交通运输的建设范文

导语：如何才能写好一篇交通运输的建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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期间并注重科技创新平台建设，先后成立了“河南省道路材料与结构研究中心”、“河南省桥梁诊断与加固工程技术研究中心”、“河南省公路交通安全技术工程研究中心”、“桥梁新材料与结构耐久性技术河南省工程实验室”、“河南省桥梁安全技术工程研究中心”等研发平台；成立了“岩土与隧道工程院士工作站”、“博士后、硕士研究生联合培养基地”、“郑州大学道路与铁道工程专业硕士学位授权学科点”、“土木工程专业硕士学位授权学科点”、“华北水利水电学院产学研基地”、“河南交通职业技术学院教学基地”等产学研用基地；科研基础条件不断完善，为进一步提高创新能力、推进交通运输行业科研工作向更高水平发展创造了条件。可以说，河南省交通运输科技创新平台建设工作经过长期努力，取得了一定进展，具备了较好的基础，为地方经济建设和交通科技自身的发展做出了应有贡献。但从总体上看，河南省交通运输科技创新平台建设仍然相对滞后和效率低下，整体水平还相对薄弱，仍然存在着诸多亟待解决的突出问题。

2存在的问题

2.1总体水平较低河南省现有的交通运输科技创新平台水平较低，目前仍无一部级交通行业重点实验室或行业研发中心。交通运输部科技创新平台主要是交通行业重点实验室和交通行业研发中心两种，重点实验室是交通科技创新体系的重要组成部分，是开展高水平研发活动、聚集和培养优秀科技人才、进行高层次学术交流和促进科技成果转化的重要基地；交通行业研发中心是以现代交通运输发展需求为导向，以实现成果转化为目标，通过建立健全产学研用合作模式，开展新技术、新材料、新工艺、新装备的研究开发与推广应用，培养高层次工程技术人才以及进行技术交流合作的重要基地。河南省作为中原地区的“领头羊”，非常有必要集中优势资源组建交通行业重点实验室或研发中心，加强科研成果的推广应用力度，及时总结成熟研究成果并在行业内推广应用，扩大社会和经济效益。2.2缺乏整体建设规划长期以来，河南省交通行业重大科技基础条件和基础设施建设没有形成整体部署，缺乏科学化决策程序。交通科技体制和管理机制不适应交通快速发展的需要。尚未按照市场机制建立可以实现统筹管理和协调发展的交通科技基础条件平台；行业内企业尚未真正成为技术创新主体，对科技开发的重视普遍不够。多数企事业单位没有自身的技术研发机构，项目研究主要依靠合作单位，不利于自身科研水平的提高；地市交通科研主管部门不健全，管理职能不统一，造成交通科技工作开展不力，制约了交通行业的科技发展；行业学会（协会）等中介组织尚未充分发挥出科技中介的作用。2.3财政投入分散，总量不足，配置不当由于资源配置方式改革力度不够和财政支出结构缺陷，缺少科技平台建设的投资导向，交通行业科技平台年均经费投入较少，经费来源单一，目前主要靠国家和上级主管交通行业部门拨款、单位自筹维持运转，尚未有效吸引各种社会资金积极参与平台建设，经费的短缺严重制约了科技平台大型仪器设备的购买和正常工作的开展。2.4对外交流与合作不够河南省交通行业科技创新平台在对外交流与合作方面目前存在的主要问题：对外科技合作与交流发展不平衡，重点不够突出；对外科技合作与交流管理人才缺乏，对外科技合作水平不高，成效有待进一步提高。2.5人才紧缺，创新能力相对滞后目前，面对新形势新任务新要求，河南省交通运输行业科技创新平台人才总量不足、整体素质不高、人才分布不合理、专业技术人才紧缺、高层次高技能人才匮乏、人才创新能力和创业活力不强等矛盾更加突出。

3加强科技创新平台建设的对策建议

3.1建立平台建设与运行的管理体系深化创新平台管理体制改革，探索建立有利于促进资源优化配置和高效运行的管理模式和运行机制。一是平台运行机制市场化。实行政府主导与企业化运行相结合，让市场成为调动和配置科技资源的主要手段。二是平台服务对象社会化。平台将不再只满足研究的需要，而是面向研究、开发、产业化等不同环节的创新主体。三是平台资源条件共享化。破除科技条件的拥有者、经营者、使用者之间的壁垒，形成科技资源共建、共管、共享机制，降低创新平台建设成本。四是平台绩效评估科学化。平台不是以赢利和直接创造新财富为主要目的，其效果不能实时、全面、直观地显现，也不能用赢利指标来衡量，只有通过创新主体综合创新能力提高间接反映。必须制定科学的绩效评估机制，通过评估加强平台的建设与管理，调整和完善平台规划布局。3.2加大投入力度，鼓励多方投资，形成多元化投入格局调整财政科技经费支出的结构，结合交通行业科技平台建设总体要求，在财政预算中设立科技平台建设专项资金，统筹安排涉及科技平台建设的相关科技计划的经费，形成稳定的财政资金投入渠道，使平台运行得到稳定的政府支持。在发挥财政投入主导作用的同时，借鉴国内外成功经验，建立多元化、多渠道、多层次的科技创新平台建设投融资体制，发挥财政投资的导向作用，积极探索政府资金引导社会资本投入的有效机制。建立公开透明、科学合理的平台建设项目审理制度，促进建设项目的合理布局、高效运行，切实提高建设资金的使用绩效。3.3积极参与国内外科技交流与合作，充分利用国内外科技平台资源大力推进科技创新平台建设的交流与合作。一是创造良好环境，吸引海内外高层次人才参与平台建设和运行。二是充分利用本地高校、科研院所科研场地、仪器设备等资源，发挥其体制机制优势，积极探索引进共建平台的新模式，完善各类引进共建平台的运行、管理机制，建立规范的科技合作项目管理制度。三是广泛利用国内外科技资源，提高平台的建设和运行水平，积极探索鼓励企业科研机构构建同研究实力雄厚的高校、科研院所的合作机制。3.4建立合理的人才评价与激励机制，构建合理的专业化人才队伍打造一支高水平的科技创新平台建设人才队伍。一是集聚一批高层次人才，依托科研院所、重点实验室、工程技术研究中心、省级交通行业和区域专业科技创新平台以及重大的科技基础条件平台，吸引和凝聚高层次人才。二是实施平台建设领军人才培养工程。加强平台建设与重大科技计划的衔接，以平台建设为条件，以重大科技项目为支撑，加速培养一批科技创新拔尖人才，打造一支河南省在各学科、各产业技术领域科技创新的领军人才、精锐团队和专业技术人员队伍。三是健全平台用人机制。实行聘用合同制，平台在编人员按照不同层次、岗位，实行聘用合同分类管理。所有研究人员均以聘用的方式，签订有关协议，确定其准入或退出。

4结语

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1 从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中： TE—运量;

t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。

系数b 就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2 综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状， 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“C”） , A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时B=0。

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一、前言

近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。

本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。

二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标

为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。

继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。

面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。

我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。

交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。

三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化

根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。

1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。

2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。

（1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。

（2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。

（3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。

四、网络教学的应用

教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。

1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。

2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。

（1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。

对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。

工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。

（2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。

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内河水运是长江经济带综合交通运输体系的核心

长江经济带综合交通运输体系的构建需要以内河航道、沿江铁路、沿江高速公路为支撑，按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，形成有效满足长江经济带经济社会发展需要、一体化紧密衔接、运行高效的综合交通运输有机整体。其中，内河水运是长江经济带综合交通运输体系的核心。

长江是我国连接东中西、通往欧美的天然孔道

长江是中国第一、世界第三大河流，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流。长江横跨我国东中西部，其航道走向同我国内陆与沿海、中西欠发达地区与东部发达地区的经济流向一致，是连接西南、华中、华东，通往欧洲、北美的天然孔道。打造长江经济带的战略目的之一就是要依托横贯东西的长江黄金水道，带动中上游腹地，促进东中西三大地带互动发展，促进沿海与内陆地区互动发展。

内河水运在综合交通运输体系中具有独特的优势

与其他交通运输方式相比，内河水运固然有其速度慢、时间连续性不强、空间灵活性差、受季节和环境变化影响大的局限，但其运量大、运价低、投资少、占地少、能耗小、污染小的优势同样明显突出，在大宗、笨重货物的长途运输方面发挥着其他运输方式不可替代的作用。内河水运能够实现江海直达，通过水运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的有机衔接，发展多式联运，发挥各种运输方式的比较优势和组合效益，有利于优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式，增强国防交通功能。

长江干流航运是确定长江经济带范围的基础

长江干流、支流流经我国东部、中部和西部的19个省、市、自治区，长江干流流经我国11个省市。但国家基本划定的长江经济带范围却只包括了长江干线沿线有通航条件的上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川、云南9省市，长流干线没有大规模通航条件的青海、以及支流延伸到的贵州、甘肃、陕西、河南、广西、广东、浙江、福建8个省区并未纳入。这就是意味着长江黄金水道以及与此相关的内河航运、港口建设与开发、沿江产业布局、沿江生态保护与治理等将是打造长江经济带的重要内容。

内河航道地理方位的固定性决定其在综合交通运输布局中的特殊地位

内河航道与港口需要在空间布局上更为灵活的铁路、公路、航空与之相衔接，才能促进各种运输方式协调发展，一体化紧密衔接。

四川基于内河水运的综合交通现状及其存在的问题

沿江港口集疏运体系初具雏型

四川是我国水运资源大省，内河水运是四川不可多得的重要战略资源。四川有河流540多条，其中通航河流176条。目前，四川全省内河通航里程达到1.17万公里，位居全国第四，占全国内河通航里程的9.48%。其中，三级至七级航道4026公里。三级航道：228公里长江（宜宾合江门～泸州彩溪口）；四级航道：162公里岷江（乐山～宜宾段）。近年来，金沙江、岷江、大渡河、雅砻江等众多大型水电站建成后，将使四川境内长江、岷江的径流调节能力大幅度提高，增加长江枯水期的流量；结合航道整治等工程措施，长江宜宾至重庆段航道近期可常年通行1000吨级船舶的Ⅲ级航道提升为常年通行2000吨级船舶的II级航道，远期提升至常年通行3000吨级以上船舶的Ⅰ级航道。岷江通过渠化整治，也可由通行500吨级船舶的Ⅳ级航道提高到通行1000吨级船舶的Ⅲ级航道。四川港口岸线资源开发潜力大，沿长江干线及岷江深水岸线长达89公里，可建设100万TEU集装箱以上通过能力的港口岸线达到20公里以上，可支持建设集装箱通过能力总和达1700万TEU的港口群。沿长江一线已形成泸州、宜宾、乐山三大港口。

近年来，全省连接内河水运的陆上交通基础设施加快建设，沿江港口集疏运体系初具雏型。

公路：与长江-岷江并行的乐宜泸渝高速公路已建成营运。连接大成都经济圈的成内宜、成乐、成自泸、隆纳高速公路相继建成。金沙江沿江宜昭、纳黔、泸赤等高速公路建成后将进一步形成川、滇、黔高速公路与长江航运的对接。

铁路：已有内昆、成昆、隆纳三条铁路与宜宾、乐山、泸州相接。隆黄铁路、成贵铁路以及成昆铁路二线建成后将进一步促进铁路与内河水运的对接。

航空：沿长江一线的宜宾、泸州、乐山新机场正在加快规划建设，将与省内其他机场逐步形成大中小型机场布局合理、层次分明、分工明确的机场布局。

存在联运发展滞后等问题

近年来四川围绕长江的内河航道与港口、铁路、公路、航空基础设施建设虽然成效显著，但各种运输方式发展不够协调，基于长江水运的综合运输体系尚未形成，综合运输效率还有很大的提升空间。主要表现在：现代综合交通运输体系的理念薄弱，各种运输方式尚未摆脱体制分割、各自为战的投建管运模式，发展规划上协调统一不足，空间上尚未衔接成网，在物理上和逻辑上尚未实现运输过程各个环节的无缝连接，公水联运、铁水联运发展滞后。

加快基于内河水运的综合交通建设的思考与对策

四川需要围绕长江干线加快完善综合交通运输体系，发挥内河水运的比较优势，发展多式联运，优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，带动长江上游腹地经济社会发展，促进向西开放，形成长江经济带上海、四川两端带动的发展格局。

经济合理地发展各种运输方式

以包容性、互补性的理念，经济合理地发展各种运输方式，建设以长江干线为主，铁路、公路、航空、管道共同组成的沿江运输大通道。在完善长江经济带综合交通运输体系中，长江内河水运是核心，铁路、公路、航空发挥着特殊而重要的作用，既要突出重点，也要通盘考虑。

以内河航道和港口为空间指向促进各种运输方式空间布局协调

内河航道与港口在地理方位上的固定性使其在综合运输网络的空间布局上具有重要的引导性，今后四川铁路、公路、航空的新线与枢纽建设应当充分考虑既有的长江航道与港口的地理区位，强化铁路、公路、航空与内河水运的运网衔接，促进各种运输方式空间布局协调。

统筹各种运输方式规划建设

统一各种运输方式的发展规划。统筹各种运输方式的空间布局、线网走向、枢纽配置、建设标准、建设时序。进一步加快泸州、宜宾、乐山三大港口进港公路、进港铁路规划建设，完善港口集疏运体系。

强化运输过程一体化

以长江航道和港口为中心，以衔接不同运网为重点新建一批铁路、公路项目。加强各类路网的接口工程建设，加快港口、大型铁路站点、机场等交通枢纽集疏运体系建设，强化交通枢纽客货运接驳设施建设，使各种运输方式的基础设施、运输装备等硬件设施和管理软件在物理和逻辑上相互连接、紧密配合、一体发展。

大力发展联合运输

促进公铁联运、公水联运、铁水联运以及公铁水联运的发展，强化运输过程的连续性、无缝性和全程性，提高综合运输效率，降低物流成本。

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财务管理信息化建设交通运输系统实践应用

一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因

为了应对经济全球化的的挑战，引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位，响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召，建立交通运输系统内新的财务管理信息系统，实现财务集中管理，形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台，并在今后逐步实现财务业务一体化，强化资金安全监管和资金使用效益监管，以现代网络软件实现实时集中财务管理模式，实现各项收支的及时记账、报告和分析，细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制，完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算，而是在信息平台上实施财务管理应用。

二、省交通运输财务管理信息系统特点

（一）满通运输系统精细化管理的需要

（1）健全规章制度，完善内部控制流程，强化监督管理。

（2）对预算核算进行精细化管理，在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。

（二）满足信息化建设的要求

（1）从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式，申报时工作量较大，且不利于统计汇总。

（2）各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈

（3）财务处工作量大，对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。

（三）实现财务管理三大体系、集成一体化

（1）实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系（统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统）。

（2）实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。

三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响

（一）对会计职能的影响

核算和监督作为会计的两大基本职能，从业务发生发展到到结束全部在系统内完成，减弱了核算工作在财务管理中的比重，会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势，更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作，以最快的速度向各级管理者提供数据和信息，为领导的决策提供科学依据。

（二）对财务管理流程的影响

传统的财务管理流程独立于业务流程之外，经济业务发生后，会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证，由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程，只负责业务发生的单据流转和记录，不涉及业务本身，财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施，实现了业务流程与核算流程的统一，电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代，改由业务人员直接处理到系统中，在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成，财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。

（三）对会计信息的影响

会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能，财务管理信息系统的实施，使得信息高度集中与统一，业务信息实时转化，自动生成会计信息，使得会计核算由事后核算变为实时核算，由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段，使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享，保障了财务管理所属信息的质量，系统的实时性又保证了会计信息的及时性。

（四）对项目管理的影响

省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难，主要是管理手段落后，资料分散，项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长，项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账，工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成，使得设备的大修信息不能与设备一一对应，没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪，无法满足资产安全生命周期管理的要求，工程项目中的固定资产没有财务相关信息，实物管理部门与财务管理部门的沟通不够，很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中，由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成，可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况，为资本动作、项目投资提供有力支持；通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享，为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持，通过财务业务一体化，加强了财务管控，提升了财务监理力度，提高了财务对业务部门的服务与支持。

（五）对会计人员的影响

传统的会计人员只是普通的核算人员，通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施，会计工作的重心相应转移，除了发挥会计的记录和报告基本职能外，更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能，这就要求会计人员不断更新知识结构，不断吸取新知识，掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识，才能更好地参与决策和管理。

四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题

（一）财务管理信息化要求管理观念彻底更新

财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合，其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量，提高工作效率，更在于它带来了管理观念的更新和变革，它是以完全不同于传统的思维方式，对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断，并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究，大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节，以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。

（二）财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式

财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下，核心是单位设置一个数据库。在单位内部，各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统，会计信息系统进行动态核算，然后把处理过的会计信息传回中心数据库，决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制，这样，整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中，各部门之间协作监管，解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析，提高了决策的有效性，还能实时监控外部的环境变化，以应对网络环境下多变的市场环境。

（三）财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系

安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先，它是连接外网的，容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等，这是引起安全问题的技术难点。其次，财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲，如果使用权限划分不当、内部控制不严，容易造成信息滥用和信息流失。再者，实施财务信息化后，单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统，如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控，导致系统瘫痪，将严重影响单位的整体运作。因此，财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害，要求我们必须构建完善的安全保障体系。

总之，加快财务信息系统建设，推动财务管理现代化，可以实时反映，实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步，使会计核算从事后达到实时，财务管理从静态走向动态，通过远程控制，实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步，在确保财务信息真实性与及时性的基础上，在技术上实现“过程控制”的功能，达到协调统一，实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成，推动集中式财务管理，充分满足单位决策需要，逐步实现财务信息与其它业务信息的融合，促进单位资源的优化配置，为单位管理决策提供有力支持。

参考文献：

[1]廖开锐，张界新.基于精细化导向的高校财务管理研究.会计之友，2011，（34）.

[2]田丰，陈玲.基于绩效预算视角的高校财务预算管理体系构建.辽宁行政学院学报，2012，（07）.

篇6

【关键词】交通运输；信息化；管理；建设

将国家的公共信息设施体系作为重要的基础，交通运输推广、利用信息化的技术手段进行交通产业结构调整、行政管理和服务，以及推动交通运输行业协调可持续发展。作为社会经济发展的基础，交通运输的畅通推动了社会的进步和经济的发展。实现现代化、科学化、规范化、信息化的交通运输管理需要建立完善、科学、高效、合理的管理系统，利用现代化科技手段，提高交通运输管理效率，实施交通运输信息化。

1.交通运输信息化建设的必要性

1.1提高交通运输服务质量。随着社会经济的发展，交通运输行业、快递物流行业的迅速发展，我国的机动车辆越来越多，交通出行的规模正在不断的扩大。因此，人们对于交通运输管理的要求也越来越高，对交通运输的需求也日益提高。交通运输信息化的建设，充分的利用了现代信息技术，有助于构建科学化、智能化的交通运输体系，加强公共信息服务的建设，是提高交通运输服务质量的重要载体。1.2提高交通运输管理质量与水平。随着我国生活水平的提高，交通出行的规模的扩大，人们对于交通运输管理的需求逐渐提高。交通运输信息化的建设有助于促进科学、智能服务体系的构建，充分发挥信息技术的作用，提高交通运输的管理、服务效率，保障交通运输系统的高效、有序的运行，从而提高交通运输管理质量与水平。1.3转变交通运输的发展方式。交通出行的规模的扩大，机动车辆的增多，造成了一定的交通压力，交通运输业也面临着难以步入可持续发展的轨道的问题。而交通运输信息化的建设，如信息共享业务的积极拓展、精细化管理和电子政务的应用，有利于优化、调整现有交通运输结构，提高交通运输管理的效率，转变当今我国交通运输的发展方式，满足当前交通运输的实际需求。

2.交通运输信息化建设中存在的主要问题

2.1资金投入不均衡。交通运输业相关部门在交通运输信息化的建设中资金比较紧张、有限，没有构建完善的交通运输信息化建设的计划与交通运输信息化建设专项资金，交通运输信息化建设中资金来源渠道单一、缺少社会融资渠道，导致交通运输信息化建设资金投入不均衡。此外，交通运输信息化建设中资金管理透明化程度较低，导致建设资金被滥用、挪用现象的出现。2.2信息化建设人员匮乏、业务水平低，硬件设施落后。目前我国交通运输管理信息化建设的人才比较匮乏，经验丰富、专业性强的技术人员、管理人员比较少。此外，现有的交通运输管理信息化建设相关人员缺乏专业的技术、管理培训，业务水平较低低，加上缺乏系统、专业的基础设施配备、硬件设施落后，无法满通运输管理信息化建设的需求，限制了交通运输的发展。2.3交通运输信息化建设意识淡薄。部分交通运输管理信息化建设人员受到了传统思想影响，从而没有重视交通运输管理的长远发展，以及交通运输基础设施资源功能的充分发挥。许多交通运输管理信息化建设部门缺少系统、科学的培训，加上信息化建设人员匮乏、业务水平低，硬件设施落后，因而导致交通运输信息化建设意识淡薄。2.4交通运输信息系统整合程度较低。交通运输信息系统的整合程度较低，主要表现为以下几点：（1）交通运输信息的来源渠道比较单一，缺少完善、科学、可以支撑科学决策的交通运输信息系统的构建。（2）目前我国交通运输站点范围广、数量多，信息化水平还比较低，导致交通运输信息的收集、整理难度比较大，具有滞后性。（3）交通运输信息的管理系统的功能缺乏全面性，缺少科学、高效、实时的动态监控功能。（4）由于交通运输信息管理系统中，各系统之间具有开发模型、数据格式、应用构架的差异性，各系统之间难以实现衔接、互通共融，从而导致交通运输信息系统的整合与交互存在难度。

3.促进我国交通运输管理信息化建设的对策

3.1制定科学、合理的信息化建设目标。在交通运输管理信息化建设中，对于社会经济发展的相关具体要求要进行充分的考虑，充分认识其发展形势，制定科学、可行、合理的信息化建设目标，从而促进我国交通运输管理信息化的建设与发展。交通运输各相关部门应加强合作，互相协调，为交通运输行业的进步、发展提供良好的平台。3.2树立科学发展观思想将科学发展观作为我国交通运输管理信息化建设的重要指导思想，协调可持续发展与交通运输发展之间，以及各利益方之间的关系，立足于长远发展的建设目标，使交通运输管理信息化建设能够满足和谐社会的发展要求。3.3立足于实际，不断创新机制。合理、科学的机制对交通运输信息化建设具有重要的影响，不断创新机制，能够促进我国交通运输管理信息化顺利建设。在交通运输管理信息化建设中，交通运输各相关部门，要结合实际的情况，督促机制的优化、创新，制定科学、统一、可行的政策与指导方针，促进交通运输信息化建设。3.4加速交通运输电子政务系统的建设。在交通运输信息化建设中，牢牢把握信息化发展的机遇，落实政府相关职能，构建多角度、多层次、全面的电子政务体系，推动交通运输信息服务平台的建设，实时、高效、准确的分享公共信息服务资源。此外，通过电子政务系统的建设，促进自动化的工作流程、模式的发展，提高业务办理的效率，使政务实现“透明化”，实现交通运输信息化动态监管，使人们得到更好的服务。3.5提高交通运输信息系统整合程度。将行政、技术、制度作为依托，通过行政完善、协调信息化标准制度，编制、完善相关技术规范与标准、增强信息系统功能的应用，提高交通运输信息系统整合程度，保障信息流转渠道的通畅，以及交通运输信息采集、整理的高效、准确，从而保障行政执法的公正性，实现高效化、规范化的交通运输信息系统，加强信息化建设。3.6均衡资金投入。构建完善的交通运输信息化建设的计划与交通运输信息化建设专项资金，增加交通运输信息化建设资金来源渠道，增加社会融资渠道，提高交通运输信息化建设中资金管理透明化程度。在政府的帮助、引导下，均衡信息化建设资金的投入。3.7培养专业人才，提高建设人员业务能力，加强信息化建设意识。在交通运输信息化建设的过程中，要不断加强专业人才的培养，强化的对建设人员进行技术培训，提高建设人员业务能力，加强交通运输信息化建设意识，从而促进交通运输信息化管理体制的完善与优化，推动交通运输信息化的建设与发展4.结束语信息化的建设对于交通运输领域的发展具有重要的作用与意义，有助于提高交通运输质量水平与管理效率，推动我国现代交通运输业的迅速发展。然而，目前我国交通运输部门关于信息化基础设施的建设还比较的薄弱，因此，我国交通运输部门需要加强电子政务系统的应用与普及，将建设业务系统作为基础，重点加强对信息资源的整合、利用，提供信息化的服务，促进信息资源共享，从而提高我国交通运输的信息化管理质量与水平，促进交通运输信息化的建设与发展。

作者:冯兆武 单位:安徽省滁州市来安县公路运输管理所

参考文献

[1]林永贵.关于交通运输管理信息化建设的若干思考[J].科技展望,2017(05):14.

篇7

李盛霖指出，当前和今后一个时期，交通运输改革发展要以稳中求进为总基调，坚持科学发展的主题，坚持加快转变发展方式的主线，坚持结构调整的主攻方向，坚定不移地推进发展现代交通运输业，沿着安全发展绿色发展的轨道，不断提高交通运输公共服务的能力和水平，努力实现交通运输业更长时期、更高水平、更好质量的发展。

李盛霖强调，必须着重从以下几个方面推进交通运输安全发展绿色发展：

第一，继续加强基础设施建设，着力提升交通运输服务实体经济稳健发展的保障能力。进一步加强综合运输通道以及城市群、都市圈和城镇带城际交通通道建设，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的交通运输基础设施网络。加快推进畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系建设，充分发挥内河水运占地少、能耗低、运能大的优势。强化国省干线改造，继续加强农村公路建设，编制实施今后10年交通运输扶贫开发规划纲要。

第二，积极推进综合运输体系建设，着力提升优化交通运输资源配置能力。加强综合运输顶层设计，优化规划布局，充分发挥综合运输规划对各种运输方式专项规划及重大建设项目的指导作用。合理配置综合运输通道资源，加快建设现代化综合客运枢纽，加强货运枢纽及集疏运体系建设，不断推进客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。

第三，加快建设资源节约型环境友好型行业，着力提升交通运输可持续发展能力。大力推进低碳交通运输体系建设，构建节能型交通基础设施网络体系、节能环保型交通运输装备体系、节能高效运输组织体系。不断深化“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动，提高综合性节能减排效益。

第四，深入实施科技强交战略，着力提升交通运输科技和信息化水平。围绕现代交通运输业发展中的共性和关键技术，加强基础性、引领性重点项目研发。加快实施一批“高、精、尖”重大科技专项，推进“基于物联网的城市智能交通”、“长三角航道网智能航运”国家物联网应用示范工程，力争形成一批拥有核心自主知识产权、技术水平国际领先、实用性强的科研成果。

篇8

Abstract: Transportation modernization is an important part and necessary requirement of the national economy modernization. On the basis of redefinition of the connotation of transportation modernization in the new era, this paper analyses some deep-rooted contradictions and problems in the process of transportation modernization in the Eleventh Five-Year Plan period, and then puts forward the ways to accelerate the development of modernization transportation industry in our country.

关键词： “十二五”；现代化交通运输；发展途径

Key words: Twelfth Five-Year；modernization transportation；development ways

中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）11-0287-02

0 引言

“十一五”时期是我国交通运输业发展速度最快、发展成效最大、发展质量最好的五年，但同时也积累了一些深层次的矛盾和问题。进入“十二五”时期，随着经济改革和交通运输的快速发展，这些矛盾和问题已经阻碍了交通运输现代化的进程，制约了交通运输行业的健康可持续发展。这就需要在新的时期探索新的途径来发展现代化交通运输以适应经济社会的发展。

1 新时期交通运输现代化的内涵及特征

交通运输是国民经济发展的基础设施和重要支撑，交通运输现代化是国民经济现代化的重要组成部分和必要条件。在分析总结前人观点的基础上，我们可以将其定义为：交通运输现代化就是用先进的工业化技术和新型的信息化技术改造传统的交通运输业，使各种运输方式能够在外部条件的约束下有效衔接、分工协作、优势互补，进而形成一体化的运输系统，该系统一方面能够在管理和技术上充分满足社会经济发展所产生的各种客货运输需求，另一方面能够实现与资源环境和经济社会的协调、可持续发展。由此可见，新时期我国交通运输现代化应该具有以下特征：

1.1 以人为本、持续发展 作为服务型和资源消耗型的行业，现代化的交通运输应在最低能源消耗的前提下最大限度的满足各类客货运输需求，这就要求现代化的交通运输在其各个环节都应遵循“以人为本”的理念，为各类生产和生活活动提供安全、便捷、舒适、经济的交通运输服务，实现自身与资源环境、经济社会的协调可持续发展。

1.2 安全便捷、绿色环保 作为与人民日常生活息息相关的行业，安全便捷是现代化交通运输的一个基本特征。因此，加强安全监管，在保证安全的前提下，保障旅客运输与货物运输的快速便捷就显得十分必要。除此之外，绿色环保也是现代化交通运输区别于传统交通运输的又一重要特征，这就要求深化资源节约和环境友好型行业建设，构建绿色低碳的交通运输体系。

1.3 组织有效、结构合理 现代化的交通运输要求在运输组织上充分发挥各种交通信息技术和组织管理技术以实现运输过程的无缝化、一体化，进而提高运输效率、降低运输成本。除此之外，合理的运输结构也是现代化交通运输的一个重要特征，主要表现为五种运输方式分工合理、不同运输方式适应不同地区经济发展要求以及交通运输枢纽建设与线路建设相适应等。

2 “十一五”时期我国交通运输现代化进程中引发的矛盾与问题

“十一五”时期我国交通运输现代化取得了前所未有的成效，交通基础设施保障能力明显增强，运输服务水平明显提高，安全监管和应急处理能力明显加强。但与此同时，我们也应该清醒地认识到，我国交通运输现代化发展过程中也积累了一些深层次的矛盾和问题，具体表现如下：

2.1 交通基础设施总体规模增加的同时，结构问题凸显 “十一五”期间我国交通运输基础设施总体规模有所增加，但结构失衡问题仍然较为突出。一方面，交通运输基础设施的区域布局不利于地区间的协调发展。与东部地区相比，西部的铁路营业里程、公路里程和航道里程公里数全部低于东部地区。除此之外，二级以上公路总里程，高级、次高级路面以及县乡公路和等外公路总里程方面，西部地区也都远落后于东部地区。交通运输基础设施的严重不足已经成为制约西部经济发展的重要因素；另一方面，交通运输结构严重失衡。改革开放以来，我国各种运输方式均得到不同程度发展，综合利用和发展各种运输方式问题日益受到重视，但是我国目前的运输结构却是在运输严重短缺的状况下形成的，公路运输相对其他运输方式增长较快，如图1、图2所示，截止“十一五”末，公路所承担的货运量与客运量的比例已分别达到70%和90%。交通运输结构不合理，比例严重失衡，极大制约了我国现代交通运输的发展。

2.2 交通运输技术水平提高的同时，技术装备和信息化水平仍然层次不齐 改革开放30年来，随着经济实力的不断增强，我国在引进外国先进交通运输技术和装备方面也有了较大进展。但是在交通运输技术装备和信息化建设方面仍落后于西方发达国家。目前，铁路信息自动化仍处于起步阶段，公路混合交通较为严重，港口装卸设备及技术落后、效率低下，民航装备及技术难以适应民航的发展。交通运输技术装备的层次不齐严重影响了运输效率的提高。除此之外，现阶段我国交通运输信息化建设也同样存在着许多缺陷。其一，由于交通运输站点较多且分布范围较广，致使交通信息采纳来源缺乏集中性，加之现阶段我国客运业、货运业信息化程度不高，从而进一步导致了交通运输信息的流出出现滞后现象；其二，由于数据格式、开发模型及应用架构存在部分差异，造成系统间的数据交换存在困难，进而导致交通运输信息难以实现网络化，严重影响了交通运输信息资源的共享和开发利用水平；其三，由于网络信息化成本较高，加之管理体制、运行与维护机制等因素的影响，导致交通运输基础信息网络已不能适应新时期交通运输发展的需要，严重制约了交通运输信息化水平的提高。

2.3 交通运输的高耗能与建设环境友好型与资源节约型社会发生了矛盾 长期以来，我国交通运输的快速增长是以严重的资源破坏和环境污染为代价的，交通运输业的能源消耗总体上高于全社会的能源消耗，且主要集中在油耗上，2007年该行业汽煤柴3种油耗占全社会油耗的近70％。“十二五”时期，随着我国国民经济的持续快速增长，交通运输能源消耗总量将进一步攀升，虽然能耗结构将得到一定程度优化，电耗比重会迅速增长，但由于公路能耗在交通运输能耗中占有绝对比重，故难以从根本上改善交通运输以油耗为主的特点。显然这种高耗能、高污染的发展方式与建设环境友好型与资源节约型社会背道而驰，势必会对资源和环境造成严重的破坏。

2.4 交通管理体制不健全严重制约了整个交通运输业协调发展 我国现行交通管理体制基本上是计划经济体制下管理模式的延续，并未从根本上解决原有体制的弊端。随着社会主义市场经济体制的逐步建立，我国现行交通管理体制一些深层次的矛盾和问题日益突显。一方面，政企不分。用行政办法来管理交通运输企业，不仅会导致各运输企业之间的联系被行政隶属关系强制割开，而且不利于调动企业和员工的生产积极性；另一方面，缺乏对整个交通运输行业的行业管理。由于各自为政，交通运输各部门只能规划与安排本部门所负责的运输方式，难以兼顾整个交通运输业的发展，严重制约了现代交通综合运输体系的形成。

3 新时期加快发展我国现代化交通运输的途径

“十二五”规划指出：应以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到“十二五”末，初步形成安全畅通便捷绿色的交通运输体系，以适应经济社会发展新要求和人民群众的新期待。为此，新时期交通运输现代化的推进应该将结构调整、技术进步、绿色环保作为中心问题解决。

3.1 合理安排交通运输设施的区域布局，确保协调发展 我国中西部地区特别是西部地区地域广大，少数民族众多，资源极为丰富，对我国来说具有重要的战略意义。但是长期以来，由于交通比较落后，该地区的经济发展受到了严重制约，影响到了国家稳定和民族团结。因此，中央及地方政府应按照“扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡”原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区交通运输基础设施条件，加大农村公路养护的财政投入力度，完善农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，进而实现农村公路管理与养护的规范化、常态化；统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车。

3.2 深化科技创新和信息化建设 按照“十二五”规划中提出的“加强技术创新，发展高科技”的要求，在借鉴引进国外先进技术的基础上，交通运输企业更应该走技术创新、自主研发为主的发展道路。深化科技创新，加大对交通运输核心技术研发的投入力度，加强交通运输领域内重点项目研发，破解制约行业发展的核心技术问题，到2015年，交通运输科技贡献率力争达到55%；提高信息化水平，着力抓好交通运输管理系统、信息服务系统和应急保障系统建设，到2015年，公众出行信息覆盖率力争达到75%。与此同时，针对我国部分运输装备大量依赖进口，造价成本昂贵的现状，应该特别注意大力发展运输装备国产化，加大对关键技术的研发力度，使国内的先进的技术装备发展早日走上产业化的道路。

3.3 推进绿色交通运输体系建设 为应对气候变化，我国公布了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标，这对交通运输节能减排提出了更高要求。交通运输相关部门及交通运输企业要充分考虑资源环境承载力，把推进交通运输现代化与建设生态文明有机统一起来，积极发展低碳交通运输体系，开展低碳交通城市试点工作，鼓励混合动力、替代燃料运输工具的发展，促进能源消费结构优化升级，探索建立绿色交通发展机制，发展循环经济，推广应用节能环保新技术、新装备、新工艺，淘汰落后工艺，进一步提高交通运输的可持续发展能力，将其建设成为资源节约型和环境友好型行业。

3.4 加快交通运输结构调整，深化综合运输体系建设 交通运输主管部门应根据居民出行量、出行目的、交通设施现有和未来发展情况，合理调整交通运输结构，充分发挥各种运输方式的优势，促进综合交通运输体系的建设。一方面，继续推进运力结构调整。随着我国高速公路网的逐步形成和民用航空事业的发展，在货物运输结构中应逐步扩大公路和民航的份额。与此同时，还应优化客运交通结构，大力发展城市公共交通，增加公共汽车运营里程，提高公共汽车运营车况和服务质量。另一方面，深化综合运输体系建设。“十二五”规划中提出的第一条就是继续强化综合运输大通道建设，深化“五纵五横”综合运输大通道建设，重点建设现代化综合交通枢纽，到2020年，要基本形成现代化的综合运输体系，综合交通网规模为338万km以上（不含空中、海上航线、城市内道路和农村公路村道里程，县级以下道路都属乡村道路，占整个公路运输的70%左右）。

3.5 全面推进管理体制改革，转变政府职能 发展现代化交通运输，就要加大力度推动政府交通管理体制的创新，加快政府交通管理体制的转变，完善体制机制，提高管理的效能。一方面，加强对整个交通运输行业的行业管理，改善对交通行业的宏观调控和管理，鼓励和引导行业的经济活动由粗放经营向集约经营转变；另一方面，交通运输业应按照市场经济的法则，引入竞争机制，加速政企分开，将政府的资产监管职能与经营职能相分离，经济管理职能与资产所有者职能相分离，使其成为交通运输市场秩序和消费者利益的维护者，进而促使运输企业真正成为自主经营、自我约束、自我发展的市场经营主体。

总之，发展现代化交通运输是一项系统工程，需要中央和地方、各个部门之间的配合。新时期，对于我国交通运输业来说，机遇与挑战并存，机遇大于挑战。因此，我们要抓住机遇，认真研究发展现代化交通运输过程中所面临的各类热点和难点问题，运用合理科学的方法予以解决，进而保障我国交通运输行业的健康可持续发展。

参考文献：

[1]王国强.当前我国交通运输业发展主要存在的问题及对策[J].广西电业，2003，（12）：41-43.

[2]傅莉萍.发展我国交通运输业的对策研究[J].中国市场，2008，（45）：145-146.

[3]罗仁坚.交通运输发展的若干主要问题研究-现代综合运输体系概念和发展思路[J].中国经贸导刊，2004，（02）：12-14.

[4]周新军.交通运输业能耗现状及未来走势分析[J].中外能源,2010,(07):9-17.

[5]孙迎春，冯雪丽.我国交通运输结构现状分析及调整[J].科技之友（B版），2008，（01）：100-101.

[6]郭文龙.解读全国交通运输发展规划(一)[J].建筑机械,2011,(08):24-28.

篇9

关键词：交通运输；实体经济；发展

Abstract: Transportation is not only an important component of the real economy, but also the basis for the development of the real economy. In this paper, a clear station of the general idea of the development of transportation in "Twelfth five-year" planning is presented. In development mode transformation and structural adjustment, deepening the integration of transportation and modern logistics, and accelerating the transition of transportation from traditional industry to modern industry provide guarantee and service for the development of the real economy.

Key words: transportation; real economy; development

中图分类号：D922.296 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

一、落实“十二五”时期交通运输发展总体要求，要从以下六个方面组织推进。

1稳步推进基础设施建设。坚持适度超前，继续保持交通运输基础设施建设适度规模和速度，确保国家扩大内需的重点在建和续建项目顺利建成并发挥效益，完善国家综合交通运输基础设施网络。

公路方面：以国家高速公路网建设为龙头，加强省际连接线（“断头路”）建设。修订国家公路网规划，强化国省道改造，力争“十二五”末路网整体结构优化升级，服务水平进一步提高。

水运方面：有序推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设。

民航方面：优化机场布局，增强机场保障能力。

邮政方面：加强邮政基础网络建设和增强快递发展能力，基本完成空白乡镇邮政所补建。

2加快推进结构调整。2010年全国交通运输工作会议提出“一条主线、五个努力”的总体思路，明确了加快转变交通运输发展方式、推进结构调整的主要内容和重点任务。“十二五”要把结构调整作为转变交通运输发展方式的主攻方向，进一步加大力度，加快推进，务求实效。

（1）深化综合运输体系建设。

（2）深化现代物流发展。

（3）深化科技进步和信息化建设。

（4）是深化资源节约型环境友好型行业建设。

（5）深化安全监管和应急处置能力建设。

3着力推进科技创新和信息化建设。深入实施“科技强交”战略，统筹推进创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设。围绕交通运输建设、管理的共性和核心技术，继续加大投入，优化资源配置。注重消化吸收前沿技术，加强基础性、引领性重点项目研发，解决制约行业发展的重大关键技术问题。

4不断推进基本公共服务均等化。交通运输是直接关系到人民群众衣食住行的重要领域和民生工程。要加快构建衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输服务体系，保障重点物资和城乡居民生产生活必需品的运输畅通。落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用，建设“公交都市”示范工程，缓解中心城市交通拥堵。加强和规范出租车市场管理。

农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。

5深入推进交通运输改革开放。按照中央大部制改革的部署要求，继续积极落实好各级交通运输管理部门职责，加快职能转变，推进综合运输法制体系建设，逐步形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的交通运输行政管理体制，努力消除制约综合运输体系发展的体制机制。

6持续推进行业文明和党风廉政建设。认真践行社会主义核心价值体系，大力推进和深化行业精神文明建设，组织开展好“学树建创”活动。

二、深化交通运输与现代物流融合，推进实体经济稳健发展

交通运输既是实体经济的重要构成，又是实体经济发展的基础支撑。在发展方式转型和结构调整中，要深化交通运输与现代物流融合，加快推进交通运输由传统产业向现代产业转变，为实体经济稳健发展提供服务保障。

1交通运输与现代物流融合是实体经济稳健发展的必要条件

现代物流是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的新兴复合型服务产业。交通运输是现代物流发展的关键环节和主要载体，在现代物流链条中发挥着桥梁和纽带作用。交通运输与现代物流融合发展水平已经成为衡量一个国家实体经济发展水平与综合国力的重要标志。

深化交通运输与现代物流融合是应对国际金融危机冲击、增强实体经济国际竞争力的迫切需要。交通运输连接采购、仓储、包装、装卸、配送等现代物流诸多环节，很大程度上决定着现代物流系统的整体效率。深化交通运输与现代物流融合，有利于适应国际产业分工的新变化新特点，抓住国际产业转移的历史机遇，改善投资环境，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业等实体经济发展；有利于促进运输企业由传统的运输生产向全面提供运输增值服务的现代物流拓展转型，做强做大物流企业，增强实体经济的抗风险能力；有利于服务和支撑其他产业转型升级，促进制造业和商贸业优化内部分工，提高产业核心竞争力，增强实体经济应对国际金融危机的能力。

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转变交通运输发展理念，实现从建设到服务的转变，将交通运输发展重点从基础设施建设转变到改善提升交通运输社会服务能力上来，核心需要解决的问题是交通运输最终发展的理念是为了什么？《美国运输部2000～2005年战略规划》中谈起运输指出，不要只想到形成道路的混凝土、沥青和钢筋，更重要的是，交通使人们工作、上学、相爱成为可能，使大自然丰富慷慨的各种恩赐物到达我们手中。对美国运输部来说，首要任务是保证运输安全，同时，要努力改善运输条件、刺激经济的发展、提高人与自然环境的和谐水平，并保证国家安全。《2010年欧洲运输政策白皮书》指出：要把用户置于运输政策的核心，要制定以用户为本的运输政策，发展人性化的运输；要提高交通运输安全（安全性）；要协调并规范交通运输税费（经济性）；要明确用户的权利与义务（公平性）。《1998年英国政府运输白皮书》指出：运输决定生活，运输丰富生活，人们每天都要出行，英国政府要确保人们出行的便利性，要注重妇女、残疾人、乡村家庭和低收入家庭对公共交通的依赖和需求，以体现社会公益，保证社会公平。由此，结合中国国情，在新的时代与背景下，人们要思考交通运输最终发展的目的，从而需要重新认识交通建设与管理及政策的关系，思考提升交通运输社会服务能力到底是“运送更多的人，还是移动更多的车”？当前中国正处于一个重要的经济转型期，交通运输在这个时期负有重要的历史使命，正确认识和全面把握交通运输社会服务的终极目标，推行可持续发展的改革创新，使交通运输业不仅要服务于当代的经济社会发展，更要长远谋划服务于未来社会经济发展。当前交通运输面临的最大问题还是服务能力不足、结构不优、效率不高、实力不强，与经济社会发展和人民群众日益增长的交通运输需求之间的矛盾仍然是主要矛盾。提升交通运输行业社会服务能力，服务人民群众出行，对化解社会矛盾、增强公众满意度、提升公众幸福指数具有重要意义。随着我国新型城镇化的不断推进，未来10～20年是关键时期，也是交通运输为新一轮经济增长点提供保障服务的关键时期，因此，要根据发展需求转变交通运输发展理念，使其服务于“以人为本”的城镇化建设，使交通运输在城镇化建设中发挥先行先导作用；为农村城市发展提供服务保障。要从发展理念上推进交通运输基本社会服务体系、改善民生、促进社会公平正义，积极推进现代交通运输业的发展、优化组织结构、提高服务效率，切实要将交通服务的理念从服务于车向最终服务于人进行转变，以满足人民群众的交通新需求。

二、转变规划重心提升交通运输行业社会服务能力

交通运输的宗旨是以人为本，服务公众，不断满足经济社会发展要求和人民群众日益增长的交通运输需求，这便注定了交通运输经历阶段性的基础设施建设与完善后，必须要把规划的重心转变到如何更好的提供交通运输服务上来，整合现有交通运输服务资源，使其发挥最大效能服务于交通运输的发展，是提高交通运输社会服务能力阶段性的关键所在。通过比较美国、欧洲、俄罗斯、索马里、韩国、日本、中国香港、越南，中国处于规划成功带，如图2所示。但是要清醒的认识到，中国并不是没有规划，而是规划太多，相互交叉、多头供给；规划常变，很少得到一以贯之地执行；多是技术层面的部门的建设规划；规划理念落后，造成浪费。对比发现，美国交通运输规划的出发点是“紧密联系”，高速交通运输在一个州并不成网，国家网的层面没有特别考虑环线和射线，就某一个地区而言，交通设施分布均匀。然而，中国交通运输规划的出发点是“为中心服务”，特别强调中心的快速与便捷，中心点的选取偏重行政、经济。例如：重庆市的综合交通布局，区域内综合运输骨架初具雏形，存在布局重复、结构不合理问题。因此交通规划不仅是一个技术的问题，规划不合理带来的浪费是根本性的，现实中部分地区的交通运输规划由于缺少制度性的约束，重蹈覆辙的现象屡屡发生。因此，从最终要提升交通运输社会服务水平的角度而言，转变规划的重心尤为关键。

三、转变发展方式提升交通运输行业社会服务能力

提升交通运输社会服务能力，要按照“四个交通”的最新发展要求，需打破靠建设靠规模的扩张、靠投资的扩大、靠资源的消耗等传统的发展方式，综合运用法律、经济、科学技术等手段，大力推进综合交通、绿色交通、平安交通和智慧交通建设，坚持协调发展、循环发展、创新发展。当前和今后一个时期，提升交通运输行业社会服务能力，加快交通运输发展方式转变，重点要突出着力推进交通运输建设、养护、管理和运输服务协调发展，推进资源节约、环境友好型交通的发展，提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平，推进综合运输体系的深度融合发展，从综合运输标准、法规等顶层设计角度巩固交通运输大部门制成果，让改革创新的成果惠及老百姓，真正达到从根本上提升交通运输社会服务能力的终极目标上来。

四、结语