交通运输经济理论范文
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篇1
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
转贴于 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
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［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.
篇2
关键词：市场经济；铁路运输；经济管理
前言：我国整体的交通运输业当中，铁路交通运输占据主要地位，其每年都为我国提供大量的运输服务，我国社会经济的不断发展同铁路交通运输业的不断进步是无法分割的。近年来，我国在积极进行交通运输业建设的过程中，一定程度上缓解了铁路运输的压力，铁路运输业的发展也需要面对更强的市场竞争。然而日常经营过程中，经济管理意识和程度较低，不利于适应市场经济快速发展的步伐，因此，我国积极实施了铁路体制改革，有效提升了铁路交通运输经济管理。
一、加强铁路交通运输经济管理的原因
在我国的交通运输领域当中，处于核心地位的运输行业是铁路交通运输业，它为我国的经济建设提供了巨大支持。近年来，我国积极实施了铁道部改革，促使该行业的发展能够同市场经济体制相适应，这样一来，不仅促使该领域发展过程中，核心竞争力得以提升，同时还为我国市场经济的发展做出了更大的贡献。
（一）顺应经济发展的需求
近年来，我国市场经济的不断进步，无法忽视铁路交通运输业的贡献，因此可以将其看做是我国市场经济的一个重要成分。可以说，我国多数行业领域在积极创造社会经济效益的过程中，都需要对铁路交通运输业进行充分的利用。然而，现阶段我国在对铁路交通运输业进行管理的过程中，受传统的计划经济体制影响相对严重。例如，在实施铁路运输建设的过程中，主要目的是促使各地快速运输得以实现，这一过程中完全忽视了市场经济整体发展的需要，因此在进行铁路设施建设过程中，导致大量资源产生浪费[1]。新时期，在社会经济不断进步的背景下，我国铁路交通运输业的建设应当以市场经济的需求为基础，以提升铁路交通运输业服务能力和国家经济的全面建设为出发点。
（二）适应铁路管理机制的变革
近年来，我国相关部门在加强铁路交通运输业管理的过程中，撤消了铁道部，这一举动说明我国铁路交通运输业变革实现了创新和进步[2]。现阶段，市场化运作代替了传统的铁路交通运输业运作模式，在进行铁路建设和管理的过程中，积极应用了企业建设和管理的理念及模式，因此现阶段在日常经营过程中，以创造更多经济效益为目的，充分说明现阶段市场经济的长期发展成为我国铁路交通运输业管理机制变革的中心。企业化管理、经济管理等的有效实施是这一过程中的重要举措。
二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的措施
（一）在经济管理体制中融入市场竞争理念
新时期，在积极进行我国铁路交通运输业建设的过程中，有效的经济管理应当围绕市场经济来进行，不断提升自身的核心竞争力。竞争理念和机制的有效应用，能够提升该行业发展的动力和积极性。因此，为了提升其日常运行过程中的竞争力，应当积极加强内部制度建设，提升经济管理能力[3]。同时，在加强经济管理体制建设的过程中，还应当充分考虑到其市场发展环境及乘客的需求，促使建设内容能够适应市场发展的需求。铁路运输相关机构在加强自身建设的过程中，不仅要将运输的内容和主体进行丰富，还应当创新多种服务，供乘客进行选择，提高乘客运用铁路交通运输业过程中的趣味性，对乘客产生吸引力。同时，在提供货物运输服务的过程中，我国铁路交通运输业传统的经营模式相对被动，新时期，应积极主动的加入市场竞争当中，构建自身独特的货物运输机构，为不同行业和领域提供针对。只有这样才能够在经营过程中，提升市场竞争力，获得更多经济效益。
（二）加强内部制度建设
市场经济不断发展背景下，铁路交通运输业需要及时进行内部制度的创新，并在实践中不断构建科学的经营管理模式，使该模式同市场经济相适应。现阶段，我国市场经济发展速度较快，与此相比，铁路交通运输业经济管理制度呈现出滞后性[4]。现阶段，铁路交通运输业应当深入挖掘并掌握自身发展优势，有针对性的进行内部经济管理制度的建立。首先，必须打破传统的经济体制，在充分研究现阶段自身面临的市场环境，扩大服务范围，提高市场竞争力；其次，以满足乘客需求为经济体制构建的基础，促使自身服务能力、核心竞争力的不断提升。
（三）有针对性的采取经济管理措施
在制定并采取经济管理措施的过程中，铁路交通运输机构应当加强对市场环境的调查，并在此基础上加强内部经济管理力度。现阶段，市场经济的不断发展，我国铁路交通运输业日常经营过程中，能够拥有更广阔的发展空间，在积极开展各项业务的过程中，资源和资金浪费现象严重。在这种情况下，应积极进行内部经济管理措施的建立，加强对成本的控制。首先，对运输流程进行细化，促使各个环节能够在不同部门的针对性管理下，提升效率。这一措施的有效应用，能够促使铁路交通运输业内部各个部门的发展更加精细化，对于提升整体经济效益和运输效率具有重要意义；其次，提高职工综合素质[5]。新时期，在积极进行铁路交通运输业建设的过程中，应当加强职工培训，促使其在日常工作中能够始终拥有较强的责任心和服务意识，同时对交通运输过程中的每一个环节及业务内容进行充分的掌握。从而为加强内部经济管理奠定良好的基础。同时在加强职工培训的过程中，还应当促使其了解加强内部经济管理的重要性，积极构建监督和激励机制，促使职工在日常工作中，都能够更好的为经济管理制度的有效实施做贡献。
（四）提高经济管理中的技术含量
当今时代是信息时代，信息技术的快速发展，对人们日常工作和生活中的方方面面都产生了极大的影响。在这种情况下，积极加强铁路交通运输业经济管理的过程中，应当融入信息技术，促使其为提高经济管理质量和效率和质量做贡献。信息化管理是我国铁路部门加强经济管理的第一步，这一过程中，国家及相关部门应当加大投资力度，促使我国铁路交通运输业信息化程度加深，运用先进的信息技术提高铁路交通运输安全性和可靠性，并有效节约运输成本，为铁路交通运输业创造更多的经济效益，提高市场竞争力做贡献[6]。
结论：综上所述，近年来，我国市场经济取得巨大发展，在这一背景下，我国在进行交通运输业建设的过程中，应逐渐构建健全的经济管理体制，并将其有针对性的应用于铁路交通运输业当中，促使其在为我国社会经济提供良好服务的基础上，创造更多的经济效益。现阶段，我国铁路交通运输业经济管理中还存在很多不足，我国相关部门应在健全制度的基础上提高管理力度，并在实践中逐渐完善其内部制度，逐渐推动我国铁路交通运输业的长期可持续发展。
参考文献
[1]丁伟.现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究[D].中南大学，2012.
[2]李华伟.我国铁路运输业价格与市场结构规制改革研究[D].西南财经大学，2012.
[3]张书明.高速铁路对沿线区域经济的影响分析与评估研究[D].天津大学，2014.
[4]叶晓靖.提升我国铁路运输行业核心竞争力的对策研究[D].兰州交通大学，2008.
[5]郑林昌.中国自然地形、交通运输成本与区域经济发展作用机理研究[D].北京交通大学，2010.
篇3
1.我国交通运输经济现状及发展战略分析
2.交通运输经济面临的挑战及对策
3.我国交通运输经济发展现状及发展对策
4.重视基于交通运输资源的运输经济分析
5.我国交通运输经济面临的挑战及对策
6.交通运输经济运行保持平稳发展态势
7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析
8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究
10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策
12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策
13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
14.我国交通运输经济存在的问题与对策
15.交通运输经济政策体系建设研究
16.交通运输经济发展现状及对策研究
17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键
18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究
21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨
22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究
23.论市场经济条件下的交通运输经济管理
24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析
25.市场经济条件下的交通运输经济管理
26.探究我国交通运输经济现状
27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法
28.我国交通运输经济发展现状及其对策
29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系
30.交通运输经济面临的挑战与对策分析
31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨
34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
36.交通运输经济发展现状与对策
37.论交通运输经济发展的问题与对策
38.构建交通运输经济预警系统的研究
39.市场经济条件下的交通运输经济管理
40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析
41.全面预算管理在交通运输经济中的应用
42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析
43.实现交通运输经济管理的重要性
44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键
45.我国交通运输经济发展策略思考
46.市场经济条件下的交通运输经济管理
47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施
48.我国交通运输经济现状及发展战略探究
49.浅析交通运输经济管理的重要性
50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究
51.对交通运输经济预警系统的探讨
52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究
53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势
54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨
55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施
56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析
57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟
58.交通运输经济的发展现状及未来趋势
59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析
60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考
61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理
62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化
63.2010年上半年交通运输经济运行情况
64.重视基于交通运输资源的运输经济分析
65.浅析转型期的交通运输经济及影响
66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化
67.交通运输经济发展的区域因素分析
68.2010年一季度交通运输经济运行情况
69.河北交通运输与经济发展关系的分析
70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
71.交通运输经济首季运行保持平稳
72.前三季度交通运输经济运行总体平稳
73.浅谈公路交通运输经济的发展
74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性
75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳
76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价
78.交通运输与经济发展的耦合关系研究
79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究
80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
81.2015年上半年交通运输经济运行情况
82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示
83.浅析当代公路交通运输经济发展形势
84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施
85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
86.交通运输-经济复合系统协同效度评价
87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康
88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测
90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响
91.山东省交通运输经济预警系统的构思
92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势
93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考
94.七月份交通运输经济运行总体平稳
95.2013年前3季度交通运输经济运行情况
96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓
97.思南县交通运输经济与财务管理初探
98.交通运输-人口-经济系统协调发展定量研究
篇4
【关键词】物流业 交通运输 发展 对策
在我国中长期经济发展纲要规划中，物流业和交通运输业的发展都是重点内容，物流业的发展离不开运输，我国物流业物流业与交通运输的联动发展在近年取得了一些显著成效，但如何突破现有瓶颈，迎来更大发展，亟待研究。
一、现代交通运输
现代交通运输准确应该是指依据系统运输理论以及现代商品经济发展对运输的各种要求，在现有的经济技术条件下，从追求整个系统的高效服务和控制低成本的双层目标出发，通过各种技术创新、服务创新、管理创新从而建立拥有适应现代经济和技术发展基本特征的交通运输系统。现在的交通运输是以市场需求为导向的，满足消费者的需求偏好是实现交通运输发展最有效的途径。受到物流企业形式的单一传统发展的影响，使其相对应的交通运输经济还以服务单一、大批交易量订单等粗放型形式为特征。因此，物流业服务质量的提升必然制约了现在“粗放型”特征的交通运输经济的发展。
二、现代物流业
物流活动主要由以下几个要素构成，设计、规划、包装、运输、保管、装卸和搬运。物流信息、物流成本、物流服务质量是现代物流的核心，并且其能够有效提升商品附加值。从商品价值理论的角度出发，产品或劳动服务的价值有形态价值、占有价值、空间价值、时间价值、心理价值五种不同的价值形态。而现代物流通过仓储、运输、保管等方式不仅有效缩小了供需之间的空间距离，并且使发生在不同时间的生产、销售、消费能够同步进行，从而实现了商品价值的时间与空间的统一。现代物流通过便捷、多样化、低成本、个性化的服务提高了顾客的忠诚度和满意度，满足了不同消费者的偏好。
物流业是一种商品中介的载体，显而易见物流是商品流通的基础，但商品流通方向又受到其目标市场的引导。从而，物流业贯穿在商品的供应、销售、售后服务等多个环节。在每个具体的环节构建中，都应该用最小的成本来实现最大的物流效率，从而形成企业的综合物流系统。综合物流系统主要包括仓储、综合运输模式、售后运送等子系统。由于物流成本逐渐增大，大多数中小物流企业在战略目标与资本的约束下，难以实现综合系统运作模式。许多物流企业以单个物流子系统运营，交易成本高，并且在市场分散环境下，各综合性物流企业很难形成。
三、交通运输与物流业发展的联动机制
自然情况下，商品的空间和时间状态是相对稳定的，但运输的再分配、搬运、运送等活动恰恰是改变商品时间、空间状态的主要手段，它也就能以不同的方式地实现改变商品时间和空间状态的全部任务。在上述现代物流概念产生之前，乃至在今天，很多人都将运输简单的等同于物流。究其原因是表面上物流中的物理部分主要是由运输活动来完成的，运输是物流功能的体现。据调查，在物流成本中货物运输费用往往占到总成本的60%之多。从上述论证中很容易看出，现代交通运输经济效益的实现与科学管理必须充分考虑其对物流运作的要求以及对物流营运效率的影响；而现代物流的规划与运作也必须借鉴目前实际的交通运输的能力和允许范围。
四、交通运输管理与现代物流业发展的对策
（一）推进道路物流业的发展
道路物流业的发展能够促进我国道路货运业与物流业的共同发展，有效实现节能减排的重任。道路物流业的发展，一方面有利于通过市场行业准入制度的完善推进物流企业资源的有效配置，提高交通资源利用率，也是提高货物运输市场规范化的必要途径。企业经营面临的顾客化、不确定性、竞争的外部环境的改变也使得道路运输企业由以前单纯为提高利润而降低成本转变为更多地考虑提升顾客满足度、资源集约利用以及环境保护。
（二）运用新型运输工具和替代能源
成本控制作为物流业实现经济效益的有效方式。在物流业与运输经济联动发展机制下，如何降低物流成本中的最主要部分货运成本成为联动发展的根本动因，而降低货运成本就要从运输工具和能源入手。在货运发展的时间方面就要进一步提高重型专用车辆的比重，大力发展集装箱牵引车和重型柴油车，给适合长距离运输的液态以及气态货物的特种车辆、散装货物、冷藏货物等车辆的购买给予补助与政策优惠。各种高科技新型节能运输工具的应用也将使物流企业降低运输成本成为可能；另一方面，资源有效利用与环境保护是未来的发展趋势，新型能源的使用也将推动货运成本的有效降低，比如现在一些试点省份已经实施的正大力推广使用乙醇汽油，这种汽车维持原动力性能基本不变的情况下，发动机不需改造并且尾气排放中温室气体二氧化碳及碳氢化合物均减少三分之一以上、能源利用效率大大提高。
（三）有条件地推进现代化交通运输业
我国公路运输现代化方面还有许多具体问题有待解决，比如我国东部地区人口密度大、土地等资源有限的情况下，仅仅依靠资金投入来增大货运能力的手段已经变得不可行了。当前的公路货物运输系统需要发生革命性的变化才能实现现代化，先进的技术装备是硬条件，科学合理的运输调度是软条件，两者的结合就能在单位的公路货物运输资源上挖掘出更大的运输潜力。推进我国公路货运现代化需要从两方面入手，一是管理现代化，二是装备现代化。在管理现代化方面，就是要建立科学合理的调度新体制，同样的货运量下，实现省时、省力以及资源的节约。
五、结语
交通运输对物流业的发展影响机制是复杂的，笔者根据工作经验，对上述问题的分析是有限的，总之，政策和科技是作为两个最重要的因素，两者都得到重视，才能促进现代物流业的更好更快发展。
参考文献
[1]赵奕凌.我国物流业集群式建构的动力机制分析与路径探讨[J].物流工程与管理，201l（1）.
篇5
【关键词】交通运输经济；发展现状；发展对策
中图分类号：U49文献标识码A文章编号1006-0278（2015）08-052-01
对于交通运输经济来说，它在国民经济发展中发挥着重要作用，如果交通运输经济发展存在问题，将会严重制约国民经济的发展。通过目前的实际调查显示，我国的交通运输业发展存在着一定的问题，所以接下来要对我国交通运输经济发展现状进行分析，并提出针对性的解决措施。
一、我国交通运输经济发展现状
（一）交通运输管理体制严重滞后
对于目前的交通运输经济来说，行业的管理体制存在着一些问题，这将严重制约交通运输经济的发展。例如，交通运输能力难以适应高速运输的发展，巨大的交通运输量，使得交通运输业难以承载。除此之外，内部的运输设置以及人员配置也存在不合理的现象，浪费了资源，使得交通运输效率大大降低，这种内部行业的管理问题，就会严重影响交通运输经济发展水平的提高。所以在国家经济发展的转型期，必须要改善交通运输业内部的体制问题，促进交通运输经济的进一步发展。
（二）交通运输与经济发展水平不协调
近几年来，国家经济飞速发展，交通运输业也在随之发展，但是交通运输业的发展仍然落后于国际经济发展水平。尤其是交通运输业的运送效率、资源配置等内部问题，使得交通运输经济难以适应快速地经济发展，这样一来就会严重制约交通运输经济的发展规模，不利于交通运输业经济效益的提高。所以必须要解决交通运输业与经济发展水平不协调的问题。
（三）城市运输网设计不合理
交通拥堵问题已经成为影响交通运输经济发展的重要因素，而城市交通道路的设计问题将严重影响交通运输业的发展，例如在一些城市道路设计中，存在弯路设计过多的问题，或者是因为地形坡度的问题而影响交通运输的速度和效率。所以城市运输网设计不合理，将对交通运输物流的造成严重的影响，制约交通运输经济的进一步发展。
（四）交通运输建设缺乏资金的支持
在交通运输经济发展的过程中，由于交通运输业的基础设施以及道路维修方面的建设存在问题，已经严重影响到交通运输业的发展。而且随着经济的发展，市场竞争越来越激烈，物价上涨、人力资源紧缺，如果不加强交通运输业的资金投入，将会使得交通运输业的建设状况出现问题，不利于交通运输业的发展。
（五）交通运输缺乏安全保障
对于交通运输业来说，安全问题始终是交通发展面临的一个重要问题，由于铁路以及公路运输事故频发，已经严重影响到消费者的信心，这样一来就会严重制约交通运输经济的发展。由于交通运输业的管理体制以及人员素质的问题，使得交通运输业已经无法适应社会对交通运输安全性的要求，所以必须要采取合理的措施，来进一步解决交通运输的安全性问题。
二、我国交通运输经济发展的对策
（一）建立科学的交通运输管理体制
对于目前交通运输业存在的问题来说，首先就要解决交通运输管理体制的问题，因为内部的管理体制往往对于交通运输业有着至关重要的导向作用。首先要建立高素质的管理部门，协调物资和人员的合理配置；其次，建立严格的运输管理制度，明确交通运输经济发展的目标，这样一来才可以促进交通运输业的进一步发展；最后还要培养优秀的交通运输管理者，来促进交通运输管理体制的实行。
（二）提高交通运输经济发展水平
要想更好地促进交通运输经济的发展，首先就必须要加大对交通运输设施的建设，而提高交通运输业的服务建设；其次，要进一步改革交通运输业的内部管理，减少与社会经济发展之间的巨大差距，促进二者之间进一步协调发展；最后，还要，从整体上对交通运输业进行布局，通观全局来把握交通运输业的设置与发展。只有这样，才可以保证交通运输经济效益的进一步发展提高，从而促进国民经济的进一步发展。
（三）构建完善的城市运输网
为了进一步解决交通运输业运输效率低下，经济效益低下的问题，必须要构建完善的城市交通运输网络，然后根据各个地区的实际情况对运输业做出相应的调整，这样就可以趋利避害，更好地提高交通运输的经济效益。通过合理的战略布局，来构建城市交通运输网，来进一步完善交通运输经济的提高与发展。
（四）加大对交通运输建设的投资
对于交通运输业来说，它是关系国民经济发展的重要组成部分，所以国家必须要加大对交通运输经济的资金投入，帮助交通运输部门完善基础服务设施建设，帮助交通运输业面对激烈的社会竞争；除此之外，还要对交通运输业有一个全局的领导，保证交通运输经济的发展方向，来保证交通运输业与国民经济发展速度的协调一致，促进二者和谐共赢。
（五）构建交通运输安全保障体系
面对交通运输的安全问题，必须要构建交通运输安全保障体系。首先，要培养高素质的交通运输人员，来保证运输的安全；其次，要建设完善的事故理赔制度，构建完善的事后维护部门，来进一步保证消费者的合法权益；最后，还要积极倡导交通运输安全的理念，进一步提高交通运输的安全保障。所以说，进一步构建交通运输安全保障体系，才可以促进交通运输经济的进一步发展与提高。
三、结语
通过本文的进一步研究发现，在目前的交通运输经济发展中，还存在着一些问题，这些问题包括交通运输业内部的体制问题，也有来自交通运输业外部的环境问题，所以本文根据这些问题提出了有针对性的解决措施，来进一步促进交通运输经济的进一步发展，为国民经济的发展奠定坚实的基础。
参考文献：
[1]赵娟，周健，武丽.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考
[J].交通世界（运输车辆），2012（7）.
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莱芜是山东中部的一个地市，公路交通发达。因此，发挥莱芜的交通优势，必须以公路为基础。
一、公路运输的特点
（一）机动灵活，适应性强
由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。
（二）可实现“门到门”直达运输
由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
（三）在中、短途运输中，运送速度较快
在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，客货在途时间较短，运送速度较快。
（四）原始投资少，资金周转快
公路运输与铁、水、航运相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。
（五）公路运输的操作方式比较简单易学
公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易。
二、中国公路的发展及高速公路发展现状
第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代，包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。
第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始，为适应全国经济发展的需求，公路建设一方面继续扩展和完善路网，同时又明显提高了公路的质量和等级。
第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来，随着改革开放的深入和经济的发展，全国公路网建设进入了一个新时期，公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。
我国高速公路经过18年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。
三、公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析
（一）改善区位条件，优化投资环境
交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件，高速公路以其快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业即可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了莱芜与外部的时空距离， 莱芜至济南的时间大为缩短，加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年莱芜外商投资逐年上升，招商引资和对外开放取得新突破，高速公路建成后， 莱芜沿线地区农副产品的交流明显加快，保鲜蔬果的生产得以更好发展。
（二）加快资源开发，促进优势转化
莱芜交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化。更有力的推动资源开发和经济发展。莱芜市地处鲁中，自然条件优越。经济要发展，交通须先行。改革开放前，由于投资不足，交通基础设施落后，公路等级率较低，几乎没有一级公路，交通运输条件远远不能适应全市经济社会发展的需要。改革开放30年来，莱芜市交通运输业不断深化体制改革，加大资金投入力度，加强基础设施建设，增强综合运输能力，拓宽服务领域，提升服务质量与水平，取得了辉煌的成就，为全市经济社会又好又快发展做出了巨大贡献。据统计，2007年全市交通运输业增加值11.1亿元，与2000年相比，年均增长7.94%。
（三）以物流业为主的货运交通运输业发展迅速
我市物流资源丰富，钢铁类产品、姜蒜桃等特色农产品，是我市具备比较优势的两类产品。一是资源丰富，产品规模大。我市2007年钢材产量已达到1427.64万吨，发电量达97.15亿千瓦小时，姜、蒜、桃的常年产量分别在3 0万吨、2 0万吨和6万吨左右，产量优势明显，年物流量达到1亿吨。二是产业优势突出。经过多年的发展，目前围绕钢铁类产品、姜蒜桃等农产品的运输、装卸、仓储、加工能力都比较强，车辆、冷库、检测等各种设施比较配套，发展专业物流的基础比较好，特别是钢铁生产能力的迅速膨胀，将产生强劲的物流需求。三是区位和交通优势明显。我市地处鲁中，位于环渤海和长三角地区的结合部，周边8 0 0公里内有省会城市12座，人口稠密，市场广阔，高速公路发展很陕，周边与济青、京沪、京福等干线公路相通，特别是济青南线的修建，使我市与东部沿海地区的联系更加方便快捷。2007年全市货运量3772万吨，较1978年均增长20.19倍，年均增长11.1%。
参考文献
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[4]郭雪.颜飞.王建伟.道路货运企业规模经济分析[J].交通科技与经济.2008年05期.
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篇7
关键词：准公共产品；公路产品纯度；供给模式；两个路网体系
中图分类号：F540.34文献标志码：A文章编号：16716248(2012)01002907
针对社会公众对国内收费公路的诸多诟病，早在2009年1月，交通运输部在全国交通运输工作会议上指出，要积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，首次提出了“两个路网”的概念。之后经过进一步讨论研究，将“两个路网”的提法调整为“两个路网体系”。在2009年8月召开的全国交通运输发展前期工作座谈会正式提出要“逐步形成以高速公路为主体的收费体系和以普通公路为主体的非收费体系”，进一步明确了今后中国公路网管理的运行模式及发展方向。
根据统筹发展“两个路网体系”的新思路，未来中国公路发展，一方面将加大政府投入，加快发展非收费的普通公路，逐步建设形成一个以普通公路为主的非收费公路体系，为公众提供基本出行服务；另一方面，继续有效利用社会资金，以使用者直接付费方式偿还建设资金，并长期筹集养护管理资金，逐步建设形成一个以高速公路为主的收费公路体系，为公众提供持久的高品质出行服务［1］。
面对交通运输部提出的上述发展思路，社会仍存疑问。最根本的问题是：同样作为“公路产品”的高速公路与普通公路，同样属于公众普遍认同的公共产品，为什么要采用免费与收费不同的供给路径？为什么国内的高速公路一定要收费？其深层次的经济学原理和现实的经济学意义到底是什么？诸如此类的问题若不能得到合理解释并被社会公众广泛理解、认可和信服，则会直接影响到“两个路网体系”政策的贯彻与执行，对中国交通事业乃至国民经济发展无疑是十分不利的。因此，寻求“两个路网体系”背后的经济学机理，是构建“两个路网体系”的重要一步。
一、公路产品供给理论的
现有缺陷对于公路产品供给理论的研究，国外学者偏重于在规模和范围经济效应下，研究公路产品对经济总体的贡献价值。中国现阶段对公路产品供给理论的研究主要可归纳为2类观点［29］：一种观点认为，公路是重要的基础设施，属于公共产品，政府是其天然的供给主体；另一种观点认为，公路属于公共产品范畴内的准公共产品，通过对公路级差效益的挖掘，认为高等级公路由于存在较高的级差效益，具有一定的商品属性，从而具备市场化供给的可行性，进而支持发展收费公路政策。
由于现有理论对公路的本质属性研究不够深入，对收费公路（如高速公路）为什么具有商品属性的原因解释度不够，在此方面的基础理论研究也匮乏，因此在对现实生活中，尤其是对中国公路产品供给实践中出现的许多现象缺乏合理、令人的解释，公众对公路发展政策产生的许多质疑或误读，需要理论界深入进行基础研究工作加以化解。中国需要对公路本质属性的研究，但更需要对其的基础研究。如果缺少对公路产品及其供给理论的基础研究，便无法保证对策研究的深入和透彻。
随着中国经济发展速度的加快，尤其是公共事业市场化进程的深入，公路供给领域产生了多元、复杂的供给模式和供给制度。例如，在高速公路的供给领域中大规模地引入了社会资本，采取收费的方式向消费者提供通行服务，而等级较低的普通公路则由政府供给免费通行，目前国内的收费二级公路将逐渐停止收费。同样，作为准公共产品的公路产品，以高速公路为代表的高等级公路与普通公路却采取了不同的供给模式，多元供给模式背后的理论依据是什么，现有的理论并未给出合理的解释。
曾几何时，公众对公共产品能接受的供给逻辑是：公路具有公共产品属性—公共产品应由政府向公众免费提供—公路产品应由政府免费向社会提供。这一逻辑框架忽略了政府对公共产品的供给能力约束，模糊了同样作为公路的高等级公路与普通公路的技术经济差异，抹煞了二者作为公共产品的经济属性方面存在的差异，进而否定了可选择的供给模式的不同。
公路产品的经济属性直接影响着供给模式的选择。不加细分地研究公路产品（作为一个整体）的供给模式选择，既无益于公路经济理论的完善，亦不能对公路产品供给实践进行合理的解释，还可能会造成对公路产品经济属性、供给政策认识上的偏差。因此，有必要对公路产品的本质属性进行研究，进一步探索其与供给模式之间的关系。
二、公路产品的准公共性探究准公共性可以定义为产品所具有的不完全的非竞争性和非排他性。其中，非竞争性是指一旦产品被供应，增加一个单位的消费不会减少其他任何消费者的受益，新增消费者使用该产品的边际生产成本等于零。所谓非排他性，简单地说是指产品一旦被提供，就无法排除任何人对它不付代价的消费。
(一)公路产品的非竞争性
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Abstract： The transport demand is one of the important parts of transport market structure， it and transportation supply is the dialectical unification relations. The transport demand is the cause of to generate transportation supply； transport demand can be achieved must through the transportation supply. This paper mainly reviewed the transportation demand theory on the basis of previous studies on the transportation demand theory.
关键词： 运输需求；运输市场结构；运输供给
Key words： transport demand；transport market structure；transportation supply
中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0289-02
0 引言
运输经济学中，对运输市场结构的分析主要是从运输需求和运输供给两个方面对其进行研究的，因为这是运输市场两个重要的组成部分。离开了运输需求或是运输供给去谈运输市场毫无意义。运输需求和运输供给是相辅相成，辩证统一的关系，运输需求是产生运输供给的原因，运输供给是运输需求得以实现的基础。只有运输需求和运输供给同时存在并不断发展的情况下才产生了运输市场。也就是说运输市场为运输需求和运输供给的发展和演进提供了一个基础的平台。本文主要是对运输需求理论在前人研究的基础上进行总结。本文的内容结构和写作思路主要是从以下这几个方面展开的。
1 运输需求的概念
在经济学研究中，运输需求理论是从微观经济学的消费者需求理论中发展而来的，需求主要包括两个方面的涵义：第一个方面，由于消费者的消费嗜好产生了各种不同的，是消费者纯粹主观上的需要；第二个方面，由于消费者的消费状况会受到其收入水平的影响，因此，在实际的消费活动中，消费者会根据自己的支付能力来决定他的消费方案。所以说，需求是消费者主观偏好与客观支付能力的有机统一。在微观经济学中基于前面所讲的两个实现需求的条件，有关学者把需求定义为：在其他条件相同时，在一定价格水平的基础上，消费者愿意并且能够购买的商品数量。
1.1 现有理论对运输需求的界定 对运输需求理论概念研究的过程中，运输需求的概念是最为基础的，其他运输理论的概念都是在运输需求概念的基础上展开研究和讨论的。现有理论中，好多学者对运输需求概念的定义各有不同。北京交通大学教授荣朝和老师把运输需求定义为：“运输需求是社会经济生活中人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要”。从中可以看出支付能力和需求的愿望是运输需求得以实现的两个必要的条件。陈贻龙老师认为：“运输需求是指在一定时期内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要”。从中可以看出，运输需求的实现同样也要具备两个条件，即实现位移的愿望和具备一定的支付能力，缺少其中的任何一个条件，运输需求都不能得以实现。肖建明老师认为：“运输需求与运输需要是不相同的。运输需求是由于社会经济发展使得人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。具有实现位移的愿望，同时具有支付能力是形成运输需求的必要条件。”以上对运输需求概念的定义虽然在表述上有差异，但在本质上没有什么大的区别，都体现出了运输需求实现的两个必要条件：产生位移的愿望和具备一定的支付能力。
在以上理论研究的基础上，长安大学吴群琪教授和孙启鹏教授对运输需求的概念重新进行了界定，他们认为运输需求的内涵是：一切有利于国民经济及社会会发展的对人与物的位移的需要。从中可以看到该定义与现有众多理论的不同之处在于少了一个约束条件，即一定的支付能力。新理论中提出了无效运输需求这一新的概念，把运输需求分为有效的运输需求和无效的运输需求，其中无效的运输需求是指运输供给条件不足或是没有支付能力的运输需求。因此，在对运输需求概念界定的时候去掉了支付能力这一个约束条件。运输需求的这一内涵表明，在研究运输经济理论的过程中，应该在能以最大限度满足运输需求的基础上进行，而不能只是局限于现有的理论，在现有的运输供给条件下被动满足运输需求的基础上进行。
1.2 运输需求产生的原因 现实生活中，人们的生活需求有多种多样，其中运输需求可以说是无处不在，无处不有的，它遍布在人类生活的每一个角落。现将运输需求产生的原因归结为以下几个方面：
1.2.1 自然资源分布的不均衡性。由于任何一个地区都不可能提供给当地居民所需的任何物品，因此，需要不同地方或地区之间的不同产品互通有无来实现人们多样的产品需要。
1.2.2 现代社会的高度物质文明依赖于专业化分工，而大工业既需要从各地获得不同的原材料，也需要为自己的产品在不同的地方开拓销售市场。
1.2.3 由于运输业的不断发展和运输系统的完善，有助于实现由技术革新、自动化、大批量生产与销售以及研究与开发活动支持的规模经济。
1.2.4 在军事与政治方面，运输有史以来都承担着重要的角色。对一个国家内部而言，一个良好的运输系统可以支持有效的国防和政治上的凝聚力；在实行外交方面，强大的运输能力是一个国家强盛的重要标志，在历史上那些实行海外侵略和进行殖民统治的国家，它们都具有强大的交通运输能力。
1.2.5 良好的交通运输条件可以增加人与人、地区与地区、国家运国家之间的文化，政治，军事等各个方面的交流。而且有助于解决由于地域不同而产生的众多问题；对于那些不发达的国家，建立良好的交通运输条件还能解除一些地区封闭的状态。
1.2.6 良好的交通运输条件使得人们可以在自己的居住地点、工作地点以及日常购物、休闲地点之间可以做出很多的选择和安排，这在很大的程度上影响了人们的生活方式。
1.3 运输需求的要素 运输需求主要有七大要素，具体内容体现在以下几个方面：
第一、运输需求量。通常用货运量和客运量来表示，主要是用来说明客运需求和货运需求的数量和规模大小。
第二、流向。是指旅客或货物在空间位移方面的空间走向，从中可以看出客货位移的出发地和目的地。
第三、运输距离。是指旅客或货物发生空间位移的起始点和目的地之间的距离。
第四、运输价格。是指运输单位重量或者体积的货物和运输每位旅客所需要的运输费用。
第五、运送时间。也称流时，是指旅客和货物在完成整个空间位移过程中所用的时间。
第六、送达速度。也称流速，是指货物或旅客在完成整个空间位移过程中单位时间内位移的距离。
第七、运输需求结构。是按照不同货物种类，不同旅客出行目的或不同运输出行距离等条件对运输需求进行不同的分类。
2 运输需求的特点
人们的生活需求有多种多样，运输需求是其中之一，它存在于人们生活的每个角落，与其他商品的需求相比，运输需求具有自己独有的特点，具体体现在以下方面：
第一、运输需求的派生性。现有理论认为运输需求总体上是一种派生性需求，他是由本源性需求派生出来的需求，也就是说人们出行的最终目的并不是位移本身，而运输需求只是人们能达目的的一个必须的环节。即运输需求是人们为了实现其生产、生活中的其他需求。
第二、运输需求的广泛性。在人们生活的每一个角落，我们都可以看到运输需求的影子，运输业属于第三产业，他作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离运输业而独立的发展，所以说运输业与其他商品和服务的需求相比具有广泛性，它带动了其他部门的发展，是一种带有普遍性的需求。
第三、多样性。运输需求分为旅客运输需求和货物运输需求两大类。在货物运输中，由于货物的种类、性质等方面的不同会产生不同的运输需求；在客运方面，由于旅客出行的目的、收入水平、自身身份的不同而引起对运输服务质量的不同要求，这必然导致运输需求的多样性。
第四、空间的特定性。因为运输需求是对旅客或货物在空间位移方面的要求，因此，这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，即运输需求具有空间的特定性。
第五、时间的特定性。对于不同出行目的的旅客和不同性质的货物，客运需求和货运需求在运输时间上具有一定的规律性。例如，春运期间，是我国交通运客运的高峰时期，此时的客运量显著高于其他时间。在蔬菜、瓜果成熟的季节，那么这类的货运量则会明显的高于其他时间。
第六、部分可代替性。在一些情况下，旅客或货物位移呈现出可代替性，当在运输通道中可以配置多种运输方式时，可以根据具体的运输环境和运输条件选择不同的运输方式。
3 运输需求的影响因素
第一、运输服务的价格：
①需求的价格弹性。
②运输需求的价格弹性。
③运输需求弹性的影响因素：1）旅行的目的；2）收费方法；3）所考虑的时期；4）价格变化的绝对水平；5）替代品的多少。
第二、消费者的收入水平。
第三、其他运输服务的价格。
第四、需求者的偏好。
从以上的几个方面我们也可以归纳为这么几点：即经济因素，政治、体制、政策因素，技术因素，运输网的布局与运输能力，市场价格因素。
4 总结
运输需求是运输市场结构的重要组成部分，对于任何运输需求理论的研究都是基于运输需求展开的，这是因为任何的运输活动最初都是基于运输需求而产生的。在现有理论的运输理论中，对运输需求理论已经做了大量的研究，但是现有对其的研究并不是那么的完整和全面的。由于科学技术水平的不断提高，人们生活水平的改善，则运输需求者对运输需求的要求也在不断的变化，另外，由于运输环境和运输条件的复杂多变，导致了运输需求的多变性和复杂性，因此，一定要以动态的模式研究运输需求理论。如此，才能使理论与实践达到吻合目的。
参考文献：
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篇9
区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。
(一)现代物流理论
现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。
(二)增长极理论
增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。
(三)协同理论
协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。
(四)系统论
系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。
区域物流规划的步骤
区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。
(一)区域物流发展定位
首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。
其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。
最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。
(二)区域物流功能定位
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。
1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。
2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。
3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。
4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。
5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。
(三)物流园区规划布局
物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。
此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。
(四)物流园区的建设及评估
合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的PDCA模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。
参考文献:
1.冯耕中.现代物流规划理论与实践[M].清华大学出版社,2005
2.王健.区域物流规划理论框架及实践[J].学术问题研究,2008(1)
3.谢伯平.湖南省物流园区总体布局规划与运作模式分析[D].长沙理工大学学报,2007
4.张涛.现代供应链管理[M].四川大学出版社,2003
篇10
【关键词】绿色物流；交通流；指标体系；模式
随着经济的快速发展过快，交通运输业的发展存在的弊端也呈现出来，为了提高资源的利用率，实现交通业的可持续发展，发展绿色物流也成为了交通运输行业一个不可避免的课题。
一、绿色交通流评价的基本要素分析
（1）区域绿色交通流评价的主体、客体与功能。城市物流与交通运输是息息相关的，城市交通是城市物流的主要载体，是一个高度综合、高度复杂的集合体，城市交通的畅通与否，是城市物流是否合理的重要标准及影响因素。各级政府和物流行政主管，在推广和实施绿色物流战略中具有不可替代的作用。由于物流的跨地区和跨行业特征，绿色物流的交通流（绿色交通流）实施不是仅靠某个企业或在某个地区就能完成的； 也不是仅靠企业的道德和责任就能主动实现的。它需要政府的法规约束和政策支持。因此评价的主体和客体包括了政府和企业两个层面，评价体系模式应该达到判断、预测、选择和导向功能。其中，导向功能最为重要，在评价中居于核心地位，前三个功能是第四个功能的基础和过程。（2）区域绿色交通流评价的内含。绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活动（如绿色运输、绿色运输包装、绿色流通加工等）又包括社会对交通运输活动的管理。绿色物流也称环保物流，即是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的发挥和利用。所以应从环境、社会、经济和企业多个维度共同权衡考虑。因此区域交通流绿色评价指标体系的目标层是评判区域绿色交通流总体发展水平，由物流企业层面、行业层面与社会层面构成。企业层面的方案层主要有精益物流、绿色物流、第三方物流等三个指标，行业层面主要由供应链物流一个指标衡量，社会层面主要由交通流基础设施、绿色交通流产业政策两个指标。通过以上方面内容的评价，可以建立相应的评价指标和评价标准，建立科学、合理的评价方法从而得出反映区域绿色交通流全貌的评价结论。（3）区域绿色交通流评价结果分析。绿色交通流评价结果就是评价目标的最后得分和对比评价后的排序情况，运用不同层次的评价指标得出不同层次的评价结果，运用不同的评价方法得出不同的评价结果，如定性评价结果和综合评价结果。最后将定性评价和定量评价结果加以综合后得到绿色交通流评价的整体结果。进行评价结果分析时，通过具体指标实际值与同类区域历史值或标准值进行对比，找出被评价区域绿色交通流的优势和存在的差距，并阐述原因。在进行结果分析时，还应特别考虑外部环境以及各种有利、不利因素对绿色交通流状况的影响，并结合区域近年来的发展情况，对区域绿色交通流未来发展趋势进行必要的预测。
二、建立绿色交通流评价指标体系要求及原则
（1）系统性。指绿色交通流综合评价指标体系应能全面地反映区域绿色交通流的综合情况，以保证绿色交通流综合评价的全面性和准确性。（2）针对性。评价指标必须针对评价系统中的主要矛盾，能切中评价对象的要害，准确地体现评价对象的理解结果。（3）层次有序性。评价指标体系应是一种有序结构，上一层的项目要全面覆盖下一层次的项目，下一层项目要完整体现上一层次的本质内容。（4）独立性。如果把上下层次之间的关系比作“隶属关系”，那么同一层次各个指标之间则是专业分工，它的必须明确地从各个不同的侧面表现目标的价值。（5）可测性。有些指标的信息可以直接计量或利用现有数据，有些指标的信息可以借用相关指标的数据近似的表示或利用相关指标数据经过简单的换算得到，有些指标信息可以凭感觉经验直接判定或在理论上可以采集，这样的指标是可测的。（6）简明性。即评价指标的设置要简繁得当，对重要指标可设置的详细些，次要目标可粗些。（7）客观性。是指建立指标体系时所选取的指标应该客观可信、符合实际，用这样的指标体系进行评价才能得出切实可行的结论。
三、区域绿色交通流评价指标体系内容及建立步骤
（1）分解综合评价目标并进行指标体系的初步设计。绿色交通流综合评价指标体系整体设计的基本途径是分解评价的总目标，即通过分解绿色交通流评价总目标的过程来形成综合评价指标体系。一般情况下，由于绿色交通流的复杂性，对期综合评价的总目标的一次分解并不能达到指标的可测性要求，往往要通过两三个层次的分解才能满足指标可测性的要求。绿色交通流综合评价指标体系由三个层次的分解来形成。绿色交通流综合评价指标体系的框图见表1。首先将绿色交通流综合评
表1 绿色交通流综合评价指标体系的框架
价指标体系分解为社会绩效（A1）、环境绩效（A2）和经济绩效（A3）三项一级指标，由它们构成了一级指标集合{A1 A2 A3}。而一级指标集合中的每一个指标又可分解成若干个二级指标，其中：社会绩效（A1）可分解为交通政策与规划的完善程度（B1）、物流市场营业额规模及比例（B2）、运输线路里程（B3）、交通运输方式的分担率（B4）、交通工程教育、科研机构数量（B5）等七个二级指标；经济绩效（A3）可分解为绿色物流固定资产投资成本（B9）、绿色交通流管理成本（B10）、环境污染治理成本（B11）、废弃物治理成本（B12）四个二级指标。它们又构成了指标体系的第二层次（二级）指标集合{B1 B2 B3…B14}。环境绩效（A2）可分解为环境污染及防治（B6）、环境友好（B7）、技术措施（B8）三个二级指标；二级指标集合中的某些指标又可分解成若干个三级指标，如环境污染及防治（B6）可分解为噪声污染（C1）、大气污染物（C2）、固体废弃物（C3）、废液污染物（C4）、资源减量化（C5）、资源再利用（C6）六个三级指标。环境友好（B7）可分解为交通拥堵与污染的减少量（C7）、环境友好技术使用率（C8）、交通基础设施综合效率（C9）、交通事故的伤亡率（C10）四个三级指标。技术措施（B8）可分解为交通及物流装备的先进性（C11）、交通流管理的信息化程度（C12）、交通环保技术的应用程度（C13）、装备的适用安全性（C14）、交通流系统决策的科学性（C15）五个三级指标，由它们共同构成了指标体系的三级指标集合{C1 C2 C3…C15}。从总体上来分析，绿色交通流综合评价指标体系由三大部分共24个指标构成。其中，定量评价指标8个，定性评价指标16个。总之，从评价总目标的分解着手是设计绿色交通流综合评价指标体系的最好途径和最简便的方法，这一方法也严格保证了指标体系与评价总目标的一致性。（2）分析指标内涵并改善指标体系。在进行绿色交通流综合评价指标体系的初步设计时，要注意仔细地分析指标的内涵及指标间的相互关系，既要保证指标体系的系统性，又严格遵循指标的针对性、客观性、可测性、独立性、简明性、层次有序性等原则，尽量做到使每一个指标外延清晰易于界定、内涵明确易于理解。此外，还必须善于抓住那些影响评价总目标的主要因素而忽略那些较为次要的影响因素，尽可能用较少的指标来满足综合评价的实际需要。（3）从实际出发提高指标的可行性。在绿色交通流综合评价指标体系时，无论是分解某一指标还是对于整个指标体系，都不能从主观愿望出发，必须坚持从实际出发。从实际出发，首先是从现实条件出发。事实上，无论是评价指标的客观性问题还是指标的可测性问题，都是现实条件的问题。因此，在设计每条指标时都应保证能够采集到有关的信息资料，否则，综合评价就无法进行或不能体现评价的客观全面性。
四、构建的区域绿色交通流评价指标体系模式的特点
（1）以绿色交通流综合评价为目标。进行城市交通建设项目投资除了获取一定的经济效益目标外，还必须兼顾相应的社会效益和环境效益，所以对影响绿色交通流的各方面都要系统地联系起来进行分析评价，不能局限于某个方面而顾此失彼。（2）以方案优选为对象。绿色交通流经济综合评价的根本目的在于确定最优的规划政策或投资方案，综合评价不是交通流建设项目投资可行性分析的最终目的，其最终的目的是为投资决策服务。（3）运用定量分析的方法解决问题。绿色交通流的优选决择是个较为复杂的问题，不应当以分析人员的主观臆断、经验和直觉为依据，必须以相对可靠的数字资料分析为依据才能保证评价结果的客观性。（4）凭借价值判断来评判。对各备选方案进行评价分析时，必须对某些因素作某种程度的预测或以过去的事实作样本以推断未来可能出现的趋势或倾向，所以各系统分析提供的数据资料可能有许多不确定的变数，不可能完全符合客观事实。因此，在进行综合评价时仍需凭借价值判断来综合权衡，以判别由系统分析提供的各方案可能产生的效益孰优孰劣并选择出最优方案。
如何权衡多个指标的计算分析结果来对绿色交通流进行系统的综合评价并做出正确合理的决策，取决于必须有相应科学严密的方法，否则会因绿色交通流综合评价目标的多元性、层次性和交通活动的复杂多变性使得综合评价不能做出恰当的选择，最终仍然难以摆脱决策者的主观随意性。本文所构建的绿色交通流综合评价模型以系统论为基础理论，在对宁夏地区绿色物流调研的基础上形成，以期对实际操作的科学严谨性方面有更进一步的应用，切实提高区域绿色物流项目的投资决策水平。
参 考 文 献
[1]刘爱珍.生态型物流评价体系架构与指标要求[J].上海管理科学.2003（3）：49～51
