旅游交通规划范文
时间：2024-01-30 17:45:01
导语：如何才能写好一篇旅游交通规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、引言
我国城市发展已经进入新的发展时期。城市发展的出发点和落脚点转向以人为本，着力提高城市发展持续性、宜居性。[1]近年来， 国内大量城市开展了新一轮的总规修编，对旅游、宜居的重视程度空前提高。安庆市是国家历史文化名城，中国优秀旅游城市。该市编制了新一轮的城市总规，其别提出了“构筑以人为本的慢行交通空间，提升慢行交通品质”策略。[2]本文以安庆市为例，研究旅游城市的慢行交通系统规划方法，以期为类似城市所借鉴。[3]
二、现状分析
1.人行交通
安庆市城区居民交通出行平均时间约22.1分钟，平均出行距离为3.62km，步行平均时长约为14.5分钟，步行平均出行距离为1.2km，步行占到所有交通出行方式的26.9%，步行成为了安庆市居民出行的主要出行方式之一。安庆市中心城区的几乎所有道路都设置了人行道，大部分主要干道在断面上采用的是机非分隔的设置方式。
2.非机动车交通
非机动车平均出行时长均在18-24分钟，平均出行距离4.1km，非机动车出行占到所有交通出行方式的37.7%，其中助动车和电动车占30.3%。电动自行车出行成为了安庆市城区居民出行的主最要出行方式。
电动自行车是近年来迅猛增长的一种交通工具，由于购置和使用费用低、速度较自行车快，广受市民欢迎。截至2013年11月底，安庆市区共有电动车142595辆，该数据不包括未上牌照的电动车。中心城区大部分干道设置有非机动车道，部分道路未设置非机动车道，特别是老城区。
3.存在问题
（1）部分道路存在慢行交通设施缺乏或不足问题。现状老城区部分道路缺乏人行道或机动车道，导致行人或机动车通行不便，非机动车驶入机动车道，影响道路通行和交通安全。
（2）行人过街设施安全性有待提高。行人过街设施包括人行横道、人行天桥、人行地道等，是步行系统的重要组成部分。过街设施间距不合理（龙眠山路、集贤路、菱湖北路、皖江大道等）、大型公共吸引点周边过街设施不完善（莲湖公园、部分中小学），都会造成行人过街不方便，造成行人违章现象严重。安庆市现状交叉口行人站位不明确，容易造成交通事故，且大部分大型交叉口过街距离过长、缺乏二次过街设施。
（3）非机动车停放管理有待加强。非机动车专用停车场地缺乏，大量的非机动车乱停、乱放，占用有限车道，加剧了交通的拥挤阻塞，有些路段大量非机动车停放在人行道上，如：人民路西段、华中西路、湖心南路、龙山路、德宽路等，而有些地段商业场所集中，给行人步行、等带来诸多不便，甚至使得行人不得不走到慢车道上或机动车道上来，行人安全得不到保证。
三、发展目标
坚持“以人为本、可持续发展”的理念，以实现城市整体交通协调发展为目标，大力发展和提倡慢行交通，构筑与城市发展相适应、与公共交通良好衔接，管理有序的安全、完善、便捷、高效、绿色的慢行交通系统。
四、方案措施
1.功能定位
建设非机动车主要通勤廊道和和次要通勤廊道二级网络。通勤交通廊道，主要沿城市道路设置，承担交通出行功能，强调居住与枢纽点和商业办公点接驳。
2.规划要求
通勤交通廊道：贯穿主要居住区、就业点、学校和枢纽站点等。
3.规划布局
建成区非机动车道以加强管理为主，严格管理沿道非法占据道路红线内空间的商店或单位；加强对机动车、非机动车违规占用非机动车道、人行道的管理，对于不符合要求的结合道路改造进行优化。新建城区需结合各地区实际情况，因地制宜，布局非机动车廊道。
结合安庆中心城区道路现状，根据道路宽度拟对中心城区非机动车道路采用6级断面。主要通勤廊道非机动车道建议采用A级断面，宽度不小于3.5m，老旧城区次要廊道建议采用C级进行管理改造，新建城区建议采用B级断面，宽度不小于2.5，支路建议采用D、E级断面，宽度不小于1.5m。断面分级如下表所示：
4.配套措施
（1）建设公共自行车租赁系统
目前安庆主城区的城市尺度约为4.5―6.5公里，待东部新城和北部新城日益完善后，中心城区的尺度也会基本控制在20公里范围内，属于中小城市规模，老城区及未来中心城区都十分适合自行车出行。[4]另外安庆中心城区南面临江，具有广阔的亲江岸线，城市纵深均在10公里范围内，即基本可在30分钟内从城市任何地方骑自行车到达长江岸边，享受美丽的滨江风光，加之公共自行车出行成本低、可达性高，在中心城区将具有很高的吸引力。
（2）完善立体过街设施布局
结合快速路、快捷路的建设，在过街需求大的地段，按照规范每隔400-600米设置立体人行过街设施，实行人车空间分离；在学校、医院、公交枢纽、轨道站点等有特殊要求的地段，结合过街需求情况，设置立体人行过街设施。中心城区现状已有立体过街设施3处，本次规划综合考虑道路两侧用地现状及规划情况、道路功能、路口分布情况等因素，新规划28处立体人行过街设施，近中期实施9处，中远期实施19处。
篇2
关键词：安庆市；城乡交通；规划建设；探索
安庆市的整个城市地理环境是依山面水襟湖。作为一座千年古城，新老结合是城市建设的主题，“将老城区规划建设成彰显历史文化特色风貌、环境优美、商贸繁荣、交通便利的滨江城市、将新城区建设成集旅游、商贸、会展、休闲、居住为一体的生态型、高档次并且具有亮点和美丽的现代化新城区”是城市建设的目标。而在这其中，如何将老城区改造和新城区规划有机结合这个问题上，城乡交通与城市布局的关系极为重大。
一、安庆市城乡交通的特点
作为一座古城，在城市规划方面，主要需要考虑保持城市历史文化特色、保证城市经济发展建设两方面。而在传统经济的发展中，以公路网为主力的交通网络布局是有迹可循的，而在成本历史文化特色保持方面，新兴的旅游业应该是一个可突破可做文章的点，如何将交通与当地旅游结合，并在历史观光和体验式旅游形式上多下功夫，是城乡交通布局的关键所在。
在2005年前后，安庆市在城市交通方面的投入就逐年加大，相关部门在道路建设规模、工程质量、养护管理、路政管理等方面也是成效卓著，可以说，安庆市城市交通规划建设的基础还是相当牢靠的，这其中最主要强调的就是农村道路的建设工作，“十五”农村公路建设成绩充分说明了安庆市城乡布局的工作重点。
二、安庆市城乡交通关联经济分析
交通与城市规划布局的一个重点关联点就是城市经济，从安庆市自身角度出发，安庆与周边区域的关系由相对孤立走向开放；长三角扩散趋势已经突显，安徽省是长三角扩散的直接腹地；随着宁安高速铁路、江北高速公路、阜景铁路等若干条铁路和高速公路的建设，安庆的交通发生重大的变化，融入了大的交通体系，安庆与长三角的联系将得到更多的加强。
而城市功能定位方面，安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地；沿江城市群的副核心城市；国家级历史文化名城。而安庆市的城市发展目标也是开放型、多功能的现代化综合性城市。
可见，内外兼修将是安庆市城市规划建设和城乡交通规划建设的主旨。
三、安庆市城乡交通规划探索
1.“均匀”人口分布：在城市的人口分布方面，安庆市存在明显的地域差异，具有东密西疏的特征，且非农村人口的分布较为集中，主要集中在市域的东北部，这对于城市全面多向发展埋下了一定的隐患。因此以交通带动住房、商业、区域经济对于人口分布问题的解决有着重要意义，而在这方面，交通为着手的效果很有发展前景。
2.市区内的交通网布局：现代服务业发展的相对迟缓是城市内向型经济不发达的显要标志。而市内交通网是否便捷，对于这一类型经济的发展起着关键性的作用，而现代服务业的城乡结合也对乡镇经济的发展有着推动作用，如何连接乡镇经济发展，交通及其整体规划建设必不可少。
3.开放的外向型布局：安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地。安庆市所处的地理位置决定了安庆市在长三角经济圈扩散的趋势中扮演重要角色，如何将大环境赋予的时代使命与自身的经济发展并行强化，是城乡交通外向型布局的重要一环。
同时，安庆市在石化、交通装备制造、纺织服装等支柱产业方面有产业链条较短的特点，上下游配套产业发育迟缓，未围绕核心企业、核心环节形成具有竞争力的地方产业集群。外向型交通布局的完善也会给支柱产业的发展和产业链完善带来一定的机会。
当然，外向型城市规划建设就不可避免的涉及到城市乡镇的交通改造，这是一项任务，也是一个契机，是将城市发展的大方向和城乡结合的内向型经济融合的一个机遇。
4.旅游型经济的交通辅助：据安庆市旅游部门获悉，今年上半年，安庆市“旅游跨越行动”取得良好开局。1至6月份，全市共接待海内外旅游764.19万人次，同比增长25.5%；实现旅游总收入52.45亿元，同比增长26.7%。
今年以来，安庆市加快推进“百亿旅游项目工程”，全市在建和即将动工的旅游项目100多个，总投资100亿元以上。天柱山观光旅游度假区、桐城文化旅游区等旅游园区建设稳步推进；天柱山山谷流泉摩崖石刻、宿松白马山庄等一批项目建成开放；桐城孔城老街、枞阳浮山、岳西妙道山、司空山等一批亿元以上重点项目全面开工建设；桐城嬉子湖、仙龙湖，太湖五千年文博园等一批在建项目进展迅速；岳西、潜山温泉，太湖花亭湖码头等一批重点项目正在紧张谋划和筹备开工。
今年以来，安庆市A级景区创建工作进展顺利，旅游接待服务水平和能力不断增强，旅游品牌形象得到进一步提升；旅游宣传营销成效明显，高端旅游市场进一步得到拓展。下半年，安庆市将强力推进旅游项目建设，确保全年旅游项目投资达16亿元，同时强力推进旅游品牌建设、旅游市场营销和管理。
可见，旅游产业在安庆市的城市经济发展中起着关键作用，将这一特征融合到城市建设规划中也很重要，如何保证现代经济和旅游经济（历史文化为旅游特色）良性融合。以交通为代表的城市规划在这方面需要谨慎，避免在规划初期就埋下隐患，造成日后不必要的相互排斥、相互影响。
5.物流经济的交通需要：物流业是旅游经济的衍生品，相比较而言，物流经济能否做大做强对城市交通的硬件需求很高，而安庆市的城市定位也要求城市规划的多功能性，其于周边经济区的交流互动也离不开物流。因此，城市，包括乡镇的交通臻需加强，在道路规划方面，合理性、便捷性要放在首要位置考虑。
四、结语
综上所述，安庆市的城乡交通规划布局着眼的并不是交通本身，也不是自身城乡经济的发展，其影响和推动的是整个城市乃至长三角经济发展扩散的进程。在这个过程中，安庆市的城市特色和发展前景都需要围绕以交通规划为核心的城市建设来进行。在规划中，有层次的交通网络对于这个多向性经济城市十分重要，既要适应外向型经济需要，也要符合现代化城市发展，同时还要辅助特色旅游经济配套以及支柱产业产业链的完善，安庆市的城乡交通规划建设任重而道远。
参考文献：
[1]王炜，陈学武，陆建．城市交通系统可持续发展理论体系研究[M]．北京：科学出版社，2004（05）
[2]陈征．交通方式划分――交通分布组合模型研究与软件设计[D]．南京：东南大学交通学院，2004(28)
[3]李淑庆，滕宏伟，岳顺，穆首玉．城市公交现状问题分析与线网布局规划模式研究[J]．重庆交通学院学报，2006（02）
[4]郭大忠，冯晓．城市规划中合理路网密度问题的探讨[J]．重庆交通学院学报(社会科学版) ，2002（21）
[5]赵旭,白明洲，许兆义．城市铁路车站规模与临近道路交通量的关系研究[J]．北京交通大学学报，2005（04）
摘要：城市经济发展从很大程度上取决于这个城市的城市规划布局，而交通布局在这其中所其道的作用又是重中之重。随着自身和周边经济环境的需要，安庆市和周边区域的交流关系逐渐从孤立走向开放。在这样的背景下，长三角经济圈的辐射作用已经显现，而在这个过程中，安庆市以其特殊的地理位置和自身的城市条件，将扮演极为重要的角色。在影响周边的同时也让城市自身的经济水平得以提升，这就需要安庆市在成熟规划建设，尤其是交通网路的布局方面做出更多的思考，而城乡交通网兼顾城市内外的路线无疑是最重要的。
关键词：安庆市；城乡交通；规划建设；探索
安庆市的整个城市地理环境是依山面水襟湖。作为一座千年古城，新老结合是城市建设的主题，“将老城区规划建设成彰显历史文化特色风貌、环境优美、商贸繁荣、交通便利的滨江城市、将新城区建设成集旅游、商贸、会展、休闲、居住为一体的生态型、高档次并且具有亮点和美丽的现代化新城区”是城市建设的目标。而在这其中，如何将老城区改造和新城区规划有机结合这个问题上，城乡交通与城市布局的关系极为重大。
一、安庆市城乡交通的特点
作为一座古城，在城市规划方面，主要需要考虑保持城市历史文化特色、保证城市经济发展建设两方面。而在传统经济的发展中，以公路网为主力的交通网络布局是有迹可循的，而在成本历史文化特色保持方面，新兴的旅游业应该是一个可突破可做文章的点，如何将交通与当地旅游结合，并在历史观光和体验式旅游形式上多下功夫，是城乡交通布局的关键所在。
在2005年前后，安庆市在城市交通方面的投入就逐年加大，相关部门在道路建设规模、工程质量、养护管理、路政管理等方面也是成效卓著，可以说，安庆市城市交通规划建设的基础还是相当牢靠的，这其中最主要强调的就是农村道路的建设工作，“十五”农村公路建设成绩充分说明了安庆市城乡布局的工作重点。
二、安庆市城乡交通关联经济分析
交通与城市规划布局的一个重点关联点就是城市经济，从安庆市自身角度出发，安庆与周边区域的关系由相对孤立走向开放；长三角扩散趋势已经突显，安徽省是长三角扩散的直接腹地；随着宁安高速铁路、江北高速公路、阜景铁路等若干条铁路和高速公路的建设，安庆的交通发生重大的变化，融入了大的交通体系，安庆与长三角的联系将得到更多的加强。
而城市功能定位方面，安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地；沿江城市群的副核心城市；国家级历史文化名城。而安庆市的城市发展目标也是开放型、多功能的现代化综合性城市。
可见，内外兼修将是安庆市城市规划建设和城乡交通规划建设的主旨。
三、安庆市城乡交通规划探索
1.“均匀”人口分布：在城市的人口分布方面，安庆市存在明显的地域差异，具有东密西疏的特征，且非农村人口的分布较为集中，主要集中在市域的东北部，这对于城市全面多向发展埋下了一定的隐患。因此以交通带动住房、商业、区域经济对于人口分布问题的解决有着重要意义，而在这方面，交通为着手的效果很有发展前景。
2.市区内的交通网布局：现代服务业发展的相对迟缓是城市内向型经济不发达的显要标志。而市内交通网是否便捷，对于这一类型经济的发展起着关键性的作用，而现代服务业的城乡结合也对乡镇经济的发展有着推动作用，如何连接乡镇经济发展，交通及其整体规划建设必不可少。
3.开放的外向型布局：安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地。安庆市所处的地理位置决定了安庆市在长三角经济圈扩散的趋势中扮演重要角色，如何将大环境赋予的时代使命与自身的经济发展并行强化，是城乡交通外向型布局的重要一环。
同时，安庆市在石化、交通装备制造、纺织服装等支柱产业方面有产业链条较短的特点，上下游配套产业发育迟缓，未围绕核心企业、核心环节形成具有竞争力的地方产业集群。外向型交通布局的完善也会给支柱产业的发展和产业链完善带来一定的机会。
当然，外向型城市规划建设就不可避免的涉及到城市乡镇的交通改造，这是一项任务，也是一个契机，是将城市发展的大方向和城乡结合的内向型经济融合的一个机遇。
4.旅游型经济的交通辅助：据安庆市旅游部门获悉，今年上半年，安庆市“旅游跨越行动”取得良好开局。1至6月份，全市共接待海内外旅游764.19万人次，同比增长25.5%；实现旅游总收入52.45亿元，同比增长26.7%。
今年以来，安庆市加快推进“百亿旅游项目工程”，全市在建和即将动工的旅游项目100多个，总投资100亿元以上。天柱山观光旅游度假区、桐城文化旅游区等旅游园区建设稳步推进；天柱山山谷流泉摩崖石刻、宿松白马山庄等一批项目建成开放；桐城孔城老街、枞阳浮山、岳西妙道山、司空山等一批亿元以上重点项目全面开工建设；桐城嬉子湖、仙龙湖，太湖五千年文博园等一批在建项目进展迅速；岳西、潜山温泉，太湖花亭湖码头等一批重点项目正在紧张谋划和筹备开工。
今年以来，安庆市A级景区创建工作进展顺利，旅游接待服务水平和能力不断增强，旅游品牌形象得到进一步提升；旅游宣传营销成效明显，高端旅游市场进一步得到拓展。下半年，安庆市将强力推进旅游项目建设，确保全年旅游项目投资达16亿元，同时强力推进旅游品牌建设、旅游市场营销和管理。
可见，旅游产业在安庆市的城市经济发展中起着关键作用，将这一特征融合到城市建设规划中也很重要，如何保证现代经济和旅游经济（历史文化为旅游特色）良性融合。以交通为代表的城市规划在这方面需要谨慎，避免在规划初期就埋下隐患，造成日后不必要的相互排斥、相互影响。
5.物流经济的交通需要：物流业是旅游经济的衍生品，相比较而言，物流经济能否做大做强对城市交通的硬件需求很高，而安庆市的城市定位也要求城市规划的多功能性，其于周边经济区的交流互动也离不开物流。因此，城市，包括乡镇的交通臻需加强，在道路规划方面，合理性、便捷性要放在首要位置考虑。
四、结语
综上所述，安庆市的城乡交通规划布局着眼的并不是交通本身，也不是自身城乡经济的发展，其影响和推动的是整个城市乃至长三角经济发展扩散的进程。在这个过程中，安庆市的城市特色和发展前景都需要围绕以交通规划为核心的城市建设来进行。在规划中，有层次的交通网络对于这个多向性经济城市十分重要，既要适应外向型经济需要，也要符合现代化城市发展，同时还要辅助特色旅游经济配套以及支柱产业产业链的完善，安庆市的城乡交通规划建设任重而道远。
参考文献：
[1]王炜，陈学武，陆建．城市交通系统可持续发展理论体系研究[M]．北京：科学出版社，2004（05）
[2]陈征．交通方式划分――交通分布组合模型研究与软件设计[D]．南京：东南大学交通学院，2004(28)
[3]李淑庆，滕宏伟，岳顺，穆首玉．城市公交现状问题分析与线网布局规划模式研究[J]．重庆交通学院学报，2006（02）
篇3
关键词：西部城市；旅游交通；旅游业；宝鸡市
旅游的发展基于两个最基本的先决条件：第一，人们有想去旅游的欲望；第二，能够排除所有阻碍旅游的因素[1]。人们要成为旅游者，无论是哪一类型的旅游者，都必须克服各种各样的阻碍。在这些阻碍因素中，交通往往是一种最为显著的因素，很多国家、地区旅游业的发展及旅游区的建设都是在解决了交通瓶颈的基础上得到迅速发展的。而旅游交通则成为影响旅游业发展的重要因素之一。
宝鸡是一座因路而建、因路而兴的城市。随着20世纪中期，陇海、宝成铁路的建成通车，宝鸡成为中原通往西南、西北的重要交通枢纽。目前，宝鸡通往周边省市的铁路、公路四通八达，是新欧亚大陆桥上的重要铁路“大十字”，也是西部大开发和“关中—天水经济区”的重要支点[2]。
宝鸡作为中国西部重要的交通枢纽城市的同时其历史文化积淀深厚，旅游资源丰富多样，既有丰富的自然风景旅游资源，又有独特的人文景观旅游资源，而要将这些旅游资源更好的开发和展现在旅游者的面前，就必须拥有良好的旅游交通条件的支持。
一、旅游交通在旅游业发展中的地位分析
历史见证了自古以来交通带给旅游业的深切影响，从古罗马人的公路到巨型客运飞机，每一次交通技术的发展和突破都帮助人们更快、更舒适地走得更远[3]。
1．交通在旅游业发展中的功能。交通是旅游业的重要组成部分，是旅游完成的充要条件。旅游功能结构系统包括三部分：旅游客源地、旅游目的地、旅游交通。三者之间是相互联系、相互影响的功能系统，其中旅游交通作为旅游通道的物质主体，是连接旅游目的地和旅游客源地的重要纽带，是旅客往返旅游目的地的途径，是完成旅游的必不可少的重要环节。
2．交通对旅游业的影响与制约。（1）交通对旅游者目的地选择的影响。交通的便利与否直接影响旅游者对旅游目的地的选择和旅游日程的安排，旅游通道的便利与快捷更关系到游客的旅游经历和心情，极大地影响旅游者整个旅行的质量和满意度。在旅游者评估选择各个景区的过程中，目的地的可进入性扮演着一个重要的角色。当旅游者最终确定了目的地，从开始游览到旅行的结束，这一过程中的所有影响旅游者旅游经历的环境、行为、服务都将纳入对旅行质量的评估或满意度的评估。在食、住、行三项因素中，对餐饮和住宿的评价会因为旅行者不同的个性、喜好而产生较大分歧。但是，对于交通的评价，却往往具有一致性。旅途中的舒适度、快捷度等，都是旅行者进行评价的重要方面。因为它不仅影响到游客的日程安排，更关系到游客的精力和心情。交通问题也正是目前旅行者投诉的热点问题之一[4]。（2）交通对旅游资源开发的影响。交通是影响旅游资源吸引力大小及旅游开发规划的关键因素，交通基础设施的不健全对于正在开发或已经成形的旅游地来说，无疑是继续发展的瓶颈。没有畅通、安全、便利的交通，就不可能有规模化和长期发展的旅游经济。正所谓“蜀道难，难于上青天”，旅游资源本身的品位再高，如果没有快捷、舒适的交通做后盾，将无法充分发挥其潜在优势，经济效益也就无从谈起了[5]。因此，交通在很大程度上控制着旅游资源吸引力的大小，决定着旅游资源开发效果的好坏。旅游资源潜力的开发，必须依赖快捷便利的交通做后盾[6]。（3）交通对旅游产业的影响。旅游是由交通条件、交通路线来决定的，区域旅游交通和其他基础设施将对整个区域旅游产业的发展产生重大影响。四通八达的交通线不仅带来了出行的便利也带来了大量的商机和机遇，旅游产业既是一个文化的传播也是一个商业的载体，一个城市拥有良好的硬件设施和素质优良的服务人员，再加上便利快捷的交通环境，其旅游产业的发展速度是可想而知的，旅游的产业链一旦形成规模或者雏形那么其带动循环经济的发展也是很迅速的，因此交通对于旅游产业的影响是巨大的甚至是必须的。
二、宝鸡旅游业的发展现状
1.区位优势明显。宝鸡市位于陕西省关中平原西端，东与咸阳、西安相接，南连汉中，西北部与甘肃省接壤。宝鸡古称陈仓，以境内陈仓山而得名。宝鸡区位优势明显，处于陕、甘、川三省结合部，是连接西南、西北的交通枢纽。陇海、宝成、宝中铁路在此交汇，是陇海铁路线上第三个大“十”字。公路四通八达，已形成东连西安、西达兰州、北至银川，南接成都的四条干线[7]。西安与宝鸡间高速铁路的开通又进一步密切宝鸡与西部旅游客源中心市场的空间联系。由此不难看出宝鸡无论是作为旅游的目的地还是游客的中转站都有其得天独厚的先决条件。
2.旅游资源丰富。宝鸡素有“炎帝故里、佛骨圣地、青铜器之乡、民间工艺美术之乡”的美誉，悠久的历史、深厚的文化积淀和独特的地理区位，形成了一批独具特色的旅游资源。宝鸡丰富的旅游资源，具有以下几个特点：（1）源远流长的历史文化资源。宝鸡的文化发展与华夏文化密切相关，脉络十分清晰。宝鸡是中国周、秦王朝的发祥地。自汉代至今，在宝鸡发现的周、秦青铜器数以万计，是名副其实的“青铜器之乡”。佛骨圣地法门寺，因供奉举世仅有的世界佛教最高圣物——佛祖释迦牟尼真身指骨舍利而闻名于世，被誉为“世界第九大奇迹”，现已成为世界佛教瞻礼的圣地和唐代宫廷文化的展示中心。（2）人无我有的民族文化资源。宝鸡是工艺美术之乡，流传千年的民族风俗，门类繁多的民族艺术，风味独特的民族饮食，别具一格的民族饰品等等，构成了浓郁而独特的宝鸡民族文化。流传至今的西府社火、大型庙会、木版年画、彩绘泥塑、草编、皮影、焰火等古朴淳厚，散发着周秦文化的遗风古韵，闪烁着中华原始文明的奇光异彩。（3）美妙绝伦的旅游文化资源。绮丽的宝鸡山奇、水秀、峰险、谷幽，以太白山国家森林公园等为代表的旅游资源特色突出，具有不可替代的唯一性；金台观、龙门洞、周公庙、五丈原等古建筑尚存至今，人文景观、地理景观和民俗传统、宗教文化等交相辉映、融为一体，是其他地方所无法替代的。这里有汉刘邦“明修栈道，暗渡陈仓”的栈道遗址及陈仓故址；有诸葛亮六出祁山、星陨渭滨的五丈原；有陆游诗句中“楼船雪夜瓜洲渡，铁马秋风大散关”的大散关古战场；有“文王访贤”的姜子牙钓鱼台；有“周公吐哺，天下归心”的岐山周公庙风景区；有与西湖遥相对应的北方小园林凤翔东湖。
3.宝鸡地形复杂，山原俊朗，河路众多。而具有特色的一些自然风景旅游资源和人文旅游资源多分布在离市区较远交通条件较差的县区和山区，大大制约当地旅游业的发展。因此，区域内的交通建设和优化就显得尤为重要。
三、宝鸡旅游交通发展存在的问题
1.交通业发展严重滞后于旅游发展。毋庸讳言，经过多年的发展，宝鸡市的交通条件已得到了巨大的改善，有力地支持了当地旅游业的发展，推动了区域经济的发展，但是与全国平均水平相比还存在很大的差距。西部旅游业的增长明显快于全国的平均速度，但交通的发展明显低于全国平均速度[8]。以宝鸡市为例，近年来交通也取得了巨大的发展，但交通设施建设主要集中在公路建设，增长非常明显；而铁路基本停滞不前，由于受到秦岭的自然条件的限制比较明显，所以变化不大。
2.交通设施质量较差。（1）旅游景区专用交通道路质量差，使旅游景区的可进入性降低，尤其在节假日和双休日期间，旅游交通运力不能满足需求，出现游客买票难、乘车难、“进不去、出不来”等交通难题。以宝鸡扶风县法门寺段为例，路况差，节假日堵塞严重；（2）公路抗灾能力弱，失养严重，通行能力差。最后，许多景点虽然具有较高的旅游价值，但由于公路交通的通达深度不够，游客可进入性差，从而制约了旅游业的发展。
3.交通设施建设规划欠科学。旅游交通在整个旅游生态和旅游业可持续发展中起着十分重要的作用，不少地区旅游交通开发过程中往往只注重缩短空间距离、节约直接成本，而忽视长远可持续发展的需要，造成旅游交通建设忽视了对自然生态环境的保护，对景区自然生态环境造成了严重的破坏。如，景区内交通线路规划往往因方便游人行走与车辆通行而造成对景观整体美和环境和谐的毁灭性破坏，炸毁山体、毁坏植被、硬化路面、盲目修建索道等[8]。
4.旅游交通建设资金严重匮乏。旅游交通建设中的资金问题，是制约旅游交通发展的重要因素。（1）政府投入不足。由于西部大多数地区政府财政比较困难，有限的资金多数用于基本交通设施的改善。（2）社会资金对交通建设缺乏积极性。社会资金不愿对旅游交通建设作长期投资，造成交通设施建设难以募集到社会资金。而高等级公路，特别是高速公路是旅游者进入旅游地区的第一选择，旅游交通资金的匮乏严重制约了旅游业的发展[8]。
5.交通服务质量有待提高。虽然旅游交通的硬件设施不断得到改善，但从业人员的素质和专业水平有待提高，如不少景区出租车行业存在的宰客、拒载等情况，长途车普遍存在着诸如经常不能准时客运等。交通服务问题使游客在旅游过程中忙于应付服务纠纷，无法感受到旅游的愉悦，严重影响了游客的满意度，损害了旅游运营商和旅游目的地的形象，并最终影响到区域旅游业的发展[8]。
6.交通部门之间缺乏组合与协作。目前中国各旅游交通旅游部门各自为政的经营方式，已经不能满足市场竞争的需要。从国际范围来看，资源的整合与协作是大势所趋[9]。在日益激烈的竞争中，国内交通企业的运作质量和效益面临着巨大挑战，因此应积极倡导部门间的组合与协作，这样做既能方便旅游者的旅游，又可为自身企业的经营提供广阔的发展空间。
四、改善宝鸡旅游交通，快速发展旅游业
1.改善交通基础设施。高水平的旅游交通，需要高质量、高投入的基础设施建设。改善宝鸡旅游交通应充分利用中国的政策优势，利用各种投融资渠道，加大投入，改善旅游交通的现存问题，摆脱其对旅游业发展的瓶颈效应。
2.科学规划旅游交通，实现交通与旅游间的互动。事实证明，旅游业发展遵循交通的规律：自然景观旅游、人造景观旅游及度假休闲旅游均依赖于交通条件，旅游依靠交通发展，交通因旅游兴旺。旅游交通规划包括对外交通系统和区内交通系统两部分。规划应坚持市场导向原则，创造安全、便捷、舒适便于游览的交通条件，并适当超前规划。应加快铁路建设，提高铁路客运能力，并积极发展航空运输，提高综合运力[10]。
3.提高交通服务质量。中国旅游交通目前的状况是供不应求，但随着各交通企业间竞争的激烈，服务质量将成为交通企业市场制胜的关键。因此，交通部门应以游客为中心，以安全、舒适、快速、便利为目标，加强运输管理，为游客提供优质安全高水平的服务，树立起中国旅游交通行业的良好形象。
4.构建立体交通体系，增强景区点的可进入性。各级政府要遵循市场原则，将旅游交通建设与旅游业发展总体规划紧密结合，大力建设旅游交通运输业，构建立体交通体系，增强旅游景点的可进入性，逐步形成结构合理、道路通畅、运输安全快捷的旅游交通运输体系；充分发挥铁路和干线公路的客运优势，形成铁路公路联运、专线公路与干线公路联合、景区景点公路交叉连网的体系。加强景区道路的通行能力，建立方便快捷、安全舒适的公路客运交通体系 [8]。
5.积极推进交通营运管理的现代化和自动化。中国的交通管理在运用自动化和现代管理技术方面与先进国家相比，仍存在着明显的差距。自动化、信息化的管理能够极大地提高效率、降低成本，客流量预测、调度控制、统计分析等全部可以由计算机来完成。这样不仅可以降低成本，更能提高工作和准确度。在客流量预测、车辆调度控制、统计分析等方面应逐步实现计算机管理；大力推行无线电通讯技术；加快引入旅游交通自动化管理方法，全面与国际接轨[10]。
6.学习借鉴国外先进经验。国外企业在游客运输方面有很多先进方式。旅游部门应该积极向国外企业学习先进的经营管理经验，优化产品结构。引进国外的先进机制，为旅游交通的发展注入新的活力。对于国内新兴的小汽车租车业务，应积极鼓励其发展，做好与国际品牌竞争的准备。
7.多渠道筹集资金。高水平的旅游交通，需要高质量、高投入的基础设施建设。应抓住西部大开发的机遇，根据交通基础设施自身的特点，积极拓宽投融资渠道，增加对旅游交通的投入规模和水平[10]。同时充分发挥社会各方包括景区、旅游运输企业、国营、民营等力量，多方筹措旅游交通建设发展资金，加强引导，使资金流向与使用更加科学高效。
8.统一协调，加强旅游交通有关部门的合作。发展旅游交通业，从旅游交通规划、建设到运输管理，涉及到多部门，只有相关单位的支持和配合，才能促进旅游交通业健康、持续的发展。在各级政府的统一领导下，改变规划、交通、铁路等各部门条块分割的现状，成立统一的协调机构。要加强旅游交通的管理，逐步实现现代化的科学管理，依靠科技手段提高路上监控能力和管理效率，创造良好的旅游交通环境，科学安排旅游线路，合理调度，增加对旅游交通的需求量[8]。
参考文献
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篇4
在经济社会的快速发展和转型升级的背景下，旅游产业发展模式正发生深刻的变化，多层次的旅游消费需求已成为主导行业发展的新常态。山地旅游是当今国际旅游上发展最快的重要内容，在北美、欧洲、澳洲的许多发达国家参加户外生态旅游活动的游人已达旅游总人数的20-25%，山地旅游年均增长率已达到25-30%以上，发展前景非常广阔。我国山地面积占全国国土总面积的2/3，山地旅游资源丰富，在面对多元需求的旅游新常态和广阔的市场前景下，如何规划，如何应对，是当前山地旅游景区开发建设的一个重要课题。
二、九龙峰旅游景区规划背景
九龙峰旅游景区位于惠东县城东南部，属于莲花山脉西段，是莲花山脉山水风貌之精华。主峰海拔563米，挺拔如笔尖，又称“尖笔峰”。景区内古木参天、林荫蔽日、池清山碧、幽谷溪流，绿色生态资源特色突出，同时景区内还包含以田坑古城、畲族村寨为代表的乡土文化资源，以谭公祖庙和龙岩寺为代表的宗教文化资源，汇集了生态、历史、文化等深厚内涵的山地精华。景区距离县城中心区14公里，由国道324及省道356连接县域中心区，由九龙峰、南山、寨场山三个主要山脉和多个山涧村落组成，规划面积约为110平方公里。
三、旅游市场需求分析
通过利用百度“大数据+旅游”相关信息搜索统计，惠东县历年旅游数据比对及网上问卷答题等大数据分析方法进行九龙峰旅游景区的区域旅游市场需求分析，为景区的科学规划和合理建设提供支撑。主要分析结论如下：
（一）短途短期旅游为主。“ABS现象”突出：超过一半的广州、深圳、东莞等地区居民周末曾自驾到近郊休闲旅游，其中惠州逐渐成为其主要目的地之一，时间以2-4天为主。
（二）旅游产品类型需求日趋多元。对户外运动类、康体养生类、文化体验类等产品的需求尤为突出。
（三）以中老年、青年、儿童的家庭游为主，呈现度假旅游特征。
由于旅游者的构成日趋多元，旅游者的需求日趋个性化和多元化，已不再满足于大众化的旅游产品，而更追求体验化、情感化和休闲化的旅游经历。多元需求的深度旅游已成为旅游市场的新常态。
四、九龙峰旅游景区规划思路
（一）深层规划的发展理念
面对深度旅游需求的新常态山地旅游景区需以深层规划来应对。深层规划需要满足三大维度，一要时间充裕，二要空间纵深，三要内容丰富。三者缺一不可，相互依存。时间延伸旅游的长度，空间拓展旅游的宽度，内容充实旅游的厚度。规划在保护景区生态本底的基础上通过构建分层多元的功能配置、丰富便利的交通组织、独特走心的景观营造，实现对景区的三个维度的建设，进而营造高品质的山地旅游景区。明确景区定位为：“以康体养生为核心，集郊野观光、山地运动、休闲度假与祈福禅修为一体，最具乡土文化情怀的山地旅游度假目的地”。
（二）深层规划的空间落实
1.生态资源本底保护
山地旅游景区的开发建设，对其原有生态资源的保护和优化是最基本的问题。规划秉承“在保护中开发，在开发中保护”的思路，协调处理好保护培育、开发利用、经营管理之间的有机关系。通过对九龙峰景区各类资源的调查、分析，确定保育类别和等级，形成具有针对性和可操作性的较为完善的保护培育体系。保护级别的划分以景源价值及区域重要性为依据，将重要景物、景源分布的重要区域划为一级保护区；将次要景物、景源及其周边区域划为二级保护区；在景区范围内，将以上各级保护区之外的区域划为三级保护区。
2.功能配置分层多元
规划从景区的“空间要素”和“功能要素”两方面融合发展来推演出景区的发展思路。
空间要素上，结合县城与景区的空间关系，实现由城到林，由低到高，由动到静，由华到俭，由身到心，层层递进，拉大景区纵深空间，实现景区功能配置的渐变性和多元性。
功能要素上，从现代游客对健康的迫切需求出发，遵照中国传统文化追求的养生三境界，以“修身、养性、观心”为理念，围绕户外运动、休闲观光、祈福养心策划旅游项目，实现从单一功能到复合功能的演进，塑造景区品牌独特性。
3.交通组织丰富便利
（1）交通体系完善
积极对接稔平半岛客运港口群、平潭机场、通用机场、厦深高铁和潮莞、广惠、深汕、惠深沿海四条高速公路、324国道、356省道，使规划区形成海、陆、空、铁四位一体的对外联系优势。区内建设景区次干道、景区支路和游览步道等树枝状路网体系，强化各功能组团之间的相互衔接。设置多个景区出入口，并配套景区巴士换乘点、停车场和自行车驿站等交通设施。最终构建形成对外交通便捷有序，对内交通循环多样，交通设施配套完善的道路交通体系。
（2）旅游线路独特
依托区内优质旅游资源，通过山体空间与道路的整合，动静有分，打造三大主题精品游线，分别为：运动健身游线、休闲养性游线和祈福养心游线。山地景区的步行交通是景区游客最主要的交通出行方式，是景区整体交通品质的重要载体之一，是景区品质的象征。规划根据区内景点分布状况和道路现状，因山就势、路随山转，与环境充分融合，逐步形成完善的步行游览系统。
4.景观营造独特走心
景观营造上规划立足于景区内寨场山、龙峰祖庙、田园风光、畲族村寨、南山龙岩寺等核心资源的利用与功能延伸，分别重点突出“森林、宗教、田园、民俗、深山”五个核心要素，形成“一核五区”的景区分区，构建丰富多元、独特走心的景区体系。规划将自然景观与人文景观充分结合，以丰富有趣的游览线路为纽带进行串联，融入分层多元的旅游产品，满足现代游客的多元需求，打造出高品质、服务全方位和人性化的山地旅游景区。
篇5
一、交通政策研究
文化名镇以小尺度街道空间居多，交通方式以慢行为主，很多古镇只允许步行，车行截流在交通集散中心。鉴于古镇的这种交通特点，有三种交通战略模式可供选择：一是以小汽车为主导的综合交通体系；二是以公共交通为主导；三是以步行、非机动车等慢行交通为主导。
构筑以小汽车交通为主导的交通模式与历史文化名镇的保护要求不相符。引入大量的小汽车，不仅不利于古镇的保护，而且会使古镇交通系统不堪重负，交通秩序和安全难以得到保证。其次，历史文化名镇规模一般不大，因此交通出行总量也不大，采用大容量公交系统作为主导出行方式是不经济的。同时公交的可达性、灵活性、方便性也往往不能满足古镇居民日常交通出行要求。因此在古镇内部建立以公交为主导的综合交通体系不经济、不合理。另外，慢行交通主要包括步行、自行车、电瓶车等。规模较小的区域采用慢行交通是最适宜的，不仅能满足日常出行需求，还有利于历史风貌的保护。因此，应以构筑慢行交通为主，其他交通方式为辅，打造宁静的古镇内部交通系统。
（一）车辆政策
一是限制小汽车使用。从古镇保护的角度出发，结合古镇路网容量测算，不鼓励古镇居民拥有小汽车，在其使用上给予一定的限制。二是控制摩托车发展。因其速度原因，加上古镇道路先天条件，会给古镇居民带来诸多安全隐患，而且大规模使用摩托车也会造成环境污染，给古镇保护带来诸多问题。建议对摩托车采取“控制发展，禁止上牌”的策略。三是自然淘汰营运三轮车。作为古镇旅游的一个组成部分，营运三轮车在古镇客运交通系统中发挥着辅作用。但过多的三轮车会占用大量道路资源，建议对其数量进行控制，并对从业人员的年龄进行限制，主要采取自然淘汰的方法，使其逐渐淡出古镇客运交通市场。四是鼓励使用自行车。因无污染，对古镇环境与保护不存在破坏，应该对其进行积极引导，采取“鼓励拥有，鼓励使用”的策略。
（二）收费政策
收费政策主要指停车收费，目的是调节机动车交通流，保证古镇内部动态、静态交通的有序、畅通。制定收费政策时应着重考虑两个原则：一是古镇路侧停车费要绝对高于路外停车费，必要时将路外停车场免费供本地居民使用；二是古镇换乘停车场包括旅游集散中心、P+R停车场（parking&Riding停车换乘，一般指小汽车换成公共交通）、自行车换乘公交停车场等一律实行免费停放。
二、静态交通系统规划
静态交通系统是古镇交通网络设施系统的重要组成部分，解决好古镇内部的停车供需矛盾及外来旅游车辆的停放问题，对古镇的保护与开发有着重要影响，对于提升古镇知名度也有着促进作用。古镇的停车系统可分六个层次。
一是旅游集散中心。主要服务于外来旅游大巴，兼顾外来旅游私家车的停放功能。它在整个古镇交通系统中起着举足轻重的作用。应结合古镇主要对外出入口布置。
二是旅游私家车P+R停车场。主要服务于外来旅游小汽车。近几年旅游出行中，选择小汽车的比例越来越高，因此将小汽车与旅游大巴在停放空间上进行分离，设置小汽车专用停放场地，无论是对提高停车作业效率，还是提升古镇地区交通系统的秩序都是大有裨益的。
三是对外交通出行P+R停车场。古镇居民对外交通出行主要采用小汽车、公交等方式，由于古镇内部道路交通承载力有限，大规模、大面积建设停车场是不现实的，同时与古镇的保护规划也不协调。因此应在古镇主要出入口处布置免费的P+R停车场，将古镇居民拥有的车辆截流在古镇，再通过其他交通方式进行接驳换乘。
四是古镇内部公共停车场。主要服务于当地居民，以缓解由于功能性建筑配建车位不足造成的停车压力。它对古镇内部静态交通系统的完善、动态交通与静态交通的协调等均有促进作用。值得注意的是，古镇内部停车的供给不能采用“喂给式”的规划模式[1]，而应通过停车政策的引导，将部分车辆停放于古镇，以减轻古镇内部动态、静态交通系统的压力。
五是古镇内部路边停车系统。路边停车因方便、快捷、周转率高、管理简单等诸多优势，在整个古镇停车系统中发挥着不可替代的作用。通常古镇内部各类建筑的配建车位不足，因此在不影响动态交通的前提下，应鼓励在古镇内部道路上尤其是支路上设置路边停车位。
六是对外交通出行P+B停车场（parking&Bicycle存车换乘，一般指自行车换乘公交）。主要停放自行车、电瓶车及摩托车等，为常规公共交通及未来轨道交通等大容量对外公共交通提供接运方式的换乘空间，为公交系统提供充足的客流，在古镇对外交通客运出行系统中发挥着重要作用。
三、交通组织模式研究
交通组织模式对古镇网络交通流状态起着决定性作用，主要有四种交通组织模式[2]。
（一）旅游交通与对外交通均截流于古镇
该交通模式有利于古镇内部慢行交通系统的形成，对于古镇宁静交通的构建发挥着基础性作用。旅游交通通过枢纽结合部到达古镇各景点，古镇对外交通也通过P+R停车场到达出行D点（destination，目的地）。车辆不进入古镇内部，形成环境友好、步行连续的交通系统，但这是以降低古镇居民交通可达性为前提的，一定程度上增加了居民出行时间，其方便性受到了影响。
（二）旅游交通截流于古镇，对外交通可伸入古镇内部
该模式将外来旅游车辆停放于旅游集散中心或是P+R停车场，然后换乘旅游公交系统到达古镇各景点，在很大程度上降低了古镇内部交通网络的压力。而对于古镇居民的对外交通出行O点（origin，出发地）或D点，可以在古镇内部，这大大便利了居民出行。当然，当古镇对外交通量增加到一定程度，导致内部路网无法承担时，管理部门必须采取相应措施加以限制。
（三）旅游交通伸入古镇内部，对外交通截流于古镇
该模式将旅游交通引入古镇内部，而将古镇居民对外交通截流于，显然是不合常理的。旅游高峰期，旅游交通量远远超过古镇对外交通量，将古镇对外交通截流于对于缓解古镇内部交通压力起不到明显作用。因此该方案无论对古镇居民，还是对交通量，都不合适。
（四）旅游交通与对外交通均伸入古镇内部
对旅游交通、古镇居民对外交通不采取任何截流管制，会造成内部交通与旅游交通的混杂，尤其是旅游大巴车的驶入，将给古镇内部道路造成前所未有的压力。因此采取该方案显然不能满足未来古镇对其交通组织的要求。
综上所述，交通组织模式三、模式四均不能作为历史文化名镇的交通组织方案。模式一比较符合古镇内部没有生活功能区、要求整体保护历史风貌的古镇。对于存在大量生活居住区的古镇，则不适用。因为不让当地居民车辆进入古镇内部，在现阶段实施的压力与难度都会很大。只有当古镇机动车保有量随着人口迁移而下降时，该方案实施的难度才会减小。而这存在不确定性。因此，只有当古镇机动车远期保有量较小时，才可以采用该方案；保有量较大时，采用伸入与截流两种措施。对于模式二，将古镇对外交通引入古镇内部，而将旅游交通截流于，比较符合一些特殊古镇。一般古镇或者旅游区都会将旅游车辆截流于，而允许当地居民车辆进入。因此，交通模式应根据古镇类型、功能定位、文物保护级别与要求、当地居民发展愿望等进行选择，因地制宜。
参考文献：
篇6
关键词:综合交通体系;旅游交通;合肥旅游
1引言
在旅游业“吃、住、行、游、娱、购”六大构成要素中,交通作为旅游业的六大构成要素之一有着特别重要的意义。它是旅游业产生和发展的基础,是实现旅游者从居住地向目的地完成整个旅游活动的重要保证。没有交通就没有旅游行为的发生,没有交通体系的完善就谈不上旅游业的大发展。目前,随着整个社会经济的发展,人们的旅游活动已从“饥渴型”向“温饱型”、“享乐型”发展,旅游品质的进一步提升,旅游交通体系构建的意义尤显重要。
根据保继刚和楚义芳的研究,旅游交通所涉及的空间尺度和旅游过程可分为3个层次:外部交通、由旅游中心地到风景区的交通、内部交通[1]。外部交通所涉及的空间范围较大,其交通方式主要是航空运输、铁路运输和公路运输。由于克服外部交通所花费的时间相对较长,所以外部交通的舒适与否对旅游者旅游动机的实现具有重要的意义。一个地区完整的交通体系的构建应该是多种交通方式的综合体现,包括航空、铁路、公路等。在不同的地区,综合交通体系构建有不同的方式,在某些地方甚至还体现为水运。目前关于旅游交通对旅游的影响研究主要有:有关城市内部旅游交通体系的完善研究[2];区域内部交通方式对旅游业的积极和消极影响[3];从理论上探讨交通对旅游的影响及发展对策[4];某种旅游交通设施对旅游者的影响[5]。这些研究更多的是探讨某种单一交通方式对旅游业的影响,如青藏铁路建设对旅游业的影响及其对策[6]、杭州湾跨海大桥对宁波旅游业的影响及其对策[7]、京九铁路的开通对沿线的旅游资源开发带来的促进作用[8-10],而整个交通体系对具体地区旅游业的影响却鲜有研究。
交通是旅游业的生命线,加强交通建设是适应旅游业加速发展的推进器,然而单一的交通基础设施建设对地区旅游业的发展的重要性已大不如前。现在整个交通体系的完善对地区旅游业发展的重要性日益凸显,因此在目前情况下重视研究整个交通体系的建设对地区旅游业的可持续发展,以及对整个地区社会经济的全面发展意义更为重大。因此,本文以合肥地区交通体系的建设为例,研究其对合肥地区旅游业的持续发展的影响及其对策。
2合肥旅游业概况
合肥市辖瑶海、庐阳、蜀山、包河4区和肥东、肥西、长丰3县,全市行政辖区总面积为7029.48km2,其中巢湖水面面积233.4km2;市区总面积838.52km2,其中巢湖水面面积72.93km2,市区建成区面积为224km2。合肥地处皖中,地理位置优越,又是省内最重要的交通枢纽。它是一座有2000多年历史的古城,素以“三国故地、包拯家乡”而闻名海内外。自东汉末年以来,合肥数为州郡治所,一直是江淮地区重要的行政中心和军事重镇。合肥的旅游资源空间分布表现为:城中汇成片,城郊连成带,远郊聚成块,而且成同心圆状分布,由老城区向郊外扩散成核心圈、城郊圈、远郊圈3个圈层[11]。具体旅游资源的分布见表1。
表1合肥市旅游资源区域分布
区域类型合肥市肥东县肥西县长丰县合计
地文景观14218
水文景观542213
气候生物景观11--2
历史遗产8133125
现代人文吸引物353--38
抽象人文吸引物2---2
旅游服务未列未列未列未列未列
合计52257488
注:①“巢湖”境域分别在合肥、肥东、肥西各计1次,故总数达88个。②表中数据是合肥市旅游局组织有关专家对合肥市旅游资源进行调查的数据。
从合肥市的旅游资源分布和旅游资源的品味上看,市区资源点数量多、密度大;郊区和郊县数量少、密度小;市区的资源以历史和现代人文类型为主,郊区、郊县以自然资源为主。人文旅游资源较为突出的是以历史名人为底蕴的名人文物和遗址、遗迹;自然旅游资源以水文景观突出,突出的是巢湖,它的面积广,离市区较近,可开展多项水上休闲活动。就其旅游资源而言,合肥有山有水,但山上旅游品质都不高;有名人古迹,但文物遗存规模都不大[12]。
3综合交通体系的构建及其对合肥旅游业影响分析
3.1合肥的交通基础及未来交通网络的构建
在公路方面,到2005年合肥市全境内高等级公路里程达1045.6km,其中高速公路214km、国省道公路369.3km、重要县道462.3km。随着合六叶高速2007年11月28日全线通车,以及于2008年年底即将通车的合淮阜高速路的修建,合肥四周将形成以合宁高速、合徐高速、合六高速、合淮阜高速等高速公路组成的环城公路圈;同时,206国道、312国道从合肥穿过,合肥已成为重要的区域交通中心。
在铁路方面,合肥市有开往北京、上海、广州、成都、厦门等地的直达快车。随着合宁高铁于2008年4月18日通车和合武高铁的相继铺建,从合肥至南京仅需45min,合肥至武汉的行程也在2h之内。沪汉蓉铁路和宁西铁路的建成通车,使合肥成为全国性的铁路交通枢纽。
在空运方面,现在正在使用的合肥骆岗机场最大吞吐量为750人/h,年设计旅客吞吐量为150万人次。随着合肥的大发展,骆岗机场已经跟不上发展的需求,2004年9月安徽省政府首次提出建设合肥新机场。新机场位于合肥市肥西县高刘镇附近,定名为合肥新桥国际机场,距离合肥市中心直线距离31.8km。合肥新桥国际机场按照4E标准建设,可供世界上目前已投入商务运营的所有飞机起降,2010年将完成首期工程,设计到2020年目标年吞吐量将达到950万人次,年货物吞吐量达到12.24万t,年起降10.04万架次,高峰时达3400人次/h。在水运方面,合肥港是规划中全国十大经济区内河航运网中心之一,并被列为长江水系首批开发的重点港口。合裕航线是合肥通往长江的唯一重要水运通道,这条黄金水道将成为合肥通江达海的“水上高速”。2006年11月合裕航道整治工程全线竣工,完善了以合肥为中心的铁路、公路、航空、水运综合交通运输网络,犹如把合肥搬到了长江边。
这些重大交通项目都将在2010年前后完工(图1)。高速公路、快速铁路、机场、港口将构成立体综合交通,一方面增加了合肥经济社会的吞吐能力,为合肥市建设拓展了新通道。更重要的意义在于奠定了合肥作为省会经济圈中心城市的地位,对合肥市的旅游业来说将会产生一次突破性的飞跃。
图1合肥交通体系图
3.2综合交通体系的构建对合肥旅游业发展的影响
进一步突显合肥旅游中心城市的地位:目前,合肥市旅游业的发展水平较低,这一方面与合肥市本身的经济实力和区位条件有关,另一方面也与合肥的旅游资源特点有关,但这并不影响其旅游中心城市的地位。虽然合肥不像黄山、青岛、苏州那样的旅游名胜城市,但是衡量地区旅游发展潜力的标准是综合吸引力和旅游接待力,并不仅仅是旅游景点的规模或数量。旅游名胜城市是以旅游资源为依托和存在的条件,它必然是旅游目的地。而旅游中心城市的前者除了拥有一定吸引力的旅游资源外,更重要的是还必须拥有政治文化中心、空地交通枢纽、旅游接待设施齐全等条件,因此它既是旅游目的地又是旅游集散地。合肥市综合交通体系的构建,扩大了它作为省会城市的政治、经济、文化等各个方面的辐射力。合肥市在旅游业的“十一五”规划中明确指出“,推进品牌战略,打造旅游的拳头产品”,重点打造包公和李鸿章名人文化、淮军文化、环巢湖综合旅游带;“合巢”联手,将巢湖建成区域性旅游休闲中心和全国性的旅游目的地。综合交通体系的构建降低了旅游的时间成本,提高了旅游的舒适度,增加了合肥旅游的吸引力,这些将推动合肥旅游事业的发展壮大,同时也强化了合肥市旅游集散地的积聚效应,旅游中心城市的地位更加凸显。
扩大合肥市旅游腹地:综合交通体系的构建强化了各地区之间的联系,为借景旅游提供了可能性。合肥的旅游资源禀赋在一定程度上制约了合肥旅游业的发展,尤其是传统旅游资源的不足以及规模和体量偏小,这就要求合肥在发展旅游业时另辟蹊径,借景旅游。合肥地处皖中,周边资源密集,品味也较高,北有凤阳明皇陵与中都古城、寿州古城和亳州古城,东有滁州的琅琊山,西有大别山的天堂寨景区,南有万佛湖、天柱山景区以及大巢湖景区,江南还有黄山、九华山和徽州古民居。黄山、九华山、徽州古民居是世界遗产,其中黄山还是双遗产;亳州、寿州是国家历史文化名城,天柱山、琅琊山是4A级旅游景区。综合交通体系的构建更好地把这些景区、景点与合肥串联起来,借景发展,形成旅游产品,进一步增强合肥旅游的吸引力和影响力。
促进旅游产品的升级:对外交通的改善是提升一个地区旅游业快速发展的“引擎”。合肥综合交通体系的构建将会加强合肥与长三角地区的经济互动,有助于提升合肥市的旅游业,加快融入“长三角”大旅游圈。合肥综合交通体系的构建将大大缩短与“长三角”的时间距离,而“长三角”地区又是中国最强劲的旅游输出地,合肥要想在未来的旅游发展中占得一席之地,必须进一步提升其旅游品质,不但要发展初级的观光旅游,还要大力发展更高层次的休闲度假旅游、商务会展旅游等,对旅游产品进行升级换代。综合交通体系的构建为这些更高层次的旅游形式提供了发展的契机,新机场的搬迁扩容、高速公路和高速铁路的建设、水道的疏浚、城市内部交通的完善等本身就是城市魅力品质的体现。交通是一个城市的象征,是城市的一张名片。城市品质的提升促进了旅游品质的提升,旅游产品的升级又彰显了城市的魅力,彼此之间相互促进。
重视潜在的影响:公路、铁路、机场的修建无疑需要占用大量的土地资源,车辆、飞机的尾气排放也会对环境造成巨大的压力,环境问题将会对旅游业产生一定的冲击。综合交通体系的构建将会带来大量的游客,蜂拥的游客若集中于某些景点景区,则会对该景点景区产生较大的压力,甚至是破坏。当然,随着交通体系的完善,也会方便本地游客的出行。合肥临近的是旅游业发展相当成熟的“长三角”地区,“长三角”地区的旅游资源对合肥乃至安徽的游客有着巨大的吸引力。如果合肥在对外宣传营销方面不到位,就会对本地的客源市场产生较大的冲击。随着综合交通体系的完善,发达的外部交通将会使合肥成为旅游集散地,如果合肥不能借助交通体系的构建发展本地大旅游,那么合肥也只能是看到“过客匆匆”,上演“只见客流,不见客留”的尴尬局面。当我们看到综合交通体系构建对合肥旅游业发展带来积极效益的同时,也应该注意到给合肥旅游业带来的冲击。
4新形势下合肥旅游业发展的对策
4.1继续完善城市内部的交通体系
在提升外部交通的同时,合肥也要发展城市的内部交通。随着金寨路高架桥的开通、长江路的拓宽,以及城市内部其它道路的修建,合肥市内部交通的通达性大大提高,景区与景区之间的连接更为畅通,各个景区将无形合并,壮大景区的实力。合肥市的旅游资源存在着点多、面广、体量小的特点,必须通过对旅游景点景区进行整合才能做大做强。如何整合呢?通过交通联系的增强无疑是很好的一种方式。
4.2打造拳头产品,推进品牌战略
目前合肥市的景区规模较小、知名度不高,因此需要找准其优势资源,打造其拳头产品,打响品牌战略。合肥作为“三国故地,包公故里”,可大打历史文化牌,特别是包公文化牌。由于受到时代的局限,合肥现存的包公文化景观设计的战略层面较低,仅局限于园林和文物领域,未能发掘出包公文化内涵中真正动人心魄的文化力量。目前游客对合肥的包公文化旅游产品游客之所以不感兴趣,主要是内容展示少,形象太苍白,不能满足游客的游览需求,因此应深挖包公文化内涵,打造出属于合肥自己的旅游品牌。
4.3合纵连横借景旅游战略
合肥本地旅游资源的品质对合肥旅游业的发展有一定的局限性,因此在发掘本地旅游资源为主的同时,需借助与合肥相接壤的六安、巢湖、滁州、淮南等地的旅游资源《,安徽省“十一五”旅游发展规划》中指出,要以合肥为中心,巢湖和大别山为依托,皖中5市为载体,打造泛巢湖国家旅游区[13]。这些地区的旅游资源品味高,一旦与合肥联合发展之后将会产生1加1大于2的效果。
4.4高端旅游市场的开拓战略
合肥背靠经济发达的“长三角”地区,综合交通体系的构建为城市发展提供了强大的动力,也为合肥发展商务旅游提供了基础。商务旅游者是一个高消费群体,是旅游市场的高端市场。高端旅游市场的开拓取决于城市整体的经济活力及由此而形成的综合吸引力。另一方面,商务旅游又可大大促进地方的经济发展。合肥缺乏“名山大川”类的传统旅游资源,发展高端旅游市场是合肥旅游业发展的重要的举措。东莞市是一个传统旅游资源相对不足的城市,但他们依靠地区产业发展的商务旅游振兴了旅游业,合肥可借鉴东莞旅游业的发展模式。
4.5大力进行城市形象宣传战略
一提起深圳就想起锦绣中华、中国民俗文化村;一说起潍坊就想起风筝,但说起合肥就不能使游客立刻联想其特色,可见合肥目前的城市形象定位并不明确。2001年,合肥市旅游局委托中科院地理所旅游规划研究中心编制的《合肥市旅游发展总体规划(2001—2020年)》,把合肥市旅游总体形象定位为“具有园林特色的科教、文化旅游名城”,旅游形象宣传口号为“包公桑梓地,黄山北大门”、“包公故里,江淮科教城”[14];2005年又委托合肥工业大学预测与发展研究所编制了《合肥市“十一五”旅游业发展规划(2006—2010年)》,该规划将合肥形象定位为“包公故里,滨湖名城”;对本市,定位为“美丽合肥,休闲都市”;对本省,定位为“包公故里,魅力都市”。整体形象宣传口号为“包公桑梓地,滨湖生态城,黄山北大门”;省内宣传口号为“安徽人游省城”;市内宣传口号为“合肥人游合肥”[15]。可见,合肥的城市形象定位既不明确又不断变化。因此,合肥需要对城市形象进行定位,并利用各种媒体大力宣传,让旅游者了解合肥,记住合肥。
5结束语
合肥的综合交通网络体系正在构建之中。随着这些重大工程到2010年相继完工,有关的影响将逐步得到印证,相关的问题也会逐渐凸显出来。提前对这些问题进行研究,有助于了解合肥综合交通体系构建对地区旅游业积极影响和消极影响,为未来合肥旅游业的发展提供借鉴。
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篇7
2017年10月，备受瞩目的西成客专即将开通，成都到西安的旅行时间将缩短到4个小时。作为川北门户的广元，位于整个西成客专的中心地带，广元进入成都和西安的两小时生活圈。
西成客专的开通，即将带动广元旅游的发展，也会带动整个川北片区旅游的发展。将广元建设成为川北旅游门户交通枢纽，成为了现实可行的目标。
一、广元简介
广元，古称利州，是四川川峡四路当中的一路。至今已有2300多年的建城历史。被称为“女皇故里”、“川北门户”。她地处四川盆地北部、嘉陵江上游，是四川的北大门。
广元是三国历史文化的重要走廊，中国唯一的一位女性皇帝――武则天就出生在广元。建国以来，广元已经发展成为四川北部地区，连接四川、甘肃、陕西、重庆最重要的经济走廊。
二、广元旅游现状
广元是四川省旅游资源，最集中的地区之一。有世界自然和文化双遗产――剑门蜀道，有世界人与生物保护圈单位――唐家河国家级自然保护区，世界地质公园――米仓山等。有国家级旅游资源20多处，有四川省级旅游资源近20处。已经建成的国家A级景区的数量和质量居全省前列。
剑门蜀道景区已经发展成为四川古蜀道景区的著名代表，2017年即将开通的西成高铁，将在剑门关风景区设站。这里即将成为四川新的旅游热点。
三、川北旅游门户交通枢纽方案
即将在2017年10月开通的西成客专，将蜀道天下险，变为通途，从成都出发，一个多小时，就可以抵达广元，八个小时就可以抵达北京，打通北下的高速通道。
择机在广元建立四川北部旅游交通门户枢纽，将会极大的推进四川北部、甘肃、重庆以及陕西地区的旅游发展。这不仅将带动广元市内的皇泽寺，附近的昭化古城、剑门关、金牛古蜀道等景区景点的发展。同时九寨沟、甘肃、重庆也进入川北旅游环线的大区域，这将极大的丰富经广元到四川旅游的游客选择。
1.大力改善交通基础设施。广元需要建设更高水平的公路交通等来满足城市间客流的快速发展。这就需要我们高标准、严要求，提前做好交通规划、充分利用广元的地理优势，带动广元的公路交通发展。解决游客抵达广元后的，下一步交通工具的选择问题。让游客进的来，出的去。
2.科学的规划旅游交通路线，实现大交通、小交通、最后一公里的有机结合。过往的数据证明，不管在什么时候旅游业发展都遵循了交通发展的规律：自然景观旅游、人造景观旅游及度假休闲旅游均非常依赖交通的发展。
3.提高旅游交通服务质量。因此，广元的交通部门应与旅行社等旅游企业合作，以经过广元或来广元旅游的游客为中心，以安全、舒适、快捷、方便为目标，加强对各运输主体的管理，促使其为来川旅游、来广元旅游的游客提供更加优质、安全和高水平的道路交通服务，树立起中国四川旅游交通行业的良好形象。
4.广元需构建全面立体的交通体系，加强景区、景点可进入程度。地方政府需尊重市场原则，将本地旅游交通建设与旅游业发展的总体规划相结合，花大力气去建设旅游交通运输业，构建合理的，包含空运、铁路、公路等的立体交通运输体系，增强广元本地的旅游景区和景点的可进入性，逐渐形成交通方式多样、交通工具合理、道路通畅、运输优化快捷的广元旅游交通运输体系；充分发挥城际铁路和高铁动车组以及干线公路的客运优势，形成公路与铁路交通联合运输、景区景点专线交通与广元市内区乡主要公路结合、景区景点公路形成循环流动的体系。
5.广元应积极推进交通管理营运的智能化和自动化。智能化、自动化、信息化以及大数据平台的管理能够极大地提高交通\输的效率、降低客运成本，能够对景区间的客流量进行大数据的预测和分析、对车次、车辆、车行进行精准的调度控制、游客统计分析、交通工具的统计分析等都全部可以由网络系统和数据平台来完成。通过先进方式、手段的运用，以及大数据平台的使用不仅可以降低政府和企业的管理成本，更能够去提高相关人员的工作和准确度。
6.我们应学习和借鉴我国东部沿海发达地区先进管理、运营经验。本地的旅游管理部门应该积极，带领旅游企业、旅游交通管理机构向东部企业学习其先进的经营运营经验，优化我们自身的产品结构。
特别是近期在国内发展的非常迅速的共享产业，更应该加强管理和引导。包括共享单车、共享汽车、汽车租赁、分时租赁等业务，积极引进和引导其在本地的发展，做好与发达地区的接轨。
7.广元的政府部门应该统一协调，尊重旅游市场，引入发达地区的先进旅游企业参与本地旅游交通的发展。而优秀旅游企业、涉旅服务公司的介入，能够从一开始，从本地旅游交通运输业的原始发展阶段就发出来自旅游产业本身的意见和建议。加强旅游交通运输业的管理和沟通，逐步实现对其的现代化的科学管理，依靠高新技术手段等提高交通道路的监控能力和工具流动的效率，创造良好的旅游交通运输环境，科学合理的安排游客的旅游线路，合理的调度旅游车辆，增加旅游交通的通行效率。
西成客专的开通，将极大的推动广元旅游的发展，将真正使广元成为四川北部最重要的交通枢纽。同时也将成为到九寨沟、到重庆、到甘肃、到陕西旅游的最重要的交通换乘区间。因此，广元急需建设广元交通的大脑、通过科学合理的规划、有效的调度管理、逐步发展成为川北旅游交通客运枢纽。
篇8
（一）指导思想
深入贯彻落实科学发展观，以加快建设现代国际旅游城市为目标，以实施“十大工程”和“四区建设”为抓手，强化城乡规划的引领调控作用，构建“视野前瞻、定位准确、系统完善、管理科学、覆盖城乡”的新型城镇规划建设体系，促进经济社会又好又快发展。
（二）基本原则
1、坚持规划指导建设原则。围绕当前建设重点，编制一批科学性、实用性、操作性强的规划，指导城乡建设有序开展。
2、坚持适应形势发展原则。根据新的发展形势，对已有规划抓紧修订、补充和完善，对未编规划抓紧启动编制。
3、坚持即期长远结合原则。编制一批既立足当前，又着眼长远和前瞻性的规划，增强规划的引导性。
4、坚持规划联动衔接原则。城镇规划编制与国民经济和社会发展规划、土地利用规划相衔接，与相关专项规划相协调。
二、工作目标和主要任务
（一）城市、县、镇总体规划
按照建设现代国际旅游城市的战略定位，完善城市、县和建制镇总体规划，为城镇建设提供更合理的框架结构、更充裕的发展空间和更科学的规划指引。**年完成市和四县总体规划（含近期建设规划）、南部城镇群发展战略规划以及20个重点镇的总体规划修编、修订，**年底前全面完成建制镇总体规划修订工作。
近期工作重点：
1、修编《**市城市总体规划（**-**）》。确定城市性质、规模、发展方向和用地功能布局，统筹**排市域交通、供电、防洪等重大基础设施，对旅游、生态、自然与历史文化遗产资源保护利用等提出规划指引原则。同步完成未来5年的“近期建设规划”及近期建设区的控规编制工作。
2、修编“四县总体规划（**-**）”。依据《**市城市总体规划（**-**）》，完成四县总体规划修编。歙县以“国家级历史文化名城”为总体定位，突出“古城保护与新区开发”并举；休宁县以“与中心城区同城化”为原则，做好与中心城区的衔接，同步完成“近期建设规划”，开展近期建设区域的控规编制；黟县围绕西递、宏村等重要节点，依托文化遗产密集区的资源优势，处理好保护与开发关系；祁门县以“新城”开发建设为主要载体，重点开发建设新城区，同步改造提升老城区。
3、修订建制镇总体规划。根据新一轮城镇体系规划要求，全面修订全市建制镇总体规划，以20个特色镇为重点（名单附后），突出发展特色和优势，做好镇区规模拓展和镇域村庄协调建设，为城乡一体化发展提供科学的规划指引。
4、编制南部城镇群发展战略规划。立足区域经济一体化，明确重点发展区域，统筹资源共享、设施共建，形成以**中心城区（含屯溪组团、新城组团、岩寺组团）为核心，休宁海阳组团、歙县徽城组团为两翼“一加二”的空间结构框架，统筹南部城镇群协调发展，为**市城市长远发展奠定基础。
（二）城乡重点发展建设区域规划
围绕“十大工程”建设，服务即期建设需要，在**年底前完成一批重要区域、重点项目的规划编制和修订工作，为开发建设提供翔实的规划依据。古村落保护和开发利用规划可延至**年底前完成，村庄建设规划由各区县政府自行划定范围，分区域、分阶段组织编制。
近期工作重点：
1、编制《环**周边区域协调发展规划》。在《**风景区总体规划》指导下，以服务**景区为目标，按照“四门洞开，山上山下互动”的总体要求，处理好景区与周边汤口镇、谭家桥镇、耿城镇、焦村镇、三口镇和洋湖林场区域之间的关系，尽快编制完成“**景区外部交通专项规划”和“环**周边区域协调发展规划”，带动并加快“五镇一场”建设，提升**景区及周边城镇接待能力和容量，形成以**风景区为中心的“大**、大联动、大旅游”格局。
2、编制《高铁**站站前区综合规划》。按照规划用地面积10平方公里，控制面积27平方公里的规模，通过编制高铁**站站前区综合规划，实现站前区枢纽交通与市域和市区交通的“无缝”衔接。按照商贸旅游、商务办公、文体娱乐和高品质居住区的功能定位，编制站前区控制性详细规划，为站前区的开发建设提供依据。
3、编制《新**江综合开发工程规划》。制定西起桃花岛，东至花山景区的新**江综合开发规划。以老街区域为核心，改造提升老城区沿江风貌，完善滨江旅游服务功能，编制三江口、桃花岛和江心洲三个主要节点周边的详细规划建设方案。以花山谜窟为核心，拓展城市空间，丰富新型旅游业态，新增城镇建设用地面积3-4平方公里，规划建设旅游休闲度假区。
4、完善《太平湖风景区总体规划》。按照建设国际一流滨湖旅游度假区的要求，以加快环湖区建设为主题，以环湖公路为主线，拓展环湖区建设用地规模，完善太平湖总体规划内容，为重大项目落地建设提供空间，为太平湖的大发展、大跨越提供规划依据，年接待能力从80万人次提升到200万人次以上。
5、修订历史文化名城、名镇名村、街区和古村落保护与开发利用规划。围绕正街整治、小巷开发、滨江改造和配套，修订完善《屯溪老街历史文化保护整治规划》，完成老街区域交通协调规划研究工作和小街小巷保护与开发建设的规划控制导则。深化《歙县历史文化名城保护规划》，在府衙修复、斗山街改造、渔梁坝开发和练江改造等方面做到详细规划的深度。以“百村千幢”古民居保护利用工程为抓手，以西递、宏村、唐模、棠樾、呈坎、黄村等一批重要的历史村落为重点，修订和完善国家、省级历史文化名镇（村）和其它古村落保护与开发利用规划，按照一个新村（解决村民的居住问题，疏解古村落的保护压力）、一批项目（提升旅游接待水平，丰富旅游服务业态）、一套设施（道路交通、消防供水、污水排放）的要求，完善和拓展开发利用篇章。
6、编制和完善重点建设区域详细规划。根据重点项目实施情况，尽快完成详细规划的编制、调整完善工作。近期重点完善和编制雨润商务度假区、茶博园、新徽天地旅游度假区、黎阳老街改造、徽文化艺术长廊、东**旅游小镇、太平湖SPG项目、金盆湾旅游度假区、**北驿度假区、奇墅湖旅游度假村、新**医药博物园、纳尼亚小镇等一批用地面积在1000亩左右的重大旅游休闲、文化产业项目详细规划。同时按照整合教育资源的要求，抓紧编制**职业技术学院建设规划。
7、抓好新农村建设规划。区别不同区域，因地制宜，在铁路、高速公路、国省道、旅游道路沿线和风景名胜区、饮用水水源保护区，按照“生态、徽韵”原则；景区景点周边按照“建设新村、配套功能”原则；城郊按照“集约用地、风貌整治”原则，结合“村庄清洁工程”，编制村庄建设规划。
（三）城乡发展重要支撑专项规划
保障发展需要，在**年底前，加快完成一批重要发展专项规划的编制，提升城市承载力和综合竞争力。
近期工作重点：
1、编制**市综合交通专项规划。按照服务“大交通”的要求，结合高铁建设，尽快完成高铁站站前区综合交通规划，确保高速铁路与城市道路交通配套设施同时建成投入使用。抓紧做好**市国家公路运输枢纽规划、全市公路网和旅游公路网发展规划，尽快形成以高铁**站为核心、高速公路为骨架、等级道路为脉络、县乡公路为延伸的市域道路交通体系。
2、编制旅游发展专项规划。按照服务“大旅游”的要求，编制自驾车旅游服务专项规划，在中心城区规划建设“全市自驾游服务中心”，在各区县规划建设“自驾游服务区”，在景区景点周边规划建设“自驾游服务接待点”，通过三级体系建设，构建自驾游配套服务网络。修编**市乡村旅游发展总体规划，抓好乡村旅游全市统筹，完成乡村旅游的规划布点和用地布局，促进城乡互动协调发展。
3、修订和完善经济园区总体规划。按照服务“园区建设”的要求，抓紧完成全市各经济园区总体规划修订和控制性详细规划的编制，为园区发展建设提供依据。按照园区集中、产业积聚的发展思路，着力扩大园区规模，**经济开发区原则上按照20平方公里规模进行建设；区县园区通过整合资源，盘活土地，结合发展条件，适当拓展规模。在现有园区基础上，根据城市总体规划，按照承接长三角产业转移的要求，在全市统筹**排2-3个新的园区。
（四）城乡环境风貌整治规划
针对需要重点整治环境风貌的节点、路段和区域，按照“突出特色，提升品位”的要求，在**年底前，编制完成环境风貌整治和整体改造详细规划，塑造现代国际旅游城市新面貌。
近期工作重点：1、编制城市重要节点改造规划。中心城区按照“拓展和内涵提升”的要求，完成高速公路率水桥区域、草市—篁墩区域、汤屯高速公路出口区域环境风貌整治改造详细规划，同时启动仙人洞路整体改造详细规划，完成建成区的“城中村”改造、拆迁**置区和廉租房、经济适用房等保障性住房规划，提升城市形象。各区县在总体规划的指导下，选择若干“重要路段、重要节点、重要出入口”区域，完成一批改造提升和环境整治项目规划，通过环境整治和整体改造，迅速改善城市面貌。
2、编制特色风貌规划。以“整体要有规划，群体要有美感，单体要有特色”和“瘦、透、秀”的总体要求，制定城乡特色风貌控制导则和新农村民居建设标准图集，分类指导各地建设。编制完成城市（区县城）亮化规划，提升亮化的品位和档次。
三、保障措施
1、加强领导，抓好任务分解落实。市委、市政府成立构建新型城镇规划建设体系工作领导小组，加强组织领导和协调。各区县和市直有关部门要成立专门机构，抓紧做好规划任务的分解和落实工作，制定具体的规划编制方案和工作计划，建立目标责任制，层层分解，责任到人。
2、加大投入，做好资金保障供给。城市、县、镇总体规划等要充分发挥政府财政的主导作用，各级政府要将规划编制经费纳入年度财政预算，加大财政投入。同时各项目业主要将规划编制经费纳入项目开发建设的总投资，保障资金供给，确保各项规划编制任务的完成。
3、开放市场，提高规划编制水平。充分引入竞争机制，拓展视野，开门规划，加强与国际接轨，开放搞活规划编制设计市场。广泛借助“外脑”、引进“外智”，切实提高城乡规划的编制水平。加强前期论证和调研，提高规划的可操作性，真正做到高质量规划、高水平管理、高标准实施。
4、狠抓落实，建立目标考核机制。各区县和市直有关部门要上下联动、各司其责，共同做好规划编制工作。建立目标考核和责任追究制度，将其纳入政府年度考核内容，市政府有关部门要严格目标管理和督查督办，对工作进展快、任务完成好的给予表彰奖励，对行动缓慢、任务完成差的，给予通报批评。
篇9
中国有句俗语，叫“要想富，先修路”，是说一个地区的经济发展情况和交通状况有很大关联。城市交通和经济发展更是相辅相成，互为促进的。没有城市交通的发展与延伸，就不可能有区域经济一体化，就不可能有城乡融合。
纵观近几年省会城市济南的城市交通和城市面貌，可以用“突飞猛进，日新月异”来形容。而城市交通网对济南城市的发展促进作用更是显而易见。
道路延伸壮大旅游产业
城市交通事业的发展，也为旅游业带来了新的经济增长点。
现在济南自驾游已经成为济南市民最重要的旅游方式之一。普通市民利用周末时间驾车出游，不仅丰富了自己的生活，繁荣了假日经济，而且带动了当地经济的发展。交通的改善不仅方便了城市居民的外出旅行，而且为外地游客到济南游玩提供了可能。
2006年，国家旅游局将全国旅游主题定为“2006中国乡村游”，为积极响应国家旅游局的号召，2006年4月8日上午，“济南乡村游”开游仪式在槲树湾风景区隆重举行。
随着济南旅游路等重要路段的通车，济南近郊“农家乐”的发展已颇具规模，以“住农家屋、吃农家饭、干农家活，享农家乐”为内容的农村生活体验游正在成为都市人群休闲消费的新时尚，包括长清张夏杏花游、武家庄金秋柿子节、章丘朱家峪等都成为乡村旅游的新亮点。
随着城市主要干道触角的延伸，济南逐渐形成了独具魅力的三小时生活圈。西到有“江北水城”之称的聊城、南到五岳之首的泰山、北到滔滔黄河、东到聊斋故地淄川都成为济南市民出游的热点景区。
不仅如此，随着胶济铁路电气化改造完成，济南人下午下了班到青岛去看“海上生明月”，青岛人下午下了班来济南大明湖看“汇波晚照”，也即将变成现实。在胶济铁路电气化改造后，把时间控制在两个多小时，给人们的生活、工作带来极大方便。
胶济线电气化改造，铁路部门还很看重的一件事是，为2008年奥运会成功举办创造条件。据国际奥委会顾问鲍勃・埃费斯通先生估计，在规模上，青岛奥帆赛相当于在青岛同时举办9个世界帆船冠军赛。2008北京奥运会将有20万名正式注册人员到会，其中有超过1万正式注册人员来到青岛，届时还有大量观众来青岛，而快速的胶济线运输将为山东省内外的人员、物资运输提供极大便利。
交通事业的发展，不仅促进了城市旅游业的发展。同时也给广大农村居民进城游玩提供了方便。2004年济南经十路的顺利通车，不仅成了济南的样板路段，连通长清、章丘的城市快车，成为长清、章丘居民进入济南的首选交通工具。不少农村居民会利用农闲时节到济南观光游玩，坐上城市快客，在移步换景之间感受到城市的巨大变化。
城市交通为城乡一体化建设添砖加瓦
近年来，在实施“抓工业促农业，抓旅游促商贸，抓城镇促乡村，抓特色促品牌”的经济发展思路中，城乡经济如何协调发展的问题日益突出。如何实现城乡经济一体化，摒弃城乡经济二元化结构，走“以商促农，以城带乡，以工扶农，城乡一统”的发展路子，是一个亟待解答的新课题。
随着城市规模的扩大，城市交通线的延长，济南交通为济南城乡一体化建设提供了巨大的支持。济南城市交通网络进入了一个快速发展的时期，不仅经十路、经一路、花园路、解放路、纬二路城市大动脉纷纷进行了重建重修，城区之间的很多道路也进入了更加科学、有序的规划重修阶段。
城市道路的扩建和重修，不仅解决了城市交通拥挤不堪的状况，方便了市民出行，美化了城市，而且促进了城乡经济的交汇融合，带动了周边区域经济的快速发展。在济南周边城郊接合处，已经出现了较大规模的产业群，比如，济南北郊的盖世物流中心已经成为环渤海地区重要的商品集散地之一，经十路西端连接的长清大学城已经成为山东省最重要高等教育基地，工业南路东端是济南重要的高新技术产业中心。
城市的发展为农民工进城务工提供了数以百万计的就业机会，为农民了解城市生活方式、学习城市经济建设提供了机遇。经十路的顺利通车，缩短了长清、济南市区、章丘之间的距离，大大促进了济南与周边县城的交流与合作，拉近了城市居民与农村居民感情。
随着济南市区土地资源的日益紧张，不少房地产商开始向郊区及周边聚焦。房地产业集聚郊区，使济南周边地区的商贸活动逐渐兴盛。因此说，城市交通的发展不仅改变了城市面貌，而且在间接上改变了农民的思维方式，进而改变了农村，促进了城乡经济一体化的进程。
都市圈建设与城际交通良性互动
按照《山东半岛城市群总体规划》规划，今后15年山东省将建设由8个半岛城市组成的区域综合竞争力强大的城市群，将以青岛为龙头城市，以青岛、济南为区域双中心城市，以烟台为副中心城市。
随着双中心规划的出台和实施，连接济南、青岛两大中心城市的济青高速、胶济铁路的桥梁和纽带的作用将会更加明显。济南将借助纵观山东东西发达的交通网络成为衔接东部沿海地区和西部欠发达地区重要城市，其交通区位优势将更加明显。
2006年8月31日，由北京大学编制的《济南都市圈规划》通过了专家评审。根据规划，都市圈空间结构布局为“一极、一区、六轴”，城市中心体系结构为“双核、多心、网状支撑”。
其中，“双核”即两个都市圈核心城市，分别为济南市市区和淄博市市区(一为主核、一为次级核心)；“多心”即多个次区域中心城市，包括泰安、莱芜、聊城、德州、滨州等5个城市的中心城区。辖区总面积为52655平方公里，共包括7个地级市、6个县级市、28个县城、428个建制镇，规划期限为2006-2020年。
按照规划，济南将建设成为山东省政治、文化、教育和科技研发中心，济南都市圈以及省际区域交通枢纽和经济中心，国家历史文化名城，以现代服务业和总部经济为主导，以机械装备与交通设备制造、高新技术产业两大产业链为内核的制造业发达的综合性省会城市。
按照规划，在2020年前，济南都市圈将建成以城际轨道交通线路、城际轨道交通干线和支线组成的四通八达的交通网络。具体包括：济南一淄博、济南一泰安城际轨道交通线路：京沪线、济青线、平商线等城际轨道交通干线，滨莱线、章莱线、平聊线、齐桓线等支线。
篇10
一、“快速交通”概念界定
目前有关“快速交通”的概念界定比较少。在此，本研究根据速度的不同，借鉴都市区（圈）交通的三个层次来界定本研究中的快速交通的概念及研究范围。
根据速度的不同，都市区（圈）交通可以划分为三个层次：首先是高速层次，运行速度一般在每小时200公里以上，主要体现在高速铁路和航空两种运输方式；其次是快速层次，运行速度在每小时100―200公里之间，一般采用高速公路和城际铁路的方式；最后是普速层次，运行速度在每小时100公里以下，以普通的铁路、公路和水运等为主的传统运输方式。
本文所界定的快速交通包括高速和快速两个层次，主要包括航空、高速铁路、高速公路和城际铁路四大交通系统。
二、郑汴洛三市的快速交通网络布局现状
郑汴洛三市同处在亚欧大陆桥之上，是贯通南北、承东启西的重要交通枢纽，区位交通条件优势明显。
（一）高速铁路
在高速铁路交通方面，国家规划的“四纵四横”高速铁路网中有京广高铁客运专线和徐兰高铁客运专线这一纵一横交汇于郑州，“十二五”期间，随着郑京（郑州北京）、郑武（郑州武汉）、郑徐（郑州徐州）、郑太（郑州太原）、郑济（郑州济南）、郑合（郑州合肥）、郑渝（郑州重庆）高铁的接踵建成，郑州将构成“米”字形的高铁交通框架。开封位于徐兰高铁客运专线郑徐段，徐兰高铁郑徐段已经开工，预计2016年12月建成通车。洛阳位于徐兰高铁客运专线郑西段，已于2010年2月6日建成通车。
（二）高速公路
在高速公路方面京港澳高速、连霍高速交汇于郑州，郑州机场高速、郑州市西南绕城高速、郑少高速、郑尧高速曾放射状分布。连霍、日（照）南（阳）高速公路、310和106国道纵横交汇于开封，开洛、开商高速公路横穿全境，开封全市公路密度高于全国、全省的平均水平。洛阳从古至今都是重要的交通要道，现有的交通格局中，连霍和二（连浩特）广（州）高速公路、310和207国道等在洛阳交汇，济洛、少洛、西南环城、洛（阳）界（首）、宁洛等高速公路纵横交错。郑州向西的连霍高速、郑少洛高速成为连接郑洛之间最便捷通道。郑州向东辅以郑开大道、连霍高速、郑（州）民（权）高速，如果再加上正在建设中的郑汴轻轨，郑汴半小时交通圈正在形成。
（三）民航
在民航交通方面，郑汴洛三市拥有两个民用机场，即郑州新郑国际机场和洛阳机场。郑州新郑国际机场是河南省的空中门户，承载着全省超过96%的民航运输任务。目前郑州新郑国际机场已通航国内外67个城市和地区，开通航线90条，其中国内84条，国际航线6条。
郑汴洛三市在高速铁路、高速公路、航空运输等方面优势明显，已经建构起了快速、便捷的立体交通格局，这将极大地刺激郑汴洛三市休闲旅游业的迅速发展。
三、对郑汴洛休闲旅游发展的影响
（一）使客源市场发生深刻变化
高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低，便捷的交通将使得以往远距离的跨省旅游变为感知上的短线游；特别是高铁连接的相对发达的地区，游客的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出。在休闲旅游群体中，占比例比较大的是商务旅游者。商务休闲旅游者对价格的敏感度较低、消费能力及重游率较高，并且这类人群规模也在不断扩大。快速交通的网络格局形成将使商务旅游、会展旅游、休闲旅游迅速发展。
（二）郑汴洛大休闲旅游圈即将形成，城市旅游所占比重越来越大
根据目前《国家中长期铁路规划》，在不久的将来，全国各邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至l小时交通圈，城市之间的感知距离会大大的缩减。这样，全国城市之间距离大大缩短，人们出行的频率增强，以快速交通网络为依托的“大休闲旅游圈”即将形成。将直接导致区域旅游对城市旅游目的地的依附度进一步提高，从而大幅提升城市旅游在河南旅游业中的比重，以旅游街区、主题公园、节庆事宜、演艺活动等为代表的城市旅游吸引物的扶植，将会成为旅游城市向城市旅游转型的重点。
（三）有助于周末休闲旅游经济的形成
快速交通改变了游客的消费行为，导致旅游市场结构变化。特别是高铁的便捷为节日探亲游、短途游带来了便利。例如，郑西高铁开通后，据郑州旅游市场的抽样调查，西安、三门峡、洛阳等地的来郑游客比去年同比增长了20% 以上。
目前，中国的带薪休假制度还没有得到普及，人们的外出休闲旅游主要集中国家现已推行的法定假日。由法定假日出行所带来的交通拥堵、景区人满为患的弊端已经严重影响了人们外出休闲旅游的质量。高速铁路在中国的蓬勃发展使得近程景点基本上实现朝出晚归，远距离的休闲旅游也能做到两三天内走完，周末休闲旅游经济的形成，引导人们理性出行，分散常规节假日的出游高峰，使旅游业健康、良性发展。
四、对策研究
（一）旅游联动战略
旅游产业联动是包括客流、物流、资金流、信息流等各种要素流的互动发展，以及交通运输网络和通信网络等基础设施的互通共享，实现要素在区域空间和产业时序上的优化配置，从而推动经济协调发展。在快速交通背景下，郑汴洛旅游产业实现联动发展，能够凸显旅游产业整体优势，增强整体竞争力。
联动发展模式不仅包括宏观上的郑汴洛三市间的资源共享、优惠政策共享、信息共享、营销共享，还包括微观层面上的景区、旅行社、酒店、餐饮等部门的互惠良好合作关系的建立。
（二）产业集群化战略
旅游产业集群是指某彼此关联的旅游供应商在地理上形成集合体，以期提高区域旅游产业的规模效应和创新能力，形成区域旅游产业的竞争优势。包括同类型景区集群化、餐饮住宿业集群化、购物娱乐场所集群化等。
1.打造古都文化旅游目的地
充分发挥古都群体优势，整合郑州、开封、洛阳的古都历史文化资源，构建特色鲜明、优势互补的古都文化旅游产品体系，共同打造具有国际吸引力的古都文化旅游胜地。
2.打造休闲度假旅游目的地
郑汴洛三市应发挥郑州嵩山、开封“北方水城”、洛阳伏牛山自然生态优势，整合中医药、武术、民俗等资源，开发休闲度假、健体养生产品，实现文化与生态融合，打造全新的山水休闲度假旅游目的地。依托嵩山中草药资源，挖掘提炼少林禅武医文化，在登封市开发禅修养生度假区，规划建设养生旅游基地。
3.打造知名的寻根拜祖目的地
整合中华始祖文化和姓氏祖根文化资源，把新郑黄帝故里培育成全球华人拜祖圣地。充分发挥历史名人文化资源优势，打造以香山白园、巩义杜甫故里、偃师玄奘故里等为代表的历史名人游精品。
（三）基础设施提升战略
1. 旅游交通规划成为重点
交通已经成为旅游目的地市场拓展和形象宣传的重要影响因素。在旅游产品设计中，交通日益成为关键一环，甚至以专项旅游产品的形式出现，如自驾车旅游、高速铁路旅游、现代城市道路景观游等旅游产品日益受到旅游者的青睐。特别是高铁的快速发展引发了高铁客运、民航交通与高速公路的竞争，甚至高铁的发展会波及整个交通运输系统竞争格局的改变，并对旅游交通产生深远影响；另外，景区交通与公共交通的对接状况，很大程度会影响到景区的旅游竞争力。
2. 建设旅游信息平台，推动旅游电子商务和网络信息化的发展
加强对旅游企业信息化建设的组织引导，鼓励旅游企业发展在线业务；积极利用网络资源，加快推进旅游预订、营销与智能化电子商务系统建设。充分利用旅游网站、博客、微博等网络媒体进行多渠道的立体宣传，建立高效、快捷的旅游信息共享平台，使得旅游信息能够得到及时的对外。
3. 打造中部重要的旅游集散中心地
发挥郑汴洛三市承东启西、连南贯北的区位优势，依托郑州航空、高速铁路、高速公路综合交通枢纽，建设以郑州为核心，以洛阳、开封等重点旅游城市和核心景区为节点的集散中心体系，强化游客自助服务功能。以在车站为游客提供免费旅游咨询、预订、投诉、票务、散客自助游、车辆协调和旅游推介等服务，为游客提供通达市区主要景区、旅游购物场所、餐饮娱乐场所的旅游观光巴士等交通工具。加强信息资源整合，构筑区域旅游综合信息网，实现信息服务一体化，建设中国中部地区重要的旅游集散地。
参考文献：
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