国天然气汽车的发展

美国是目前世界上天然气汽车保有量最大的国家。美国的天然气汽车发展开始于70年代，截止到1986年，美国的天然气汽车已达到3万多辆，其中专用车占了大部分，如警车、工程车、校用大客车、公共汽车等。进入90年代后，美国制定了一系列的发展天然气汽车计划和扶持政策，美国的天然气工业得到了极大的发展，从1991年到1996年，美国的天然气汽车保有量达到了5.8万辆，现在，美国的天然气汽车改装技术已日益成熟，比如微电脑多点喷射系统、家用小型充气机等多种高质量产品。

3.意大利天然气汽车的发展

意大利对环保问题高度重视，在国内率先推广使用了改装天然气汽车。在上世纪20年代末，意大利就已开发了第一辆压缩天然气汽车。到1940年，意大利已有1万辆压缩天然气汽车。目前意大利天然气改装技术已经非常成熟，这得益于意大利国家健全的法律和超前的环保意识，意大利已成为世界上大气污染程度最低的国家之一[2]。

二、国内天然气汽车发展状况

我国天然气汽车研究最早开始于19世纪初，上海均和安机器厂制造的首台内燃机汽车以煤气作为燃料。进入1960年，由于世界能源危机的出现，我国的石油出现严重的匮乏。四川自贡等地利用丰富的天然气作为汽车燃料，后来在重庆、成都、泸州等地先后模仿使用气包车。这种气包车，是在公共汽车的顶部安装一个框式的气包支架，气包充满后，用绳子约束住，这种气包车克服了汽油短缺时的汽车运输问题。

1961-1965年，中科院学部委员、长春汽车研究所所长、我国CNG汽车的先驱――张德清，主持天然气作汽车燃料的研究工作。1962年，长春汽车研究所承担了国家科委的重点科研项目――压缩天然气汽车，该试验站利用天然气井向两辆解放牌汽车的氧气瓶充气，进行发动机台架试验和2.5万公里的压缩天然气汽车道路试验，并在1966年通过了四川省科委和省交通厅的成果鉴定，并录入了《全国科学技术研究成果登记表》，开创了中国乃至亚洲CNG汽车研究先河。

我国加入世贸组织后，汽车产业飞速发展。随着城市环境的日益恶化和能源危机的出现，我国政府开始大力发展天然气汽车。截止到2015年3月份，我国天然气汽车的市场保有量已经达到了461万辆（其中LNG汽车保有量为18.6万辆），加气站的数量突破了8000座（其中LNG加注站占到了总数的1/3左右）。我国天然气汽车发展十分迅猛，这得益于国家政策的大力支持。根据2014年底数据统计，我国天然气汽车的燃气年消费量约为369亿立方米，约占当年天然气总消费量的20%，这为治理大气污染、节能减排起到了极大的作用。

在天然气车辆和加气站的建设过程中，四川、新疆和山东三省发展较快，三省区CNG汽车保有量约占全国保有量的55%。一直雄踞首位的是四川省，该省CNG汽车保有量占全国保有量的五分之一[3]。新疆由于气足价廉，乌鲁木齐市一个城市的CNG汽车的保有量领先于国内其余27个省、市、自治区。山东省全面推进CNG汽车的发展，目前全省CNG汽车的保有量名列全国第三位。

三、推广天然气汽车

天然气汽车是指以天然气为驱动燃料的汽车。根据选用燃料的不同，天然气汽车可分为压缩天然气汽车、液化石油气汽车和液化天然气汽车。

天然气汽车在世界得到广泛应用，它具有许多突出的优点：

1.天然气储量较丰富。

2015年5月，国土资源部公布我国最新的油气资源总量评估，我国天然气的储备量较多，远胜于化石燃料的储备。根据相关信息统计，我国目前约有298亿吨的石油储存量已被勘探，而可供开采的天然气储备量约为53万亿立方米，因此未来我国要进入天然气储存量和开采量迅猛发展的阶段。

2.接近于零污染

天然气是一种清洁能源，其成分是碳原子和氢原子，燃烧产物是水和二氧化碳，对环境没有污染；再者天然气具有热值高、效率高、污染小等优点，燃料燃烧过程比较充分，不会在气缸内形成积碳，燃烧产物中的微粒排放量均低于传统的化石燃料，排气污染明显降低。

3.经济效益较高。

目前，国内汽油价格波动较大，价格稳中上升，增加了车辆的运营成本；而天然气的储量高、价格低、使用方便，在成本上要低于汽油机或柴油机费用的45%左右。

4.安全系数较高

天然气的燃点是645℃，比汽油燃点高218℃。相比而言，天然气的安全性比汽油要高，高压储存的天然气在运输或使用过程中，一旦泄漏，天然气会从周围环境中吸收大量的热，甚至会产生结冰现象，从而降低了燃烧的几率。

据有关资料统计，目前已探明的天然气预计可开采使用到2200年，与传统燃料相比较，天然气对环境的污染最低，是一种绿色的汽车发动机代用燃料，而且天然气具有污染小、安全系数高、价格低、储量高、能够较好的缓解能源供求矛盾的特点。目前汽车行业有关专家认为天然气汽车是最具有推广价值的汽车，尤其是在出租汽车和城市公共汽车中推广使用，不仅缓解交通压力，还能节能减排。

参考文献：

[1] 王海涛，徐博.世界天然气汽车市场发展现状和主要地区特性分析[J].国际石油与经济，2010，2：5～9.

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关键词：汽车；代用燃料；选择

中图分类号：U473文献标识码：A文章编号：1673-9671-(2012)042-0204-02

进入本世纪以来，随着我国石油对外依存度的逐年递增和国内汽车排放标准的几次升级，寻求经济性和环保性都好的汽车代用燃料就自然成了业界普遍关心的一个问题。压缩天然气（CNG）、液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、甲醇汽油、乙醇汽油、生物柴油二甲醚、煤层气、沼气等燃料都成了可供选择的代用燃料。那么，选择不当将酿成什么后果？选择时应当考虑哪些因素呢？

1选择不当造成严重后果的部分案例

1.1企业蒙受经济上的巨大损失

最典型的莫过于广州公交。据报道，2003年广州正式提出全面推广使用了LPG能源计划。目前全市已有近7千辆公交车和1.6万辆出租车使用LPG，分别占公交车、出租车总数的80%和100%。到目前累计投入20多亿元，却令公交企业由微利变成巨损，有些国有公交企业每年亏损接近亿元，连日常的运营都得靠银行贷款来维持。

1.2社会资源造成巨大浪费

北京市在2005年也拥有2 300多辆辆LPG/汽油两用燃料的公交车和600多辆LPG出租车，建有69个加气站，但因LPG气源供应不足等原因全部停止，之后又改建了一批CNG加气站，改而推广CNG。

相类似的，兰州、青岛、济南、哈尔滨、长春、沈阳、武汉、上海等城市均一度选择LPG做公交车气源，并建有一大批LPG加气站。但后来因气质、气源保证、价格等方面原因都纷纷下马，改而选择CNG。在2004年，我国LPG加气站曾达到355座，车辆高达11.4万辆。可是如今，仅剩下几十座加气站，除广州外，各地LPG公交车和出租车大都所剩无几。

1.3缺乏前瞻，枉花试验经费

2006年长沙公交改装50辆LNG公交车推广运行试验。同年7月还在长沙举行了全国LNG汽车技术交流和成果推广会。可是好景不长，由于长沙用的LNG来自新疆，靠槽车运来，不仅价格不菲，而且不易保证供应。不久天然气管通到长沙，相对便宜而且容易保证供应的CNG就轻而易举的取代了LNG。改装1辆LNG的大约需要费用5万元，使用1-2年后就交了学费，岂不可惜。

2部分代用燃料的局限性

国内在宣传推广某些代用汽车燃料时往往只片面介绍其优点，很少提及甚至干脆不说其缺点或局限性，这是不科学、不客观的。对此我们务必要有清醒的认识和全面的分析。

2.1液化石油气

车用LPG不同于民用，有着较为严格的质量标准，即

GB/T19159-2003《车用液化石油气》。国内不少炼厂的LPG是达不到该标准的，因而会影响发动机的正常工作。

LPG跟空气形成的可燃混合气密度大于空气，因此如有泄漏，其火险程度高于天然气。前几年，哈尔滨公交车燃用LPG时，就有每月都发生烧车事故的报道。

2.2液化天然气

LNG的价格本来就高于CNG，一些远离CNG产地的城市，靠槽车长途运输，则价格更高，且难保证供应。此外，从政策层面考虑，2007年国家发改委公布的《天然气产业利用政策》中明确规定“禁止以大、中型气田所产天然气为原料建设LNG项目”。此外LNG的气源供应也有较大的局限性，接受国外LNG的船运码头均在东部沿海地带，如深圳、上海、宁波、青岛、大连等地，内陆地区的气源则主要在新疆和内蒙。其主要适用范围应当是长途客车和重卡。有管道天然气的城市，无论是公交车、出租车还是出租车，LNG是竞争不过CNG的。

2.3甲醇汽油

由于甲醇对人体眼睛和神经的毒害作用仍然未澄清，因此世界上大多数国家已不再研究该代用燃料。这也是甲醇汽油在我国很难大规模推广的一个重要因素。

2.4乙醇汽油

国家发改委和财政部2006年12月18日联合下发了《关于加强生物燃料项目建设管理》的紧急通知，乙醇燃料项目便被接连

搁浅。

2.5生物柴油

2007年9月14日召开的国家发改委常务会议要求，严格控制油菜转化生物柴油项目。

2.6二甲醚

相当部分二甲醚是用天然气作原料制造的，与天然气相比自然无价格优势可言；而在技术上，二甲醚作汽车燃料尚处于试验阶段，远未达成熟程度。

2.7沼气

沼气的大规模工业生产尚不普遍，而且还存在如何经济、方便脱去其中的CO2。CO2一般占沼气成分的30%-35%，而GB 18047-2000《车用压缩天然气》标准要求要不大于3%。

3CNG是最为现实的车用代用燃料

早在1996年国内就有专家撰写过“压缩天然气是最为现实的‘绿色’汽车代用燃料”一文。十多年的实践更进一步证明这一观点的正确性且具前瞻性。目前国内已有CNG加气站2 000多座，CNG汽车近150万辆，遍布全国31个省、市自治区。CNG之所以成为最具发展前途的代用燃料，除了众所周知CNG具有优良的理化及热工特性和较低的价格，还和以下因素密不可分。

3.1气源充足

3.1.1我国天然气资源远较石油丰富

据国土资源部权威性资料《中国矿产资源报告2011》披露，我国石油可采储量为233亿吨，探明率26%，勘探处于中期阶段。而天然气的可采资源为32万亿立方米，探明率15%，勘探处于早期阶段。评价认为石油产量进入平稳阶段，而天然气保有量、产量均进入增长阶段。预计在2020年我国天然气产量将与石油持平（分别为2 000亿立方米和2亿吨）。2030年我国石油产量仍维持

2亿吨水平，而天然气产量则可达2 500亿立方米。按热能比较，已远超石油。

3.1.2非常规天然气量大面广

“十二五”期间，我国煤制天然气产能可达380亿立方米-530亿立方米，页岩气产能为65亿立方米；2020年页岩气产能将达1 000亿立方米。

3.1.3购进国外天然气资源数量颇为丰厚

我国跟土库曼、哈萨克、乌孜别克等三国签定长期协议，每年购进中亚天然气300亿立方米，已于2009年底开始输入我国西气东输二线大管线。2015年后将增至800亿立方米。我国还跟缅甸签定了天然气购销协议。合同期长为30年，每年供气量为100亿立方米，将于2013年建成供气。输气量为300亿立方米的中俄管道供气项目也在商谈中。此外，到2015年我国沿海10多个LNG接收站全部建成后，年接收进口LNG能力将达6 500万吨。

3.2我国已基本实现天然气管网化

众所周知的西气东输一线工程，西起新疆东至上海途经9个省市，自治区，全长4 200公里，已于2004底建成通车。

2012年竣工的西气东输二线工程，西端也与中亚天然气管道相连，途经14个省、市、自治区，南至广州，东达上海，主干线和支干线总长多达近1万公里。仅此两大管线所覆盖的城市就达260多个。此外还有早已建成的陕京一线、陕京二线、川气东送工程、涩宁南一线及其复线等，大小支干线过程将覆盖我国大多城市。我国天然气的全国管网已基本形成。

3.3LNG也可当作CNG气源

随着深圳、福建莆田、上海、大连和江苏如东的LNG接收工程建成投产后，以此为气源的CNG汽车（业界称为LCNG汽车）便开始在其气化后的管输范围内推广起来。例如广东东莞市于2008年便制定了《东莞市推广天然气加气项目实施方案》。按此方案，目前已建成12座加气站，推广CNG汽车7000余辆，到2015年将建成60座。届时全市90%的公交车、出租车和100%的环卫车均将使用LCNG。又如覆盖福州、莆田、泉州、厦门及漳州5个地市的LNG气站后的输气干线长达356公里均已建成。福州、石狮、晋江等地的LCNG加气站已投入使用。

接着还有珠海、宁波、青岛、唐山、天津、秦皇岛等10多个LNG接受站将于近几年内陆续建成，均从国外购进LNG。一般每个站的一期工程每年的接收能力为300万吨，年供气能力为42亿立方米。二期竣工时接收能力为600万吨-1 000万吨。这无疑也是CNG汽车的一大气源。

此外值得一提的是，从新疆以槽车方式将LNG运送到西南华中、华东等地的作法是不可取的，也将是难以为继的。

3.4CNG汽车品种齐全，产厂众多

据资料介绍，2007年我国天然气汽车（含底盘）产量达到5.7万辆。有58家企业生产CNG汽车，累计有347种天然气汽车（含底盘）进入国家机动车新产品公告，有18家企业生产98款天然气发动机，功率覆盖范围为64千瓦-250千瓦。已形成全世界最大的钢质气瓶和钢内胆横向缠绕气瓶辆大类别的CNG车用气瓶制造能力。此外，还有数十家CNG汽车专用装置，上千家CNG汽车改装厂家。

城市公共汽车正在CNG化，重庆恒通、郑州宇通、成都蜀都、丹东黄海、厦门金龙等CNG大客车年产量均已逾千辆，目前还在朝公路客车发展。

3.52 000多座加气站遍布全国各地

截止2011年底，据不完全统计，全国共建成2072座CNG汽车加气站，遍布31个省、市、自治区的数百个城市。

4车用煤层气发展前景较为广阔

煤层气是一种在含煤岩层中以腐植性有机物为主的生煤物质在成煤过程中自生、自储式非常规的天然气，主要成分是甲烷，占90%以上。我国煤层气资源丰富、总资源约为36.81亿立方米，居世界第三位。主要分布在晋陕蒙、新疆、冀豫皖和云、贵、川、渝等四个合气区。占全国资源量的95%。据国家发改委《煤层气开发利用“十二五”规划》，到2015年我国煤层气产量将达到300亿立方米。

目前太原市上千辆公共汽车，晋城市1.3万辆出租车和大量私家车均已改为燃用煤层气。山西长治、河南郑州、洛阳、焦作等地也建有煤层气汽车加气站。国家标准GB/T26127《车用压缩煤层气》已于2010年颁发。同时还建成了多条煤层气长输管线。中国煤层气公司等三个公司于2008年正式启动了全球首个煤层气汽车运输网建设。该网以太原为中心，连接银川、石家庄、北京、呼和浩特、西安、郑州等7个省市。从2008年起新增煤层气重型卡车1千辆，改装重卡为煤层气汽车2千辆。将建煤层气加气站100个，年耗气13亿立方米。有国家政策支持，又有资源优势，可以预计，煤层气汽车作为天然气汽车又一品种，在其资源区内也将有广阔的发展前景。

5选择气质应当遵循原则和值得注意的问题

5.1因地制宜的原则

如煤层气资源丰富的山西省（资源站全国的1/3），可以将其作为城市汽车代用燃料的首选。又如四川的甘孜、阿坝、凉山三个边远地区，既无天然气资源，可以预见的时期又无管道铺设计划，则可考虑将省内的LNG资源就近用汽车运去搞LNG汽车或学西昌公交那样搞成LCNG汽车。

5.2拥有两种以上资源，则需作经济技术对比

如新疆地区既有天然气，又有LNG和LPG，还有煤层气，就需要从供气方便性、可靠性、价格等诸多因素来进行比较和论证。看来，CNG仍应当是其首选。

5.3远近结合，通盘考虑的原则

如东北三省LPG资源较为充足，也能达到车用标准要求。则近期可组装使用一段时间；但随着庆深气田、吉林松南气田以及大连CNG接收站气源供应能力的发展变化，中长期也可以CNG或LCNG为选择模式。条件成熟时，便可以置换。如黑龙江省政府办公厅于2008年9月发文正式建立推广CNG汽车工作联席会议制度。有条不紊的进行以CNG代替LPG的工作。又如东部沿海城市可能先有LNG资源，几年后又将有CNG管道，那就不妨先搞成LCNG模式，以后再改为CNG，十分方便。车上气瓶和专用装置均可继续使用。若由LNG改为CNG，则车上管道和容器将全部报废。

5.4坚持大胆尝试、谨慎推广的原则

对于任何一种车用代用燃料或曰新能源，我们都应保持积极而慎重的态度，即作为科学试验，不妨大胆进行探索。对试验结果做出客观公平的评价，但在推广之前，必须进行周密的论证，参与论证的人员需要对历史负责、对科学负责。即便要推广，也应分期分批，由小到大，阶段式的推进，以便不断完善和提高。发现问题及时处理，即使出现偏差也可及时纠正甚至终止。减少社会资源的浪费。切不可跟风，人云亦云。对代用燃料的选择必须要经得住实践和历史的检验。

综上所述，只要我们善于总结经验教训、勤于分析对比，就不难在汽车代用燃料的选择方面做出正确的决策。对于我国大多数城市而言，至少在2020年以前，压缩天然气（含煤层气）作为汽车第一代用燃料的地位是不可动摇的。

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解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（Intelligent Transportation System， 简称ITS）正是解决这一矛盾的途径之一。

一、ITS的基本概念

从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。

1.ITS（Intelligent Transportation Systems）的定义

智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。

目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同，但不论从何角度出发，有一点是共同的：ITS是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。

2.ITS的主要功能

“智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在：（1）顺畅功能：增加交通的机动性，提高运营效率；提高道路网的通行能力，提高设施效率；调控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；减轻事故的损害程度；防止事故后灾难的扩大。（3）环境功能：减轻堵塞；低公害化，降低汽车运输对环境的影响。

2.1 顺畅功能

ITS可以提高车辆和行人的通行效率；提高道路、设施的使用效率；提高汽车运输生产率和经济效益。

据统计，仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统（ITS）将大幅度提高运输效率，从而大大减少浪费，减少损失。

日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元，时间损失达56亿人o小时，给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标：

虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多，但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外，ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势，人们将住得离城市和工作地点越来越远。

2.2 安全功能

美国每年因交通事故致死的人数超过四万人，因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上，其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加，预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体－少年儿童、老年人和壮年男子－的交通伤亡，据日本ITS Japan预计，实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此，可见ITS能切实地减少交通事故，其社会效益将是显而易见的。

自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人，以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。

2.3 环境功能

智能交通不仅高效、便利，还是“绿色交通”。有资料表明，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少，采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞，使短途运输效率提高近70%，汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间，使得汽车尾气的排放也大大减少，从而改善空气质量。例如，在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%～16%，而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料，实行ITS后，可望在30年内将CO2产生量减少15%，NOX排出量减少20%，燃料消费量降低25%。有专家认为，只要每辆汽车每天少排尾气10分钟，北京的空气质量就可以明显改善。在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本，车辆“一路绿灯”的机会大大增加，据粗略测算，车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。

3.ITS的主要领域

目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面：先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。

3.1 先进的交通信息服务系统（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

随着信息网络技术的发展，科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上，并采用多媒体技术，这将使ATIS的服务功能大大加强，汽车将成为移动的信息中心和办公室。

3.2 先进的交通管理系统（ATMS）

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如：信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

3.3 先进的公共交通系统（APTS）

这个系统的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车），使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。

3.4 先进的车辆控制系统（AVCS）

AVCS目前还处于研究试验阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：

一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统有以下几个部分：车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等）、车载计算机和控制执行机构等，行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况，车载计算机进行处理，对驾驶员提出警告，在紧急情况下，强制车辆制动。

二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行驶中可以做到自动导向，自动检测和回避障碍物，在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是，智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能，如果在普通公路上使用，它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。

3.5 货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

3.6 电子收费系统（ETC）

道路收取通行费，是道路建设资金回收的重要渠道之一，但是随着交通量的增加，收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的，使用者在市场购买车载的电子收费装置，经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上，然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有芯片的通行卡（即IC卡），将其安装在自己汽车的指定位置，这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时，该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信，自动在预交帐户上将本次通行费扣除。

不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3-5倍。

3.7 紧急救援系统（EMS）

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

二、国际ITS的发展状况

1.国际ITS的发展状况

智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。

智能交通系统的发展起步于60-70年代，相关的ITS项目当时有美国的ERGS（Electronic Route Guidance System，电子路线引导系统）、欧洲的COST30（Cooperation in the field of Scientific and Technical research，科学技术领域研究协作）、日本的CACS（Comprehensive Automobile Control System，汽车综合控制系统）等。

自本世纪八十年代末以来，日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题，竞相发展智能交通系统，投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究，希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统（Intelligent Vehicle-Highway Systems－IVHS）”。随着研究的不断深入，系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门，发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统（Intelligent Transportation System－ITS）”。

1986年，欧洲开始大力实施以欧盟（EU）及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe，欧洲汽车安全专用道路设施）和以民间为主导的PROMETHEUS（PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety，欧洲高效安全道路交通计划）。

日本在CACS后，于80年代后半期，推动了以建设省为主导的路车间通信系统RACS（Road/Automobile Communication System;1984-1989）和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS（Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988）。90年代，日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到1996年，日本已经有难以计数的大小项目在开展，从理论规划到实际实施，从现场试验到形成产业，其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。

美国自60年代的ERGS之后到80年代之间，在道路交通的信息化、智能化方面，几乎没有任何进展。但是，受到日欧进展的触动，在进入90年代以后，关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”（ISTEA－Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，也可译为陆路联合运输效率法），旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的ITS发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行ITS的研究工作。1997年，美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统（AHS－Automated Highway System）现场试验和演示项目”，在现有道路骨架基础上，利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国，ITS的相关技术已经产生了显著的效益，如电子收费系统（ETC），它无须停车就可以实现收费功能，大大提高了道路的使用效率，同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接，可以发展到电子付款。

在ITS项目研究过程中，这些国家还成立了许多机构，以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会（Intelligent Vehicle-Highway Society－IVHS，目前为美国智能交通协会ITS America）、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO（European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization）、日本的路车交通智能协会VERTIS（VEhicle， Road and Traffic Intelligent Society，现改名为日本智能交通协会－ITS Japan）、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。

除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划；新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功，已成为居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费；中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划；在香港，城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年；我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。

智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿，由于其市场前景很好，不仅各国政府高度重视，各国的民间科研开发机构热情也很高，不惜投入巨资，这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。

2.日本ITS的发展状况

日本的道路交通，从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到2001年几乎呈直线上升，截至2001年1月末，日本车辆保有台数约为7583万台，其中轿车5245万台，货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利，也产生了许多负面影响：因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元；交通事故发生量大幅增加，交通死亡者每年约为9000人，如日本1999年的交通事故发生量为85036万件，其中死亡人数9006人；同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。

由于日本的车辆保有率（机动化水平）很高，因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤，经常会发生塞车现象，出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。

2.1 日本对ITS的认识及发展目标

在认识上，日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段，而且是保持和推进日本经济活力的重要措施，认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业，可以创建新的产业领域（如电子、信息通信、软件等）；形成城市型的公共事业（如高度信息化等），还能增强日本的国际竞争力（如高效率的物流等）。并且认为，要实现ITS必须采取以下对策：（1）制定综合、长期、科学的计划；（2）建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构；（3）理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用；（4）人才培养。

日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有：

（1）《VERTIS伟大构想》。1994年10月，由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。

（2）《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月，由日本的先进信息通信社会推进本部制定。

（3）《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。

（4）《推进智能道路交通系统（ITS）的整体构想》。1996年7月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。

1995年2月，由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》，其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务，必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用，并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。转贴于

接着在1995年8月，以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时，还确定了　11项推进措施，以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标，表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月，相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”，以今后20年为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。

9个开发领域及其开发、推广目标依次为：

（1）导航系统的智能化

其使用者服务内容是：提供交通信息；提供目的地信息。

开发推广目标是：向车载机“提供交通相关信息”的工作，努力逐步向全国推广；关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”，将努力充实服务内容，扩大服务范围；关于“提供目的地信息”，继续充实服务内容，并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等；以21世纪初为目标，推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务，并努力在全国推广。

（2）自动收费系统

其使用者服务内容是：自动收费。

开发推广目标是：以2000年达到实际使用为目标，推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发，努力逐步向全国推广。

（3）安全驾驶的辅助

其使用者服务内容是：提供行驶环境信息；危险警告；驾驶辅助；自动驾驶。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容，在作为车辆安全设备开始装备的同时，逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施；以2000年着手试运转为目标，推进“自动驾驶”的研究开发，21世纪初力争在全国的高速公路上应用。

（4）交通管理的最佳化

其使用者服务内容是：交通流量最佳化；发生交通事故时，提供交通管制信息。

开发推广目标是：关于“交通流的最佳化”，从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化，逐步向全国推广，关于车载机推荐路线，努力从首都地区开始逐步应用；关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”，在确立手段、方法后，逐步在全国的主要道路上应用。

（5）提高道路管理的效率

其使用者服务内容是：提高维护、管理业务的效率；特殊车辆等的管理；提供限制通行信息。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；以2000年左右着手试用为目标，推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。

（6）公共交通的辅助

其使用者服务内容是：提供公共交通信息；提供公共交通的运行、运行管理。

开发推广目标是：逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”，以21世纪初为目标，在全国的主要道路上推广。

（7）提高商用车的效率

其使用者服务内容是：辅助商用车运行管理；商用车连续自动驾驶。

开发推广目标是：以2000年左右着手试用为目标，推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国主要公路上推广；关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统，以21世纪初为目标，逐步在全国主要高速公路上推广。

（8）行人等的辅助支援

其使用者服务内容是：路线引导；防止危险。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用为目标，推进行人等“路线引导”的研究开发，从主要商业地区开始逐步推广应用；有计划地修建可延长行人通行时间（绿灯）的信号装置；以2000年左右着手试用为目标，推进防止车辆给行人带来危险的研究开发，以21世纪初达到实用为目标，在车辆上安装安全装置。

（9）救援车辆的运行辅助

其使用者服务内容是：自动紧急通报；救援车辆路线引导、支援救援工作。

开发推广目标是：推进研究开发“紧急自动通报”系统，为防止灾害事故扩大，首先从有效地区逐步应用；关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”，以2000年左右着手试用为目标，推进受灾情况的探测、预测的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国的主要道路、地区应用。

2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域

日本从1997年开始对ITS进行了3年的可行性研究，共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有：

道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站，其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站，并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化，并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为：通信频点5.8GHZ，采用主动式通信方式。其优点是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止，日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成，并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末，在日本将有900个收费站使用ETC。

5个地区的试点情况：

（1）丰田市

道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息，选择路径。实验结果：在实验区域内，行驶时间减少3%，平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分（满分5分）。

EV共同利用实验。通过共同使用低公害车，减少普通汽车的台数。实验结果：减少了通勤车辆，促进了业务用车辆的共同使用。

大型活动时的PARK & RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场，从临时停车场可换乘公共交通，以缓和市中心的交通。

（2）高知县

Internet对应型综合交通信息的提供。

地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统，提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果：95%的人希望再次利用互联网，98%的人对路边信息系统满意。

应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划，也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果：在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客，为实验前的4-5倍（7人/日?40人/日）。约95%的乘客希望继续此服务。

（3）东京都

城市内公共车辆优先系统（PTPS）实验。以多个交叉点为对象，系统可使公交车优先通行，确保车辆的定时运行，提高行驶速度。实验结果：缩短了乘车时间，减少了红灯停车率。在实验线路上，缩短了7～15%的乘车时间。

（4）歧阜县：

通过互联网提供ITS相关信息（交通信息、观光信息）实验。在路边设置信息终端站，通过互联网提供ITS相关信息。实验结果：60%的利用者确认，驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。

（5）冈山县：

BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置，通过互联网，向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果：乘客在车站等车时间减少6分钟，达到约63%的候车时间缩短效果。

在日本，对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划：

辅助驾驶系统的实验；

2001年以后 在各地举办活动引进该系统，积极推进实验的进行；

在第二东名·名神等大城市的高速公路上首先引进；

2004年以后 根据道路及地区特性smart way；

在全国主要干线道路网实现smart way。

2.3 日本发展ITS的主要经验及教训

2.3.1 主要经验

（1）日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的国家级项目，由中央政府直接推进。

日本把ITS作为国家级的项目，于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议，共同推进ITS的研发与应用（日本政府机构改革以后，建设省与运输省合并，组建了国土交通省，所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作），并于1996年7月，由以上5省厅共同了“推进ITS的总体规划”，其要点是：

ITS是国家级的项目，应战略性地对待；

让国民深刻理解ITS的必要性；

整合各方资源，使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化；

广泛开展可协调的国际间合作；

把ITS作为长远的计划来考虑。

（2）运作模式：政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、需求为基础

政府为主导：政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援；实施先导ITS技术的研究开发；研究并制定ITS相关的标准化及应用技术；为展开地区ITS而确立评价手段；研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划，实施标准化认证体系，确保ITS在全国的兼容性。另外，ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金，现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。

企业为主体：ITS的实施，除了政府的推进外，归根结底还必须依靠企业的参与。企业，包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等，才是实施ITS的主体。

技术进步为支撑：ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑，始终站在ITS技术的前沿，保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例，不到十年，日本已经研发了三代产品。

需求为基础：以ETC装置为例，路边装置由道路公团投资，而车载机由车主自己决定，可买也可不买。但从日本市场来看，大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机；一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折（另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助），有经济利益驱动；也有一部分是因为对先进技术感兴趣（消费心理），喜欢尝试，经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入了普及阶段，现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台（2001年3月统计数），VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。

（3）统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全

以前，日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作，以前系统分别由各省厅管辖，因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。

日本政府意识到，为使ITS在日本健康的发展，政府必须统筹规划、统一标准、统一认识，优先解决关键的技术标准问题，如无线通信频率采取哪一频段；通信方式是采用红外还是微波，主动还是被动；…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订，如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等，因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外，还必须实行统一的安全模块体系，重视设施运行的安全，并确保系统安全。

（4）重视发挥协会的作用

在ITS项目研究过程中，日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan（原VERTIS），以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的，它独立于政府和企业之外，在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在，为推进地区ITS的发展，为加强官产学研的协作，地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有：

爱知县ITS推进协会（1998年设立）；

高知县ITS推进协会（1999年设立）；

新泻县ITS推进协会（1999年设立）；

关西ITS推进协会（1999年设立）；

冈山县ITS推进协会（2000年设立）；

札幌圈ITS推进座谈会；

中国经济ITS研究会（注：中国－指日本的中四国）；

九州经济ITS研究会。

拟设立的ITS推进组织有：

东北ITS推进协会；

冲绳ITS推进协会。

2.3.2 教训

（1）路网的规划、建设是基础

ITS并不是万能的，它是建立在较完善的道路设施基础上的，一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候，他们也十分诚恳地指出，ITS实质上是软科学、软技术，不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划，但是路网设施的建设没有完全按照规划进行，这成为今天解决交通问题的先天不足，这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵，从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设，以及做好公众的交通法规教育，之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。

（2）应采用经济手段调控交通需求

交通出行是有代价的－越繁华的地区，代价越高，这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题，应采用经济手段调控交通需求，如在重点区域或重点路段，采用ERP（Electronic Road Pricing）技术或称自由车道收费系统，以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题，到目前并没有实施。

（3）与ITS相关的法规建设还显滞后

由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现，迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改，如邮政省修改了日本的电波法（将5.8GHZ专门用于ETC）。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有：

① 法律

电波法（法律第131号）

道路运输车辆法（法律第185号）

② 政令

道路构造令（政令第320号）

③ 省令

道路运输车辆的保安基准（运输省令第67号）

电波法施行规则（电波监理委员会规则第14号）

无线设备规则（电波监理委员会规则第18号）

有关特定无线设备的技术基准适合证明的规则（邮政省令第67号）

（4）能力建设跟不上发展

日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现，在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此，人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养，一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识，所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员，同时对于ITS的推广，有必要和相关单位保持密切的协调。另外，对使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。

（5）如何与国际标准相协调

目前，各国之间的标准不统一，为ITS的推进带来了一些障碍。比如，目前国际上主要的ETC标准有：以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下：

由于国际标准是以CEN为主导开始研究的，日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此，日本正在积极地参与国际标准的制定工作。

（6）对中小型风险型企业的支持

由于ITS是一个新兴的产业，对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因，其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业，日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。

三、思考与结论

中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家，又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，未来的十年，这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段，因此，中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程，以实现道路交通运输的可持续发展目标。

以下是几点关于中国发展ITS的思考：

1.尽早启动中国的ITS进程

八十年代以来，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但随着社会经济的发展，路网通行能力满足不了日益增长的交通需求，交通拥挤、阻塞现象日趋严重，交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究，这些国家已从主要依靠修建更多的道路，扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系，从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。

对于我国这样一个处于发展中的国家来说，道路基础设施仍然比较薄弱，基础设施数量的缺口很大，因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足，特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一，经济的快速发展以及机动车保有量的激增，使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出，因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面，广大农村的城市化进程刚刚开始，这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧，已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计，中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币，而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将ITS应用的基础条件一并考虑，甚至同步建设。

根据世界各国几十年的统计，道路的增长率总是低于汽车的增长率，在发达国家，道路的增长已经接近于停滞，而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%（汽车的保有量超过8亿辆）。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢，但是现有路网是否得到了充分的利用了呢？没有，我们实际的经验也可以证明这一点，如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息，无疑将会有利于我们的出行。

1996年与1978年相比，中国的机动车增加了27倍，而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例，虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市，但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算，上海市的车均占路面积为183.27m2/车，远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车；上海市道路交叉口的通行能力，仅相当于国外交叉口的62%；上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明，国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥，还大有潜力可挖，必须尽早启动中国的ITS进程。

2.ITS应作为国家重点项目，统一规划、分步实施