交通运输概论范文

导语：如何才能写好一篇交通运输概论，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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运输是物品流通的重要环节之一，具有拓宽市场、促进商品交换、加速社会分工等功能。运输管理课程的学习，旨在培养熟悉各类运输方式、能够设计运输路线，并对运输成本进行优化控制的专业人才。该课程具有教学内容信息量大、实践性强、实验实训难等特点，只有对课程的特点进行详细分析，才能保证教学改革的实效性。运输管理课程包含五种交通运输方式、物流运输的成本控制、物流运输的路线优化、整车运输、零担运输以及运输法规等方面的内容，教学内容量大。现行的高职高专物流专业培养计划中，运输管理课程仅有40学时，在有限的时间内向学生讲授较多的内容，导致学生理解吃力，最终影响教学效果。课程中的运输方式的选择、线路的确定和优化部分，实践性较强，只有在真实的环境下才能体会运输方式的组织及运输业务的管理过程，如果仅凭理论讲授，学生会感到枯燥乏味。同时，实验实训涉及的各种运输单据的填写、各种运输方式的调度、各种运费的计算，因受到时间、人员、场地以及软硬件的限制，实施难度较大。

2交通运输管理课程教学现状

2．1教材内容不合理，缺乏实用性

随着互联网的不断发展，物流运输管理水平有了极大的提升。但是现行的高职高专物流教材缺乏针对性，与本科物流专业的教材基本没有差异，依然是篇幅过大、内容较多，这对于高职高专层次的学生来讲，存在学时严重不足的现象。同时，物流教材的编写人员大多是高等院校的教师，由于长期的缺乏物流运输企业的实践经验，对物流运输管理知识大多停留在纸上谈兵的层次，这与物流行业的实际情况相差较大。

2．2教学注重理论，实践环节薄弱

交通运输管理是一门实践性较强的课程，要求学生既要掌握运输管理的基本理论和基本知识，又要熟悉运输管理岗位的基本技能，能够熟练完成各岗位的工作任务。然而由于条件有限，本门课程的实训环节大多数是利用多媒体课件和教学案例完成，而真正进入码头、企业锻炼的情况则很少，对于运输相关的软硬件的学习，许多学校由于缺乏足够资金投入，无法提供实验环境。因此，所谓的实验实训也是一纸空谈，无法提高学生实际解决问题的能力。另外，尽管学校对学生安排有顶岗实习的机会，但学生无法将理论与实践完美结合，表现出动手能力差、理论无法应用于实践中去，不能适应企业的实际操作，给用人单位留下了不良印象。

2．3教学模式单一，缺乏高效性

在理论授课方面，教师主要以多媒体作为教学手段，大多采用PPT课件为授课资源，由于PPT内容有限，只是提纲挈领的罗列主要内容，这与学生的课本内容相差较大，对于基础较为薄弱的学生，存在较难适应的现象。同时，许多教师的PPT多年不变、文字较多，当学生看到整篇大段文字时，极易产生厌学情绪。教学方法依旧为填鸭式教学，即教师只顾讲知识，不管学生是否明白，自己充当课堂的主体，这会使课堂缺乏互动，严重影响学习效果。在实践教学方面，目前主要依托于案例分析和参观企业，然而由于案例分析只是停留于理论阶段，无法真实再现工作环境，起不到实质性帮助。企业参观往往都是走马观花，对提高实践动手能力帮助不大。

2．4考核形式单一，缺乏灵活性

课程考核作为教学设计的重要环节之一，是对整个教学效果的真实诊断和反馈。目前的考核偏向于“重知识、轻能力”，考核的内容均是纯理论知识，形式为闭卷考试。这种考核方式过度地夸大分数的价值功能，评优评先、毕业实习等都以分数作为评判的主要标准，分数被认为是能力的象征，导致了学生对待学习成绩出现两极分化的现象。大部分学生为了获得高分，考试前死记硬背，也不管自己是否理解，只求能取得高分。而少部分学生会产生“60分万岁”的心理，将及格作为学习的唯一动力，那些平时不爱学习的学生为了及格，不惜在考试中作弊。长此下去，最终导致学生只有应试能力，而其它能力严重缺失。

3运输管理课程教学改革实践

3．1情景教学，提升趣味性

交通运输管理课程虽然属于文科课程，但如果单纯讲授各类运输方式、运输路线的优化、费用的控制核算，非常枯燥，学生毫无兴趣。课程教学可采用情景教学法，通过教师与学生互演小短剧的方式，教师扮演客户，将学生分配到物流运输的具体岗位，如收货员、分拣员、调度员、派送员等，明确各岗位职责和操作要领，师生一起模拟各种单证的有序“流转”，体验物流的真实运输过程，并在过程中设计责任制，通过追究责任，加深学生对各岗位职责的认知度。情景教学将“授课与听课”变成了“演课”，有效地增强了课堂的趣味性，提升了学生的学习热情，加深了学生对知识的理解力。

3．2团队汇报，增强合作意识

当前的教学模式基本都是教师一口气讲到尾，完全忽略了学生的主体地位，学生无法发挥自身的主观能动性，调动不了积极性。运输管理课程教学改革要打破这种传统的单一教学模式，突出学生的主体地位，将课堂交给学生，让学生充当课堂的组织者。对于课程中较为容易的章节，可将班级同学分为多个团队，让学生选择感兴趣的内容搜集资料，制作PPT，走上讲台讲授给其它同学。鼓励学生使用PPT、动画、视频等教学资源，以团队的形式展示自己小组的成果，并将团队汇报纳入课程考核体系。通过团队汇报，不仅增强了学生查寻知识、利用知识的能力，也增强了学生的团队合作能力，促进了学生综合能力的提高，更能加强对知识的融会贯通。

3．3项目化促进实践教学

近年来，以项目带动实践教学，为教学注入了新的活力，不仅能极大地提升学生的学习兴趣，也能促进工学结合模式的有效开展。由于物流运输管理实训需要较大的人力、物力和财力，一般高校无法实现任务的真实运作。因此，高校应该充分利用校企合作提供的有利条件，加大产学研合作项目的开展力度，通过带领学生做项目，在实践中提高学生对知识的掌握程度。通过校企合作项目，将学生安排到相应的运输管理岗位上，在企业师傅的带领下，真正参与到实际工作中，形成“教、学、做、思”一体的有效培养模式。不仅开阔了学生的视野，也提升了学生专业知识的应用能力。

4运输管理课程考核改革研究

课程考核是检验教学目标、测评教学效果的重要手段之一。它对整个教学过程起着引导、检验、诊断、反馈、激励等多种作用。运输管理课程考核改革改变了传统“重结果、轻过程”的考核模式，采用过程考核与结果考核相结合的方式，细化了过程考核，突出素质教育、知识教育和能力教育的三重任务。其中，过程考核与结果考核各占50％，课程总成绩为100分。

5结语

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【关键词】营改增 交通运输 应交税金

一、背景

我国自建国起即一直实施营业税，沿袭至今。而增值税则是从上个世纪70年代末逐渐引入，初期仅应用国内少数行业，而目前也已成为我国的主要税种之一。在我国现行税制结构中，增值税和营业税是最为重要的两个流转税税种，二者分立并行[1]。但随着国家社会经济事业的不断发展，营业税和增值税并立已经逐渐显现出其内在的不合理。这种营增并立的税制阻碍了我国经济结构的优化。首先是在税收征管的实践过程中，造成了重复征税的困境。其次这种重复征税造成了增值税链条的中断[2]。由于营业税是针对企业总营业金额进行征税，且无抵扣行为存在。而增值税在征收过程中，虽然有可抵扣项目，但是必须是针对企业出现购进服务项目且获得增值税专用发票的前提下。这样在实践过程中就会导致企业对于未增值部分也必须缴纳相应的增值税，从而与增值税的本身含义相左。此外，重复征税还在一定程度上制约了服务行业的发展。从产业发展和经济结构调整的角度来看，将我国大部分第三产业排除在增值税的征税范围之外[3]。这即表示服务行业的增值税费实际上是高于其他行业的。譬如，一般企业在外购服务产品的过程中无法获得抵扣，那么从成本角度而言，企业会更愿意自行提供服务，从而导致服务行业的外部市场需求狭窄，且不利于一般企业的产业细分。

目前国家已在全国各地各行业广泛地进行营改增试点，其中运输行业营改增有其特殊性。本文结合笔者自身工作实际，以一般纳税人的角度主要探讨了营改增对于交通运输企业财务工作的影响，并提出了对策与思考。

二、营改增对交通运输企业财务的影响

（一）企业应交税金的变化

营改增后，运输企业最关心的就是应交税金的增减。总体来说，笔者认为企业的应交税金是增加的，原因有以下几点。一是税率提高。运输企业属服务行业，增值税属于价外税，并非运输企业的主要税费支出项。而营改增之前，运输企业的营业税率为3%。但实施营改增后，企业的增值税率为11%，税率显著提高。二是可抵扣的进项税额减少。目前交通运输企业的桥路通行费、车辆维养费占企业成本的很大一部分，但是在实际的税金抵扣中可行性较低。譬如，桥路通行费、车辆人员保险、场地租借等费用均不在可抵扣项目中；车辆燃油、维养费用发生的随机性大，支出较为零散。企业的这些费用支出虽属于可抵扣进项，但是逐一取得增值税法发票的几率极低。运输设备采购虽也属可抵扣项目，但企业购置频率较低。因此运输企业实际获得国家可抵扣进项税额的优惠较低。三是在实施营改增之前，成本费用中即包含了当期应缴营业税；但在改革之后，增值税属价外税，不在成本费用之列，因此企业的成本费用降低，导致所得税费用实际上是增加了。综合上述原因，实际上运输企业的应交税金是较原来增加的。

（二）企业收入的变化

道路运输行业提供的运输服务是含税收入，营改增后企业在确认收入时需将取得的收入计算出不含税收入[4]。由于上述分析营改增后应交税金是增加的，因此运输企业的不含税收入是减少的。根据笔者所在运输管理企业实际，X企业2010年（营改增前）财务报表中实际运输收入为4000万，实行营改增后实际运输收入为4000/（1+11%）=3603.6万元，收入明显减少。

（三）企业利润的变化

通过上述亦有分析，实施营改增后企业利润无疑是明显减少的。具体来说，营改增对于运输企业利润的影响有：一是所得税前扣除额发生了变化。营改增使得价内税变价外税，企业营业税原本可在所得税前进行扣除，但事实增值税后则不可扣除。二是企业收入的确认发生了变化。营改增后，企业的收入成为了不含税的收入，企业的营业收入会较改革前的收入计算值降低。假如运输企业提供的运输劳务中营业税价格不变的话，营改增后，企业的税负就会上升，税后的利润就会下降。由于运输企业的可抵扣进项税减少，因此实际进项税费的支出会增加，而销项税基本无变化，从而导致企业运输成本的增加。另一方面，目前全国的交通运输业整体利润空间狭窄。由于现代科技的发展，铁路、飞机等多种交通运输行业成本不断降低，私人车辆不断增加，都为运输市场提供了更加多样化的选择。虽然这有助于运输市场的良性发展，但是对于传统交通运输来说，今后的发展无疑将面临更多的挑战。

三、对策

目前我国增值税取代营业税也是不可逆的态势，运输行业在营改增的税费改革大环境下面临着较大的劣势，如何最大限度地减少营改增对于行业运营的影响，就需要行业积极探索对策，在挑战中谋求机遇，实现运输企业的新发展。

（一）加强企业成本管理

加强企业成本管理能够有效地降低企业成本支出，减少企业不必要的支出浪费，另外还能进一步推动企业的规范化运作，提高管理成效。从财务角度来讲，运输企业应当进一步规范各类企业成本支出项目，特别是车辆在运行途中所发生的维修、油耗管理，对于司机在该类费用的报销中应当进一步进行规范化管理，避免制度漏洞导致公司财产外流。如在燃料费用的管理上，一定要结合运输路线实际考察燃料费用报销是否合理。

（二）优化财务核算

营改增税费改革中，最关键的一点是，3%的营业税改革为了11%的增值税。由于企业进项成本控制的部规划，导致大量的可抵扣项目无法获得对应的增值税发票，从而税费成本明显升高。据相关资料显示，大多数企业近70%的成本并没有获得进项税发票。车辆在购置、维养等大型支出时，企业应当制定严格科学的购置计划与维养服务，控制费用成本支出。另一方面，科学的财务核算，合理设置税费计算项目，也能够有效地降低企业应交税金。有数据显示，燃料和车辆维养费用约占运输企业的45%，桥路通信费、车辆人员保险等约占25%。针对这一情况下，企业财务核算中应当尽量将该类费用纳入可抵扣进项税中。此外，营改增中对于物流业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两项应税，税率分别为11%和6%。企业可根据自身实际选择税项，尽量选择低税率（物流服务服务项），从而减少税费支出。

（三）加强增值税发票管理

对于运输企业来说，企业成本主要来自于油耗、过路过桥费、人工工资和场地租金。但是在现行的增值税制度中，仅油料和设备（车辆）修理费用属可抵扣项目，其他成本费用均属不可抵扣项目。但是在实际操作过程中，运输人员发生油料、维修费用较为随机，几乎可能是运输道路的任意一段，且单次支出通常不大，因此难以获得增值税发票。另外，桥路通行费、仓储租借费用、人工劳务、运输保险等项目均属于增值税中不可抵扣项目。总的加起来，运输企业不可抵扣项目占到了企业总成本的八成以上。增值税发票的获取能够在一定程度上增加可抵扣项目税费，特别是在运输途中发生的零星费用。运输企业应当要求司机在桥路通行费、燃料购置、维修费用缴纳中务必索取发票。在车辆定期维养上，企业可选择长期合作伙伴，以便于取得增值税发票。另一方面，营改增在纳税分期上更加灵活。企业在大型设备（如车辆）购置等大额支出时，应当合理选择抵扣实际，避免某期税费出现较大波动。

总之，交通运输企业应当进一步加强企业成本管理，优化财务核算，积极应对营改增所带来的短期冲击。

参考文献

[1]厉征.财会通讯《营业税改增值税探析》[J].2011，02（12）：126-127.

[2]赵富明，上官鸣.营业税改征增值税实质及改征对交通运输业的影响[J].财会月刊，2012，08（05）：205-206.

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关键词：公路；交通运输；区域经济；城市

1 公路交通运输对区域经济发展的意义

随着改革开放的不断深入，在交通运输业和交通基础设施网络方面我国取得较大的成绩，随着网络布局的逐步完善，也突显出了整体实力的提升。可是由于经济的迅猛发展及进步，人们也都开始向城市聚拢，机动化和小汽车也越来越多地进入了家庭当中，这使得我国的客货运输量不断增大，在高需求与供给难以平衡的矛盾下，我国的交通运输行业面临着巨大的挑战。由于我国的许多城市目前还处于建设和发展阶段，在交通运输、土地使用方面还没有形成较强的约束力，交通管理体制不够完善等因素的影响，交通拥堵是我国现今所面临的巨大问题，因此，如何将城市的空间结构进行合理的布局，使得交通运输能够满足人们的需求，对今后我国经济的进步发展有着十分重要的意义。

2 我国城市交通运输的发展现状

2.1 对私人机动化发展预见性不足，缺少整体性应对措施

随着越来越多的家庭配备了小型轿车，我国城市的交通也变得越来越紧张，在私人机动化飞速增长方面，专家和政府部门都没有一定的预见性，无论是从政策上还是设施建设方面也都没有及早地做好应对措施。在私人机动化呈现大幅度增长时，没有建立起有效安全的公共交通出行保障体系，现今，我国的很多城市都存在着公共交通发展滞后，结构单一，服务质量差等问题，尽管车辆价格下滑、人们经济水平的不断提高与购买小汽车存在一定的关系，关键问题还在于公共交通在出行时间和准点性方面难以给人们提供保障，再加上搭乘公共交通过于拥挤等问题，使得私人机动化越来越多的进入了家庭，而且长此以往下来，很多人出行和活动主要所依赖的工具便成了小汽车

2.2 城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段

现今，造成我国城市交通发展滞后的主要原因还在于我国的经济实力不够强大、政策不完善、认识不到位等原因。由于我们在轨道交通方面的发展比较晚，在私人机动化呈现大规模发展趋势之前没能够构建有效的轨道网络，没能够很好地与地面公共交通形成良好的保障体系，这是造成我国市区私人机动化发展过快，交通状况不断拥挤的原因之所在。

2.3 交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求

城市交通与城市的形成与发展之间存在着巨大的联系，城市的发展必须要有满足城市发展需求的交通作为基础支撑，城市交通是城市形成和发展过程中必不可少的一项。因为人们的生活、商业运作、文化交流、城市经济都离不开交通，可以说现代化的交通系统是引领城市及空间形态的重要指标。随着我国改革的不断发展，由于受经济发展的影响，在悠久历史的长期影响下所形成的城市规模，受交通机动化的影响，空间规模和人口规模得到了不断的扩展。可是，由于不断扩展和发展的空间和人口规模并没有让强有力的向心作用受到影响，一些中心区的商业集中区并没有分散开来，而是呈现由里向外的递减趋势。

3 公路交通运输对区域经济发展的作用

3.1 公路交通运输与区域经济的关系

根据当交通运输满足经济需要之后，经济将拉着交通走的“交替推拉关系”理论。可以看出交通运输与区域经济是相互促进、相互影响的，在达到一个良好的循环后，他们是协同发展，相辅相成、不可分割的。同时它也反作用于交通运输系统。交通运输同时也对区域经济也有负面的作用，比如大兴公路对环境造成的污染，从而导致一些旅游城市经济的负面影响。所以交通运输和区域经济必须协同发展，交通运输在促进区域经济的同时，必须与当地的区域经济环境相适应。

3.2 公路交通运输对区域经济发展的作用

交通运输和区域经济存在密切的联系，任何一方的变化都会对另一方产生影响。两者之间的作用是相互的，在适当的条件下，两者可以相互促进、协同发展、协同向更高水平演化。

公路交通运输的发展提高区域经济水平。公路交通运输系统的基础设施等功能增强，使公路交通运输的费用较少，区域的可达性提高，区域经济比较优势提高，区域经济更具有竞争性，最终使得区域经济水平的提高；同时，区域可达性的提高，区域相关产业得到提高，促使区域经济水平的提高；再者，公路交通运输费用减少，可以增多区域规模经济，促使主导产业得到发展，同样促进区域经济水平的提高。所以，当公路交通运输系统的发展和提高的同时，势必促进区域经济整体水平的提高和发展。

3.3 区域经济发展对公路交通运输的影响

现今，交通运输受区域经济水平的影响得到了快速的发展。首先，经济活动的增长会影响经济水平的不断提高，也会导致人员、产品、原材料呈现不断流动的状态，而这些人员和物质的流动也会增加交通的需求量。而公路运输需求量和不断增长也会影响运输供给，不断促进区域公路交通运输的快速发展。其次，区域实力的提高也是区域经济水平上升的标志，也说明会有更多的资金将要投入到区域经济的建设当中来，而公路交通运输作为一个城市经济发展的重要部分，也是城市发展投资的重点之一，而这也会使得我国城市系统的各项功能得到不断的完善和加强。

4 结束语

公路运输是国民经济的基础性、服务性产业，公路运输的发展关系到我国经济社会发展的全局。就当前公路运输存在的运力配置差、通行量低、发展不均衡等问题，迫切需要建立完善公路运输系统。进入二十一世纪以来，公路运输企业已逐步走向产业化、集约化、信息化、现代化。企业车辆信息微机化管理系统的广泛运用，车辆新技术、新设备不断应用和开发，将逐步替代传统的、手工的车辆管理模式，给公路运输带来新的挑战和机遇。为此，公路运输部门要不断学习和创新，掌握车辆管理的新方法、新技术，不断提高企业的车辆管理水平，为公路运输的发展而努力。

参考文献

[1]周启蕾.物流学概论[M].北京：清华大学出版社，2005：379.

[2]冯坡.改革开放三十年公路成就会召开[J].中国公路，2008，23.

[3]杨佩昆，张树升.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，1995（7）.

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随着社会和经济的发展，我国在社会经济得到迅速发展的前提下，也面临着众多的环境问题和生态问题，因此，低碳经济模式在此种情况下应运而生，成为现在重要的经济发展模式，所以，我们能够看出，低碳和低碳经济的概念已经开始传入经济领域的各个行业当中，而公路交通运输业也不例外，现在，我国的低碳运输系统发展得还很不成熟，根据相关的统计数据，2007年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为4.36亿吨，预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。因此，结合以上数据，我们可以看出，公路交通运输业是造成环境污染的罪魁祸首，对于公路交通运输业来说，如何构筑低能耗、低污染、低排放的绿色低碳运输系统问题已引起了全社会的广泛关注。

在“十二五”期间，我国公路交通业的发展面临着许多机遇和挑战，在发展现代物流业的趋势下，公路交通运输业需要充分利用国家政策的占率优势，结合自身发展前提，在良好的经济环境下进行公路交通运输业的发展，从而促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够得到巨大的发展和提升。

2、低碳经济的基本内涵和公路交通运输业发展的低碳模式分析

2.1 低碳经济的基本内涵

自上个世纪90年代以来，低碳经济的概念和发展模式开始被引入我国，这对我国经济发展有着重要的作用。“低碳经济”的概念，是相对“高碳经济”而言的，其定义可以总结为：低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为中心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上完全抛弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的不恰当的经济发展模式。“低碳经济”的概念具有广泛的社会性，是非常前沿的经济理念，旨在减少人类经济社会发展过程中的碳足迹。低碳经济概念的提出，是以可持续发展观点为基础和基本原则的，低碳经济通过科技创新、产业更新等多种模式和手段，结合生态学、环境学等基本理论知识，来对人类的经济活动进行指导，从而达到环境和人类的和谐发展，因此，在经济活动当中，要求各种物质和能源在利用过程中，能够进行循环和可持续利用，从而达到低开采、高利用、低排放的经济目标，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。

2.2 公路交通运输业发展的低碳模式分析

因此，在发展低碳经济的同时，公路交通运输业作为一个高能耗的经济行业，需要顺应这一趋势，沿着低碳经济模式的发展走下去，因此，公路交通运输业发展的低碳经济模式可以系统的总结为以下几个方面：

（1）首先，遵循低碳经济发展的基本原则，在从事生产活动的过程当中，对于能够进行循环利用的资源要尽量进行循环利用，不能够进行循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，从而实现低排放、低能耗的经济发展目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，从而达到资源循环使用的目标。

（2）对于公路交通运输行业来说，根据自身情况，进行低碳经济模式的发展，需要坚持的首要原则便是在输入端进行减量化，也就是要求公路交通运输企业在源头上要考虑资源的节约和利用效率，在进行经济活动的过程当中，要用最少的原料和能源，实现相应的经济目标，素以，公路交通运输企业要从根本上实现资源集约利用，尽量避免浪费，从生产源头就进行资源的节约以及环境保护的种种工作，从而达到节能减排的总体目标。

（3）道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。

所以，通过以上分析我们可以看出，在公路交通运输业当中，依照低碳经济模式，是在可持续发展的理论基础上进行的，所以，公路交通运输企业的低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供相应的理论方法和依据。

3、公路交通运输企业的低碳经济评价层次结构

一般来说，公路交通运输企业的低碳经济综合评价方法有以下几种：（1）专家评价方法；（2）数据分析法；（3）层次分析法；（4）人工神经网络评价法；（5）模糊综合评价法；（6）灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，其所涉及的方面有一定的层次性，很难进行估量，所以利用层次分析法，对公路交通运输业低碳经济的发展程度进行评价，相对于其他的评价方式来说，有着更加重要的意义：

3.1 评价目标

在公路运输企业中运行低碳经济模式，充分地体现出企业自身的低碳经济实现形式，对于企业自身来说，其目标是实现利润的最大化，而对于企业自身的社会目标和社会责任，便是实现资源利用效率最大化和废弃物资源化，也就是低碳经济发展模式。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为：

（1）对公路交通运输业的低碳经济发展情况进行相应的评价：充分了解道路运输企业发展低碳经济的相关情况及其影响其发展的相关因素，从而为公路交通运输业和其他经济行业的发展提供一定的经验。

（2）监测目前的发展状态并对未来的发展趋势进行全面的评估：分析和整理能够全面反映公路交通运输企业低碳经济评价数据和资料，结合相关的评价结果，对目前的发展状况进行评估，并全面预测未来的发展情况。

（3）为公路交通运输企业提供优化管理决策的依据：基于以上的评价结果，充分考虑其他的发展因素，为道路运输企业优化管理决策提供依据。

3.2 指标体系层次结构构建

在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。

3.3 评价指标计算

3.3.1 减量化指标

减量化指标指的是在生产中所消耗的种种资源的总值，如单位周转量固 定资产、单位周转量直接生产资源等等，在计算当中，各指标数值越小，越能够充分说明低碳经济发展的效果和作用。

（1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量（占地面积指的是企业占用土地面积总和）；

（2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量（固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计）；

（3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量（直接生产资源包括汽车、轮胎等）；

（4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量（能源包括燃料、电等能源）。

（5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量（辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等）。

3.3.2 再利用及资源化指标

再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。而其计算公式为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。

3.3.3 无害化指标

无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。

在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便依据层次分析法为基础，结合专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。在进行低碳经济评价时，考虑到各公路交通运输企业在经营模式上的多样性，结合企业自身的经营情况进行考虑，并对上述指标和层级结构进行修正和完善，对自身发展低碳经济进行全面的评价。

4、道路运输企业发展低碳经济的对策

由此可见，交通运输在不同的发展阶段进行低碳转型对社会经济有不同程度的影响，其发展阶段越高级，低碳转型对社会经济产生的影响就越小。交通对经济发展水平、人们生活水平等有着巨大的影响，交通运输领域的低碳化不能够阻碍经济和人们生活水平的提高。社会经济的发展与交通运输之间的关系能够进行调整。对于发展中国家来说，交通运输领域的发展程度还远低于发达国家。在未来一段时间，据统计，运输量与经济增长水平有着巨大的联系。因此，随着可持续发展的深入进行，低碳经济的发展对于公路交通运输业有着重要的作用，因此对于道路运输企业来说，可以从以下方面采取措施：

4.1 基础设施建设

在进行企业基础设施建设的过程当中，需要充分考虑企业自身情况，优化资源配置，本着节约的原则，不盲目进行建设，尽量通过改造的手段进行基础设施的有效利用，从而恰当地对企业的资源进行合理利用。

4.2 运输车辆的使用

与传统燃油型汽车相比，混合动力汽车、压缩天然气（CNG）汽车及电动汽车均可较大幅度降低能耗和碳排放。根据美国麦肯锡咨询公司2008年的调查报告《中国蓄势待发：电动车的机遇》，我们发现，在其生命周期内全混合dylw.net动力汽车能够减少接近六成的的碳排放量，在现有内燃机技术条件下，如果用小型电动汽车来代替燃油动力汽车，可减少接近20%的温室气体排放量。如果电力供应更加多元化，有50%的可替代能源，电动汽车可以给中国带来49%的二氧化碳减排放。在能耗问题上，清洁能源汽车便能够节约50%以上的油耗，而电动汽车就完全不需要任何油耗，若我国的汽车中有三成为电动汽车，大约70亿桶以上的石油将会被节约下来。

所以，低碳交通工具已经成为未来我国汽车行业的发展趋势，这就需要充分发挥清洁能源的作用，不断增加清洁能源在能源供应中的比重，进一步减少燃油汽车污染和碳排放空间，从而逐步减少温室气体和有害气体的排放，甚至实现零排放的标准。

4.3 经营管理方面

在低碳经济的发展过程当中，需要充分关注并了解各种新技术和新产品的使用情况，并根据自身情况进行引进和使用，并要结合市场现实情况，预测市场的未来走向，并对企业内部的各个因素进行分析，如企业车辆的使用、能源成本等，了解自己的优势和不足，注重资源的合理利用，从而提高企业收入和设备的利用效率。

4.4 信息技术应用方面

结合信息技术的运用，进行企业资源的合理配置，从而提升信息平台的信息共享水平与服务能力，尤其是在运输车辆的管理上，充分运用可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术等，以此达到延长运输资源使用年限，并提高运输效率和安全性的作用。

4.5 生产经营方面

随着现代企业模式的发展，企业应该改善自身的生产经营模式，持着开放的态度，学习新的生产经营理念，尤其是在公路交通运输业当中，可以利用先进的车辆调度模式，从而有效保证车辆利用效率最大化等。

5、结语

在公路交通运输业进行发展的过程当中，我们首先要考虑基础设施、经营管理、车辆选择、高科技等方面，充分考虑公路交通运输业在低碳经济发展模式下的相应对策，并且要结合科学技术的发展，运用低碳经济评价指标，制定相应对策，提高各类资源的利用效率，促进公路交通运输业的可持续发展。

参考文献

赵涛，徐凤君.低碳经济概论.天津：天津大学出版社，2008.

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关键词：公路运输，经营管理，管理措施

 

交通运输是国民经济的命脉, 是经济建设不可缺少的基础设施, 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势, 使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来, 随着高速公路的修建, 从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适, 这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大, 甚至开始起着主导作用。

公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下, 依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。

要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。

1．公路运输经营管理状况

近年来, 我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。

1.1 管理观念落后, 阻碍了管理效益的发挥

一些地方对“管养结合, 综合管理, 预防为主, 依法制路”的路政管理原则理解不够, 还或多或少存在“重建轻养”、“重建轻管”的思想, 在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够, 在管理设施上开发不足, 使一些管理上的问题长期得不到解决, 阻碍了管理效益的发挥。

1.2 驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄

当前, 由于种种原因, 我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱, 驾驶员队伍的整体素质不高, 许多驾驶员业务素质低下, 缺乏安全意识, 驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。

此外, 社会公民的交通安全意识普遍偏低, 不遵守交通规则, 是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜, 乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。

1.3 目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题

从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例; 二是超载现象非常普遍, 几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载, 客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用, 以及特大吨位车辆数量的增多, 在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。

1.4 交通安全设施不齐备，装备落后

应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。

1.5 客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高

货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现, 载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。

2.加强公路运输经营管理的措施

公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统, 集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求, 合理地引导、限制和组织交通流, 才能保证公路运输的安全、方便、经济, 才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：

2.1 采取切实可行的措施, 治理道路“三超”问题。目前道路“三超”问题普遍存在,危害极大。

相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手, 制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超”问题。

2.2 在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。

加大对公路建设的投资力度和政策倾斜, 不断提高公路技术等级和路网整体服务水平, 并加快对危险路段的治理改造, 完善公路交通安全设施, 为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。

2.3 排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件

针对目前公路运输中存在的一些问题, 可采取以下一些措施:

2.3.1对货车的管理

在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修, 对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。

2.3.2对危险品运输的管理

危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。

2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。

提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育, 提高大众的交通安全意识, 鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。

2.3.4在各级地方政府的领导下, 组织各有关部门, 对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿, 保证公路正常运营,提供良好的交通环境。

3.结语

随着我国公路网的逐步完善, 为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合, 才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。

参考文献：

[1] 杨均.道路交通科学管理概论[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社,2008.

[2] 邵毅明, 等.高等级公路交通安全管理[M]，人民交通出版社, 1996 .

[3] 段广云, 等.高速公路交通安全管理实务[M],人民交通出版社, 2006.

[4] 肖盈.公路交通安全影响因素与对策措施[J],公路,2005,(8) .

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[关键词]opentrack 仿真 教学研究 轨道交通

OpenTrack简介

OpenTrack源于本世纪90年代中期瑞士联邦研究院，是一款采用面向对象的思想开发、拥有友好用户界面的仿真软件，可来解决轨道运营、轨道交通仿真等问题，广泛应用于轨道交通工程的各个领域。各国的轨道交通行业，轨道交通系统供应商，大型咨询公司和大学等都在使用OpenTrack进行科研研究、仿真和教学。

OpenTrack功能与仿真

OpenTrack软件包括以下几部分：路网的图形编辑器，列车属性编辑器，时刻表管理数据库，仿真，结果输出等。其中，1）路网图形编辑器对轨道网拓扑及与运营有关的信息进行编辑，如设定行车路线的起终点等。2）列车属性编辑器可以对列车的技术参数进行修改，如重量、长度、速度等。3）时刻表管理数据库包括到达和出发时刻、停站时间及列车编组信息。为了找出无冲突的时刻表，只有通过仿真程序来分析。同时，在仿真程序中还可以进行外部影响因素的敏感性分析，如额外的停站时间延误。4）整个仿真过程可以在计算机屏幕上通过动画演示。同时，控制方案也可以作为仿真的输入，以体现运营中人工干预的情形。该软件可实现自动列车运行过程仿真，能够用于适合我国轨道交通信号工程应用，常用功能包括：

1）仿真列车运行调度方式；

2）仿真分析车站、线路的运能，能够用于分析车站接发车能力，从而确定车站设置到发线数量是否满足要求，辅助确定车站方案设计；

3）仿真分析大型站场咽喉区道岔布置，能够用于分析咽喉区道岔使用频率，从而确定道岔排列的合理性；

4）列车运行计划合理性分析及优化，能够用于分析过程中可输出预定运行计划与实际运行情况的对照图）；

5）仿真非正常情况行车组织

6）仿真列车运行过程中外部因素影响的敏感性分析

7）车辆特征曲线分析（对将投入使用的车辆性能进行仿真分析）；

8）仿真轨道占用情况，辅助制定合理利用轨道计划；

9）列车运行中功率和能耗的计算。

OpenTrack在教学中的应用研究

为满足城市轨道交通发展和教学需要，本文以OpenTrack仿真模拟软件为实验平台，进行了一系列的轨道交通通信与信号课程实验的的仿真模拟设计与开发的研究。

1.信号设备认知实验仿真

城市轨道交通和铁路运输里为了保障运输的安全可靠，存在大量的信号设备，例如信号机、转辙机、轨道电路等，教学过程中，学生对这些信号设备的学习和认知主要来源于课本和网络上的资源，很难具体的操作和使用这些设备进行必要的学习和使用。OpenTrack提供了这些信号设备的仿真，学生可在OpenTrack里使用这些仿真组件进行线路的设计和站场设计从而更好的认知这些信号设备的功能。下图是学生在实验课程上依据实验要求设计使用的信号机操作界面。

图1.信号机选择及参数设置

在两站之间依据运行距离和行车参数等要求设置通过信号机，在轨道交通车站站区设置了上下行进站、上下出站信号机、轨道电路等，通过本实验的设计可让学生更加的了解这些信号设备的功能和作用，提升了本专业学生的认知水平，提高了教学效果。

2.轨道区段认知实验设仿真

OpenTrack里用双节点代表轨道电路里的绝缘节，在教学过程中发现学生很难理解轨道区段这概念，故在应用OpenTrack进行教学实验仿真研究过程中，设计了轨道区段仿真实验。设计结构如下图所示。

图2.轨道区段选择及参数设置

从上图可以看出两双节点间是一轨道电路，两信号机间为轨道区段。在实验后续研究开发过程中还设计了要求学生依据设计结构，标注出轨道区段编号、道岔编号等小实验，从而加深了学生对轨道区段、区段名等基础概念的认知。

3.行车进路认知实验仿真

进路，是轨道交通和大铁运营组织里一个比较重要的概念，直接影响后续课程《计算机联锁》等课程的教学效果，为此在教学过程中设计了行车进路设计仿真实验，从而使得轨道交通信号专业的学生能够深刻的理解这一概念。下图是学生在实验课基于OpenTrack仿真平台设计实验结果。

图3.行车路线设定及参数设置

从上边的仿真结果图可帮助学生认知进路基本概念，可总结出进路是由多个基于信号机控制的轨道区段。

4.运行路线和时刻表实验仿真

运行路线和时刻表是轨道交通和铁路运输里运营里一个重要基本概念，在《轨道交通通信与信号》课程里十分重要，不能正确的认知运行路线就无法深入理解轨道交通里的联锁控制技术，故授课过程中设计了基于OpenTrack平台的运行路线和时刻表的仿真设计教学研究，通过基于行车路线构建多条运行路线、通过列车运行时刻表控制行车，下图是运行路线和时刻表实验仿真实验设计结果。

从仿真截图可知，轨道交通运输首先要有行车路线，在行车时刻表的控制下才可有序、安全的进行行车，从而保证运营安全。但行车运行路线的设计需依据联锁关系，不可随意设计，在实验仿真过程中本专业学生可认知行车路线、行车时刻表、进路、联锁、敌对进路等重要概论，加深了对本专业知识的认知和理解。

5.仿真运行

OpenTrack可基于运行路线和时刻表仿真运行，输出动态可视化运行过程和各种数据，以便后续分析规划运营调度等研究。可调整机车运行各项参数从而得到不同的输出结果为合理设定运营最小调度时间提供模拟数据。从对仿真输出的数据绘制出的运营图修改可再次进行仿真运行，从而对轨道运营计划的调整、运营调度、发车时间的设定提供理论依据，更好的、高效的、安全的保证轨道交通运营。

在应用OpenTrack做仿真运行的仿真实验中，本专业学生可深刻体会到轨道信号设备在轨道交通运输过程中的巨大作用。

结束语

无论是在课堂教学还是在实验教学过程中，引入OpenTrack进行教学仿真，即加深了本专业学生对本专业知识的认知，激发了学生的学习兴趣，提高了学生动手能力，加深了学生对专业概念的理解，调动了学生主动科学研究的探索精神，对培养交通运输创新型、工程型专业人才具有重要作用。

本文系北京联合大学教育教学研究与改革项目《《轨道交通通信与信号》网络教学资源的建设及应用研究》研究成果。

[参考文献]

[1]高帆，谢世豪.基于opentrack的轨道交通运行仿真实验开发与设计[J].沿海企业与科技，2013.4.

[2]刘剑锋，丁勇，刘海冬.城市轨道交通多列车运行模拟系统研究[J].交通运输系统工程与信息.2005.01.015.

[3]魏然，高小.基于OpenTrack软件的列车技术作业过程仿真研究[J].铁道运输与经济.2013，35（5）.

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关键词：运输档案；信息化；建设；探索

中图分类号：G270.7

信息化的网络技术已经广泛应用于政府办公、公共服务、企业的生产以及教育等方面，尤其在交通运输行业尤为明显。中国正处快发展的新时代，而交通运输档案信息化得建设，推进交通运输档案信息的开发显得尤为重要

1 交通运输档案的科技化

运输档案科技化，意思就是在国家档案管理部门的统一要求下，在对档案的管理中全方位的实现电子信息技术，对档案的相关信息进行处理、管理以及为社会提供公共服务，从而过早地实现对档案管理的飞跃。档案信息化是档案事业发展中的一项动态系统工程，由许多重要项目构成。交通运输档案的科技化建设绝不是一件简单的合作皆可以完成的，也不是随便应用现代技术完成的、更不可以简单地与档案信息化、网络建设相互媲美。

2 信息化的基本内容

2.1 要实现档案信息的数字化进程，就是指利用计算机的数据库知识、数据的压缩、等高科技的手段，将纸质的档案文件、图像文件等老套的介质文件和已归档保存的电子档案，将其系统地组织成具有顺序规模结构的档案信息库。档案信息的数字化进程的内容主要有有两个不同方面：主要是档案文件的目录信息的数字化，其次是档案信息的数字化。

2.2 档案的基础建设。软件和硬件基础设备是档案实现信息化建设最重要的基本条件，同时也是档案信息资源共享和计算机技术广泛应用的关键，可是档案的信息网络是档案的相关信息的传送、互换和实现资源共享的主要方法。主要措施包含：要提高对计算机的信息管理的普及率以及局域网建设。

2.3 档案信息资源建设。把word版的以及PDF版的或者txt版的文件写入档案管理，档案的数据中心建设，档案信息的数据库建设，老套的档案的创新，档案信息收集数据库以及数字档案馆建设等。数字化的档案场馆建设，具体是利用计算机网络远程控制获取相关档案文件信息的一种手段，但要求是在电子化的档案馆环境下对用户开发利用档案信息资源提供便利。信息化的档案馆为现行实体档案馆提供了新的管理和服务机制。对档案信息资源建设有积极作用，重大影响。

2.4 标准规范档案信息化建设。档案信息化建设的重要标准之一就是规范，要对格式不同的文件写入档案，以及电子版的档案管理，档案信息的相关信息的logo、存储及描述等一系列方面规范标准。

2.5 高科技人才队伍的建设。档案信息化建设最关键的是高素质创新人才的培养。随着大量高新技术在档案部门的广泛应用，电子信息化条件下的档案管理是有严格要求的因此必须建立一支结构科学、分工合理、素质过硬人才队伍。这是适应21世纪的时代和当今社会发展的最终选择，促进档案信息化管理的必然的要求，同时也是提高服务质量的唯一的方式。

2.6 档案信息安全保障体系建设。制定完善的保管与使用制度，保证数字化档案信息的真实性、可靠性、可用性。管理与技术双管齐下，解决病毒侵扰。提高档案工作人员的从业素质，强化安全管理体系。

3 推动交通运输档案的具体策略

3.1 建立健全档案的网络系统。当今的网络信息档案系统就是计算机以及数字化操作的综合应用。这个应用主要涵盖部门内部的服务器网、社会服务网等局域网相结合的整个网络体系。完备的建立档案网络系统，有效地促进档案文件的信息化建设。系统建设的相关需求，添加相关的必要设备，这样就可以为整个系统的硬件基础增添光彩。同时也为档案信息交换和共享创造了条件。

3.2 建立完善的电子文件管理体系。首先，稳定性较差的电子文件极其容易损坏，可是随着计算机的管理网的建立与发展，越来越多的重要文件选择传输到网上，单单依靠档案部门本身很难完成。所以需要其他部门的相互协助。例如网络技术部门与档案部门互相传送文件，就可以借助管理网络，可以选择建立依附在信息管理网上的专用系统来进行传送文件。这样既方便快捷有稳定有相对较高。几个部门的职能相互切磋，取长补短，各自发挥各自的长处，从而共同形成质量较好的电子文档。

3.3 建立完备的档案安全体制。对于交通运输单位档案管理信息化建设来说，建立和完善各类信息资源安全保障体系是最注重的部分。建立完备的档案安全体制，采取相应措施来维护电子档案的安全。绿色办公、文件通过直接传输、资源的全线共享在给整个档案管理系统带来便利的同时也为我们的工作添加一丝丝的忧虑，该怎样保证档案信息的安全行已经成为了一个重大问题。因此，为了保证档案文件的安全行以及严重性，们必须要在利用信息网络进行信息传输的同时，高度注意网络信息的安全保护，降低安全隐患，避免机密信息的泄露。

4 对档案信息化建设的几点思考

4.1 对档案管理人员的思想解放。想要加快档案信息化的建设进程，就要提高档案信息的开发利用效率，这是一项庞大的系统工程，庞大是因为多年来档案场馆每年接收的档案文件材料成上升趋势，但是人员的编制以及设备都很有限并且落后。充满复杂性，档案文件的内容又相对复杂，单单依靠一部分的档案文件工作者的开发，是远远的不可能满足社会各机构的需求的，为此必须调动广大热爱档案文件的工作以及有关信息工作人员的热情以及积极性，实施奖惩制度，从而才能有效地开展信息化建设的工作。

4.2 实用价值的档案快速的开发。从各单位工作需求出发，要做到有计划、抓住重点问题、做到目的、有针对性的来进行重点信息资源的开发凡是都不能脱离集体档案信息的快速开发也是如此，也不能脱离国家的经济发展现状及各单位部门的情况，要从国家建设的发展对档案的需求为根据点出发，这也是档案工作的立足点，也是档案信息资源开发的关键所在，所以要加快对有实用价值档案的开发。

4.3 引进竞争机制，实施奖罚制度。竞争使人奋进，竞争出成果。《奖惩制度法》的中心内容就是向开发科技档案信息资源做出一定贡献，达到一定标准，重点创经济效益有贡献者给予不同的奖励，把信息开发的目标、任务与个人切身利益结合起来，是一条可推广的先进经验。

5 结束语

档案信息化建设是一种新的发展趋势和最终的选择应允许建设实践中出现的失误，要运用辩证思维，没有现成的经验可供参考，所以只能“摸着石头过河”，建设进程中难免会出现一些失误，既不能盲目从新、脱离实际，也不能墨守成规、固步不前；总之，档案信息化的建立和运作，对于目前档案发展的管理模式来说，无疑是较大的挑战.因为这牵涉到工作方式和观念的转变.甚至需要对现有的业务流程进行重组。但最重要的是.档案管理信息化的实现给档案事业带来了重大的发展机遇，必将促进交通运输部门档案建设的长久发展。

参考文献：

[1]李秀华.我国档案信息化建设的现状?问题及对策[J].大学图书情报学刊，2007（03）.

[2]张.我国档案信息化建设的分析与对策[J].苏州大学，2009.

[3]余夷.浅议企业档案信息化及其建设[A].贵州省档案学会“纪念贵州省档案馆成立50周年”学术交流会论文集[C]，2010.

[4]冯惠玲，张辑哲.档案学概论[M].北京：中国人民大学出版社，2001：37.

[5]胡杰，张照余.电子文件利用新模式――电子文件中心[J].档案与建设，2005（12）.

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【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策

一、发展低碳经济的机理与内涵

低碳经济是指在可持续发展理念下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，倡导与环境和谐发展，本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程，物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用，做到低开采、高利用、低排放，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。

低碳经济理念是20世纪90年代引入我国，其定义为：“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此，道路运输业发展低碳经济的内涵为：依据低碳经济发展的基本原则，在生产过程中可循环利用资源要循环利用，不可循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，实现低排放、低能耗的目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，实现资源的循环使用。

道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化，即在生产源头要考虑节约资源，用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用，减少浪费，从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护，实现节能减排的目的。

道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。

由以上分析可知，道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此，在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。

二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构

通常运用的综合评价方法有以下几种：专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，考虑到所涉及的因素具有层次性，难于准确计量，因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。

1.评价目标

交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现，企业目标是利润最大化，社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化，而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为：

（1）评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平，以及影响发展的各种因素，能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。

（2）监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理，通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。

（3）为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素，运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。

2.指标体系层次结构构建

在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 转贴于

3.评价指标计算

(1)减量化指标

减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值，包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。

（1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量；

（2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量；

（3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量；

（4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。

（5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量；

以上计算指标中，占地面积为企业占用土地面积总和，固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计，直接生产资源包括汽车、轮胎等，能源包括燃料、电等能源，辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。

(2)再利用及资源化指标

再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。

资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。

(3)无害化指标

无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。

再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。

在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便可根据层次分析法，运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。

在进行低碳经济评价时，考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同，可以结合企业独特的特点设计相关指标，修正完善上面的指标体系以及层级结构，对自身发展低碳经济进行全面的评价。

三、道路运输企业发展低碳经济的对策

在可持续发展发展理念下，发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时，具体可从以下几方面来采取措施：

（1）基础设施建设方面：不盲目追求高标准、高指标，节约土地，避免重复建设，合理分配企业资源，使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用，保证企业收益，对可通过改造作为其他用途的基础设施，可合理使用将其资源化。

（2）车辆的选择及使用方面：选取节能环保的车辆，使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染，使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率，在满足市场需求基础上选用大型运输车辆，陈旧车辆可改做其他用途。

（3）经营管理方面：重点发展低碳经济，要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作，预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势，注重资源优化利用，增加企业收入并提高设备利用效率。

（4）信息技术应用方面：合理调配企业资源，实施资源计划建设，提高信息平台信息共享水平与服务能力，加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用，延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。

（5）生产经营方面：应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式，运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 转贴于

四、结论

在道路运输业经营管理过程中，我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策，而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率，从而促进道路运输业健康、可持续发展。

参考文献

赵涛，徐凤君.低碳经济概论[M].天津:天津大学出版社，2008

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关键词：2012年政府工作报告；谓语动词；动词英译虚化；名词法

1.引言

本文主要分析政府工作报告中作谓语的动词英译的虚化法。本文所指的虚化，是指在汉译英过程中，采用名词法、形容词法、副词法、介词词组法、非谓语动词法和无形法来翻译汉语谓语动词。

2.结合《2012年政府工作报告英译 》分析动词英译的虚化法

2.1名词法

名词法包括翻译成名词、名词性短语和名词性从句。

例1：国内生产总值47.2万亿元，比上年增长9.2%。

Chinas GDP reached 47.2 trillion yuan，an increase of 9.2% over the previous year.

在例1中汉语动词，“增长”采用了名词法翻译方法。把动词“增长”翻译成了名词性短语“an increase of ”，可以减少小句的数量，使文章更简洁。英语倾向于用名词表达汉语用动词表达的概念，即动作、行为、状态等，尤其在科技、法律、政治文体中更是如此。

2.2非谓语动词法

例2：城乡居民最低生活保障制度初步建立，贫困人口基本生活得到保障。

The system of subsistence allowances for urban and rural residents was basically in place，guaranteeing basic living conditions for the poor.

分析：原文的并列结构暗含因果关系，非谓语动词 guaranteeing显示出深层的句法关系，既译出“得到保障”，又连结前后。用现在分词guaranteeing作结果状语，表示“城乡居民最低生活保障制度初步建立”之后所带来的结果。如果把它译为guarantee，就不会有这种效果。）

例3：交通运输产业快速发展，经济社会发展的基础进一步夯实。

The transportation industry developed quickly，thereby further strengthening the foundation for Chinas economic and social development.

分析：在例3中的“发展”是实化翻译成“develop”，“夯实”则采用了虚化翻译法，用现在分词做结果状语，传达出“交通运输产业快速发展”所带来的结果是“经济社会发展的基础得到进一步夯实”。如果两个都采用实化法来翻，就体现不出前后的因果关系，使句子结构更加复杂。

2.3无形法

例3：粮食总产量实现了历史罕见的“八连增”，

Chinas grain output increased for the eighth consecutive year，which has rarely been seen in history.

分析：例3中的“实现”在译文中并未出现，采用了虚化翻译法的省译法，避免出现两个动词的赘余，因为英语是一主一谓，把“八连增”翻成谓语动词要比翻成“realize”更能表达出“增长”的状态。

此外，在英译时还使用了形容词法和介词词组法。

3.研究结果与分析

3.1研究结果

在政府报告这种政论文的谓语动词英译中，动词英译虚化翻译技巧的使用很常见。在虚化法中，名词法方法采用的最多。

3.2分析

在政论文英译中动词采用名词法最多。究其原因，如下：

名词法不仅在语篇的信息结构中举足轻重，而且也和其它语法或词汇衔接手段一样，对语篇的连贯、流畅起着重要的衔接作用。名词法这一过程直接导致书面语中句与句连接的更加紧密，小句数量的相对减少，从而降低了语法复杂程度。

名词法能够尽量摆脱动作参与者和环境成分对过程的影响，降低语言人际功能的发挥，从而增强语篇的客观真实性。

名词法的选用与语体有着不可分割的联系。名词法是很多正式语体，如科技文体、政论文体、法律文体等的一大特征，因为这些语体经常涉及到抽象的概念，而且一般是书面语。大量使用名词性成分代替动词性结构能有效削弱整个语篇的动作感。

4.小结

从语言特征上来看，汉、英两种语言的差异在于：汉语是动态的语言，英语是静态的语言。因此，在翻译政府工作报告这类政论文的过程中，掌握汉语的“静态倾向”特征和汉语的“动态倾向”特征，转化思维方式，对提高译文的质量大有裨益。（作者单位：上海海事大学外国语学院）



参考文献：

[1] 杜素涛.从功能对等理论看政治文献翻译技巧的运用 [J].今日南国，2008 （4 ）：223-225.

[2] 胡壮麟，朱永生，张德禄.系统功能语法概论[M]，长沙：湖南教育出版社，1989.

[3] 沈家煊.语法化研究综观[ J].外语教学与研究，1994，（ 4）.

[4] .2012 年政府工作报告[M].北京：人民出版社，2007：1-40.

篇10

关键词：物流企业；信息化；标准化

1信息化建设现状

A级物流企业是物流行业的中坚力量，A级物流企业的发展水平决定了物流行业的发展水平。而信息化是物流企业管理标准化的基础，是现代物流的核心。浙江省A级物流企业众多，数量在全国各省市排名第一，经过近几年的快速发展，基本普及了信息化，但是还有一些制约物流企业信息化建设发展的深层次矛盾和问题尚未完全解决。为此，浙江省物流与采购协会对省内A级物流企业的管理人员及一线员工进行了现场交流与问卷调查，以对省内A级物流企业的信息化发展现状和存在的问题进行摸底。

2存在的问题

2.1公共信息平台未得到有效利用

浙江省的物流平台建设水平在国内处于领先地位，政府和企业建立了许多信息交换平台。物流信息平台建设运营主体大致可以分为两类，一类是政府主导的；另一类是企业主导的。如设在浙江省交通厅的国家交通运输物流公共信息平台是一个多方共建的开放、共享的物流单据和服务电子交换基础网络，截至2014年4月，平台向社会提供交换服务的交换数据量达到7.8亿条，日均交换总量100万条；义乌市引进国内领先的物流信息化平台运营公司—新跃物流到义乌开发运营义乌陆运物流信息平台，通过城市物流配送信息平台，为社会公众免费提供物流信息。

2.2企业管理人员思想重视不够

信息化的基础是需要企业内部管理规范化，内部流程操作的规范化，信息化不仅仅是上线一个软件系统的问题，而是整个业务流程都要重构的，通过完善的内部管理机制来保证信息化系统的正常运行，以提高物流运作的效率，降低物流中间成本。浙江省A级物流企业以民营居多，大多数的企业管理人员学历水平不高，对信息化建设重要性的认识不够，没有意识到信息化建设的深远意义，因此经费投入、人力保障、推进执行力度不够。

2.3员工观念难以转变

信息化系统的应用需要企业的员工改变观念和原来的业务操作模式来适应新兴系统的运行。有些物流企业已经购买或定制开发了一些业务系统软件，但由于公司体制问题和员工文化素质问题没有正常使用，如部分专线运输公司由于员工个体文化层次高低不齐而没有使用国家平台推广的专线软件；有些公司老员工居多，老员工对信息化的理解和使用都不如意，觉得信息化系统是对自己工作的束缚。

2.4缺乏信息化建设的专业型人才

物流企业由于领导重视程度不够或者资金短缺等原因，往往不重视对信息技术人才的引进和培养，导致企业员工缺乏计算机操作和应用知识，既懂物流业务流程又懂信息技术的复合型人才更是凤毛麟角，因此信息化系统前期建设和后期维护困难重重，阻碍了企业物流信息系统的建设和使用。2.5信息孤岛问题由于缺乏规范的物流流程和信息化标准，物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以实现互联互通及信息共享，阻碍了信息一体化的进程。许多物流企业内部各业务系统是由不同软件开发商开发而成，相互孤立；有些物流企业业务数据虽然能在企业内部实现流转，但不能与第三方进行数据共享交换。如有的企业运输管理系统和配送管理系统未与客户的信息系统对接，客户需要通过人工方式来查询货物的在途信息。2.6维护及升级问题严重由于软件系统自身不完善或者业务流程更新等原因，信息系统经常需要进行维护或升级，有时甚至需要更换为不同软件厂商的产品。在此过程中系统处于磨合期，如果对系统操作流程不熟悉，培训不到位，员工在使用过程中就可能出现各种各样的问题，如果处理不当，可能会导致业务流程效率降低甚至会使业务中断。

3解决思路

3.1思想观念的转变

企业的观念有待进一步转变，不论是领导还是员工，思想上都要对信息化重视。信息化建设的制度要明确，没有优秀的制度与合格的员工配套执行IT系统，信息化的效果会大打折扣，甚至不如不进行信息化系统时的工作效率和服务质量。随着信息技术在物流业中的广泛应用以及物流信息化的发展，物流企业对工作人员的知识水平和技能有了更高的要求。A级物流企业可以行业协会为载体和平台，构建产、学、研相结合，社会、企业、院校互动的交流模式，加快培养专业物流人才，特别是既懂物流金融、冷链物流、电商物流、跨境电商物流等物流新业务、又懂信息化的复合型人才。采取多种形式，积极开展物流业从业人员在职培训，参加行业协会主办的物流职业经理人培训。通过校企合作培养人才，以物流企业的实际需求为导向设置专业课程，共同制定培养计划，订单人才，与学校合作建立培训中心或专业实训室，给学生创造更多的实训机会。

3.2依托国家平台，解决信息孤岛问题

国家交通运输物流公共信息平台通过建设物流信息交换平台，实现物流信息的互联共享，是连接各个物流企业信息孤岛的“连岛工程”。A级物流企业可以根据自身企业的实际情况，选用国家平台提供的运输、仓储、园区管理、集装箱、国际货代等通用或推荐物流信息管理软件，解决信息孤岛问题。

3.3提升物流信息标准化

信息标准是物流链互联互通的关键，企业信息化建设的本质是实现物流企业的标准化作业，包括产品编码标准化、作业流程标准化等，通过标准化可以给物流企业带来较大程度的变革。由于企业缺乏健全的物流信息标准化管理体系，需要政府和行业组织的指导，从而提升企业物流信息化建设水平。为了跨区域、跨行业物流信息的共享交换，提升行业物流公共信息平台建设效益，国家物流信息平台标准工作组编制了《交通运输物流公共信息平台标准化建设方案（2013—2015年）》，了交通运输物流信息互联共享标准（2014），包括了数据元、道路运输电子单证、物流场站电子单证等3个行业标准。同时，标准工作组也完成了仓储、海运等相关业务的主要单证，物流交换代码、数据交换通用技术规范两个平台互联与共享标准的制定。根据实际业务需求编制的车货跟踪、物流资源等5个服务和应用规范已在交通运输物流公共信息平台互联中得到了实际应用，对加快物流信息化标准化进程具有深远意义。对于有定制开发需求的物流企业，其可以要求软件开发厂商按照物流交换代码、数据交换通用技术规范进行相关系统的开发，充分利用物流信息标准化带来的各种便利。

3.4充分利用大数据和云计算技术

国务院在2015年7月1日印发的《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》明确鼓励传统产业树立互联网思维，积极与“互联网+”相结合，坚持融合创新。推动互联网向经济社会各领域加速渗透，以融合促创新，最大程度汇聚各类市场要素的创新力量，推动融合性新兴产业成为经济发展新动力和新支柱。同时，《指导意见》也明确提出要打造“互联网+”高效物流，鼓励大数据、云计算在物流领域的应用，建设智能仓储体系，优化物流运作流程，提升物流仓储的自动化、智能化水平和运转效率，降低物流成本。浙江省A级物流企业可以结合企业自身的优势，充分利用云计算、数据挖掘和大数据预测技术，提高创新驱动能力。

4结语

浙江省A级物流企业要在重视企业人才培养与职业规划的基础上，通过提升企业的信息化与标准化水平。充分发挥国家交通物流信息平台的作用，通过互联网信息集聚优势，聚合各类物流信息资源，整合仓储、运输和配送信息，开展物流全程监测、预警，提高物流安全、环保和诚信水平。在国家有关部门的统一指导下，加快完善物流信息交换开放标准体系，在更广范围促进物流信息充分共享与互联互通，使社会物流资源配置得以统筹优化。

作者:孙小华 汪亮 程红 夏星星 单位:浙江经济职业技术学院 浙江省物流与采购协会

参考文献:

[1]王自勤.物流管理概论[M].杭州：浙江大学出版社，2004.

[2]浙江省商务厅.2013年浙江省物流行业分析报告[R].杭州：浙江省商务厅.2013：6-7.

[3]浙江省人民政府.浙江省“十二五”物流业发展规划[Z].杭州：浙江省人民政府，2011：1-5.

[4]阿里研究院.“互联网+”研究报告[R].杭州：阿里研究院，2015：44-47.